فيراري برلينيتا بوكسر

أشرف الدكتور المهندس جوليانو دي أنجيليس على تطوير محرك Tipo F102A المستخدم في سيارة فيراري 365 GT4 BB. ^{[ 4 ]} استُمدّ هذا المحرك من محرك Tipo 001 ذي الاثنتي عشرة أسطوانة المسطحة سعة 3.0 لتر، الذي صممه ماورو فورغيري، والمستخدم في سيارة فيراري 312B للفورمولا 1 عام 1969، بالإضافة إلى محرك سيارة فيراري 365 GTB/4 المخصصة للطرقات العامة. بلغت السعة الإجمالية للمحرك الجديد 4390.35 سم مكعب، بقطر أسطوانة 81 مم وشوط 71 مم، وهي أبعاد تتطابق مع محرك سيارة فيراري 365 GTB/4. ^{[ 6 ]}  

على الرغم من استخدام اسم "برلينيتا بوكسر" من قبل كل من فيراري والصحافة لوصف سيارات سلسلة BB، إلا أن هذا المحرك لم يكن محرك بوكسر حقيقي . ففي محرك تيبو F102 A ومشتقاته، يتشارك كل زوج من المكابس المتقابلة نفس محور المرفق ويتحركان في نفس الاتجاه أثناء التشغيل. أما في محرك البوكسر، فتتحرك أزواج المكابس المتقابلة في اتجاهين متعاكسين. وفي هذا الصدد، صرّح مصمم محركات فيراري، ماورو فورغيري، قائلاً: "من فضلكم، لا تسمّوه بوكسر. من الناحية الفنية، من الصحيح القول إن هذا المحرك ذو 12 أسطوانة مسطحة، أي أنه يحتوي على 12 أسطوانة برؤوس أسطوانات بزاوية 180 درجة." ^{[ 6 ] [ 7 ]}

صُنعت كتلة المحرك من سبيكة السيليومين ، مع بطانات أسطوانات من الحديد الزهر. أما المكابس فكانت من سبيكة خفيفة، وعمود المرفق من الفولاذ المطروق. كان تصميم رأس الأسطوانة مشابهًا جدًا لتصميم محرك 365 GTB/4، حيث يضم عمودَي كامة علويين وصمامين لكل أسطوانة. تم تشغيل أعمدة الكامة الأربعة بواسطة سيرَي توقيت، مما قلل الضوضاء والوزن مقارنةً بسلاسل التوقيت المستخدمة في محركات فيراري السابقة ذات الاثني عشر أسطوانة. تم تزويد المحرك بالهواء والوقود عبر أربعة مكربنات ويبر 40 IF 3C ثلاثية الفتحات. يتكون نظام الإشعال من موزع ماغنيتي ماريلي واحد وملفَيْن. كان المحرك يُشحّم بواسطة حوض زيت رطب، والذي تم استبداله بحوض زيت جاف في محرك BB512 لتجنب مشاكل نقص الزيت. ^{[ 6 ]} وفقًا لدي أنجيليس وبيلي، أنتج النموذج الأولي الأول لمحرك F102 A قوة 380  حصانًا عند 7100 دورة في الدقيقة، ودفع النموذج الأولي إلى سرعة 302 كم/ساعة (188 ميل/ساعة) أثناء الاختبار. ^{[ 4 ]} ذكرت كتيبات فيراري أن النسخة الإنتاجية من محرك F102 A أنتجت قوة 360 حصانًا عند 7500 دورة في الدقيقة وعزم دوران 311 قدم/رطل عند 4500 دورة في الدقيقة، ^{[ 5 ]} على الرغم من اختلاف الأرقام الواردة في منشورات المصنع والصحافة الأخرى.    

زُوِّدت سيارة 365 GT4 BB بناقل حركة يدوي بخمس سرعات وترس تفاضلي محدود الانزلاق . وُضِع ناقل الحركة والترس التفاضلي أسفل المحرك مباشرةً، بجانب حوض الزيت. وُضِعَ قابض فيشتل آند ساكس الجاف أحادي القرص في الجزء الخلفي من المحرك. وصلت الطاقة إلى ناقل الحركة عبر مجموعة من تروس خفض السرعة وعمود أفقي. في حين أن هذا التصميم زاد من الارتفاع الرأسي لمجموعة المحرك وناقل الحركة ورفع مركز ثقل السيارة، إلا أنه قلل من الطول الإجمالي للمجموعة. كان هذا مفيدًا لأسباب تتعلق بالتصميم، حيث أن المحرك/ناقل الحركة المدمج يعني أن الهيكل يمكن أن يتمتع بقاعدة عجلات قصيرة بالإضافة إلى مقصورة مريحة وواسعة. ^{[ 6 ] [ 5 ] [ 4 ]}

استمر تطوير تصميم محرك Tipo F102 A من قبل فيراري بعد طرح سيارة 365 GT4 BB. وأدى ذلك إلى ابتكار عائلة من محركات فيراري المسطحة ذات 12 أسطوانة المخصصة للطرقات، بما في ذلك F102 B (المستخدم في BB 512)، وF110 A (المستخدم في BBi 512)، ومحركات سيارات Testarossa و512TR وF512M. بلغت السعة الإجمالية لهذه المحركات الأخيرة 5 لترات. ^{[ 6 ]}

صُمم هيكل سيارة فيراري 365 GT4 BB في شركة بينينفارينا ، تحت إشراف ليوناردو فيورافانتي . ^{[ 6 ] [ 1 ]} استُلهم التصميم من سيارة فيراري P6 Berlinetta Speciale، وهي سيارة اختبارية فريدة من نوعها صممتها بينينفارينا عام 1968. عُرض النموذج الأولي الأول من سيارة 365 GT4 BB للجمهور في معرض تورينو للسيارات عام 1971. تميزت السيارة بمقدمة منخفضة على شكل إسفين مع مصابيح أمامية مخفية ، وزجاج أمامي مائل بشدة، وجزء خلفي عريض ينتهي بذيل عمودي. جرى تحسين التصميم باستخدام اختبارات نفق الرياح في منشأة بينينفارينا. ونتيجةً لهذه الدراسات الديناميكية الهوائية، وُضع جناح خلفي خلف مقصورة الركاب وفوقها، يمتد بين الدعامتين أو لوحتي الشراع على جانبي غطاء المحرك. كان الهدف من هذا الجناح تقليل مقاومة الهواء، وتحسين الثبات، وتوجيه الهواء إلى فتحات التهوية الموجودة أعلى غطاء المحرك. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

صُنع الجزء المركزي من هيكل السيارة من الفولاذ، بينما صُنعت الأغطية الأمامية والخلفية والأبواب من سبائك الألومنيوم. أما المصدات الأمامية والخلفية السفلية فكانت من الألياف الزجاجية . يتميز الغطاءان الأمامي والخلفي بتصميم صدفي ، حيث تسمح المفصلات للغطاء الأمامي بالدوران للأمام وللغطاء الخلفي للمحرك بالدوران للخلف. وقد سهّل هذا التصميم الوصول إلى المحرك للصيانة واستخدام صندوق الأمتعة الأمامي الصغير. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

صُمم طلاء النموذج الأولي لعام 1971 لتقليل حجم السيارة الظاهري عند النظر إليها من الجانب. ولتحقيق ذلك، قُسّم هيكل السيارة بخط أفقي قرب أعلى حواف العجلات، وطُلي كل ما يقع أسفل هذه النقطة باللون الأسود غير اللامع، بما في ذلك المصدات الأمامية والخلفية. ^{[ 4 ]} استمر استخدام هذا الطلاء ثنائي اللون في طرازات BB الإنتاجية. لاحقًا، أتاحت فيراري هذا الطلاء ثنائي اللون كخيار إضافي في طرازات أخرى مثل 308 ، حيث عُرف باسم طلاء "بوكسر". ^{[ 6 ] [ 8 ]}

كان هيكل النموذج الأولي لمعرض تورينو للسيارات عام 1971 مطابقًا تقريبًا لهيكل سيارة 365 GT4 BB الإنتاجية، مع بعض الاختلافات الطفيفة. احتوى النموذج الأولي على أربعة مصابيح خلفية، بينما احتوت سيارة 365 GT4 BB الإنتاجية على ستة. وُضع غطاء خزان الوقود في النموذج الأولي أسفل النافذة الجانبية الخلفية، ولكن تم نقله إلى دعامة/لوحة جانبية في النسخة الإنتاجية. ^{[ 5 ]} تم اعتماد هذا التصميم مع تغييرات طفيفة فقط حتى الطراز الأخير من السلسلة، وهو BB 512i.

صُنع هيكل سيارة 365 GT4 BB من أنابيب فولاذية، كما كان معتادًا لدى فيراري آنذاك. ووفقًا للمهندس الرئيسي، الدكتور أنجيلو بيلي، فقد تأثر تصميم الهيكل بشكل مباشر بهيكل سيارتي 250 LM ودينو 206/246. ^{[ 4 ]} وبينما شكّل الهيكل المركزي هيكلًا شبه أحادي مع الهيكل الفولاذي، كان الهيكل الأمامي والخلفي غير مُعرّض للإجهاد، ومدعومًا فقط بإطارات فرعية خفيفة. صُمّم الهيكل الأمامي والإطار الفرعي ليتشوّها ويمتصّا الطاقة أثناء الاصطدام. كما تحسّنت سلامة السيارة في حالة الاصطدام بفضل وجود أنبوبين كبيري القطر يمتدان قطريًا من قاعدة المحرك إلى السقف، مما يوفر قوة إضافية أثناء انقلاب السيارة. ^{[ 5 ]}

زُوّدت جميع العجلات الأربع بنظام تعليق مستقل مزدوج الترقوة، مع زنبرك لولبي واحد وممتص صدمات لكل عجلة أمامية وزوج لكل عجلة خلفية. كما زُوّدت بقضيبين مانعين للانقلاب، ونظام توجيه يدوي غير مُزوّد ​​بآلية تروس، ومكابح قرصية للعجلات الأربع. وتم تجهيز سيارة 365 GT4 BB بإطارات ميشلان XWX، بمقاس 215/70 VR 15 للإطارات الأمامية والخلفية. واستخدمت الطرازات اللاحقة تصميمًا متدرجًا بإطارات خلفية أعرض. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

تم الكشف عن النسخة الإنتاجية من سيارة 365 GT4 BB في معرض باريس للسيارات عام 1973. تزامن بدء الإنتاج مع أزمة النفط عام 1973 ، مما أدى إلى انخفاض الطلب الأولي. ^{[ 5 ]} خططت فيراري في البداية لإنتاج محدود يقتصر على 25 سيارة فقط. بدأ الإنتاج ببطء، حيث تم تصنيع 24 سيارة فقط خلال السنة الأولى. ازداد الطلب تدريجيًا، وفي السنوات اللاحقة، وصل معدل الإنتاج إلى سيارة واحدة يوميًا. في المجمل، تم تصنيع 387 سيارة بين عامي 1973 و1976، مما يجعلها أندر طرازات Berlinetta Boxer. ^{[ 4 ]} 88 منها كانت بمقود على اليمين ، 58 منها مخصصة للسوق البريطانية. تم تصنيع هيكل سيارة 365 GT4 BB الإنتاجية بواسطة شركة سكالييتي ، وتم التجميع النهائي في مصنع فيراري في مارانيلو . ^{[ 3 ]}

كان سعر المصنع المعلن عام 1973 هو 18,290,000 ليرة. وبحلول عام 1976، ارتفع السعر إلى 24,375,000 ليرة، أي ما يعادل 30,000 دولار أمريكي تقريبًا. ^{[ 3 ]} أما سعر المصنع في المملكة المتحدة فكان 17,487 جنيهًا إسترلينيًا عام 1975. ^{[ 9 ]} كان تكييف الهواء اختياريًا، لكن معظم المشترين اختاروه. ^{[ 4 ]} كان بإمكان المشترين اختيار طلاء "بوكسر" ثنائي اللون بنصف سفلي أسود، أو طلاء أحادي اللون تقليدي. ^{[ 10 ]}

حظيت سيارة 365 GT4 BB باستقبال إعلامي إيجابي في ذلك الوقت، وأشاد الصحفيون بثباتها وأدائها على الطرق المستقيمة. ^{[ 5 ] [ 9 ]} أجرت مجلة Road & Track اختبارًا على سيارة 365 GT4 BB في يونيو 1975. ورغم انزلاق قابض ناقل الحركة في سيارة الاختبار، إلا أنهم سجلوا تسارعًا من 0 إلى 60  ميلًا في الساعة خلال 7.2 ثانية، ومن 0 إلى 100  ميل في الساعة خلال 14.8 ثانية، وقطع مسافة ربع ميل من وضع الثبات في 15.5 ثانية. ووصل مختبرو المجلة إلى سرعة قصوى بلغت 175  ميلًا في الساعة، مما جعل 365 GT4 BB أسرع سيارة طريق تم اختبارها في ذلك الوقت. وفي اختبار لاحق لسيارة تعمل بكامل طاقتها، نُشر في عدد نوفمبر 1976 من مجلة Car and Driver، سُجل تسارع من 0 إلى 60  ميلًا في الساعة خلال 6.1 ثانية، ومن 0 إلى 100  ميل في الساعة خلال 14.1 ثانية. ^{[ 9 ]}

• 
  مقدمة سيارة 365 GT4 BB. كانت عدسات إشارات الانعطاف الأمامية إما كهرمانية أو شفافة حسب سوق التسليم.
• 
  الجزء الخلفي من سيارة 365 GT4 BB. ستة مصابيح خلفية وستة مخارج للعادم تميز هذا الطراز.
• 
  التصميم الداخلي لسيارة 365 GT4 BB

استُبدلت سيارة 365 GT4 BB بسيارة BB 512 (المعروفة أيضًا باسم 512 BB ) في عام 1976. يشير اسم 512 إلى محرك السيارة ذي الاثنتي عشرة أسطوانة سعة 5 لترات، مُعيدًا بذلك إحياء اسم سيارة السباق السابقة فيراري 512. ^{[ 4 ]} وقد مثّل هذا خروجًا عن ممارسة فيراري المُعتادة في تسمية سياراتها ذات الاثنتي عشرة أسطوانة (مثل 365 BB) نسبةً إلى سعة كل أسطوانة على حدة. عُرض الطراز الجديد لأول مرة للجمهور في معرض باريس للسيارات عام 1976. ^{[ 5 ]}

تم تكبير محرك Tipo F102 B إلى 4943 سم مكعب  . ^{[ 11 ]} أصبح قطر الأسطوانة وشوط المكبس 82  مم × 78  مم، وزادت نسبة الانضغاط إلى 9.2:1. زعمت كتيبات مبيعات فيراري أن ذروة القدرة تبلغ 360 حصانًا (270 كيلوواط) ؛ ثم عدّلت منشورات فيراري اللاحقة هذه القيمة إلى 340 حصانًا (250 كيلوواط) . كانت هذه القيمة أقل من القدرة المعلنة لسيارة 365 GT4 BB، لكن محرك BB 512 وصل إلى ذروة قدرته عند 6200 دورة في الدقيقة، أي أقل من ذروة قدرة الطراز السابق البالغة 7000 دورة في الدقيقة. زاد عزم الدوران قليلاً إلى 331 قدمًا-رطلًا (449 نيوتن-متر) عند 4300 دورة في الدقيقة. على الرغم من انخفاض ذروة القدرة، إلا أن منحنى عزم الدوران الأكثر استواءً لمحرك الخمسة لترات وفّر توصيلًا أكثر سلاسة وسهولة في الاستخدام. كما سمح المحرك ذو السعة الأكبر لشركة فيراري بالامتثال لأنظمة التلوث والضوضاء الأكثر صرامة دون التأثير على الأداء. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 9 ]}      

اختبرت مجلة أوتوكار سيارة BB512 في مايو 1978، حيث سجلت تسارعها من 0 إلى 60 ميلاً في الساعة خلال 6.2 ثانية، وبلغت سرعتها القصوى 163 ميلاً في الساعة (262 كم/ساعة). ورغم أن هذه الأرقام ليست مرتفعة كالأرقام المنشورة في اختبارات الطرق الأخرى، فقد سُجلت في موسوعة غينيس للأرقام القياسية كأسرع سيارة إنتاجية في العالم تم اختبارها بشكل مستقل على الطرق. ^{[ 12 ]}

تولى قابض ثنائي الألواح التعامل مع عزم الدوران الإضافي وخفف من جهد دواسة القابض. ومنع نظام التزييت ذو الحوض الجاف نقص الزيت أثناء الانعطافات الحادة. ولتحسين التماسك، زاد عرض إطارات ميشلان XWX الخلفية إلى 225/70 VR 15، وزاد عرض العجلات الخلفية من 7.5 بوصة إلى 9 بوصات. أما الإطارات الأمامية فبقيت على حالها 215/70 VR 15 على عجلات بعرض 7.5 بوصة، كما هو الحال في سيارة 365 GT4 BB. بقي هيكل السيارة دون تغيير، ولكن هذه الإطارات الخلفية الأعرض أدت إلى زيادة عرض المحور الخلفي إلى 1563  مم، وبالتالي تم توسيع هيكل السيارة الخلفي. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

تضمنت الاختلافات الخارجية جناحًا سفليًا جديدًا مدمجًا في المصد. عند السرعة القصوى، كان مقدمة سيارة 365 GT4 BB ترتفع بمقدار بوصة واحدة؛ وقد قضى الجناح السفلي في سيارة BB 512 على هذه الظاهرة. أُضيفت قنوات NACA خلف الباب على كل جانب، لتوفير التبريد لنظام العادم والمكابح الخلفية. في الخلف، أصبح هناك مصباحان خلفيان وأنابيب عادم على كل جانب، بدلًا من ثلاثة مصابيح كما في سيارة 365 GT4 BB. أصبحت اللوحة بين المصابيح الخلفية عبارة عن شرائح، بدلًا من الشبكة السوداء. زاد عدد فتحات التهوية في غطاء المحرك لتحسين تبريده. ^{[ 4 ] [ 11 ]}

كان سعر القائمة في المملكة المتحدة 23868 جنيهًا إسترلينيًا في عام 1977. ^{[ 9 ]}

تم إنتاج 929 نموذجًا من طراز BB 512 بين عامي 1976 و 1981. ^{[ 11 ]}

• 
  منظر خلفي للطائرة BB 512، يظهر فتحات تهوية المحرك المعدلة، والمصابيح الخلفية، والعادم، وقناة NACA.
• 
  محرك F102 B في BB 512.
• 
  التصميم الداخلي لـ BB 512

طُرحت سيارة BB 512i (المعروفة أيضًا باسم 512 BBi ) في عام 1981، وكانت آخر سيارات هذه السلسلة. زُوّد محرك Tipo F110 A بنظام حقن الوقود Bosch K-Jetronic CIS. أنتج المحرك المزود بنظام حقن الوقود انبعاثات أنظف، ووفر توازنًا أفضل بين الأداء وسهولة القيادة. ^{[ 13 ]} تم تغيير توقيت عمود الكامات، وأصبح نظام الإشعال الإلكتروني Magneti Marelli "Dinoplex" مزودًا بمحدد سرعة دوران مدمج . بلغت ذروة القدرة المعلنة 340 حصانًا (250 كيلوواط) عند 6000 دورة في الدقيقة، مما جعل BB 512i أقل طرازات السلسلة قوة. ^{[ 9 ]}  

تشمل الاختلافات الخارجية عن طراز BB 512، بالإضافة إلى الشعار، مصابيح نهارية بيضاء صغيرة في الواجهة الأمامية، وشبكة أمامية تكشف مصابيح القيادة، وواجهة خلفية مُعدّلة تتضمن مصابيح ضباب حمراء خارج أنابيب العادم. كما تم تعديل فتحات تهوية غطاء المحرك. ^{[ 13 ] [ 5 ]}

استخدمت دراجة BB 512i إطارات وعجلات ميشلان TRX ذات المقاسات المترية، لتحل محل إطارات ميشلان XWX المستخدمة في طرازات BB السابقة. كانت مقاسات الإطارات 240/55 VR 415 في الأمام والخلف، بينما كانت مقاسات العجلات 180 TR 415 في الأمام و210 TR 415 في الخلف. ^{[ 5 ] [ 13 ]}

كان سعر سيارة BB 512i في المملكة المتحدة 39,991 جنيهًا إسترلينيًا عام 1981. ^{[ 9 ]} وكانت مكيفات الهواء والنوافذ الكهربائية ونظام الاستريو من التجهيزات القياسية. وكان بإمكان المشترين اختيار تنجيد داخلي اختياري مُغطى بقماش صوف إرمنيجيلدو زينيا في المقاعد وألواح الأبواب والسقف. ^{[ 9 ]} وكان هذا خيارًا نادرًا، إذ يُحتمل أن 27 سيارة فقط كانت مُجهزة به. ^{[ 14 ]}

تم إنتاج 1007 نماذج من طراز BB 512i بين عامي 1981 و 1984. ^{[ 13 ]}

• 
  صورة أمامية لسيارة BB 512i تُظهر الشبك الأمامي المُعدّل وأضواء التحديد الجديدة في المصد.
• 
  منظر خلفي لسيارة BB 512i يظهر الواجهة الخلفية المعدلة مع مصابيح الضباب.
• 
  محرك F110 A في BB 512i. موزعات الوقود Bosch K-Jetronic وخطوط الحقن مرئية جزئيًا في الأعلى والأسفل.
• 
  التصميم الداخلي لسيارة BB 512i

لم تُصنع سيارة BB، ولا منافستها الأقرب، لامبورغيني كونتاش ، من المصنع لتلبية لوائح السلامة والانبعاثات في الولايات المتحدة أو كندا. ^{[ 15 ]} اعتقد إنزو فيراري أن اللوائح البيئية ولوائح السلامة الناشئة، بالإضافة إلى حد السرعة الوطني البالغ 55 ميلاً في الساعة، تشير إلى أن سيارات الشركة ذات الثماني أسطوانات ستكون كافية في السوق الأمريكية خلال فترة الركود الاقتصادي . ^{[ 16 ]} كما خُطط في البداية لإنتاج سيارة 365 GT4 BB بكمية محدودة للغاية، إذ اعتقد فيراري أنه يمكن بيعها بسهولة في أوروبا وحدها. ^{[ 17 ]}

على الرغم من ذلك، اشترى الأمريكيون سيارة برلينيتا بوكسر، ودفع كل من المستهلكين الأفراد وحتى وكلاء فيراري المعتمدين تكاليف تعديل كل سيارة لتتوافق مع لوائح وكالة حماية البيئة الأمريكية ووزارة النقل الأمريكية . ^{[ 15 ]} عُرفت هذه الفترة بعصر السوق الرمادية (1976-1988) . وبينما كانت سيارات BB ولامبورغيني كونتاش ورينج روفر من أوائل هذه السيارات، سمحت البنية التحتية التي أنشأتها هذه السيارات للسوق الرمادية بالوصول إلى 66,900 سيارة في عام 1985. ^{[ 18 ]}

تم تعديل أول 365/512 سيارة فيراري BB التي وصلت إلى الولايات المتحدة بشكل قانوني على يد ريتشارد "ديك" فريتز وشركته "أميريسبيك". أبرم فريتز اتفاقية مع وكيل فيراري "شينيتي موتورز"، جهة عمله السابقة، لتعديل سيارة BB مستوردة من قبل الوكيل وإضفاء الشرعية عليها. في ذلك الوقت، لم تكن هناك آلية محددة لتحديد ما إذا كانت السيارة المستوردة تستوفي لوائح الحكومة الأمريكية. لحل هذه المشكلة، اجتمع فريتز مع مسؤولين من وكالة حماية البيئة ووزارة النقل لوضع مجموعة من القواعد والاختبارات لتحديد ما إذا كانت أي سيارة مستوردة محددة تستوفي المتطلبات القانونية. بمجرد أن أسفرت هذه المناقشات عن مجموعة من المتطلبات القابلة للتنفيذ، بدأ فريتز بتعديل سيارات BB لتتوافق معها. تضمنت عملية التعديل هذه، والمعروفة باسم "التوافق الفيدرالي"، تغييرات في المحرك، وأجهزة القياس، والإضاءة، وأحزمة الأمان، ودعامات الحماية من الصدمات. شملت عملية التوافق الفيدرالي التي قامت بها "أميريسبيك" أكثر من 75 تغييرًا مختلفًا. كان لا بد من تعديل المصد الأمامي والإطار الفرعي بشكل مكثف لتلبية معيار "5 ميل في الساعة" الذي ينص على عدم حدوث أي ضرر والذي كان ساريًا في ذلك الوقت. تم تعديل الطرازات المزودة بالمكربن ​​بإضافة نظام حقن هواء ثانوي ، ومحولات حفزية ، وتعديلات ضبط متنوعة لتلبية معايير الانبعاثات الأمريكية. أما طراز BB 512i المزود بحقن الوقود، فقد تطلب تعديلات أقل فيما يتعلق بالانبعاثات. وبلغ متوسط ​​تكلفة تجهيز طراز BB جديد ليتوافق مع المعايير الفيدرالية 14,000 دولار أمريكي. ^{[ 17 ]}

بعد أن أثبتت شركة أميريسبيك قانونية وجدوى عملية المطابقة مع المعايير الفيدرالية، بدأت شركات أخرى بتقديم خدمات المطابقة. لم تكن هناك عملية موحدة للمطابقة، واختلفت الشركات في نهجها. ونتيجة لذلك، دخلت العديد من سيارات BB إلى الولايات المتحدة بحالات تعديل ومطابقة متفاوتة. ونظرًا لنقص الموظفين في وكالة حماية البيئة ووزارة النقل، لم تخضع جميع السيارات لفحص دقيق. ^{[ 17 ]} في عام 1990، دخلت قوانين جديدة حيز التنفيذ تحظر استيراد جميع السيارات التي لا يوجد لها طراز مماثل بمواصفات أمريكية، إلا إذا كان عمر السيارة يزيد عن 25 عامًا. أنهى هذا ممارسة المطابقة مع المعايير الفيدرالية وحظر استيراد طرازات BB حتى بلوغها الحد الأقصى البالغ 25 عامًا. في حين أنه يمكن حاليًا استيراد جميع طرازات BB إلى الولايات المتحدة دون تعديل، لا تزال بعض السيارات تحتفظ بتعديلات المطابقة من حقبة "السوق الرمادية". قد ينطوي إزالة هذه التعديلات على صعوبات عملية وإدارية كبيرة للمالكين ومُرممي السيارات. ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 9 ]}

لم تشارك سيارة 365 GT4 BB رسميًا في سباقات فريق سكوديريا فيراري، إلا أن فريق سباقات أمريكا الشمالية (NART) بقيادة لويجي تشينيتي شارك بسيارات معدلة من طراز 365 GT4 BB بدعم جزئي من المصنع. في عام 1974، حصل فريق NART على سيارتين من طراز 365 GT4 BB لاستخدامهما في سباقات السيارات الرياضية . هاتان السيارتان، برقمي الهيكل 18139 و18095، كانتا في الأصل سيارتين عاديتين تم تعديلهما للمشاركة في السباقات. ^{[ 9 ]}

قام ميكانيكيو فريق NART بتفكيك الهيكل رقم 18139 بالكامل، وأُجريت عليه تعديلات واسعة النطاق. شملت هذه التعديلات إزالة المقصورة الداخلية الأصلية، وتركيب قفص حماية وخزان وقود أكبر، وتحسين نظام التعليق، وتوسيع الهيكل الخارجي مع تركيب مصابيح أمامية ثابتة وعجلات أعرض. كما تم تعديل ضبط المكربن ​​بشكل طفيف، وتركيب نظام عادم جديد، بينما بقي المحرك دون أي تعديلات أخرى. شاركت السيارة رقم 18139 في سباق دايتونا 24 ساعة عام 1975 ، لكنها انسحبت قبل السباق بعد تعطل حامل المحور أثناء التجارب. بعد شهرين، احتلت السيارة المركز السادس في سباق سيبرينغ 12 ساعة ، ثم شاركت في سباق رود أتلانتا حيث تعطل حامل محور آخر أثناء التجارب، وفي سباق لايم روك حيث انسحبت بسبب تعطل ذراع التوصيل. لم تشارك السيارة في أي سباقات خلال موسم 1976، ثم شاركت في سباق لومان 24 ساعة عام 1977 مع فريق NART. أنهت السيارة السباق في المركز السادس عشر إجمالاً والخامس في فئة IMSA، بقيادة فرانسوا ميغو ولوسيان غيتيني. في موسم 1978، زُوّدت السيارة رقم 18139 بمحرك سعة 512 من المصنع. وحققت المركز الثاني والعشرين إجمالاً في سباق دايتونا 24 ساعة عام 1978 (بقيادة ميغو وغيتيني أيضاً)، والمركز الحادي والعشرين في رود أتلانتا، والمركز السادس عشر إجمالاً والثالث في فئتها في لومان، والمركز الحادي عشر في سباق واتكينز غلين 6 ساعات . وكان آخر ظهور للسيارة رقم 18139 في سباق عام 1984 في سباق ريفرسايد 6 ساعات. ورغم تحديث السيارة، إلا أنها لم تعد قادرة على المنافسة، فانسحبت بعد 76 لفة. ^{[ 9 ] [ 24 ]}

تم تعديل الشاسيه رقم 18095 أيضًا بواسطة فريق NART، ولكن ليس بشكل جذري كما هو الحال مع الشاسيه رقم 18139. استُخدمت عجلات أعرض، بقياس 8 بوصات في الأمام و11 بوصة في الخلف. وتم توسيع أقواس العجلات، وتركيب جناح خلفي صغير وفتحة تعبئة وقود مخصصة للسباقات، كما تم تعديل المقصورة الداخلية بتجهيزات السلامة، بما في ذلك قفص حماية، وحزام أمان، وطفّاية حريق. كان المحرك قياسيًا باستثناء فاصل لزيادة سعة الزيت ونظام عادم جديد. شاركت هذه السيارة في سباق لومان 24 ساعة عام 1975 ، لكنها لم تُنافس، حيث انسحب فريق NART من السباق احتجاجًا على تصنيف منظمي السباق لسيارتهم 308 GT4 . ^{[ 9 ]}

في عام 1978، بدأت فيراري بإنتاج نسخة مخصصة للمنافسات من سيارة BB 512، أُطلق عليها اسم 512 BB LM (وتُعرف أيضاً باسم 512 BB/LM أو 512 BBLM). وقد تم إنتاجها في سلسلتين، حيث صُنعت السلسلة الأولى في عام 1978، بينما صُنعت السلسلة الثانية بين أواخر عام 1978 وعام 1982.

صنعت فيراري ثلاث سيارات من طراز 512 BB LM من السلسلة الأولى عام 1978. تميزت هذه السيارات بأقواس عجلات أعرض، وجناح هوائي مثبت على السقف ، وجناح خلفي مُقتبس من الجناح الأمامي لسيارة فيراري 312T2 . زُوّدت اثنتان من هذه السيارات بهيكل "الأنف الطويل"، الذي أطال مقدمة السيارة ببضع بوصات واستبدل الشبكة الأمامية العريضة القياسية بفتحة تهوية بيضاوية صغيرة. زادت قوة المحرك ذي الاثنتي عشرة أسطوانة إلى ما يقارب 400-440  حصانًا، بينما انخفض وزن السيارات إلى حوالي 1200  كيلوغرام (2646  رطلًا). ^{[ 9 ] [ 25 ]}

شاركت ثلاث سيارات من طراز S1 BB LM المصنعية في سباق لومان 24 ساعة عام 1978 ، حيث شاركت سيارتان من قبل مستورد فيراري، تشارلز بوتزي، وسيارة واحدة من قبل فريق NART. وشارك فريق إيكوري فرانكورشان ، بقيادة جاك سواترز ، بسيارة إضافية من طراز 512 BB، تم تعديلها لتناسب مواصفات السباق. واختلفت هذه السيارة عن سيارات BB LM المصنعية، حيث زاد وزنها بحوالي 100  كيلوغرام (220  رطلاً). ولم تُكمل أي من هذه السيارات السباق بسبب أعطال ميكانيكية. ^{[ 9 ] [ 25 ]}

بعد فشل السلسلة الأولى، عملت فيراري على إصلاح سيارة BB LM من خلال برنامج تطوير ثانٍ في أواخر عام 1978. استُبدلت مكربنات المحرك ذي الاثنتي عشرة أسطوانة بنظام حقن وقود ميكانيكي من لوكاس لزيادة القوة إلى ما يقارب 470-480  حصانًا. كما جرى تحسين ناقل الحركة ونظام التبريد للتعامل مع القوة الإضافية. استُبدل هيكل سيارات BB LM الأولى، المُستوحى من الإنتاج، بتصميم جديد من تطوير بينينفارينا، والذي لم يحتفظ إلا بالقليل من التصميم الأصلي. أصبح الهيكل  أطول بمقدار 41 سم (16 بوصة)  وأعرض بمقدار 15 سم (6 بوصات)، مما زاد الوزن الإجمالي مقارنةً بسيارة S1 بمقدار 30  كجم (66  رطلاً). استُبدلت المصابيح الأمامية المنبثقة بوحدات ثابتة مُدمجة في الواجهة الأمامية، بينما تم تمديد الجزء الخلفي إلى أقصى حد تسمح به اللوائح. زُوّدت السيارة بعجلات أعرض، يبلغ عرضها 25 سم (10 بوصات) في الأمام و33 سم (13 بوصة) في الخلف. كما جرى تحسين المكابح ونظام التعليق. تم بناء تسع سيارات من طراز S2 BB LM بواسطة فيراري في عام 1979. ^{[ 9 ] [ 26 ] [ 27 ]}

تم تحسين تصميم S2 بشكل إضافي في عام 1980، بما في ذلك إضافة عتبات جانبية عمودية للاستفادة من تأثير الأرض ، وقناة تهوية أكبر أمام العجلات الخلفية، وهيكل أخف وزنًا بألواح من الألياف الزجاجية، مما قلل الوزن بمقدار 100  كجم (220  رطلًا). تشير بعض المصادر إلى هذه السيارات باسم سيارات السلسلة 3. تم تصنيع ست عشرة سيارة S2 BB LM محدثة بين عامي 1980 و1982، ليصل إجمالي عدد سيارات S2 512 BB LM المصنعة إلى 25 سيارة. ^{[ 9 ] [ 28 ]}

لم تشارك سيارة 512 BB LM في أي سباقات مع فريق سكوديريا فيراري، بل شاركت بها عدة فرق مستقلة بدعم متفاوت من المصنع. ومن بين الفرق التي استخدمت BB LM في المنافسات: NART، وPozzi، وEcurie Francorchamps، وBellancauto، وغيرها. شاركت BB LM في بطولة العالم للتحمل وسباقات IMSA ، بالإضافة إلى فعاليات محلية أصغر، منذ طرحها عام 1978 وحتى عام 1985. عانت كلتا سيارتي BB LM، S1 وS2، من مشاكل في الموثوقية حدّت من نجاحهما في المنافسات. وقد تفاقم هذا الوضع بسبب غياب دعم المصنع، حيث اقتصرت مشاركة BB LM على فرق خاصة ذات ميزانيات محدودة ودعم غير منتظم من المصنع. من بين أفضل نتائج سيارة BB LM، احتلالها المركز الخامس في الترتيب العام والأول في فئة GTX في سباق لومان 24 ساعة عام 1981 ، والمركز السادس في الترتيب العام في سباق لومان 24 ساعة عام 1982 ، والمركز العاشر في الترتيب العام في سباق لومان 24 ساعة عام 1980. ومنذ اعتزالها المنافسات رفيعة المستوى، شاركت سيارات BB LM في العديد من سباقات السيارات الكلاسيكية حول العالم. ^{[ 9 ] [ 28 ]}

• باكلي، مارتن؛ ريس، كريس (1998). موسوعة السيارات العالمية . لندن: دار أنيس للنشر. ISBN 1-84038-083-7.
• دليل ورشة عمل/إصلاح فيراري 365 GT4 BB - BB 512 - BB 512i .