عصر الركود

كانت حقبة الركود فترة في صناعة السيارات الأمريكية امتدت تقريبًا من أوائل السبعينيات إلى أوائل ومنتصف الثمانينيات، وتميزت بالركود ، أي المنتجات الرديئة وعدم ارتياح عام في الصناعة. ^{[ 1 ]}

في هذا الوقت تقريبًا، قدمت الحكومة الفيدرالية الأمريكية، على التوالي، ثلاثة معايير صارمة وشاملة بشكل متزايد للانبعاثات وكفاءة استهلاك الوقود والسلامة ، ^{[ 2 ] [ 3 ]} - مما شكل تحديًا كبيرًا لقدرة الصناعة على التكيف، مما تطلب تحويلًا هائلاً للإنفاق وأدى إلى انخفاض ملحوظ في أداء المركبات، وتقليص طموح لحجم المنتج، وتعديلات تصميمية غير موفقة.

بعد عقودٍ من تمتع صناعة السيارات الأمريكية بحرية شبه تامة من التنظيم الحكومي، ما سمح لها بإعطاء الأولوية للقوة الحصانية غير المحدودة، ^{[ 4 ]} والحجم والتصميم، بدأت حقبة الركود بعد صدور قانون الهواء النظيف لعام 1963 الذي بدأ في تقنين استجابة تشريعية لمخاوف وطنية خطيرة تتعلق بجودة الهواء الناتج عن السيارات، كما لفت كتاب رالف نادر " غير آمنة بأي سرعة" الصادر عام 1965 الانتباه إلى قضايا سلامة السيارات في _{الولايات} المتحدة، داعيًا إلى مجموعة من ميزات السلامة بدءًا من حماية الركاب الأساسية وصولًا إلى مصدات السيارات التي تسمح بالصدمات منخفضة السرعة دون إلحاق الضرر بأنظمة السلامة. ^{[ 5 ]} وبمتوسط ​​استهلاك وقود بلغ 13.5 ميلًا _{للغالون} (17.4 لترًا/100 كم) في سيارات الركاب خلال الفترة من 1969 إلى 1974 ، ^{[ 6 ]} تزامنت هذه الفترة مع اعتماد الصناعة على النفط الأجنبي الرخيص وارتفاع أسعار الوقود العالمية، وصولًا إلى أزمة النفط عام 1973 .   

رداً على ذلك، فرضت الحكومة الفيدرالية الأمريكية معايير أكثر شمولاً تدريجياً فيما يتعلق بالانبعاثات وكفاءة استهلاك الوقود والسلامة. ^{[ 2 ] [ 7 ]} وقد استلزم ذلك استثمارات ضخمة في هندسة السيارات في تخصصات جديدة فعلياً، مما اختبر قدرة الصناعة على التكيف. ^{[ 8 ]}

كعلامة مميزة لتلك الحقبة، حيث هيمنت الاستثمارات الضخمة والعملية في كفاءة استهلاك الوقود، وأنظمة التحكم في الانبعاثات، وبرامج السلامة على ميزانيات تصميم السيارات، تراجعت قوة محركات السيارات الرياضية والعضلية البارزة في ستينيات القرن الماضي بشكل كبير. واعتمد المصنعون في كثير من الأحيان بشكل كبير على إعادة تصميم الشعارات ، ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]} وأساليب التصميم السريعة، في تناقض صارخ مع العقود السابقة التي تميزت بقوة محركات السيارات وتصميماتها غير المحدودة. كما أبرزت تلك الحقبة ضعف صناعة السيارات الأمريكية أمام اختراق الشركات المصنعة الأجنبية التي برعت في تصميم سيارات أكثر اتساعًا وكفاءة في استهلاك الوقود.

عندما طرحت فورد سيارة غرناطة في أمريكا الشمالية عام 1975، ركزت إعلاناتها على السقف الفينيل المبطن، والنوافذ الجانبية الصغيرة، والمقصورة الداخلية المخملية المبطنة بلمسات خشبية، وشعار غطاء المحرك البارز، ما يُظهر فخامتها الظاهرية. اعتمدت هندسة السيارة على منصة تعود إلى سيارة فالكون البسيطة من عام 1961، وقدمت نسبة قوة إلى وزن تبلغ 48.46  رطل لكل حصان، وتسارعًا بطيئًا للغاية من 0 إلى 60 ميلًا في الساعة خلال 23.15 ثانية. ^{[ 12 ]}

لقد شاع استخدام مصطلح " عصر الركود" في سياق صناعة السيارات من قبل وكالات الأنباء والمواقع المتخصصة في هذا المجال، بما في ذلك مجلة "كار أند درايفر" ^{[ 13 ]} ، ومجلة "كونسيومر جايد " ^{[ 14 ]} ، ومجلة " فوربس " ^{[ 15 ]} ، ومجلة "فوكس نيوز" ^{[ 16 ]} ، ومجلة "هاجرتي" ^{[ 17 ]} ، ومجلة "هيمينجز موتور نيوز" ^{[ 18 ]} ، ومجلة "موتور تريند" ^{[ 19 ]،} ومجلة "بوبيولار ميكانيكس" ^{[ 20 ]} ، ومجلة " رود أند تراك" ^{[ 21 ]} ، ومجلة "فانيتي فير" ^{[ 22 ]} ، وصحيفة "نيويورك تايمز" ^{[ 23 ]} .

كان جاكوب إم. شليزنجر من أوائل من استخدموا هذا المصطلح في سياق صناعة السيارات، وذلك في مقالٍ له في صحيفة وول ستريت جورنال في ديسمبر 1988. في مقالٍ ناقش فيه التنوع المتزايد في تصميمات هياكل السيارات الأمريكية في أواخر ثمانينيات القرن الماضي، كتب شليزنجر: "يتمتع مصممو السيارات بحرية أكبر في التصميم. ففي فترة الركود الاقتصادي، كان التنوع محدودًا للغاية، إذ اعتمدت جميع السيارات تقريبًا نفس التصميم البسيط، المربع، الخالي من الكروم، ذي الألوان الترابية... لكن الوضع تغير الآن. فالمنافسة في صناعة السيارات أشدّ ضراوةً، وتبذل شركات السيارات جهودًا أكبر لاستغلال الأسواق المتخصصة الصغيرة، وتطبيق التقنيات الحديثة، والتميز من خلال التصميم." ^{[ 24 ]} وقد استخدم موريلي مارتن المصطلح لاحقًا بكثرة، في مقالٍ له على موقع جالوبنيك عام 2007. ^{[ 25 ]}

يُذكّر هذا المصطلح بخطاب الرئيس جيمي كارتر الشهير عام 1979 ، الذي تناول فيه أزمة النفط التي أعقبت الثورة الإيرانية في ذلك العام ، وأزمة ثقة أوسع نطاقًا داخل الولايات المتحدة طبعت أواخر الستينيات والسبعينيات. وبعيدًا عن الحديث عن السيارات، سبق أن استخدم مصطلح " عصر الركود " من قبل السيناتور فيل غرام من تكساس عام 1986، عند حديثه عن منافسة جون إيفانز ضد ستيف سيمز في انتخابات مجلس شيوخ ولاية أيداهو عام 1986 ، ^{[ 26 ]} كما استخدمه نائب الرئيس جورج بوش الأب في مايو 1988، منتقدًا سياسات خصومه الديمقراطيين في الانتخابات الرئاسية لعام 1988 ، التي كان مرشح الحزب الجمهوري فيها. ^{[ 27 ]}

كتب فيل غريدن في موقع جالوبنيك [ ^{1 ] [ 28 ] ، ورأى أن تلك الحقبة امتدت من عام 1975 مع بدء} تطبيق لوائح الحكومة الأمريكية بشأن مصدات السيارات؛ إلى عام 1983، عندما شهدت سيارة فورد موستانج تحسناً ملحوظاً في الأداء بعد ما يقرب من عقد من الأداء المنخفض. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

محول حفاز للعادم

مصدات بارزة مصممة لسرعة 5 أميال في الساعة في الولايات المتحدة على سيارة مرسيدس بنز 450 SLC موديل 1977

في نهاية عام 1970، وقّع الرئيس ريتشارد نيكسون سلسلة من التعديلات على قانون الهواء النظيف . ^{[ 31 ]} أنشأت هذه التعديلات المعايير الوطنية لجودة الهواء المحيط (NAAQS)، ومعايير أداء المصادر الجديدة (NSPS)، والمعايير الوطنية لانبعاثات ملوثات الهواء الخطرة (NESHAPs)، وعززت بشكل عام سلطة الإنفاذ الفيدرالية بشكل كبير، وذلك بهدف تحقيق أهداف طموحة للحد من تلوث الهواء. وفرضت التعديلات خفضًا بنسبة 90% في الهيدروكربونات ، وأول أكسيد الكربون ، وأكاسيد النيتروجين بحلول عام 1975، مقارنةً بمعايير عام 1970، وأصدرت تعليمات لوكالة حماية البيئة (التي تأسست رسميًا في ذلك الشهر) بتنفيذ هذه المعايير. ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]}

لم تكن التكنولوجيا متوفرة آنذاك لتلبية هذه المتطلبات بطريقة تسمح للمحركات العملية بالاستمرار في إنتاج نفس القدرة الحصانية. وكان أبسط سبيل أمام المصنّعين لتحقيق هذه التخفيضات الطموحة في الانبعاثات هو خفض القدرة الحصانية في مركباتهم، ولذا، بدءًا من عام ١٩٧١، بدأت معدلات القدرة الحصانية للعديد من السيارات الأمريكية بالانخفاض بشكل ملحوظ. مع ذلك، من المهم الإشارة إلى أن جزءًا كبيرًا من هذا الانخفاض كان نظريًا فقط، نتيجة لتغيير قانوني متزامن في طريقة تحديد قدرة المحرك. تمثل هذا التغيير في الانتقال من القدرة الحصانية الإجمالية إلى القدرة الحصانية الصافية (مما جعل الولايات المتحدة متوافقة مع بقية العالم)، الأمر الذي أدى إلى استخدام أرقام أقل لوصف المحرك نفسه . ^{[ 35 ] [ 36 ]} على سبيل المثال، كان محرك L48 سعة 5.7 لتر (350 بوصة مكعبة) في سيارة شيفروليه كورفيت موديل 1971 يُصنّف بقوة 270 حصانًا (إجماليًا)، بينما صُنّف المحرك نفسه بقوة 200 حصان (صافي) في عام 1972. ^{[ 37 ]} مع ذلك، أدى خفض كفاءة المحركات بسبب انخفاض الانبعاثات إلى انخفاض ملحوظ في القوة الفعلية، بدءًا من موديل عام 1971. كانت هذه التغييرات في البداية نتيجةً لخفض نسب الانضغاط للسماح للمحركات بالعمل على بنزين خالٍ من الرصاص ذي رقم أوكتان منخفض بدلًا من الوقود الذي يحتوي على إضافات الرصاص الخطيرة والملوثة (وهي خطوة اتخذتها جنرال موتورز في البداية ، ثم تبنتها جميع شركات تصنيع السيارات الأمريكية الكبرى الأخرى). ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]} تخلت العديد من شركات تصنيع السيارات عن تصنيفات القوة الحصانية في إعلاناتها، واستخدمت سعة المحرك بالبوصة المكعبة بدلًا منها.

نتجت آثارٌ أكثر أهمية لانخفاض القدرة عن اعتماد أو زيادة استخدام إجراءات التحكم في الانبعاثات، مثل حاقنات الهواء الثانوية (التي تُسمى غالبًا "مضخات الضباب الدخاني")، وإعادة تدوير غازات العادم ، والاشتعال المتأخر ، والمفاعلات الحرارية. فعلى سبيل المثال، بلغت قدرة محرك بونتياك V8 سعة 455 بوصة مكعبة ذروتها عند 310 حصان صافي في عام 1973، لكنها انخفضت إلى 200 حصان صافي في عام 1976، وهو العام الأخير لاستخدامه. ولأن هذه التغييرات كانت تشريعية وليست نتيجة لتطويرات طوعية من قِبل شركات السيارات الأمريكية، فضلاً عن كونها طموحة وذات مهلة زمنية قصيرة، فقد تم تطبيق تقنيات التحكم في الانبعاثات على عجل، مما أدى في البداية إلى مشاكل في الموثوقية، وتسبب في توقفات مفاجئة وانخفاض في كفاءة استهلاك الوقود، بالإضافة إلى انخفاض القدرة. ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]}

كما حفزت معايير الانبعاثات الجديدة استخدام المحول الحفاز ، الذي أُضيف إلى جميع المركبات الجديدة تقريبًا بدءًا من طراز عام 1975، مما أدى بدوره إلى زيادة استخدام البنزين الخالي من الرصاص، حيث لا يمكن للمحولات الحفازة العمل عند استخدام البنزين المحتوي على الرصاص. ^{[ 33 ] [ 41 ] [ 42 ]}

إلى جانب المعايير البيئية الجديدة، كان لمعايير التصميم الجديدة أثرٌ بالغٌ أيضًا. فابتداءً من عام ١٩٧١، أصدرت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) لوائحَ خاصة بالمصدات، تشترط متطلبات أداء محددة للمصدات في حوادث التصادم مع سيارات الركاب (دون الشاحنات الخفيفة والدراجات النارية) عند سرعات وزوايا منخفضة معينة. وبالتحديد، نصّت هذه اللوائح على عدم تعرض المركبة لأي ضرر عند سرعة ٨ كيلومترات في الساعة (٥ أميال في الساعة) ، وعلى ارتفاع محدد للمصد. وباستثناء كندا، لم تتبنَّ أي دولة أخرى هذا الشرط. ^{[ ٤٣ ]}  

في عام 1982، خففت الولايات المتحدة هذا القانون ليصبح الحد الأقصى لسرعة التصادم 3 أميال في الساعة (4.8 كم/ساعة) ، وهو الحد الذي لا يزال ساريًا. ^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}  

أدى ذلك إلى زيادة حجم ووزن المصدات بدءًا من طراز عام 1973، وتم تشديد هذه المعايير بشكل أكبر لطراز عام 1974. ^{[ 47 ] [ 48 ]}

حددت اللوائح أداء المصدات، لكنها لم تفرض تصميمًا محددًا لها. ومع ذلك، وكما هو الحال مع معايير الانبعاثات، غالبًا ما لجأ مصنّعو السيارات في البداية إلى أبسط الحلول. فتم تجهيز السيارات بمصدات ضخمة وقبيحة وبارزة للامتثال للمعايير. ^{[ 43 ]} وهذا يعني زيادة في طول السيارة ووزنها. ^{[ 49 ] [ 50 ]}

تختلف مصدات السيارات اليوم اختلافاً كبيراً عن تلك التي كانت سائدة في عصر مصدات السيارات التي تعمل بسرعة 5 أميال في الساعة ، حيث تُصنع من الرغوة لتجنب وزن قضبان الصلب الصلبة في أطراف السيارة، مع إعطاء الأولوية لحماية منطقة امتصاص الصدمات للركاب على مطالبات التأمين. ^{[ 51 ]}

تسببت أزمة النفط عام 1973 في ارتفاع مفاجئ وملحوظ في أسعار النفط، وبالتالي أسعار البنزين. وبحلول نهاية الأزمة في مارس 1974، تضاعف سعر النفط أربع مرات تقريبًا، من 3 دولارات أمريكية للبرميل (ما يعادل 22 دولارًا بقيمة عام 2025 ^{[ 52 ]} ) إلى ما يقارب 12 دولارًا عالميًا (ما يعادل 87 دولارًا بقيمة عام 2025 ^{[ 52 ]} ). وكانت الأسعار في الولايات المتحدة أعلى بكثير. ^{[ 53 ]}

نتج عن ذلك تحول مفاجئ في أذواق المستهلكين من السيارات المحلية التقليدية ذات معدلات استهلاك الوقود المرتفعة إلى السيارات المدمجة الأكثر كفاءة. ^{[ 54 ]} كما أدت إعلانات شركات التأمين، مثل شركة ستيت فارم، عن إضافة رسوم إضافية سنوية بنسبة 25% على أقساط التأمين للسيارات عالية الأداء التي تزيد قوتها عن 300 حصان، إلى مزيد من انخفاض طلب المستهلكين على التصاميم التقليدية. ^{[ 55 ]}

استفادت الشركات المصنعة الأجنبية من التحول نحو المركبات الأصغر حجمًا والأكثر كفاءة، حيث أنتجت كميات أكبر من هذه المركبات. وبحلول عام 1975، شكلت السيارات المستوردة 18.3% من مبيعات السيارات في الولايات المتحدة. ^{[ 56 ]} وشهدت العلامات التجارية الأمريكية أبطأ عام لها منذ عام 1962، حيث باعت 7,050,120 سيارة فقط في عام 1975، بانخفاض عن 9.6 مليون سيارة بيعت في عام 1973. ^{[ 56 ]} ويعود نجاح العلامات التجارية اليابانية إلى تنوع سياراتها الصغيرة وتطويرها لتقنيات تحسين كفاءة استهلاك الوقود. فعلى سبيل المثال، سمحت تقنية CVCC من هوندا لسياراتها باجتياز معايير الانبعاثات دون الحاجة إلى محول حفاز. ^{[ 57 ]}

انتعشت مبيعات السيارات المحلية الكبيرة في عامي 1977 و1978، لكن أزمة النفط عام 1979 تسببت في ارتفاع أسعار النفط والغاز بشكل كبير مرة أخرى، حيث تضاعفت خلال 12 شهرًا، وحدث تحول إضافي في تفضيلات العملاء نحو السيارات الأصغر حجمًا والأكثر كفاءة. ^{[ 54 ]}

بدأت وكالة حماية البيئة الأمريكية (EPA) في هذه الفترة بتنظيم كفاءة استهلاك الوقود . وفي عام 1975، صدر قانون معيار متوسط ​​استهلاك الوقود للشركات (CAFE)، الذي يُلزم الشركات المصنعة بحساب متوسط ​​استهلاك الوقود لجميع سيارات الركاب والشاحنات الخفيفة المنتجة لديها، وذلك بوحدة الأميال لكل جالون، والذي استُخدم لاحقًا كأساس لتشريعات أخرى. فعلى سبيل المثال، في عام 1978، ألزم الكونجرس الشركات المصنعة بتحقيق متوسط ​​استهلاك وقود لأسطولها يبلغ 18 ميلاً للجالون بحلول عام 1978، و19 ميلاً للجالون بحلول عام 1979، و20 ميلاً للجالون بحلول عام 1980، ليرتفع إلى 27.5 ميلاً للجالون بحلول عام 1985. وبالمثل، فرض قانون ضريبة الطاقة لعام 1978 ضريبة على السيارات الجديدة التي تستهلك كميات كبيرة من الوقود، والتي لا تستوفي معايير CAFE، وذلك في محاولة للحد من إنتاج وشراء السيارات غير الفعالة. ^{[ 2 ] [ 58 ] [ 59 ]} بحلول نهاية "حقبة الركود" تقريبًا في عام 1983، لم تكن كفاءة استهلاك الوقود المتوسطة لسيارات الركاب قد حققت هذه الأهداف، ولكنها ارتفعت إلى 17.1 ميلًا _{للغالون الأمريكي} (13.8 لترًا/100 كم) . ^{[ 6 ]}   

كان الأثر التراكمي لهذه التغييرات على تشكيلات سيارات الشركات الأمريكية المصنعة سلسلة من عمليات إعادة التصميم وإيقاف إنتاج أنواع من المحركات وطرازات السيارات، وانخفاض عام في الأداء. كما أدت لوائح السلامة إلى تحول كبير عن التصميم المزخرف الذي اشتهرت به السيارات الأمريكية في فترة ما بعد الحرب، لصالح تصاميم أكثر انسيابية وبساطة ذات حواف حادة، والتي أصبحت سمة مميزة لسيارات حقبة الركود الاقتصادي.

استعانت شركات فورد وجنرال موتورز وكرايسلر بأقسامها الأوروبية التي تمتلك الخبرة اللازمة في تصميم سيارات أصغر حجمًا وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود، وفي بعض الحالات، قامت بتكييف تصاميمها الأوروبية لتناسب السوق الأمريكية. فعلى سبيل المثال، استوردت فورد سيارة ميركوري كابري موديل 1970 وسيارة فييستا من الجيل الأول موديل 1978 ، بينما استعانت جنرال موتورز بقسم أوبل التابع لها لتصميم منصتي T-body و J-body للسيارات الصغيرة/المدمجة . أما كرايسلر، فقد اختارت استيراد طرازات كاملة من شركتيها الأوروبيتين التابعتين لها، رووتس وسيمكا ، وهما على التوالي سيارة بليموث كريكيت موديل 1972 وسيارة دودج أومني/بليموث هورايزون التي طُوّرت بالتعاون بينهما .

تم إلغاء الجيل الأول من موستانج بعد عام 1973، واستُبدل بفورد موستانج II ، وهي منصة كانت في عامها الأول أقصر بأكثر من قدم وأخف وزنًا بحوالي 800 رطل، ولكنها بلغت ذروة قوتها الصافية 105 أحصنة مقارنةً بالسنوات السابقة (التي كانت قد خُفِّضت فيها الانبعاثات بالفعل) والتي بلغت 266 حصانًا صافيًا. ^{[ 60 ] [ 61 ]} أُعيد تصميم بعض السيارات لتناسب فئات سيارات مختلفة تمامًا: فقد تحولت ميركوري كوغار ودودج تشارجر من سيارات عضلية إلى سيارات فاخرة شخصية لعامي 1974 و1975 على التوالي، بينما أصبحت شيفروليه نوفا سيارة مدمجة ذات توجه فاخر . استمرت شيفروليه في تقديم سيارتها شيفيل ، لكنها أوقفت خيار الأداء SS بعد عام 1973، ^{[ 62 ]} بينما تم إلغاء سيارات AMC جافلين ودودج تشالنجر وبليموث باراكودا وبونتياك GTO بالكامل بعد عام 1974.

بدأت شركات صناعة السيارات الأمريكية في طرح طرازات أصغر حجمًا وأقل قوة وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود، وذلك امتثالًا لمتطلبات استهلاك الوقود الجديدة ومنافسةً الشركات المصنعة الأجنبية، ولا سيما اليابانية منها. ^{[ 63 ] [ 64 ]} ومع ذلك، استمرت مبيعات السيارات المستوردة في الارتفاع. ففي عام 1978، باعت جنرال موتورز أكثر من 5 ملايين سيارة، ولكن بحلول عام 1982، انخفضت مبيعاتها إلى حوالي 3.5 مليون سيارة، أي بنسبة 34.2%. وشهدت شركات أمريكية أخرى خسائر مماثلة؛ إذ انخفضت مبيعات فورد بنسبة 47%، وكرايسلر بنسبة 27% خلال الفترة من 1978 إلى 1982. وفي نفس الفترة، ارتفعت مبيعات تويوتا من 441,800 سيارة إلى 527,128 سيارة، أي بنسبة 19.3%. أما شركتا هوندا وداتسون اليابانيتان، فقد شهدتا زيادات بلغت 33.1% و39.1% على التوالي. ^{[ 54 ]} بعد عام من اندلاع أزمة النفط عام 1979، تجاوزت الشركات المصنعة اليابانية إجمالي إنتاج ديترويت، لتصبح أكبر صناعة سيارات في العالم، وهو موقع حافظت عليه لثلاثة عقود. في الواقع، ارتفعت حصة السيارات اليابانية في مشتريات السيارات الأمريكية من 9% عام 1976 إلى 21% عام 1980. ^{[ 65 ]}

مع تكيف صناعة السيارات مع متطلبات الانبعاثات والكفاءة والسلامة الجديدة، وانحسار أزمة الوقود، بدأ أداء المركبات بالتحسن مجددًا مع نضوج التقنيات: فقد أتاحت الحواسيب المدمجة ، ونظام حقن الوقود الإلكتروني ، والمحول الحفاز ثلاثي الاتجاهات، وأجهزة استشعار الأكسجين الحديثة، أداءً خامًا أكبر وتحكمًا أقل في الانبعاثات. ^{[ 66 ]} ويشير روب ساس، في مقال له في هاجرتي ، إلى أن تلك الحقبة انتهت بين عامي 1985 - عندما وصلت السيارات الرياضية التجارية الأمريكية، مثل فورد موستانج وبويك ريغال، إلى قوة 200  حصان مرة أخرى - و1987، عندما رُفع الحد الأقصى للسرعة في الولايات المتحدة من 55 ميلًا في الساعة (89 كم/ساعة) ، وهو إجراء لتوفير الوقود سُنّ عام 1974، ^{[ 67 ]} إلى 65 ميلًا في الساعة (105 كم/ساعة) . ^{[ 66 ]}    

من الناحية التصميمية، استُبدل المظهر "المربع" الذي ميز سيارات حقبة الركود الاقتصادي تدريجياً بنهج أكثر انسيابية في التصميم بدءاً من طرازات بويك وبونتياك لعام 1983، وشكّل نجاح فورد توروس نقطة تحول في منتصف إلى أواخر ثمانينيات القرن الماضي. أما آخر ما تبقى من مظهر حقبة الركود الاقتصادي، وهما فورد LTD كراون فيكتوريا وكاديلاك بروغام ، فقد توقف إنتاجهما بعد عامي 1991 و1992 على التوالي.

تناول العديد من الصحفيين انخفاض أداء السيارات المعروضة للأمريكيين في تلك الحقبة، وما اعتبروه قصورًا في تصميمها. ^{[ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]} ووصف أحد الصحفيين هذه الفترة من تاريخ صناعة السيارات بأنها "أسوأ حقبة في تصميم السيارات". ^{[ 71 ]} وكتب صحفي آخر أن سيارات تلك الحقبة كانت "ضخمة، وضعيفة الأداء، وتفتقر إلى الإبداع". ^{[ 72 ]}

على الرغم من الشكاوى الموجهة ضد سيارات تلك الحقبة والادعاءات بأن قيمتها لن ترتفع أبدًا، ^{[ 73 ]} بدأت بعض السيارات المختارة من سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي تكتسب شعبية متزايدة في أواخر العقد الأول من الألفية الثانية. ^{[ 74 ] [ 75 ]} وقد أدى ازدياد شعبيتها إلى إنشاء معارض سيارات مخصصة فقط لسيارات تلك الحقبة. ^{[ 76 ]} ووفقًا لدليل هاجرتي للأسعار، شهدت هذه السيارات مؤخرًا أكبر زيادة في قيمتها مقارنةً بالسيارات المستعملة الأخرى: إذ لم تشهد 82% من السيارات المستعملة أي زيادة في الأسعار عام 2018، بينما ارتفعت قيمة سيارات سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي بنسبة 24% و38% على التوالي في العام نفسه. ^{[ 74 ]}

• متوسط ​​استهلاك الوقود للشركات