الترام في سيدني

كان أول ترام في سيدني تجره الخيول، وكان يسير من محطة سكة حديد سيدني القديمة إلى سيركولار كواي على طول شارع بيت . ^{[ 1 ]}

تم بناء هذا الخط الحديدي في عام 1861، وقد تم التنازل عن تصميمه بسبب الرغبة في جر عربات الشحن بالسكك الحديدية على طول الخط لتزويد الشركات في المدينة وإعادة البضائع من الأحواض في سيركولار كواي مع اعتبار حركة الركاب أمراً ثانوياً.

نتج عن ذلك مسار بارز من سطح الطريق، مما تسبب في تلف عجلات العربات التي حاولت عبوره. وأدت حملات مكثفة من قبل مالكي حافلات الخيول المتنافسين ، بالإضافة إلى حادث مميت تورط فيه الموسيقي الأسترالي البارز إسحاق ناثان عام 1864، إلى إغلاقه عام 1866.

في عام 1879، تم إنشاء خط ترام بخاري بالتزامن مع معرض سيدني الدولي الذي كان من المقرر إقامته في منطقة دومين/الحدائق النباتية في سيدني. ^{[ 2 ]} كانت الحكومة قد خططت في الأصل لإزالته بعد المعرض، إلا أن نجاح خط الترام البخاري أدى إلى توسيع النظام بسرعة في جميع أنحاء المدينة وضواحيها الداخلية خلال ثمانينيات وتسعينيات القرن التاسع عشر.

كانت عربات الترام البخارية في سيدني تتألف من محرك ترام بخاري من طراز بالدوين يجر مقطورة واحدة أو أكثر، إما ذات طابق واحد أو طابقين. وعلى عكس خطوط الترام التي كانت تجرها الخيول سابقاً، استخدمت عربات الترام البخارية قضباناً محززة للسير على الطرق.

من بين عربات الترام البخارية المحفوظة في سيدني، توجد العربة رقم 1A، المملوكة لمتحف باورهاوس ، والتي تُخزن عادةً في "مركز الاكتشاف" في كاسل هيل . وهي معارة حاليًا لمتحف ترام سيدني في لوفتوس (وهي غير عاملة حاليًا)، ^{[ 3 ]} والعربة رقم 100A (عاملة) في متحف النقل والتكنولوجيا في أوكلاند، نيوزيلندا ، حيث بيعت لشركة وانجانوي للترام عام 1910، والعربة رقم 103A التي تعمل مع عربة مقطورة سابقة رقم 93B في متحف فالي هايتس للسكك الحديدية، بعد أن كانت موجودة سابقًا في باراماتا بارك .

تم إنشاء خطين للترام الهوائي في سيدني. امتد الخط الأول من رصيف عبّارات ميلسونز بوينت الأصلي في شمال سيدني إلى قرب شارع فالكون في شمال سيدني، ثم مُدِّد لاحقًا إلى كروز نيست . وقد تم إنشاء خط الكابل شمال الميناء نظرًا لوعورة التضاريس الممتدة من ميلسونز بوينت إلى شمال سيدني. ^{[ 4 ]} أما الخط الثاني، فامتد من رصيف شارع كينغ على الجانب الشرقي من ميناء دارلينغ إلى شارع أوشن في إيدجكليف . وتُحفظ عربة الكابل رقم 23 في متحف ترام سيدني في لوفتوس.

كانت عربات الترام التي تجرها الخيول تعمل بين محطتي سكة حديد نيوتون وسانت بيترز في تسعينيات القرن التاسع عشر وبين مانلي ونورث مانلي من عام 1903 إلى عام 1907. وفي هذه الحالات الأخيرة، كان تشغيل خدمات الترام التي تجرها الخيول يهدف إلى توفير التكاليف في أوقات انخفاض الإقبال على الخطوط المخصصة لخدمات الترام البخارية.

تم بناء نظام إمداد الطاقة لترام سيدني باستخدام معدات كهربائية من مترو أنفاق مدينة نيويورك تم تكييفها للاستخدام في الترام. وتم تركيب محطة توليد طاقة في محطتي أولتيمو ووايت باي لتوليد الطاقة . ^{[ 5 ]}

بدأ كهربة السكك الحديدية في عام 1898، وتم تحويل معظم النظام بحلول عام 1910. وكان الاستثناء هو خط باراماتا المملوك للقطاع الخاص الذي بناه تشارلز إدوارد جانيريه في عام 1881 ^{[ 6 ]} إلى رصيف ريدبانك (نهر داك) حيث بقي الترام البخاري ^{[ 7 ]} حتى عام 1943 والذي كانت تشغله شركة سيدني فيريز المحدودة .

بعد تجربة ثلاث عربات ترام، بناها جون ستيفنسون في نيويورك وزُودت بوحدات تحكم مقاومة، على خط ويفرلي الممتد ولاحقًا في شمال سيدني، استندت العربات ذات المحور الواحد المصنعة محليًا في بداياتها إلى تصاميم أمريكية، حيث كانت عربات الصالون من الفئة C ، تلتها عربات النقل من الفئة D. كما استخدمت عدد من المدن الأسترالية والنيوزيلندية الأخرى تصاميم مماثلة.

أثبتت عربات الترام ذات المقاعد المتقاطعة، المعروفة باسم "رفوف الخبز المحمص"، كفاءتها العالية في استيعاب الحشود خلال تشغيل ترام سيدني البخاري، لذا تم اعتماد تصميم الترام البخاري في الترامات الكهربائية المصنعة محليًا لاحقًا. نتج عن ذلك فئات E (التي كانت تعمل كمجموعة متصلة بشكل دائم)، وJ، و K ، بالإضافة إلى فئات O ، وO/P، و P، و L/P الأكثر شهرة ، وهي عربات ذات عربات بوجي، والتي كان على المحصل فيها جمع الأجرة من لوحة القدم الممتدة على طول جانب الترام، لعدم وجود ممر في المنتصف يربط بين كل مقصورة.

على الرغم من تقديرها لعدد الركاب الذي كانت تنقله، كانت عربات الترام ذات المنصة الأمامية فخاخ موت للمحصلين العاملين عليها. ففي المتوسط، كان محصل واحد يسقط أو يُصدم من المنصة الأمامية يوميًا بسبب مرور السيارات مع ازدياد شعبيتها. في الأعوام 1923 و1924 و1925، سُجلت 282 و289 و233 حادثة على التوالي للمحصلين على خطوط الترام في نيو ساوث ويلز. ^{[ 8 ]} عانى معظمهم من كسور في الجمجمة. من عام 1916 إلى عام 1932، سُجلت 4097 حادثة لموظفي الترام. ومن عام 1923 إلى عام 1931، سُجلت 10228 حادثة سقوط للركاب أثناء النزول أو الصعود. 63 من هذه السقطات كانت مميتة. ^{[ 9 ]} من بين أكثر من 100 حالة سقوط مُبلغ عنها للمحصلين، توفي ربعهم متأثرين بجراحهم. ^{[ 10 ]}

في عام ١٩٣٣، تم تقديم الترام من الفئة R. كان هذا الترام من نوع الصالون ذي المقعد المركزي القابل للطي، وهو تصميم كان شائعًا في مناطق أخرى من أستراليا. استُخدمت الترامات ذات الألواح الجانبية على نطاق واسع حتى أواخر الخمسينيات، على الرغم من دعوات نقابة الترام لتعديلها منذ عام ١٩٣٤. ^{[ ٩ ]} أُعيد تجهيز أربع ترامات من الفئة P بنفس النوافذ والباب المركزي والتصميم الداخلي للفئة R1 ، لتُصبح الفئة PR1، ولكن بخلاف ذلك، لم تُجرَ أي تعديلات على الترامات ذات الألواح الجانبية لتصبح بتصميم أكثر أمانًا للممرات. ^{[ ١١ ]}

وبصرف النظر عن الفئات G و H و M، فقد تم الحفاظ على واحدة من كل فئة من فئات الترام الكهربائي، وفي بعض الحالات اثنتين أو أكثر، بواسطة متحف ترام سيدني في لوفتوس، نيو ساوث ويلز.

بحلول عشرينيات القرن العشرين، بلغ نظام الترام أقصى طاقته. وفي نواحٍ عديدة، كان نظام الترام في سيدني ضحية نجاحه. فقد أُلقي باللوم على الترام المكتظة والمزدحمة، والتي كانت تعمل بتردد عالٍ، في الازدحام المروري الناجم عن تزايد استخدام السيارات الخاصة والحافلات، وذلك بسبب التنافس مع هذا الاستخدام المتزايد.

أدت المنافسة من السيارات الخاصة ومشغلي الحافلات الخاصة غير الخاضعين للتنظيم إلى خلق تصور عن الازدحام المروري الذي بدأ الإغلاق التدريجي للخطوط منذ أواخر الثلاثينيات.

أدى نقص المواد وقلة التمويل الناجمين عن الحرب العالمية الثانية إلى تدهور نظام النقل العام نتيجة سوء الصيانة. وكانت الحكومة تعتقد أن التكلفة المالية لتحديث البنية التحتية وشراء عربات ترام جديدة ستؤدي إلى إفلاس الدولة.

وقد أدى ذلك إلى دعوة الحكومة لخبراء النقل الأجانب لتقديم المشورة للمدينة بشأن قضايا النقل التي أعقبت الحرب، وأدى ذلك إلى التوصية بأن إغلاق النظام هو الخيار الأفضل لولاية نيو ساوث ويلز.

في عام ١٩٤٨، استقدم رئيس الوزراء ماكجير ثلاثة خبراء من لندن لتقديم المشورة بشأن أنظمة النقل البري. وفي عام ١٩٤٩، أصدروا تقريرًا هامًا اقترح التخلص التدريجي من الترام بحلول عام ١٩٦٠. وأوصوا باقتناء حافلات ذات طابقين لتخفيف الازدحام المروري وتحقيق فوائد مالية كبيرة. وأشاروا إلى أن الحافلات ستكون أكثر كفاءة في نقل حركة المرور في مضامير السباق وساحات المعارض. وقد تبنت الحكومة المبدأ الوارد في التقرير. ^{[ ١٢ ]}

ربما نتيجةً لشعبية الترام الكبيرة، سار برنامج التحويل بوتيرة أبطأ مما كان متوقعًا في التقرير. وقد أيدت مجموعة إيباسكو المرموقة ، وهي مجموعة استشارية أمريكية متخصصة في النقل، هذه السياسة بقوة في مذكرة صدرت في مايو 1957. ولا يكشف تحليل خطابات السياسة الانتخابية عن أي دوافع سياسية وراء مسألة الترام/الحافلات. فقد كان حزب العمال مهتمًا حقًا بمصالح المسافرين. ^{[ 13 ]}

وقد أيدت NRMA قرار الإغلاق ، ^{[ 14 ]} التي كانت ستستفيد من زيادة عدد الأعضاء، لكنها تعارضت بشكل عام مع الرأي العام لأن معظم روادها كانوا من أولئك الذين لا يستطيعون تحمل تكلفة شراء وسائل النقل الخاصة.

في أوائل خمسينيات القرن العشرين، أصبحت سياسة الإغلاق سياسة حكومية، وتم تقليص النظام تدريجيًا. اكتمل سحب الخدمات في 25 فبراير 1961 عندما عاد الترام رقم 1995 من فئة R1 من لا بيروز إلى ورش راندويك قبيل الساعة 4:40 مساءً من نفس اليوم، وكان يقوده جيري فاليك، وهو رجل تشيكوسلوفاكي من أنانديل. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}

بعد إغلاق خطوط الترام، زُعم وجود جهات أخرى عديدة ضغطت على الحكومة لإغلاق النظام. ويُزعم أن هذه الجهات جاءت من صناعات المطاط والبنزين، ومصنّعي السيارات (الحافلات)، ومعارضي زيادة الإنفاق العام. واستندت بعض هذه الادعاءات إلى مؤامرة جنرال موتورز بشأن الترام في الولايات المتحدة الأمريكية، والتي نتجت عن الاستعانة بـ"خبراء أجانب".

كانت هذه خدمة مزدحمة للغاية للركاب الذين ينتقلون من قطارات الضواحي في محطة سنترال ، لا سيما قبل افتتاح خطوط مترو أنفاق المدينة عام ١٩٢٦. كانت الترامات تنطلق من محطة سنترال عبر شارع إيدي ، على طول شارع كاسلري مرورًا بشوارع بلاي، وبنت، ولوفتوس وصولًا إلى شارع ألفريد ، وسيركولار كواي ، ثم تعود عبر شارع بيت في مسار دائري كبير عكس اتجاه عقارب الساعة. أُغلقت خطوط الترام في شارعي بيت وكاسلري في ٢٧ سبتمبر ١٩٥٧.

استُخدمت هذه المسارات أيضًا كطريقٍ داخل المدينة لبعض الخطوط الشرقية والجنوبية الغربية خلال فترات الذروة، بدلاً من شارع إليزابيث. كما كان من الممكن اختصار مسار الحافلات عبر شارعي بنت وسبرينغ في أوقات ازدحام أو تعطل محطة سيركولار كواي.

تم بناء الجسر الرملي المؤدي إلى الرواق في المحطة المركزية عبر شارع إيدي من أجل هذه الخدمة، ويتم استخدامه مرة أخرى اليوم بواسطة نوع من الترام في شكل نظام السكك الحديدية الخفيفة في غرب المدينة ، إلا أنها تعمل في الاتجاه المعاكس.

كان مستودع ترام خليج راشكترز ، الذي كان يخدم هذا الخط، يقع على طريق نيو ساوث هيد في خليج راشكترز على الجانب الشمالي من الطريق.

بدأ هذا الخط، الذي تم إنشاؤه في البداية كترام كابل، من حلقة عند زاوية شارعي إرسكين وداي بالقرب من محطة وينارد، ثم اتجه جنوبًا أسفل شارع داي، وانعطف يسارًا إلى شارع كينغ ، وعمل كترام كهربائي معزول من أكتوبر 1898 حتى يناير 1905 عندما تم تمديد الخدمات الكهربائية إلى محطة شارع إرسكين وتم إغلاق ترام الكابل.

بعد عام 1905، تم تمديد الخط على طول طريق دوفر إلى محطة الإشارة في فوكلوز . ومن محطة الإشارة، مر مسار واحد عبر منطقة المتنزه المعروفة باسم "الممر"، مروراً بممرات صخرية ضيقة ومنحدرات منخفضة وخلفيات وعرة، متعرجاً ومتعرجاً في طريقه إلى المحطة النهائية في خليج واتسون .

وصل الخط إلى إيدجكليف عام ١٨٩٤، وإلى واتسونز باي عام ١٩٠٩. ^{[ ٢٠ ]} وفي عام ١٩٤٩، أُغلق الخط الواصل بين روز باي وواتسونز باي، ثم أُعيد افتتاحه عام ١٩٥٠ استجابةً لاحتجاجات شعبية. ونتيجةً لذلك، تم اعتماد سياسة تقضي بإزالة البنية التحتية، كالأسلاك العلوية والسكك الحديدية، خلال ٢٤ ساعة من إغلاق أي خط، وذلك لمنع إعادة تشغيل الخدمة.

في عام ١٩٥٠، أُغلق الخط الممتد من شارع كينغ إلى شارع إرسكين، وشُيِّدت محطة نهائية جديدة في ميدان كوينز. أُغلق ما تبقى من الخط في يوليو ١٩٦٠. كان لهذا الخط مستودعه الخاص ومحطة نهائية داخل المدينة، وكان يعمل بشكل مستقل، على الرغم من اتصاله بالشبكة الرئيسية. اتبع خط الترام مسار ترانسديف جون هولاند الحالي رقم ٣٢٤، ^{[ ٢١ ]}

تفرّع هذا الخط من شارع بارك بالقرب من شارع كوليدج، وامتد شمالًا على طول شارع هيغ، ثم لينكولن كريسنت (الذي أعيد تسميته إلى سير جون يونغ كريسنت)، ثم شارع كوبر، ثم شارع فوربس، ثم تشاليس ستيبس وولومولو . وكانت الخدمة المباشرة متوفرة من سيركولار كواي عبر شارعي إليزابيث وبارك. افتُتح الخط على مراحل بين عامي 1915 و1918.

أُنشئ آخر امتداد للخط عام 1918 خلال الحرب العالمية الأولى لتسهيل نقل القوات من وإلى ساحات القتال الخارجية. وقد زُوّدت عربات الترام من الفئة C، رقم 31 و44، خصيصًا بحوامل نقالات لتسهيل نقل الجنود، واستُخدمت في هذا الامتداد.

تم إغلاق الخط مبكراً عندما تم استبداله في 28 يناير 1935 بخدمة حافلات من بيرمونت والتي تجنبت الخط السابق عبر المدينة.

كانت الخدمات تُشغَّل إما من سيركولار كواي (عبر شارعي بريدج وإليزابيث ) أو من ساحة السكة الحديد (عبر شارعي إليزابيث وليفربول )، إلى شارع أكسفورد . ثم يمر الخط أسفل شارع أكسفورد إلى بوندي جانكشن ، حيث يتفرع من خدمات برونتي، ليمتد أسفل طريق بوندي إلى شارع فليتشر، وكامبل باريد ، ثم إلى محطة ترام نورث بوندي .

من سمات هذا الخط محطة طرفية كبيرة بثلاثة مسارات محفورة في سفح تل في نورث بوندي، والتي افتُتحت عام 1946. افتُتح الخط عام 1884 كترام بخاري إلى بوندي، ثم إلى شاطئ بوندي عام 1894، وإلى نورث بوندي عام 1929. ^{[ 22 ]} بدأت الخدمات الكهربائية عام 1902. أُغلق الخط في الساعات الأولى من صباح 28 فبراير 1960. واتبع خط الترام المسار الحالي لخط الحافلات رقم 333 حتى نورث بوندي.

عند الاتجاه جنوباً أسفل شارع إليزابيث من سيركولار كواي ، انعطف الخط يساراً إلى شارع بارك ، ثم التف عبر شرق سيدني عبر الانعطاف يميناً إلى شارع يورونغ، ثم الانعطاف يساراً إلى شارع ستانلي، ثم الانعطاف يميناً إلى شارع بورك، ثم الانعطاف يساراً إلى شارع بيرتون.

كان هناك خط فرعي يربط شارع بيرتون بمدخل السجناء في شارع فوربس خلف محكمة دارلينغهيرست. وكان الهدف من ذلك نقل السجناء من سجن لونغ باي أو أي مكان آخر بواسطة الترام إلى محكمة دارلينغهيرست. ^{[ 23 ]} وقد بُني الترام رقم 948 خصيصًا لهذا الغرض على هيكل من الفئة N، وهو موجود حاليًا في متحف ترام سيدني .

كان من أبرز معالم الخط جسرٌ مخصصٌ للترام فوق شارع باركوم وشارع باوندري في دارلينغهيرست، حيث كان الخط يتجه نحو شارع ماكدونالد. وقد تحول هذا الجسر الآن إلى جسرٍ للسيارات.

ثم اتجه الخط متعرجاً عبر شوارع غلينمور، وغورنر، وهارغريف في بادينغتون ، ثم شارعي مونكور وكوين في وولاهرا . ومن هنا، أتاح اتصال بشارع أكسفورد الوصول إلى مستودع ترام ويفرلي .

ثم امتد الخط عبر طريق إيدجكليف وطريق فيكتوريا، ثم التف على طول طريق بيريجا في بيلفيو هيل ، وأخيراً امتد عبر شارع كورلويس في بوندي ليلتقي بخط شاطئ بوندي عبر تقاطع بوندي في كامبل باريد ، وصولاً إلى محطة نورث بوندي .

كان الخط مزدوج المسار بالكامل مع العديد من نقاط التحويل لتسهيل التشغيل لفترات قصيرة. انطلقت الخدمات من سيركولار كواي مرورًا بشارع إليزابيث وشارع بارك. افتُتح الخط إلى بيلفيو هيل عام ١٩٠٩، وإلى شاطئ بوندي عام ١٩١٤. تم تقليص الخط إلى شارع أوشن، وولاهرا عام ١٩٥٥؛ وأُغلق الجزء المتبقي منه في ٢٧ يونيو ١٩٥٩. واتبع الخط تقريبًا المسار الحالي لخط ترانزيت سيستمز رقم ٣٨٩ بين المدينة وولاهرا، وخط X٨٤ بين وولاهرا وشاطئ بوندي.

تفرع هذا الخط من خط نورث بوندي عبر خط بوندي جانكشن عند تقاطع بوندي ، ممتدًا على طول طريق برونتي وشارع ماكفرسون وصولًا إلى شاطئ برونتي . ومن سمات هذا الخط أن مدخله الأخير إلى شاطئ برونتي يمر عبر ممر صخري موازٍ للمحيط الهادئ .

افتُتح الخط إلى ويفرلي عام 1890، ثم إلى برونتي عام 1911. وبدأت خدمات القطارات الكهربائية إلى ويفرلي عام 1902، ثم إلى برونتي عام 1911. وكانت خدمات القطارات المباشرة تنطلق من سيركولار كواي أو ميدان السكة الحديد . أُغلق الخط في الساعات الأولى من صباح 28 فبراير 1960، وهو نفس يوم إغلاق خط بوندي عبر شارع أكسفورد، واستُبدل بخدمة حافلات، حيث سلك خط بوندي جانكشن رقم 379 المسار نفسه.

تفرع الخط من الخط المؤدي إلى كوجي عند طريق دارلي في راندويك . وامتد شمالاً على طول طريق دارلي، ثم انعطف يميناً إلى طريق كلوفيلي ليصل إلى محطته النهائية عند شاطئ كلوفيلي .

افتُتح الخط من طريق دارلي إلى تقاطع طريقَي كلوفيلي وكارينجتون عام ١٩١٢، ثم إلى كلوفيلي عام ١٩١٣. مع ذلك، كانت الخدمات تُسيّر من سيركولار كواي ومن ميدان السكة الحديد (ابتداءً من عام ١٩٢٣). أُغلق الخط في ٢٧ سبتمبر ١٩٥٧ بالتزامن مع إغلاق خطي شارعَي بيت وكاسلريغ في نفس اليوم، حيث كانت ترام كلوفيلي تستخدم هذين الشارعين في المدينة. واتبع خط الترام المسار الحالي لخط ترانسديف جون هولاند رقم ٣٣٩.

كان هذا الخط يتفرع من ساحة أنزاك عند طريق أليسون، ويمتد على مسار الترام الخاص به بجوار حديقة سينتينيال حتى طريق دارلي.

ثم امتدت، أولاً بمحاذاة، ثم لاحقاً على طول شارع كينغ بجوار ورش راندويك للترام ، ثم امتدت في مسارها الخاص إلى طريق بيلمور.

ثم امتدت عبر طريق بيروز، وشارع سانت بول، وشارع كار، وشارع أردن قبل أن تنتهي في حلقة بالونية في شارع دولفين، شاطئ كوجي .

كان الخط يمر عبر عدة مسارات ترام صغيرة في طريقه من راندويك إلى الشاطئ. افتُتح الخط الواصل بين المدينة ومضمار سباق راندويك عام 1880، وكان أول امتداد للخط في الضواحي.

تم تمديدها إلى شارع هاي ستريت، راندويك في عام 1881 (في نفس العام افتتحت ورش عمل راندويك للترام) وإلى كوجي في عام 1883، وتم إدخال الخدمات الكهربائية في عام 1902.

تم إغلاق الخط في أكتوبر 1960. وهو يتبع المسار الحالي لخط ترانسديف جون هولاند رقم 373.

كان خط لا بيروز ثاني أطول خط في نظام سيدني (عندما كان في أقصى امتداد له) وكان آخر خط (إلى جانب خط ماروبرا) يتم إغلاقه.

تفرّع هذا الخط من شارع أكسفورد عند ساحة تايلور في دارلينغهيرست، وامتد جنوبًا على طول شارع فليندرز، ثم إلى مساره الخاص على طول الجانب الشرقي من شارع أنزاك باريد بجوار حديقة مور . بدأ تشغيل هذا الجزء من الخط، الممتد من المدينة حتى طريق أليسون، عام ١٨٨٠ كأول امتداد ضاحي إلى راندويك (انظر خط كوجي). وقد احتوى على ما يُرجّح أنه أول استخدام في العالم لحلقة بالونية للترام، بُنيت في حديقة مور عام ١٨٨١. وقد استخدم نظام سيدني الحلقات على نطاق واسع.

انطلق خط لا بيروز من طريق أليسون، مروراً بوسط شارع أنزاك باريد ، ثم عبر تقاطع ماروبرا ، ومالابار، وصولاً إلى محطته النهائية في لا بيروز . عند مالابار، تفرع خط مفرد لخدمة سجن لونغ باي . وكان الخط مزدوج المسار بالكامل.

تم بناء الخط على مراحل من عام 1900 إلى عام 1902. وكان آخر خط يتم إغلاقه في 25 فبراير 1961. وقد اتبع الخط المسار الحالي لخط ترانسديف جون هولاند رقم 394.

تفرعت هذه الخطوط من الخط المؤدي إلى لا بيروز عند تقاطع أنزاك باريد وماروبرا ​​رود، متجهة شرقًا على طول ماروبرا ​​رود، وشارع كوبر (الآن مونس أفينيو)، وشارع فرينش، ومونس أفينيو قبل أن تنتهي في حلقة بالون في مارين باريد، شاطئ ماروبرا .

كان الخط مزدوج المسار بالكامل، ويمر عبر عدة مسارات مخصصة للترام أثناء نزوله إلى الشاطئ. وكانت الخدمات المباشرة تعمل من سيركولار كواي وساحة السكة الحديد .

افتُتح الخط من ساحة أنزاك إلى شاطئ ماروبرا ​​عام ١٩٢١، وكان ثاني آخر خط يُغلق في ٢٥ فبراير ١٩٦١ (بعد خط لا بيروز). وكان الخط يسير على نفس مسار خط ترانسديف جون هولاند رقم ٣٩٧ الحالي.

تفرّع هذا الخط من طريق برونتي في ويفرلي ، واتجه جنوبًا عبر شارع ألبيون وطريق فرينشمانز، ثم عبر شارعي فرانسيس وكوك ليلتقي بخط كوجي عند طريق بيلمور في راندويك ، في الموقع الذي كان يُعرف آنذاك باسم تقاطع راندويك. وكان المسار القديم بين شارع كوبر وشارع فرانسيس يمر عبر ما يُعرف الآن بأراضي مدرسة راندويك العامة .

كان الخط أحادي المسار بالكامل، مع وجود مسار جانبي على طريق فرينشمانز. في البداية، كانت الخدمات تسير من التقاطع عند شارع ألبيون في وافيليري إلى راندويك فقط، ثم تم تمديدها لاحقًا إلى كوجي في عام 1907.

منذ عام 1910، تم تشغيل خدمات النقل من شاطئ بوندي إلى شاطئ كوجي، وفي وقت لاحق بالإضافة إلى ذلك من مستودع ترام ويفرلي إلى شاطئ كوجي.

تم افتتاح الخط كترام بخاري في عام 1887، وتم تزويده بالكهرباء في عام 1902. وأغلق في عام 1954، وحل محله خط الحافلات رقم 314.

تفرع هذا الخط من خطوط الترام في شارع أكسفورد وامتد أسفل شارع كراون إلى شارع كليفلاند في سوري هيلز ، ثم جنوبًا على طول شارع بابتيست إلى شارع فيليب، حيث انعطف يسارًا إلى شارع كريسنت قبل أن يمتد جنوبًا على طول شارع داولينج.

مرّت الحافلة بمستودع ترام شارع داولينج ، ثم انعطفت يسارًا إلى شارع تودمان حيث انتهت رحلتها في غرب كينسينغتون . وكانت الخدمة تعمل على مدار الساعة من سيركولار كواي ، وإلى ميدان السكة الحديد في ساعات الذروة.

تم افتتاح الخط في عام 1881 أسفل شارع كراون حتى شارع كليفلاند كترام بخاري.

تم تمديده إلى شارع فيليب في عام 1909، ثم إلى شارع تودمان في عام 1912، ثم إلى نهايته النهائية أسفل شارع تودمان في عام 1937.

تم إغلاق الخط الممتد على طول شارع كراون في عام 1957، وظل الجزء المتبقي مفتوحًا حتى عام 1961 للسماح بالوصول إلى مستودع شارع داولينج.

تتبع حافلة ترانسديف جون هولاند رقم 304 عموماً المسار أسفل شارعي كراون وبابتيست حتى شارع فيليب.

كانت الخدمات تعمل من سيركولار كواي في البداية عبر شوارع إليزابيث وتشالمرز وريدفيرن (من عام 1902)، ثم في عام 1933 عبر شوارع بيت وكاسلري ، وشارع إيدي أفينيو، وشارع لي وشارع ريجنت، إلى شارع بوتاني في واترلو .

كان هناك خط سكة حديد أحادي المسار يمتد على طول شارعي بورك وأوديا، ويتصل بساحة غرين سكوير الحالية ، مما يسمح بالوصول إلى مستودع ترام شارع داولينغ .

ثم امتد الخط على طول طريق بوتاني وصولاً إلى بوتاني . وفي ماسكوت ، تفرّع الخط إلى مضمار سباق أسكوت السابق في موقع مطار سيدني .

تم توفير نقاط تحويل في شارع باي على طريق بوتاني في بوتاني لتسهيل عمليات النقل القصيرة. وكان الخط مزدوج المسار بالكامل.

انطلاقاً من بوتاني ، كان خط سكة حديد أحادي المسار يعبر خط سكة حديد بوتاني للبضائع عند طريق بيوشامب، ثم يمر بشارع بيري وطريق بونيرونغ، متجاوزاً محطة بونيرونغ لتوليد الطاقة سابقاً ، ليلتقي بخط لا بيروز عند تقاطع يارا. وكانت خدمة نقل مكوكية تعمل عادةً على هذا الجزء من الخط الأحادي المسار بين بوتاني ولا بيروز.

تم تقليص هذا الخط ذو المسار الواحد إلى طريق ميليتاري في عام 1935. تم افتتاح الخط في عام 1882 كترام بخاري إلى بوتاني، وبدأت الخدمات الكهربائية في عام 1903.

تم إغلاق الخط من التقاطعات في شارع كليفلاند إلى بوتاني في عام 1960. ويتبع خط ترانسديف جون هولاند رقم 309 المسار بشكل عام.

تفرع هذا الخط من خط بوتاني عند تقاطع طريق هندرسون وطريق بوتاني في الإسكندرية .

امتد الخط على طول طريق إرسكينفيل البيضاوي لفترة قصيرة. ثم انعطف الخط يمينًا إلى طريق سيدني بارك الحالي (الذي كان يُعرف آنذاك بامتداد طريق ميتشل) قبل أن ينتهي عند تقاطعه مع خط نهر كوك على طريق برينسيس السريع بالقرب من محطة سكة حديد سانت بيترز .

كانت الخدمات تعمل من سيركولار كواي في مسار مشابه لخط بوتاني حتى تقاطع طريق هندرسون.

تم افتتاح الخط في عام 1902 كخط كهربائي أحادي المسار، وتمت مضاعفته في عام 1910. وأغلق في عام 1959. ويتبع مسار أنظمة النقل رقم 308 المسار بشكل عام حتى محطة سانت بيترز.

تفرّع هذا الخط القصير من خط سكة حديد الإسكندرية عند زاوية شارعي هندرسون وميتشل في الإسكندرية، ومرّ على طول طريق هندرسون إلى شارع بارك في إرسكينفيل ، ثم لاحقاً إلى شارع بريدج المجاور لمحطة سكة حديد إرسكينفيل . وكانت الخدمات تُشغّل من سيركولار كواي .

كان الخط عبارة عن مسار واحد مكهرب بالكامل. افتُتح الخط إلى شارع بارك عام 1906 وإلى شارع بريدج عام 1909. أُغلق الخط مبكراً عام 1933، واستُبدل بخدمة حافلات خاصة لم تعد تعمل.

افتُتح هذا الخط في عام 1902، وكان مساره في البداية يمر عبر شارعي تشالمرز وريدفيرن، ثم جنوباً على طول شارع إليزابيث وصولاً إلى زيتلاند . وفي عام 1924، تم تمديد الخط إلى طريق إبسوم في روزبيري .

في عام 1948، ولتسهيل بناء خط سكة حديد الضواحي الشرقية ، تم إنشاء خط جديد أسفل شارع إليزابيث بين شارع ديفونشاير وشارع ريدفيرن، وتم تحويل المسار ليمر عبر هذا القسم الجديد.

كان الخط مزدوج المسار ومكهربًا بالكامل. أُغلق الخط عام 1957.

تفرّع هذا الخط من خط طريق بوتاني عند طريق غاردنرز، وامتد شرقًا على طول طريق غاردنرز ليلتقي بالخطوط عند ساحة أنزاك في ما كان يُعرف بتقاطع داسيفيل . وشمل مجموعة كبيرة من الخطوط الجانبية في مضمار سباق روزبيري سابقًا، وهو الآن موقع ملعب ذا ليكس للغولف. افتُتح الخط بالكامل عام ١٩١٣، مع خدمات من سيركولار كواي عبر واترلو . وامتدت بعض الخدمات إلى شاطئ ماروبرا ​​عبر خطوط ساحة أنزاك. أُغلق الخط عام ١٩٥٧.

كانت الترامات المتجهة إلى أبوتسفورد عبر ليخاردت وفايف دوك تغادر المدينة عبر طريق باراماتا وشارع نورتون . ثم استمرت الترامات المتجهة إلى ليخاردت في السير على طول شارع نورتون حتى وصلت إلى المحطة النهائية الأصلية في دارلي رود ليخاردت.

تفرّع خط أبوتسفورد من خط ليخاردت عند شارع ماريون، ليخاردت، مقابل مبنى بلدية ليخاردت. واتبع الخط شارع ماريون، وشارع رامزي، وهابرفيلد ، ثم انعطف يمينًا إلى طريق جريت نورث، مرورًا بفايف دوك وأبوتسفورد قبل أن ينتهي بالقرب من ذا تيراس، حيث يتصل بخدمات العبارات في رصيف أبوتسفورد . ^{[ 24 ]}

تم إغلاق الخط بين فايف دوك وأبوتسفورد في عام 1954، وبين هابرفيلد وفايف دوك في عام 1956، وأغلق من ليخاردت إلى هابرفيلد في عام 1958 مع إغلاق "خطوط شارع جورج".

تفرع خط ليليفيلد من خط بالمين عند تقاطع إيبينغ (المجاور لمحطة هارولد بارك ومستودع ترام روزيل )، ثم اتجه عبر مسار مخصص إلى شارع تايلور، ثم انعطف يمينًا إلى شارع بوث في أنانديل . انعطف خط الترام يمينًا إلى شارع كاثرين، وانتهى عند تقاطع طريق المسلخ وشارع غروف، على الجسر فوق ساحة شحن السكك الحديدية. ^{[ 25 ]} كانت هذه المحطة النهائية الوحيدة للترام في سيدني التي تقع على جسر. أُغلق خط ليليفيلد في نوفمبر 1958.

تقع المحطة الحالية لخط السكك الحديدية الخفيفة في المنطقة الغربية الداخلية ، والتي تحمل الرقم L1 والمعروفة أيضًا باسم خط السكك الحديدية الخفيفة في المنطقة الغربية الداخلية، في ليليفيلد أسفل جسر المحطة النهائية السابقة.

كان أول ترام بخاري يخدم شارع دارلينج عام ١٨٩٢. وبعد عشر سنوات، تم تزويد الخدمة بالكهرباء. ^{[ ٢٦ ]} كانت القطارات تغادر مركز المدينة عبر شارع جورج، وتمر عبر شارع جورج الغربي (برودواي حاليًا)، وشارع كاثرين، وطريق سانت جونز، وشارع روس، وصولًا إلى شارع كريسنت (الذي أصبح الآن جزءًا من منطقة ذا كريسنت). ثم يعبر الخط خور جونستون على جسر مخصص قبل أن يسير على مساره الخاص حيث يلتقي مجددًا بالشارع الممتد على طول ذا كريسنت. بعد ذلك، يسير الخط عبر طريق كوميرشال إلى شارع بارنز، ثم طريق ويستون. ثم ينعطف الخط إلى شارع دارلينج وصولًا إلى المحطة النهائية في رصيف شارع دارلينج.

من سمات هذا الخط نظام ثقل موازن وهمي يتحكم في الترامات ويساعدها على جزء شديد الانحدار من السكة الحديدية بالقرب من المحطة النهائية في رصيف شارع دارلينج . ونظرًا للانحدار الشديد في أسفل الشارع، استخدمت الترامات نظامًا معقدًا من الثقل الموازن/الوهمي تم إنشاؤه تحت سطح الطريق. كانت عربة وهمية ذات أربع عجلات تستقر على السكة الحديدية المفردة أعلى التلة، متصلة عبر بكرة كبيرة أسفل السكة بالثقل الموازن الذي يسير على سكة حديدية ضيقة في نفق أسفل الطريق. ^{[ 27 ]}

كانت عربة الترام المتجهة إلى الرصيف تقترب من المجسم وتدفعه إلى أسفل التل شديد الانحدار (بميل 1 إلى 8)، مما يرفع الثقل الموازن ويساعد في عملية الكبح. ثم يُساعد وزن الثقل الموازن الهابط، عبر المجسم، الترام على صعود التل. ^{[ 27 ]} يظهر المجسم خلف العربة رقم 2010 في الصورة على اليمين، وهو معروض في متحف ترام سيدني . ويمكن رؤية الفتحة التي كان يُثبت من خلالها المجسم بالكابل في تلك الصورة.

كانت خدمات الترام من سيركولار كواي إلى بالمين تنتهي عند حديقة غلادستون طوال معظم فترة تشغيل النظام. وكان رصيف شارع دارلينغ المحطة النهائية للخط العابر للضواحي إلى كانتربري . وتوقفت خدمة الترام من كانتربري إلى رصيف شارع دارلينغ عام ١٩٥٤. وحتى عام ١٩٥٥، استمرت خدمات الترام من المدينة إلى بالمين حتى الرصيف، ثم حلت الحافلات محل الترام بين حديقة غلادستون والرصيف. وأُغلقت خدمات بالمين مع خدمات أخرى على الخط الغربي في نوفمبر ١٩٥٨. ومنذ ذلك الحين، حل خط النقل رقم ٤٤٢ محل خط الترام.

تفرعت الخدمات من الخط الرئيسي في شارع دارلينج ، ثم انعطفت يسارًا إلى شارع راونتري، ثم يسارًا مرة أخرى إلى شارع كاميرون، قبل أن تنعطف يمينًا إلى شارع جروف وتنتهي عند طريق وارف في بيرشجروف. يتبع هذا المسار مسار الحافلة رقم 441 الحالي. ^{[ 28 ]} توقفت الخدمة إلى بيرشجروف عام 1954.

انقسم هذا الخط القادم من المدينة إلى طريق جليب بوينت من طريق باراماتا ، وانتهى بالقرب من زاوية شارع بيندريل. ^{[ 29 ]}

كان خط السكة الحديدية المؤدي إلى محطة ويست رايد أطول خط في شبكة سيدني. وعندما تم تقليصه إلى دروموين، انتزع خط لا بيروز اللقب.

كانت خدمات النقل في رايد تسير على طول شارع جورج بالكامل ، ثم تنعطف إلى شارع هاريس بعد ميدان السكة الحديد مباشرةً ، سالكةً نفس مسار خدمة الحافلات رقم 501 التي تُشغلها شركة Busways حاليًا . كانت الترامات تسير على طول شارع هاريس وتعبر جسر جزيرة جليب . من تقاطع وايت باي وحتى تقاطع شارع دارلينج، كانت ترامات رايد تتشارك المسارات في طريق فيكتوريا مع خطي بالمين وبيرشجروف. ثم يعبر الترام جسر آيرون كوف وجسر جلادسفيل السابق قبل أن ينعطف يمينًا إلى طريق بلاكسلاند. بعد ذلك، كان يشق طريقه على طول طريق بلاكسلاند، خلف موقع مبنى المجلس الذي هُدم الآن، وينتهي بالقرب من تقاطع شارعي بوب وديفلين في رايد . ^{[ 30 ]}

كانت هناك خدمة قطارات خلال ساعات الذروة إلى دروموين عبر فوريست لودج . عند فوريست لودج، انعطف الخط يمينًا إلى شارع روس قبل أن يدخل مساره الخاص ، المعروف الآن باسم مينوغ كريسنت، مرورًا بمستودع روزيل للترام . ثم انضم هذا الخط إلى خط فيكتوريا رود رايد الرئيسي عند تقاطع وايت باي.

كان في البداية خطًا واحدًا، ثم تم توسيعه لاحقًا من روزيل إلى رايد بين عامي 1906 و1936. أُنشئت محطة الترام النهائية في الطرف الغربي من طريق بلاكسلاند، بالقرب من مركز تسوق توب رايد سيتي الحالي ، وامتدت على طول طريق فيكتوريا عبر غلادسفيل ، حيث انتهت في النهاية عند فورت ماكواري (الموقع الحالي لدار أوبرا سيدني ). استغرقت الرحلة بأكملها حوالي 61 دقيقة، وكانت أطول مسار منفرد على شبكة ترام سيدني، حيث بلغ طولها 17.3 كيلومترًا (10 أميال و61 سلسلة  ) عبر بيرمونت .

في عام 1914، أُضيف خط ترام واحد بين مكتب بريد رايد (عند زاوية شارع تشيرش وشارع باركس) ومحطة سكة حديد ويست رايد. وأصبحت خدمة الترام بين سيدني ورايد تحظى بشعبية كبيرة، لا سيما في عطلات نهاية الأسبوع عندما كان سكان سيدني يسافرون إلى بساتين منطقة رايد لشراء المنتجات الزراعية. ^{[ 31 ]}

تم تقليص خدمة الترام من رايد إلى المدينة إلى دروموين في 19 ديسمبر 1949 واستُبدلت بالحافلات. ^{[ 32 ]} توقفت الخدمة إلى دروموين نهائياً في عام 1953.

بدأت الخدمة من ساحة السكة الحديد ، متجهةً جنوب غربًا على طريق برودواي ، ثم انعطفت يمينًا إلى شارع هاريس ، مرورًا بساحة بضائع ميناء دارلينج السابقة . عند بيرمونت، تفرّع خطٌ منفصلٌ من الخط الرئيسي على شارع هاريس، متجهًا يسارًا إلى شارع ميلر، ثم يمينًا إلى شارع بانك، عابرًا جسر جزيرة جليب السابق . ثم سار على طول طريق كوميرشال، منعطفًا يمينًا إلى طريق فيكتوريا ، ثم يمينًا إلى شارع دارلينج ، وصولًا إلى رصيف شارع دارلينج . ^{[ 33 ]}

كانت الخطوط تمتد على طول شارع بوث، وطريق باراماتا ، وشارع روس، وطريق سانت جونز، وشارع ماونت فيرنون، وشارع كاثرين، بالإضافة إلى شارع تايلور. ويتبع مسار نظام النقل الحالي رقم 470 هذا الخط. ^{[ 29 ]}

امتد هذا الخط جنوب غرب على طول طريق المدينة من برودواي ، ثم على طول شارع كينغ ، نيوتون ، مروراً بمحطتي سكة حديد نيوتون وسانت بيترز إلى طريق برينسيس السريع .

ثم اتجهت الحافلة على طول طريق برينسيس السريع حتى وصلت إلى محطتها النهائية عند نهر كوكس . وفي مدينة تيمبي ، كان هناك خط فرعي يؤدي إلى محطة ترام تيمبي ، الواقعة على زاوية طريق برينسيس السريع وشارع غانون.

بعد المحطة النهائية عند نهر كوكس ، امتد خط واحد فوق النهر إلى ساحة وولي كريك . وصل الخط إلى سانت بيترز كترام بخاري في عام 1891، ثم إلى نهر كوكس في عام 1900 عندما بدأت الخدمات الكهربائية.

تم إغلاق الخط في 27 سبتمبر 1957، حيث يسير خط النقل الحالي رقم 422 بالتوازي مع الخط السابق، مع امتدادات عرضية إلى كوجارا.

تفرع هذا الخط من خط نهر كوكس في نيوتون ، وسار على طول طريق إنمور عبر إنمور ، ثم على طول طريق فيكتوريا إلى طريق ماريكفيل، قبل أن ينعطف يمينًا على طول طريق ماريكفيل مرورًا بماريكفيل ودولويتش هيل وصولًا إلى طريق نيو كانتربري. عند محطة نيو كانتربري رود، تم إنشاء مسار دائري للترام، يُستخدم حاليًا كمنطقة انتظار للحافلات. ويتبع خط الترام رقم 426 التابع لهيئة النقل في سيدني هذا الخط. أُغلق الخط في 27 سبتمبر 1957.

تفرع هذا الخط من خط دولويتش هيل على طريق إنمور إلى طريق أديسون، ثم انعطف يمينًا إلى طريق ليفينغستون، ثم يسارًا إلى طريق نيو كانتربري في بيترشام . بعد ذلك، سار الخط على طول طريق نيو كانتربري عبر دولويتش هيل وهيرلستون بارك وصولًا إلى محطة نهائية مجاورة لمحطة قطار كانتربري في شارع بروتون. ^{[ 34 ]} يتبع خط النقل العام رقم 428 في سيدني مسار هذا الخط.

تفرع هذا الخط من خط دولويتش هيل على طريق ماريكفيل إلى طريق إيلاوارا، متجهاً جنوب غرباً وعابراً نهر كوكس ، ثم صاعداً بشدة شارع هومر إلى منطقة إيرلوود التجارية. وانتهى الخط في شارع هومر عند تقاطع شارع ويليام وشارع هارتيل لو. ^{[ 35 ]} يتبع خط حافلات النقل العام في سيدني رقم 423 مسار خط الترام السابق، مع العلم أن هذا الخط يمتد الآن إلى كينغزغروف . أُغلق الخط في 27 سبتمبر 1957، بالتزامن مع إغلاق جميع خطوط الترام "الخط الأخضر".

تفرع هذا الخط من المسارات في شارع ريجنت في تشيبينديل ، ومرّ غربًا على طول شارع ميغر، ثم جنوبًا إلى شارع أبركرومبي، وعبر التقاطع مع شارع كليفلاند من خلال غولدن غروف، قبل أن ينعطف جنوبًا إلى شارع غولدن غروف ثم يمينًا إلى شارع ويلسون.

ثم مر الخط أسفل خطوط السكك الحديدية في شارع بورين، بجوار مدخل محطة ماكدونالدتاون .

ثم تحول الخط إلى مسار دائري أحادي يمر عبر شارع بورين إلى طريق إرسكينفيل، ثم غربًا إلى شارع سيبتيموس، ثم شارع ألبرت قبل أن يعود إلى المسار عند شارع بورين. وكانت الخدمات تعمل من سيركولار كواي باستخدام خطي بيت وكاسلري ستريت .

تم افتتاح الخط كترام كهربائي مزدوج المسار في عام 1909. تم إغلاق الخط جنوب شارع كليفلاند في عام 1940، بينما تم استخدام القسم الشمالي من قبل خدمات أخرى حتى إغلاقه في عام 1958.

تم افتتاح هذا الخط كترام بخاري خاص في عام 1885. وتم تزويده بالكهرباء في عام 1900، وانتقل إلى ملكية الحكومة في عام 1914.

تم افتتاح خط الترام البخاري هذا في عام 1887 ^{[ 37 ]} باستخدام قاطرات وعربات سكك حديدية صغيرة.

في عام 1891، قام هنري فال ببناء محركين تقليديين للترام البخاري للخط. وفي نفس الفترة تقريبًا، تم استبدال عربات السكك الحديدية بست مقطورات من النوع C1.

استمر تشغيل الترام لمدة 50 عامًا حتى تم استبداله بخدمة الحافلات الكهربائية في عام 1937.

كانت تتصل بالقطارات في محطة كوجارا عن طريق حلقة كبيرة تشبه المنطاد عبر الشوارع، ثم تمر جنوبًا أسفل طريق روكي بوينت إلى سانس سوسي وساندريجهام ودولز بوينت .

كانت مستودعات صغيرة في ساندرينغهام وكوغارا تخدم الخط. كان الخط أحادي المسار عند كل طرف، مع قسم أوسط مزدوج المسار على طول طريق روكي بوينت. ^{[ 38 ]} تم مدّ المسار على الخط وفقًا لمعايير السكك الحديدية للسماح لعربات السكك الحديدية بنقل البضائع عبره. على الرغم من مدّ المسار مزدوجًا على طول طريق روكي بوينت، إلا أن الترام كان يستخدم المسار الشرقي فقط. كان المسار الغربي مُعدًا لتمكين استخدام الترام الكهربائي، إلا أن هذا لم يحدث أبدًا حيث حلت حافلات الترولي محله.

تُظهر خريطة ويلسون لعام 1917 المسار الذي يغادر محطة كوجارا (بدون مسار دائري)، ثم شارع غراي، عبر طريق كوجارا، ومن ثم عبر حق مرور إلى طريق روكي بوينت، والدخول بالقرب من شارع هيرمان، ومن ثم على طول شارع راسل، وشارع كليرفيل إلى الشاطئ، ثم على طول الشاطئ (الآن حديقة كوك) إلى طريق سانس سوسي/روكي بوينت، ثم شمالًا على طول ذلك الطريق، والالتقاء بالخط مرة أخرى عند شارع راسل. ^{[ 39 ]}

افتُتح خط الترام البخاري هذا عام ١٩٠٨ وأُغلق عام ١٩٢٦. كان متصلاً بالقطارات في محطة أرنكليف ، ويمتد على طول طريق وولونغونغ، ثم طريق فورست عبر بيكسلي قبل أن ينتهي عند زاوية طريقي فورست وبريديز في بيكسلي. كان الخط أحادي المسار، مع مسار جانبي في منتصفه. وكان هناك مستودع صغير للعربات في أرنكليف لصيانة الترام.

افتُتح هذا الخط كترام بخاري بين محطة سكة حديد ساذرلاند وشاطئ شيلي في كرونولا عام 1911. أُغلق أمام الركاب واستُبدل بخدمة حافلات عام 1931، ثم أُغلق نهائياً عام 1932. وقد سبق خط سكة حديد كرونولا الذي حلّ محله. ^{[ 40 ]}

في السنوات الأولى من تشغيل خطوط الترام في شمال سيدني، كانت الخدمات تعمل من رصيف ميلسونز بوينت إلى:

• كان مستودع ترام شارع ريدج في الأصل مستودعًا لترام الكابلات، وقد افتُتح في مايو 1886. وتم توسيع نطاق الخدمة لتشمل كروز نيست في يوليو 1893. وبعد تحويله إلى التشغيل الكهربائي في فبراير 1900، أُعيد بناء المستودع على نطاق واسع في عام 1902 لتوسيع حظيرة الترام التي تضم 12 مسارًا. وبعد إغلاقه في عشرينيات القرن الماضي، حُوِّلت الحظيرة إلى دار سينما، وهي الآن مسرح إندبندنت .

• رصيف موسمان : تم افتتاحه كخط كهربائي من شارعي ميلر و ريدج، على طول شارع ميلر، وشارع فالكون، ثم الطريق العسكري حتى تقاطع سبيت في سبتمبر 1893، وامتد إلى رصيف موسمان في مارس 1897. كانت الخدمات متصلة في البداية بترام الكابل في شارع ريدج، وتشارك مسارات الكابل حتى شارعي ميلر و فالكون.

• تشاتسوود : افتُتح الخط في البداية كخط كهربائي من كروز نيست، حيث كانت الخدمات تتصل بالترام الكابلي في شارع ريدج وتشارك مسارات الكابل حتى كروز نيست. افتُتح الخط حتى شارع فيكتوريا، ويلوبي في أبريل 1898، وامتد إلى محطة تشاتسوود في يوليو 1908. وبدأت الخدمات الكهربائية المباشرة من ميلسونز بوينت عندما تم تزويد خط الترام الكابلي الأصلي بالكهرباء في فبراير 1900.

• لين كوف : افتُتح كخط كهربائي من كروز نيست في فبراير 1900، حيث كانت الترامات تتصل بخدمات كهربائية أخرى في شارع ريدج. افتُتح الخط في البداية حتى غور هيل ، ثم مُدِّد إلى لين كوف في مارس 1909. وكانت بعض الخدمات المباشرة تعمل من وإلى ميلسونز بوينت.

• ذا سبيت : ​​افتتح من تقاطع سبيت في أكتوبر 1900.

• نورثبريدج : تم افتتاحها من شارعي ميلر وفالكونز حتى جسر كاميراي المعلق في مايو 1909، إلى طريق مارانا، نورثبريدج في فبراير 1914، وإلى محطة نورثبريدج النهائية في مارس 1914

• جورج هايتس : افتتح من تقاطع موسمان على طول طريق ميدل هيد إلى شارع كوبيتي في أغسطس 1919، للمستشفى العسكري، وأغلق بعد التقاطع مع خط بالمورال في شارع جوردون في عام 1925. ^{[ 41 ]}

• بالمورال : افتتحت كفرع من خط جورج هايتس في مايو 1922.

خلال هذه الفترة الأولى، لم تعمل بعض خدمات الترام في شمال سيدني من وإلى ميلسونز بوينت. وهذه الخدمات هي:

• شارع ريدج، شمال سيدني – حديقة حيوان تارونغا : تم افتتاح خط حديقة حيوان تارونغا الجديد بالتزامن مع نقل حديقة الحيوان من مور بارك إلى موسمان في أكتوبر 1916.

• رصيف نيوترال باي – تقاطع نيوترال باي: تم افتتاحه في يونيو 1900. كان لهذا الخط مزيج من المنحدرات الطويلة والحادة، ولم يُسمح إلا للترام المجهز بفرامل المسار (التي لم تكن تستخدم في خطوط الترام في سيدني) بتشغيل هذا الخط.

• رصيف كريمورن بوينت – ذا سبيت : ​​افتتح في ديسمبر 1911.

• أثول وارف - بالمورال : تم تقديم الخدمة في ديسمبر 1923. تم تشغيل الخدمة على خط أثول وارف، الذي افتتح في أكتوبر 1917، وخط حديقة حيوان تارونغا، وهو وصلة جديدة في شارع الملك ماكس، موسمان افتتحت في ديسمبر 1923 وخط جورج هايتس / بالمورال.

• حديقة حيوان تارونغا – غور هيل و(لاحقًا) لين كوف وإلى تشاتسوود : يتم تشغيلها عبر خطوط حديقة حيوان تارونغا وموسمان، وشارع فالكون إلى كروز نيست، ثم كما هو الحال بالنسبة للخدمات من ماكماهونز بوينت. ^{[ 42 ]}

في سبتمبر 1909، تم افتتاح خط سكة حديد جديد يربط بين ماكماهونز بوينت وفيكتوريا كروس في شمال سيدني ، كما تم افتتاح مسار مباشر جديد عبر ما يُعرف الآن بطريق المحيط الهادئ السريع من فيكتوريا كروس إلى كروز نيست . وتم تحويل مسار خط ميلسونز بوينت في شمال سيدني عبر شارعي ووكر وماونت لتجنب الازدحام في فيكتوريا كروس. أما خط ماكماهونز بوينت، فقد تم افتتاحه لتخفيف الضغط على رصيف ميلسونز بوينت وخط الترام المتصل به.

تم تعديل خدمات الترام المتجهة إلى لين كوف وتشاتسوود لتسير من وإلى ماكماهونز بوينت عبر الطريق المباشر الجديد إلى كروز نيست. وبالتزامن مع بناء جسر ميناء سيدني ، تم تحويل خط ميلسونز بوينت إلى محطة نهائية جديدة في شارع غلين في يوليو 1924. ووُفرت سلالم متحركة لنقل ركاب الترام إلى رصيف العبّارات الجديد في الأسفل. وفيما عدا ذلك، استمرت الخدمات كما كانت خلال الفترة الأولى.

في مارس 1932، تم افتتاح جسر ميناء سيدني مع خطوط السكك الحديدية والترام التابعة له، وتم تحويل جميع الخدمات المذكورة أعلاه من وإلى ميلسونز بوينت / ماكماهونز بوينت (باستثناء خدمة جورج هايتس التي أُغلقت عام 1925) للعمل من وإلى وينارد . ثم أُغلقت خطوط ميلسونز بوينت وماكماهونز بوينت.

تم تشغيل الخدمات من وينارد إلى:

• لين كوف : السفر على طول الطريق السريع المطل على المحيط الهادئ عبر غور هيل ، ثم الانعطاف يسارًا إلى طريق لونغفيل، وينتهي بالقرب من تقاطع شارع روثويل (الآن شارع سنترال)، مقابل قاعة المجلس. ^{[ 43 ]}

• محطة تشاتسوود : انعطف يمينًا من شارع فالكون أو الطريق السريع المطل على المحيط الهادئ في كروز نيست ، واتجه شمالًا على طول طريق ويلوبي، ثم انعطف يسارًا إلى طريق موبراي، ثم انعطف يمينًا حادًا إلى شارع بنشورست قبل الانعطاف يسارًا إلى شارع فيكتوريا، حيث ينتهي الخط في محطة تشاتسوود. ^{[ 44 ]}

• نورثبريدج : أُغلقت بعد كاميراي في مايو 1936 وبعد شارع فالكون، شمال سيدني في يناير 1948

• امتد خط سكة حديد سبيت وسبيت جانكشن باتجاه الشمال الشرقي على طول طريق ميليتاري مروراً بتقاطع نيوترال باي، وتقاطع كريمورن، وتقاطع سبيت ، ثم انحرف إلى اليسار (الشمال) إلى طريق سبيت عند تقاطع سبيت ، قبل أن ينحرف إلى طريق باريوي وينتهي بالقرب من قاعدة جسر سبيت . ^{[ 45 ]}

• بالمورال : تم تقليص خدماتها إلى خدمات محدودة خارج ساعات تشغيل العبارات بعد إدخال نظام الترام/العبارات المنسق في مايو 1952. وقد تم إدخال هذا النظام بعد شراء الحكومة لشركة Sydney Ferries Limited ، وكان مصممًا لتشجيع استخدام العبارات بشكل أكبر.

• حديقة تارونغا : تم تقليص الخدمات إلى خدمات محدودة خارج ساعات تشغيل العبارات كما هو مذكور فيما يتعلق بخدمة وينارد-بالمورال.

ظلت جميع هذه الخطوط مفتوحة حتى الإغلاق العام لخطوط الترام في شمال سيدني في يونيو 1958، باستثناء خط نورثبريدج / الجسر المعلق، وسحب الخدمات بدوام كامل من وينارد إلى بالمورال وحديقة حيوان تارونغا كما هو مذكور أعلاه.

• رصيف نيوترال باي – تقاطع نيوترال باي: أُغلق في مايو 1956. كما ذُكر سابقًا، كان هذا الخط يتميز بمزيج من المنحدرات الطويلة والحادة والمسارات المتعرجة، ولم يُسمح إلا للترام المُجهز بمكابح مسار (والتي لم تكن تُستخدم في خطوط ترام سيدني الأخرى) أو المكابح الديناميكية (المقاومة الكهربائية) بالمرور . وكان المسار الفردي الممتد على طول شارع هايز هو الأكثر انحدارًا بدون مساعدة في سيدني.

• رصيف كريمورن بوينت – ذا سبيت : ​​تم إغلاق خط رصيف كريمورن في أبريل 1956.

• رصيف موسمان – تقاطع كريمورن: تم إغلاق خط رصيف موسمان في نوفمبر 1955.

• رصيف أثول – بالمورال : من سمات هذا الخط الانحدار الشديد المؤدي إلى الرصيف عند المحطة النهائية. وقد سقطت عربات الترام الجامحة في الميناء في أعوام 1942 و1952 و1958.

• حديقة حيوان تارونغا - محطة لين كوف وتشاتسوود : يتم تشغيلها عبر خطوط حديقة حيوان تارونغا والخطوط العسكرية، من شارع فالكون إلى كروز نيست، ثم كما هو الحال بالنسبة للخدمات من وينارد

كما تم تشغيل الخدمات على النحو التالي

• بالمورال - لين كوف وتشاتسوود : افتُتح خط الترام من بالمورال كفرع من خط جورج هايتس في مايو 1922، وكان من آخر خطوط الترام التي افتُتحت في سيدني. كان إنشاء هذا الخط صعبًا نظرًا لارتفاعه عن سطح البحر وقصر المسافة التي يقطعها. إلى جانب خدمة النقل المباشر إلى مدينة وينارد عبر جسر ميناء سيدني، كانت هناك خدمات نقل إقليمية إلى لين كوف، وأثول وارف ، ونورثبريدج، وتشاتسوود، مما جعله أحد أكثر الخطوط ازدحامًا في شبكة شمال سيدني. ^{[ 42 ] [ 46 ]}
• عند مغادرة الترام لمحطة إسبلاناد، عند زاوية طريق ماندالونغ، كان يسير باتجاه الجنوب الشرقي على طول إسبلاناد. بعد تجاوز طريق بوتانيك، انعطف الخط يمينًا إلى محمية هنري بلانكيت. من هذه النقطة، خرج الخط عن الطريق وصعد إلى محمية خاصة به، مارًا عبر ممر صخري ضيق، أصبح الآن مسارًا للمشاة (كما هو موضح في الصورة). بعد صعود حاد عبر المحمية، عبر الخط عدة شوارع سكنية صغيرة على طول الطريق، مثل: مولبرينغ، وغوردون، وبلانكيت، وشارع بيكونزفيلد، قبل أن يعود مرة أخرى إلى شارع غوردون حيث انعطف الخط يمينًا إلى طريق ميدل هيد. ثم انضم الترام إلى الخط الرئيسي عند نقطة التقاء طريق برادليز هيد، وطريق ميلتري، وطريق ميدل هيد. ^{[ 47 ]} عند السير على طول طريق ميلتري ثم شارع فالكون، كانت الحافلات المتجهة إلى تشاتسوود تنعطف يمينًا إلى طريق ويلوبي، وتنتهي رحلتها في محطة قطار تشاتسوود ، محطة فيكتوريا أفينيو، بينما كانت الحافلات المتجهة إلى لين كوف تسير على طول طريق المحيط الهادئ السريع ، وتنتهي رحلتها عند قاعة مجلس لين كوف. أما الحافلات المتجهة إلى وينارد عبر شمال سيدني، فكانت تنعطف يسارًا إلى شارع ميلر قبل عبور طريق المحيط الهادئ السريع والدخول إلى المنحدر المؤدي إلى جسر القوس الفولاذي الذي كان يعبر طريق برادفيلد السريع، ومن ثم إلى الجانب الشرقي من جسر ميناء سيدني. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

بدأ هذا الخط عند جسر سبيت (الجانب الشمالي) بحلقة منطاد. ومن حلقة المنطاد، وفي منطقة مخصصة، صعد الخط في مسار حق المرور بجانب طريق سيدني، ثم شارع هيتون، وعبر شارع إيثيل، ولا يزال في مسار حق المرور بجانب شارع ويتل، ليلتقي بطريق سيدني هناك.

عند شارع باركفيو، كان هناك مسار نصف دائري ينحرف جنوبًا، خارج طريق سيدني (لزيادة الارتفاع لترام سبيت). عند بارك أفينيو، كان هناك مسار يأخذ الترام شمالًا، ثم شرقًا بمحاذاة شارع راجلان، ليلتقي في النهاية بشارع راجلان عند طريق كانجارو.

ومن هناك، التي كانت نقطة التقاء لخط نارابين، اتجه الخط جنوبًا، وانتهى عند منعطف كبير في إسبلاناد (مانلي). [53] افتُتح قسم مانلي ^{إلى سبيت في} 9 يناير 1911. ^{[ 54 ]}

بدأ هذا الخط من مانلي (ذا إسبلاناد)، واتجه شمالاً على طول شارع بلجريف، مروراً بمنعطف ذا سبيت، عند شارع راجلان، ثم على طول طريق بيت ووتر .

بين طريقَي كوينزكليف وهاربورد، تحوّل الخط إلى مسارٍ عامٍّ وعبر شارع دالي، ثمّ انضمّ إلى شارع كافيل بالقرب من شارع لورانس. بعد ذلك، انعطف الخط إلى شارع لورانس، ثمّ استمرّ على طول شارع ألبرت وطريق مور حتى وصل إلى محطته النهائية في إسبلاناد، شاطئ فريش ووتر . ^{[ 55 ]} افتُتح الفرع ذو المسار الواحد إلى هاربورد في 21 ديسمبر 1926. ^{[ 56 ]}

بدأ هذا الخط من مانلي (ذا إسبلاناد)، واتجه شمالاً على طول شارع بلجريف، مروراً بمنعطف شارع راجلان المؤدي إلى ذا سبيت، وصولاً إلى طريق بيت ووتر .

تجاوز الطريق منعطف هاربورد واستمر على طول طريق بيت ووتر، وصولاً إلى نارابين عند جسر يقع شمال طريق واترلو مباشرةً. كانت هذه النقطة تبعد 16 ميلاً بالضبط عن سيدني. ^{[ 57 ]}

افتُتح الخط المؤدي إلى نارابين في 8 ديسمبر 1913. وكان دائمًا مسارًا واحدًا من بروكفيل إلى محطة نارابين النهائية. ^{[ 58 ]}

كان الخط مزودًا بسلك علوي معلق، لذا يبدو أنه كان من المتوقع تشغيل بعض القطارات بسرعات عالية، بما يتوافق مع تشريعات السكك الحديدية الخفيفة الخاصة بالخط. ويمكن العثور على دليل على وجود السلك العلوي المعلق في صور فوتوغرافية في كتاب مكارثي. ^{[ 59 ]}

تم افتتاح خط ترام بخاري بين باراماتا وباولكهام هيلز في عام 1902، وتم تمديده إلى كاسل هيل في عام 1910، لنقل الركاب والمنتجات من وإلى المنطقة.

بدأ خط الترام هذا من شارع أرجيل في باراماتا واتجه شمالاً على طول شارع الكنيسة إلى نورثميد ، ثم على طول طريق وندسور وطريق أولد نورثرن إلى كاسل هيل.

في عام 1919، قررت حكومة ولاية نيو ساوث ويلز تحويل خط الترام إلى خط سكة حديد لتشجيع تقسيم العقارات لأغراض سكنية. وشمل ذلك إنشاء وصلة جديدة بخط السكة الحديد الغربي الرئيسي في ويستميد، وخط جديد إلى نورثميد.

أصبح الجزء الممتد من شارع أرجيل في باراماتا إلى نورثميد خطاً معزولاً قبل إغلاقه بعد فترة وجيزة من بدء تشغيل خط السكة الحديد.

تم تمديد خط السكة الحديد لاحقًا إلى روغانز هيل في عام 1924. وقد أثبت الخط الجديد عدم نجاحه وتم إغلاقه في 31 يناير 1932، واعتبره أفراد الجمهور بمثابة تحويل خط ترام مثالي إلى خط سكة حديد ضعيف الأداء.

كان هذا خط ترام بخاري يربط بين منتزه باراماتا ورصيف ريدبانك، ويتوقف بشكل رئيسي في مركز مدينة باراماتا، عند نقطة التقائه بالطريق 101. كانت شركات العبّارات تمتلك هذا الخط كوسيلة للوصول إلى أسفل نهر باراماتا ونقل الركاب والبضائع. وكان يمتد بمحاذاة خط سكة حديد ساندون من كاميليا فصاعدًا، ويخدم الصناعات الواقعة على طول الخط.