رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123

📅 آخر تحديث: ١ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 17 صور
الموسوعة الحرة

كانت رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم ١٢٣ رحلة ركاب داخلية مجدولة من طوكيو إلى أوساكا ، اليابان. مساء يوم الاثنين ١٢ أغسطس/آب ١٩٨٥، تعرضت طائرة بوينغ ٧٤٧ التي كانت تُسيّر هذه الرحلة لعطل هيكلي خطير وانخفاض مفاجئ في الضغط بعد ١٢ دقيقة من الإقلاع. وبعد تحليقها بأقل قدر من التحكم لمدة ٣٢ دقيقة، تحطمت الطائرة في منطقة جبل تاكاماغاهارا ، على بُعد ١٠٠  كيلومتر ( ٦٢ ميلاً؛ ٥٤ ميلاً بحرياً ) من طوكيو.  

كانت الطائرة، ذات التصميم المكتظ بالركاب، تقلّ 524  شخصًا. أسفر التحطم الأولي عن مقتل جميع  أفراد الطاقم البالغ عددهم 15 فردًا، وما بين 460 و490 راكبًا من أصل 509 كانوا على متنها. نجا ما يُقدّر بنحو 20 إلى 50 راكبًا من التحطم الأولي، لكنهم لقوا حتفهم متأثرين بجراحهم أثناء انتظارهم الإنقاذ، ولم ينجُ سوى أربعة أشخاص؛ وبلغ إجمالي عدد ضحايا الحادث 520 شخصًا. يُعدّ هذا الحادث أسوأ حادث طيران فردي في تاريخ الطيران [ 1 ] ، ولا يزال أسوأ حادث طيران في اليابان. [ 2 ]

خلصت لجنة التحقيق في حوادث الطائرات اليابانية (AAIC)، [ 3 ] : 129، بمساعدة المجلس الوطني الأمريكي لسلامة النقل ، [ 4 ] إلى أن العطل الهيكلي نجم عن إصلاح خاطئ قام به فنيو بوينغ عقب اصطدام الذيل بالأرض قبل سبع سنوات. وعندما فشل الإصلاح الخاطئ في نهاية المطاف، نتج عنه انخفاض سريع في الضغط أدى إلى تمزق جزء كبير من الذيل وتعطل جميع الأنظمة الهيدروليكية وأجهزة التحكم في الطيران .

خلفية

الطائرات

تم بناء طائرة بوينغ 747SR-46 المسجلة برقم JA8119 وتسليمها إلى الخطوط الجوية اليابانية في عام 1974. وقد تراكمت عليها ما يزيد قليلاً عن 25000 ساعة طيران و18800 دورة (تتكون الدورة الواحدة من الإقلاع، وضغط المقصورة، وتفريغ الضغط، والهبوط). [ 1 ]

حادثة اصطدام ذيل الطائرة عام 1978

في الثاني من يونيو عام ١٩٧٨، وأثناء تشغيل رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم ١١٥ على نفس المسار، ارتدت الطائرة JA8119 بشدة عند الهبوط أثناء قيامها بهبوط آلي على المدرج ٣٢L في مطار إيتامي . قام الطيار بعد ذلك برفع مقدمة الطائرة بشكل مفرط، مما تسبب في ارتطام قوي لذيل الطائرة بالأرض عند ملامستها للأرض للمرة الثانية. من بين ٣٩٤ شخصًا كانوا على متنها، أصيب ٢٥ شخصًا - ٢٣ إصابة طفيفة واثنان إصاباتهما خطيرة. تسبب ارتطام الذيل في فتح الحاجز الخلفي للضغط . قام فنيو بوينغ بإصلاح الأضرار ، وعادت الطائرة إلى الخدمة. [ ٥ ] [ ٣ ] [ ٦ ] حلقت الطائرة لمدة ٨٨٣٠ ساعة إضافية بين الانتهاء من إصلاحات الحاجز والحادث. [ ٥ ] : ٤

طاقم

وقت وقوع الحادث، كانت الطائرة في رحلتها الخامسة من أصل ست رحلات مقررة لذلك اليوم. [ 3 ] وكان على متن الرحلة 15 فرداً من الطاقم، يتألفون من ثلاثة من طاقم قمرة القيادة و12 من طاقم الضيافة.

كان طاقم قمرة القيادة يتألف من:

  • عمل الكابتن ماسامي تاكاهاما (高浜 雅己، تاكاهاما ماسامي ) ، البالغ من العمر 49 عامًا، كمدرب مساعد للضابط الأول يوتاكا ساساكي خلال الرحلة، حيث أشرف عليه أثناء توليه الاتصالات اللاسلكية، [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] كما قام بمهام الضابط الأول. كان تاكاهاما طيارًا مخضرمًا، حيث سجل حوالي 12,424 ساعة طيران، منها حوالي 4,842 ساعة على متن طائرات 747.
  • كان الضابط الأول يوتاكا ساساكي (佐々木 祐، ساساكي يوتاكا ) ، البالغ من العمر 39 عامًا، يخضع للتدريب للترقية إلى رتبة قائد طائرة، وقاد الرحلة 123 كإحدى رحلاته التدريبية/التقييمية الأخيرة، بصفته قائد الطائرة. [ 3 ] : 14-15 وقد سجل حوالي 3963 ساعة طيران، بما في ذلك حوالي 2665 ساعة على متن طائرات 747.
  • كان مهندس الطيران هيروشي فوكودا (福田 博, Fukuda Hiroshi ) ، البالغ من العمر 46 عامًا، مهندس طيران مخضرمًا حيث سجل حوالي 9831 ساعة طيران، بما في ذلك حوالي 3846 ساعة في طائرات 747. [ 3 ]

في عام 1987، عندما انتهى التحقيق، مُنح جميع أفراد طاقم قمرة القيادة الثلاثة جائزة بولاريس بعد وفاتهم .

الركاب

مخطط مقاعد الرحلة 123، يوضح مواقع مقاعد الناجين الأربعة

كانت الرحلة خلال عطلة أوبون، وهي فترة يسافر فيها العديد من اليابانيين إلى مسقط رأسهم أو إلى المنتجعات. [ 10 ] كان على متن الرحلة اثنان وعشرون شخصًا غير ياباني، [ 11 ] من بينهم أربعة مقيمين في هونغ كونغ، واثنان من إيطاليا، وستة من الولايات المتحدة، وشخص واحد من كل من ألمانيا الغربية والمملكة المتحدة. [ 12 ] كان بعض الأجانب الظاهرين يحملون جنسية مزدوجة، وكان بعضهم من سكان اليابان. [ 10 ]

كانت الناجيات الأربع، وجميعهن نساء يابانيات، يجلسن على الجانب الأيسر، في منتصف صفوف المقاعد من 54 إلى 60، في الجزء الخلفي من الطائرة. [ 3 ] : 22 وهنّ: يومي أوتشياي، مضيفة طيران في الخطوط الجوية اليابانية خارج أوقات دوامها ؛ وهيروكو وميكيكو يوشيزاكي، أم وابنتها البالغة من العمر 8 سنوات، اللتان فقدتا أحباءهما في الحادث؛ وكيكو كاواكامي، فتاة تبلغ من العمر 12 عامًا، فقدت أيضًا والديها وشقيقتها في الحادث. [ 13 ] وكان من بين الضحايا المغني والممثل الياباني كيو ساكاموتو ، والمصرفي أكيهيسا يوكاوا، والد عازفة الكمان والملحنة ديانا يوكاوا ، التي وُلدت بعد شهر من الحادث. [ 14 ] [ 15 ]

ربطت الرحلة اثنتين من أكبر مدن اليابان، وقد حجز عدد من المشاهير الرحلة في البداية، لكنهم في النهاية إما غيّروا رحلاتهم إلى رحلات أخرى أو استخدموا قطار توكايدو شينكانسن فائق السرعة. من بين هؤلاء سانما أكاشيا ، وماساتاكا إيتسومي وعائلته، وجوني كيتاغاوا ، وطاقم مسلسل شوتين آنذاك . [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] وكان من المقرر أيضًا أن يسافر بعض أعضاء شونينتاي مع كيتاغاوا، لكنهم بقوا في طوكيو. [ 18 ]

جنسيةالركابطاقمالناجونالمجموع
اليابان487154502
الصين1001
ألمانيا2002
هونغ كونغ4004
الهند3003
إيطاليا2002
كوريا الجنوبية3003
المملكة المتحدة1001
الولايات المتحدة6006
المجموع509154524

حادثة

الإقلاع وتخفيف الضغط

مسار رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123
تسلسل تخفيف الضغط والانفصال للمثبت الرأسي (باللغة اليابانية)

هبطت الطائرة JL366 في مطار هانيدا بمدينة أوتا ، طوكيو، اليابان، قادمةً من مطار فوكوكا في تمام الساعة 17:12. بعد حوالي ساعة على الأرض، تحركت الرحلة 123 من البوابة 18 في تمام الساعة 18:04 وأقلعت من المدرج 15L في تمام الساعة 18:12، أي متأخرةً عن الموعد المحدد باثنتي عشرة دقيقة. [ 3 ] : 17 [ 8 ] بعد اثنتي عشرة دقيقة من الإقلاع، في تمام الساعة 18:24، وعلى ارتفاع قريب من ارتفاع التحليق فوق خليج ساغامي، على بُعد 3.5 ميل (3.0 ميل بحري؛ 5.6 كم) شرق هيغاشيزو، شيزوكا ، تعرضت الطائرة لانخفاض مفاجئ في الضغط ، [ 3 ] : 83 مما أدى إلى انهيار السقف المحيط بدورات المياه الخلفية ، وإلحاق أضرار بجسم الطائرة غير المضغوط في الجزء الخلفي من الطائرة، وانفصال المثبت الرأسي ، وقطع جميع خطوط الهيدروليك الأربعة . تُظهر صورة فوتوغرافية التُقطت من الأرض أن المثبت الرأسي مفقود. [ 19 ]  

قام الطياران بضبط جهاز الإرسال والاستقبال لبث إشارة استغاثة . اتصل الكابتن تاكاهاما بمركز مراقبة منطقة طوكيو لإعلان حالة طوارئ وطلب العودة إلى مطار هانيدا، مع الهبوط واتباع توجيهات الهبوط الاضطراري إلى أوشيما . وافقت مراقبة طوكيو على الانعطاف يمينًا باتجاه 90 درجة عائدًا إلى أوشيما، ودخلت الطائرة في ميل أولي لليمين بزاوية 40 درجة، وهي أكبر بعدة درجات مما لوحظ سابقًا. أمر الكابتن تاكاهاما مساعد الطيار ساساكي بتقليل زاوية الميل ، [ 3 ] : 296 ، وأبدى ارتباكه عندما لم تستجب الطائرة لتدوير عجلة القيادة إلى اليسار. أفاد مهندس الطيران بانخفاض الضغط الهيدروليكي. كرر الكابتن الأمر بتقليل زاوية الميل، حيث تم فصل الطيار الآلي . أمر مساعد الطيار بإعادة الميل، ثم أمره بالرفع. لم تُسفر أي من هذه المناورات عن استجابة. أدرك الطياران أن الطائرة أصبحت خارجة عن السيطرة تقريبًا، فأمر الكابتن تاكاهاما مساعد الطيار بالهبوط. [ 3 ] : 297

18:27 - 18:34

في تمام الساعة 18:26، اتجهت الطائرة فوق شبه جزيرة إيزو ، ثم انحرفت بعيدًا عن المحيط الهادئ عائدةً نحو الشاطئ، [ 3 ] : 150 ، لكنها لم تنعطف يمينًا إلا بالقدر الكافي للطيران باتجاه الشمال الغربي. ولما رأت مراقبة طوكيو أن الطائرة لا تزال تحلق غربًا بعيدًا عن هانيدا، اتصلت بها مجددًا. وبعد التأكد من إعلان الطيارين حالة طوارئ، سأل المراقب عن طبيعة هذه الحالة. عند هذه النقطة، بدا أن نقص الأكسجين قد بدأ يظهر، إذ لم يستجب الطياران. كما سأل القبطان ومساعده مهندس الطيران مرارًا وتكرارًا عما إذا كان الضغط الهيدروليكي قد انخفض، في عجز واضح عن فهم الأمر. [ 3 ] : 298 ، اتصلت مراقبة طوكيو بالطائرة مرة أخرى، وكررت توجيهات الهبوط والانعطاف بزاوية 90 درجة نحو أوشيما. عندها فقط أبلغ القبطان أن الطائرة أصبحت خارجة عن السيطرة. (طوكيو: "رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم ١٢٤ [كذا] تتجه ٠٩٠ باتجاه رادار أوشيما." رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم ١٢٣: "لكنها الآن خارجة عن السيطرة." طوكيو: "خارجة عن السيطرة، مفهوم .") [ ٣ ] : ٢٩٩

عبرت الطائرة خليج سوروجا ومرت فوق يايزو، شيزوكا ، في تمام الساعة 18:31:02. [ 3 ] : 7 سألت مراقبة طوكيو عما إذا كان بإمكانهم الهبوط، فأجاب الكابتن تاكاهاما بأنهم يهبطون الآن، موضحًا أن ارتفاعهم يبلغ 24000 قدم (7300 متر) . رفض الكابتن تاكاهاما اقتراح مراقبة طوكيو بتحويل مسار الرحلة إلى مطار ناغويا الذي يبعد 72 ميلًا بحريًا (83 ميلًا؛ 133 كيلومترًا) ، مفضلًا الهبوط في مطار هانيدا، الذي يمتلك المرافق اللازمة لاستقبال طائرة 747. [ 3 ] : 302 يُظهر مسجل بيانات الرحلة أن الطائرة لم تهبط، بل كانت ترتفع وتنخفض بشكل لا يمكن السيطرة عليه. [ 3 ] : 1-6 مع الفقدان الكامل للتحكم الهيدروليكي وتعطل أسطح التحكم ، دخلت الطائرة في تذبذبات فوغويد استمرت حوالي 90 ثانية، حيث انخفضت سرعة الهواء أثناء الصعود وزادت أثناء الهبوط. أدى ارتفاع سرعة الطائرة إلى زيادة قوة الرفع فوق الأجنحة، مما تسبب في صعودها ثم تباطؤها، ثم هبوطها واكتسابها السرعة مجددًا. بعد فصل المثبت والدفة مباشرةً، مما أدى إلى فقدان الوسيلة الوحيدة لتخميد الانعراج ، بدأت الطائرة تُظهر حركة دورانية متذبذبة ، حيث تنحرف يمينًا وتميل يسارًا في آنٍ واحد ، قبل أن تعود للانحراف يسارًا وتميل يمينًا. في بعض الأحيان، أصبحت حركة الميلان شديدة، مع أقواس كبيرة تصل إلى حوالي 50 درجة في دورات مدتها 12 ثانية. [ 20 ]   

رسم تخطيطي يوضح الضرر الذي لحق بالمثبت الرأسي على الجانب الأيسر

على الرغم من فقدان السيطرة التام، استمر الطياران في تدوير عجلة القيادة، وسحب عمود التوجيه، وتحريك دواسات الدفة لأعلى حتى لحظة التحطم. [ 3 ] : 7-12، 128. كما بدأ الطياران محاولات لاستعادة السيطرة باستخدام قوة دفع المحرك التفاضلية ، [ 3 ] : 19-24، بينما كانت الطائرة تعود ببطء نحو مطار هانيدا. لكن جهودهما لم تُكلل بالنجاح المرجو. ارتفعت الطائرة غير المضغوطة وانخفضت في نطاق ارتفاع يتراوح بين 6100 و7600 متر (20000-25000 قدم) لمدة 18 دقيقة، من لحظة انخفاض الضغط وحتى حوالي الساعة 6:40 مساءً، حيث بدا أن الطيارين عاجزين عن إيجاد طريقة للهبوط بدون أدوات التحكم. [ 3 ] : 1-6. ربما كان ذلك بسبب آثار نقص الأكسجين على هذه الارتفاعات، حيث بدا أن الطيارين يواجهان صعوبة في فهم وضعهما بينما كانت الطائرة تميل وتدور بشكل لا يمكن السيطرة عليه. ربما كان تركيز الطيارين منصبًا، بدلًا من ذلك، على سبب الانفجار الذي سمعوه، والصعوبة اللاحقة في السيطرة على الطائرة. [ 3 ] : 126، 137-138. وقد ذكر مهندس الطيران أنه ينبغي عليهم ارتداء أقنعة الأكسجين عندما وصل نبأ توقف أقنعة الركاب الخلفية عن العمل إلى قمرة القيادة. إلا أن أيًا من الطيارين لم يرتدِ قناع الأكسجين، على الرغم من أن القبطان أجاب بـ"نعم" على كلا اقتراحي مهندس الطيران. ويشير تقرير الحادث إلى أن تجاهل القبطان لهذا الاقتراح هو أحد السمات العديدة "التي اعتُبرت مرتبطة بنقص الأكسجين في تسجيلات مسجل الصوت في قمرة القيادة ". [ 3 ] : 97. ويمكن سماع أصواتهم بوضوح نسبيًا على ميكروفون قمرة القيادة طوال مدة الرحلة، حتى لحظة التحطم، مما يدل على أنهم لم يرتدوا أقنعة الأكسجين في أي وقت خلالها. [ 3 ] : 96، 126  

18:34 - 18:48: تحكم محدود

يتم انتشال أجزاء من الزعنفة الذيلية العمودية من البحر

في تمام الساعة 18:35، استجاب مهندس الطيران لأول مرة لعدة مكالمات من شركة طيران اليابان طوكيو عبر نظام الاتصال الانتقائي ( SELCAL ). بعد أن أُبلغ للتو عن تعطل أقنعة الأكسجين، أبدى مهندس الطيران افتراضًا (خاطئًا) بأن باب الطائرة R-5 معطل، وأبلغ الشركة بأنهم يقومون بهبوط اضطراري. سألت شركة طيران اليابان طوكيو عما إذا كانوا يعتزمون العودة إلى مطار هانيدا، فأجاب مهندس الطيران بأنهم يقومون بهبوط اضطراري، وطلب منهم الاستمرار في مراقبتهم. [ 3 ] : 306-307

في نهاية المطاف، استعاد الطيارون سيطرة محدودة على الطائرة عن طريق تعديل قوة دفع المحرك. وبذلك، خففوا من دورة التذبذب الجانبي (الفوغويد) وثبتوا ارتفاع الطائرة إلى حد ما. ومع ذلك، ونظرًا لقصور المحركات النفاثة الذاتي وزمن الاستجابة الناتج (للتغيرات في قوة الدفع)، يُعتبر "كبح وضعية الدوران الهولندي باستخدام فرق قوة الدفع بين المحركين الأيمن والأيسر أمرًا شبه مستحيل عمليًا بالنسبة للطيار." [ 3 ] : 89 بعد الساعة 6:40  مساءً بقليل، قاموا بإنزال عجلات الهبوط باستخدام نظام التمديد الطارئ في محاولة لتخفيف دورات التذبذب الجانبي والدوران الهولندي بشكل أكبر. وقد نجح هذا إلى حد ما، حيث تم تخفيف دورات التذبذب الجانبي بشكل شبه كامل، وتم تخفيف الدوران الهولندي بشكل ملحوظ، ولكن إنزال العجلات قلل أيضًا من التحكم الاتجاهي الذي كان يحصل عليه الطيارون من خلال تطبيق الطاقة على جانب واحد من الطائرة، وتدهورت قدرة طاقم الطائرة على التحكم في الطائرة. [ 20 ]

بعد وقت قصير من إنزال عجلات الهبوط، سأل مهندس الطيران عما إذا كان ينبغي استخدام مكابح السرعة ، لكن الطيارين لم يستجيبا للطلب. [ 3 ] : 310 ثم بدأت الطائرة بالانعطاف يمينًا بزاوية 420 درجة هبوطًا من اتجاه 040 درجة في الساعة 6:40  مساءً إلى اتجاه 100 درجة في الساعة 18:45، محلقةً في حلقة فوق أوتسوكي ، بسبب عدم توازن الدفع الناتج عن ضبط طاقة المحرك رقم 1 (المحرك الأيسر) على مستوى أعلى من المحركات الثلاثة الأخرى. [ 3 ] : 290 كما بدأت الطائرة بالهبوط من ارتفاع 22,400 قدم (6,800 متر) إلى 17,000 قدم (5,200 متر) ، حيث خفّض الطياران قوة دفع المحرك إلى ما يقارب وضع الخمول من الساعة 18:43 إلى 18:48. عند الهبوط إلى ارتفاع 13,500 قدم (4,100 متر) في تمام الساعة 18:45:46، أبلغ الطياران مجددًا عن فقدان السيطرة على الطائرة. [ 3 ] : 324 في ذلك الوقت، بدأت الطائرة بالانعطاف ببطء إلى اليسار، مع استمرارها في الهبوط. سمح الهواء الأكثر كثافة للطيارين بالحصول على المزيد من الأكسجين، وبدا أن نقص الأكسجين لديهما قد انخفض إلى حد ما، حيث أصبحا يتواصلان بشكل متكرر. [ 3 ] : 97 كما بدا أن الطيارين يدركان مدى خطورة وضعهما، حيث صرخ الكابتن تاكاهاما قائلًا: "قد يكون هذا ميؤوسًا منه" في تمام الساعة 18:46:33. [ 3 ] : 317 في تمام الساعة 18:47، أدرك الطياران أنهما بدآ بالانعطاف نحو الجبال. على الرغم من جهود الطاقم لجعل الطائرة تستمر في الانعطاف يمينًا، إلا أنها انعطفت يسارًا، وحلقت مباشرة نحو التضاريس الجبلية باتجاه الغرب.   

في حوالي الساعة 18:50، أي قبل ست دقائق تقريبًا من تحطم الطائرة، التقط مصورٌ على الأرض في أوكوتاما صورةً للطائرة من طراز 747، أظهرت أن المثبت الرأسي مفقود. [ 3 ] : 108

18:48 - 18:55: فقدان السيطرة النهائي

إعادة بناء الجانب الأيسر من جسم الطائرة

مع استمرار الطائرة في التحليق غربًا، انخفضت إلى ما دون 7000 قدم (2100 متر) واقتربت بشكل خطير من الجبال. ونظرًا لكثافة الهواء على الارتفاعات المنخفضة، توقف تنبيه ضغط المقصورة مؤقتًا، ثم عاد للعمل لبقية الرحلة. أمر قائد الطائرة لفترة وجيزة بأقصى قوة للمحرك في محاولة لرفع الطائرة وتجنب الجبال، وتمت زيادة قوة المحرك فجأة في الساعة 18:48، قبل أن تُخفض إلى ما يقارب وضع الخمول؛ ثم في الساعة 18:49، صدر أمر برفعها مرة أخرى. [ 3 ] : 319 أدى ذلك إلى زيادة كبيرة في حركة الطائرة الصاعدة، [ 3 ] : 291 وارتفعت مقدمة الطائرة، قبل أن تنخفض مجددًا بعد خفض قوة المحرك. عند إعادة تزويد الطائرة بالطاقة، ارتفعت مقدمتها بسرعة إلى 40 درجة، وانخفضت سرعتها إلى 108 عقدة (200 كم/ساعة؛ 124 ميل/ ساعة) في تمام الساعة 18:49:30، [ 3 ] : 1–6، 291، وتوقفت لفترة وجيزة على ارتفاع 9000 قدم (2700 متر) . أمر القبطان فورًا بزيادة الطاقة إلى أقصى حد في تمام الساعة 18:49:40 مع انطلاق جهاز إنذار اهتزاز عصا التحكم . [ 3 ] : 320 ازدادت سرعة الطائرة مع دخولها في صعود غير مستقر. ربما لمنع توقف آخر، قام القبطان في تمام الساعة 6:51 مساءً بخفض رفارف الأجنحة إلى 5 وحدات - نظرًا لانقطاع النظام الهيدروليكي، مستخدمًا نظامًا كهربائيًا بديلًا - في محاولة إضافية للسيطرة على الطائرة المعطلة. استغرق الأمر 3 دقائق و10 ثوانٍ حتى وصلت رفارف الحافة الخلفية إلى 5 وحدات. تم تمديد رفارف الحافة الأمامية، باستثناء المجموعتين الخارجيتين اليمنى واليسرى، واكتمل التمديد في تمام الساعة 18:52:39 [ 3 ] : 291 [ 20 ] . من الساعة 18:49:03 إلى الساعة 18:52:11، حاولت شركة طيران اليابان طوكيو الاتصال بالطائرة مجددًا عبر نظام SELCAL اللاسلكي . وخلال هذه الفترة، استمر إنذار SELCAL بالرنين، [ 3 ] : 320-23، دون أن يستجيب له الطيارون.     

وصلت الطائرة إلى ارتفاع 4000 متر (13000 قدم) في تمام الساعة 6:53 مساءً، حين أبلغ قائد الطائرة للمرة الثالثة عن فقدان السيطرة عليها. بعد ذلك بوقت قصير، طلب المراقب الجوي من الطاقم تغيير تردد الراديو إلى 119.7 ميجاهرتز للتواصل مع مركز مراقبة طوكيو. ورغم أن الطيارين لم يستجيبا للطلب عبر الراديو، إلا أنهما قاما بتغيير التردد وفقًا للتعليمات. ثم تواصل مركز مراقبة طوكيو مع الرحلة عبر نظام SELCAL، وقام بتفعيل الإنذار لفترة وجيزة حتى استجاب مهندس الرحلة. عند هذه النقطة، طلب طاقم الطائرة تحديد موقعهم، والذي تم إبلاغه في تمام الساعة 6:54 مساءً بأنه يقع على بعد 83 كيلومترًا (45 ميلًا بحريًا) شمال غرب مطار هانيدا، و 46 كيلومترًا ( 25 ميلًا بحريًا) غرب مطار كوماغايا . في تمام الساعة 18:55، طلب قائد الطائرة تمديد رفارف الأجنحة، فأشار مساعده بتمديدها إلى 10 وحدات، إلا أن الرفارف كانت قد تجاوزت 5 وحدات في تمام الساعة 18:54:30 ووصلت إلى 20 وحدة بعد دقيقة وثانيتين. [ 3 ] : 291 في هذه الأثناء، بدأت الطائرة تميل بشكل غير طبيعي نحو اليمين؛ وقد يكون هذا على الأرجح بسبب عدم توازن قوة الرفع الناتجة عن رفارف الأجنحة اليسرى واليمنى. [ 3 ] : 90 تم زيادة الطاقة في الوقت نفسه. وبينما استمرت الرفارف في التمدد، تسبب ضبط الدفع التفاضلي في أن تكون قوة المحرك على الجانب الأيسر أعلى قليلاً من الجانب الأيمن، مما زاد من ميلان الطائرة نحو اليمين. [ 3 ] : 291-292       

بعد دقيقة واحدة، امتدت اللوحات إلى حوالي 25 وحدة، وتجاوزت زاوية الميل 60 درجة، وبدأ مقدمة الطائرة بالانخفاض. [ 3 ] : 292 أمر الكابتن تاكاهاما على الفور بسحب اللوحات. [ 3 ] : 326 وزُودت الطائرة بقوة دفع مفاجئة، ولكن مع بقاء إعدادات قوة الدفع على المحرك الأيسر أعلى من المحرك الأيمن. [ 3 ] : 292 استمرت إعدادات الدفع غير المتماثلة في الازدياد مع استمرار زاوية الميل وتجاوزها 80 درجة. [ 3 ] : 90 سُمع الكابتن على مسجل الصوت في قمرة القيادة وهو يطلب بيأس سحب اللوحات وزيادة قوة الدفع في محاولة أخيرة لرفع مقدمة الطائرة. [ 21 ] [ 3 ] : 326-327 استمرت الطائرة في هبوط حاد نحو اليمين باتجاه الجبال، حيث استعادت زاوية الميل حوالي 70 درجة، ودُفعت المحركات إلى أقصى طاقتها، وخلال ذلك انطلق نظام الإنذار من الاقتراب من الأرض . [ 3 ] : 292

في اللحظات الأخيرة، عندما تجاوزت سرعة الطائرة 340 عقدة (630 كم/ساعة؛ 390 ميل/ساعة) ، استقرت زاوية ميل الطائرة وتوقفت عن الهبوط، وتعرضت الطائرة والركاب/الطاقم لتسارع رأسي صاعد مقداره 3 جي . [ 3 ] : 292  

18:56:30: حادث تحطم

كانت الطائرة لا تزال تميل بزاوية 40 درجة نحو اليمين عندما اصطدم جناحها الأيمن بحافة جبلية تحتوي على خندق على شكل حرف U، على بُعد 520 مترًا (1710 قدمًا) غربًا وشمال غرب الحافة السابقة، على ارتفاع 1610 أمتار (5280 قدمًا) . يُعتقد أن هذا الاصطدام فصل الثلث الخارجي من الجناح الأيمن، ومحركين، اللذين تناثرا لمسافة تتراوح بين 500 و700 متر (1600-2300 قدمًا) إلى الأمام. [ 3 ] : 19، 91 بعد هذا الاصطدام، انقلبت الطائرة على ظهرها، واصطدمت بحافة جبلية أخرى على بُعد 570 مترًا (1870 قدمًا) شمال غرب الحافة الثانية، بالقرب من جبل تاكاماغاهارا، وانفجرت.    

سُجِّلَتْ هزةٌ على جهاز قياس الزلازل في مرصد شين-إيتسو للزلازل بجامعة طوكيو ، بدءًا من الساعة 18:56:27 كهزةٍ صغيرة، ثم إلى الساعة 18:56:32 كهزةٍ أكبر، يُعتقد أنها ناجمةٌ عن الاصطدام الأخير. استغرقت الموجات الصدمية ما يُقدَّر بـ 2.0 إلى 2.3 ثانية للوصول إلى جهاز قياس الزلازل، مما يجعل الوقت المُقدَّر للاصطدام الأخير هو الساعة 18:56:30. [ 3 ] : 108-109. انقضت اثنتان وثلاثون دقيقة من انهيار الحاجز إلى الاصطدام. [ 3 ] : 123، 127 [ 13 ]

موقع التحطم

تحطمت الطائرة على ارتفاع 1565 مترًا (5135 قدمًا) في القطاع 76، غابة الدولة، 3577 أزا هونتاني، وازا ناراهارا، قرية أوينو ، مقاطعة تانو ، محافظة غونما . يقع هذا التل الممتد من الشرق إلى الغرب على بعد حوالي 2.5 كيلومتر (8200 قدم) شمال غرب جبل ميكوني . [ 3 ] وذكر إد ماغنوسون من مجلة تايم أن المنطقة التي تحطمت فيها الطائرة تُعرف باسم " تبت " محافظة غونما. [ 8 ]  

عملية إنقاذ متأخرة

  • موقع الحادث
  •  مطار طوكيو الدولي (موطن الرحلة)
  •  مطار أوساكا الدولي (الوجهة)

A United States Air Force navigator stationed at Yokota Air Base published an account in 1995, stating that the U.S. military had monitored the distress calls and prepared a search-and-rescue operation that was aborted at the call of Japanese authorities. A U.S. Air Force C-130 crew was the first to spot the crash site 20 minutes after impact, while it was still daylight, and radioed the location to the Japanese and Yokota Air Base, where an Iroquois helicopter was dispatched.[22] An article in the Pacific Stars and Stripes from 1985 stated that personnel at Yokota were on standby to help with rescue operations, but were never called by the Japanese government.[23]

A JSDF helicopter later spotted the wreck after nightfall. Poor visibility and the difficult mountainous terrain prevented it from landing at the site. The pilot reported from the air no signs of survivors. Based on this report, JSDF personnel on the ground did not set out to the site on the night of the crash. Instead, they were dispatched to spend the night at a makeshift village erecting tents, constructing helicopter landing ramps, and engaging in other preparations, 63 kilometres (39 miles) from the crash site. Rescue teams set out for the site the following morning. Medical staff later found bodies with injuries suggesting that people had survived the crash only to die from shock, exposure to low temperatures overnight in the mountains, or injuries that, if tended to earlier, would not have been fatal.[20] One doctor said, "If the discovery had come 10 hours earlier, we could have found more survivors."[8]

One of the four survivors, off-duty Japan Air Lines flight purserYumi Ochiai (落合 由美, Ochiai Yumi) recounted from her hospital bed that she recalled bright lights and the sound of helicopter rotors shortly after she awoke amid the wreckage, and while she could hear screaming and moaning from other survivors, these sounds gradually died away during the night.[20]

Investigation

Correct (top) and incorrect (bottom) splice plate installations
A diagram of the aft pressure bulkhead on Flight 123

Japan's Aircraft Accident Investigation Commission published their final report on the accident on June 19, 1987. The official cause of the crash according to the investigation was:

  1. كانت الطائرة قد تعرضت لحادث اصطدام ذيلها بمطار أوساكا الدولي قبل سبع سنوات عندما كانت الرحلة رقم 115 التابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية، مما أدى إلى تلف الحاجز الخلفي للضغط في الطائرة.
  2. لم يلتزم إصلاح الحاجز اللاحق بأساليب الإصلاح المعتمدة من بوينغ. لتقوية الحاجز المتضرر، تنص إجراءات الإصلاح لدى بوينغ على استخدام لوحة وصل متصلة واحدة بثلاثة صفوف من المسامير . [ 24 ] إلا أن فنيي الإصلاح في بوينغ استخدموا لوحتي وصل متوازيتين مع شق الإجهاد. [ 25 ] [ 4 ] أدى قطع اللوحة بهذه الطريقة إلى إبطال فعالية صف المسامير، مما قلل مقاومة الجزء لتشقق الإجهاد إلى حوالي 70% من مقاومته للإصلاح الصحيح. لم يكشف فحص ما بعد الإصلاح الذي أجرته الخطوط الجوية اليابانية (JAL) عن العيب، لأنه كان مغطى بألواح متداخلة. [ 3 ] [ 4 ] [ 26 ] خلال التحقيق، حسبت لجنة التحقيق في الحوادث أن هذا التركيب غير الصحيح سيفشل بعد حوالي 11000 دورة ضغط؛ وقد أنجزت الطائرة 12318 رحلة ناجحة منذ وقت إجراء الإصلاح الخاطئ وحتى وقوع الحادث. [ 3 ] : 101-105

نتيجةً لذلك، وبعد دورات ضغط متكررة أثناء الطيران العادي، بدأ الحاجز بالتصدع تدريجيًا بالقرب من صف المسامير التي تثبته. وعندما انهار أخيرًا، أدى انخفاض الضغط السريع الناتج إلى تمزق خطوط الأنظمة الهيدروليكية الأربعة وقذف المثبت الرأسي. ومع تعطل العديد من أدوات التحكم في الطيران ، أصبحت الطائرة غير قابلة للسيطرة. [ 3 ] : 128

في عام 2025، أفيد أنه وفقًا لهيديجي كينجو، وهو ضابط في شرطة محافظة غونما عمل على القضية، تم التعرف على هوية الضحايا وتشريح جثثهم في صالة ألعاب رياضية تم تحويلها إلى مشرحة لأغراض التحقيق، وأن العملية استغرقت أكثر من شهر من تاريخ الحادث. [ 27 ]

التداعيات والإرث

تراجعت ثقة الجمهور الياباني بشركة الخطوط الجوية اليابانية (JAL) بشكل حاد في أعقاب الكارثة، حيث انخفض عدد المسافرين على الرحلات الداخلية بمقدار الثلث. وانتشرت شائعات مفادها أن شركة بوينغ اعترفت بوجود أخطاء للتغطية على أوجه القصور في إجراءات التفتيش التي تتبعها الشركة، وذلك لحماية سمعة أحد عملائها الرئيسيين. [ 20 ] وفي الأشهر التي تلت الحادث، انخفضت حركة النقل الجوي الداخلي بنسبة تصل إلى 25%. وفي عام 1986، ولأول مرة منذ عقد من الزمان، انخفض عدد المسافرين على متن رحلات JAL الدولية خلال فترة رأس السنة الجديدة مقارنةً بالعام السابق. وقد فكر بعضهم في التحول إلى شركة طيران أول نيبون (All Nippon Airways) ، المنافس الرئيسي لشركة JAL، كبديل أكثر أمانًا. [ 28 ]

في أعقاب الحادث، استقال رئيس شركة الخطوط الجوية اليابانية (JAL)، ياسوموتو تاكاغي. [ 20 ] انتحر هيرو توميناغا، مدير الصيانة في الشركة، في محاولة للتكفير عن الحادث ، [ 29 ] كما انتحر سوسومو تاجيما، المهندس الذي فحص الطائرة وأكد صلاحيتها للطيران بعد حادثة اصطدام الذيل، والذي أشار في رسالة انتحاره إلى "مشاكل في العمل". [ 30 ]

في عام ١٩٨٩، تعرضت طائرة ماكدونيل دوغلاس دي سي-١٠ تابعة لشركة يونايتد إيرلاينز، كانت تُسيّر الرحلة ٢٣٢، لحادث مماثل، حيث فقدت ضغط الزيت الهيدروليكي بالكامل بعد عطل مفاجئ في المحرك أثناء تحليقها فوق منطقة الغرب الأوسط للولايات المتحدة. وكان دينيس فيتش، طيار التحقق التابع لشركة يونايتد إيرلاينز، والذي كان على متن الرحلة ٢٣٢ كراكب، قد درس حادثة رحلة الخطوط الجوية اليابانية ١٢٣، وتدرب على سيناريوهات مماثلة في جهاز محاكاة الطيران. وقد مكّنته هذه الخبرة من مساعدة طاقم الطائرة في الهبوط الاضطراري المُتحكم به في مطار سيوكس غيتواي بمدينة سيوكس سيتي، بولاية أيوا ، مما ساهم بشكل مباشر في إنقاذ حياة ١٨٤ شخصًا من أصل ٢٩٦ كانوا على متن الطائرة. [ ٣١ ] : ٢١٠

في عام ٢٠٠٩، تم تركيب درج مزود بدرابزين لتسهيل وصول الزوار إلى موقع التحطم. وفي ١٢ أغسطس/آب ٢٠١٠، بمناسبة الذكرى الخامسة والعشرين للحادث، زار وزير الأراضي والبنية التحتية والنقل والسياحة الياباني، سيجي مايهارا، الموقع لإحياء ذكرى الضحايا. [ ٣٢ ] وتقيم عائلات الضحايا، بالتعاون مع مجموعات من المتطوعين المحليين، تجمعًا تذكاريًا سنويًا في ١٢ أغسطس/آب من كل عام بالقرب من موقع التحطم في محافظة غونما. [ ٣٣ ]

أدى الحادث إلى افتتاح مركز تعزيز السلامة عام 2006 ، [ 34 ] [ 35 ] والذي يقع في مطار هانيدا . [ 36 ] أُنشئ هذا المركز لأغراض التدريب لتوعية الموظفين بأهمية سلامة الطيران ومسؤوليتهم في ضمانها. يضم المركز معروضات حول سلامة الطيران ، وتاريخ الحادث، وقطع مختارة من الطائرة وممتلكات الركاب (بما في ذلك رسائل وداع مكتوبة بخط اليد). وهو مفتوح للجمهور عن طريق حجز موعد مسبق. [ 37 ] وسعياً لتعزيز الوعي بالسلامة داخل شركة الطيران، يُطلب من جميع موظفي الخطوط الجوية اليابانية الجدد، بغض النظر عن مناصبهم، حضور جولة في المركز كجزء من توظيفهم، بالإضافة إلى زيارة موقع التحطم في أوسوتاكا ريدج. [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]

ابنة القبطان، يوكو تاكاهاما، التي كانت طالبة في المدرسة الثانوية وقت وقوع الحادث، أصبحت فيما بعد مضيفة طيران في الخطوط الجوية اليابانية. [ 41 ]

في 24 يونيو 2022، عُثر على قناع أكسجين تابع للرحلة 123 بالقرب من موقع التحطم أثناء أعمال إصلاح الطريق. وجاء هذا الاكتشاف بعد نحو عام من العثور على أجزاء من المحرك في المنطقة نفسها. [ 42 ]

في عام 2024، انضمت رئيسة مجلس إدارة شركة الخطوط الجوية اليابانية ومديرتها التنفيذية، ميتسوكو توتوري ، إلى الاحتفال بالذكرى السنوية التاسعة والثلاثين لحادث تحطم الطائرة رقم 123. بدأت توتوري مسيرتها المهنية في الشركة كمضيفة طيران عام 1985، وهو العام الذي وقع فيه الحادث. وفي حديثها مع الصحفيين خلال الفعالية، قالت توتوري: "لقد جددتُ إدراكي بأنه لا مجال للتساهل في معايير السلامة". [ 43 ]

النصب التذكارية

مصادر

مراجع

  1. 1 2 رانتر، هارو. "حادث طائرة إيرباص 747SR-46 JA8119 أوينو التابعة لشبكة سلامة الطيران" . شبكة سلامة الطيران . مؤسسة سلامة الطيران . مؤرشف من الأصل بتاريخ 10 مايو 2022. تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 يونيو 2009 .
  2. ↑ "رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123 | جبل أوسوتاكا، طائرة بوينغ 747، حادث طيران | بريتانيكا" . www.britannica.com . تاريخ الوصول: 1 يناير 2025 .
  3. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ ٣٩ ٤٠ ٤١ ٤٢ ٤٣ ٤٤ ٤٥ ٤٦ ٤٧ ٤٨ ٤٩ ٥٠ ٥١ ٥٢ ٥٣ تقرير تحقيق حادث طائرة الخطوط الجوية اليابانية المحدودة، بوينغ ٧٤٧ إس آر-١٠٠، JA٨١١٩ ، محافظة غونما، اليابان، ١٢ أغسطس ١٩٨٥ (ملف PDF) (تقرير). لجنة التحقيق في حوادث الطائرات . ١٩ يونيو ١٩٨٧. مؤرشف (PDF) من الأصل بتاريخ ٤ فبراير ٢٠١٦. تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٨ أغسطس ٢٠١٠ .
  4. ١ ٢ ٣ هوريكوشي، تويوهيرو (١١ أغسطس ٢٠١٥). "مسؤولون سابقون: الولايات المتحدة سربت عيبًا جوهريًا في إصلاح طائرة بوينغ أدى إلى تحطم طائرة الخطوط الجوية اليابانية عام ١٩٨٥" . صحيفة جابان تايمز . مؤرشف من الأصل في ٢٦ فبراير ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ٢٠ سبتمبر ٢٠٢٠ .
  5. 1 2 "تقرير حادث الطيران لطائرة Boeing 747SR-100 JA8119" تقرير حادث طيران لطائرة Boeing 747SR-100 JA8119 تابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية المحدودة. ] (PDF) (باللغة اليابانية). لجنة التحقيق في حوادث الطائرات. 14 ديسمبر 1978. أرشفة (PDF) من النسخة الأصلية بتاريخ 2021-08-28 . تم الاسترجاع 2020-05-27 .
  6. ↑ رانتر، هارو (2 يونيو 1978). "حادث طائرة تابعة لشبكة سلامة الطيران، بوينغ 747SR-46 JA8119، مطار أوساكا إيتامي (ITM)" . شبكة سلامة الطيران . مؤسسة سلامة الطيران. مؤرشف من الأصل بتاريخ 24 فبراير 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 31 يناير 2019 .
  7. ↑ هابرمان، كلايد (20 أغسطس 1985). "الدقائق الأخيرة للطائرة: 'ارفعوا المقدمة'"صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2021-10-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2017-06-02 . 
  8. 1 2 3 4 ماغنوسون، إد (21 يونيو 2005). "كوارث: الدقائق الأخيرة من رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123" . مجلة تايم . تاريخ الاسترجاع: 5 يناير 2024 .
  9. ↑ "صور الطيارين الثلاثة" . مؤرشفة من الأصل بتاريخ 2013-06-04 . تم الاطلاع عليها بتاريخ 2013-01-22 .
  10. 1 2 هابرمان، كلايد (13 أغسطس 1985). "تحطم طائرة ركاب وعلى متنها 524 شخصًا في وسط اليابان" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 23 فبراير 2020. تم الاطلاع عليه في 2 يونيو 2017 .
  11. ↑ جاكسون، هارولد (13 أغسطس 1985). "524 قتيلاً في أسوأ كارثة جوية منفردة" . صحيفة الغارديان . مؤرشف من الأصل في 6 يناير 2016.
  12. ↑ موسى، يوجين (13 أغسطس 1985). "تحطم طائرة يودي بحياة أكثر من 500 شخص في جبال اليابان" . صحيفة شينيكتادي غازيت . المجلد 91، العدد 271. أسوشيتد برس . ص 5. مؤرشف من الأصل في 22 نوفمبر 2021. تم الاسترجاع في 24 أغسطس 2013 - عبر أخبار جوجل . قال المتحدث باسم الخطوط الجوية اليابانية، جيفري تيودور، إن أمريكيين اثنين كانا على قائمة الركاب. ونشرت الخطوط الجوية اليابانية قائمة ركاب تضمنت 21 اسمًا غير ياباني، وقال تيودور إن من بينهم أمريكيين اثنين، وإيطاليين اثنين، وبريطانيًا واحدًا، وألمانيًا غربيًا واحدًا، وأربعة مقيمين صينيين في هونغ كونغ.   
  13. ١ ٢ "للناجين وذويهم، فرح وحزن" . صحيفة نيويورك تايمز . ١٤ أغسطس ١٩٨٥. مؤرشف من الأصل في ٢٣ فبراير ٢٠٢٠. تم الاطلاع عليه في ٢ يونيو ٢٠١٧ .
  14. ↑ «أقارب ضحايا رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123 يصلّون قبيل الذكرى الخامسة والثلاثين لحادث تحطم طائرة بوينغ 747 المميت الشهر المقبل» . صحيفة جابان تايمز . 25 يوليو/تموز 2020. مؤرشف من الأصل في 16 مايو/أيار 2021. تم الاطلاع عليه في 19 فبراير/شباط 2021 .
  15. ↑ وارد، ديفيد (8 مارس 2002). "دفع تعويضات ضحايا حوادث الطيران بعد 17 عامًا" . صحيفة الغارديان . مؤرشف من الأصل بتاريخ 9 يوليو 2020. تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 يونيو 2022 .
  16. ↑ ""[30 عامًا منذ الخطوط الجوية اليابانية]" [ 30 عامًا منذ الخطوط الجوية اليابانية تحطم] المشاهير الذين نجوا من الكارثة: أفكار سانما حول IMALU ] . طوكيو سبورتس ويب (باللغة اليابانية). 13 أغسطس 2015. مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 26-01-2023 . تم الاسترجاع بتاريخ 26-01-2023 .
  17. ↑ يامادا، تاكاو (مايو 2012 ) . يامادا كون حامل الوسادة ] (باللغة اليابانية). نشر كوسايدو. ص 170 – 175. ISBN  978-4-331-51635-5. OCLC 820773639 . 
  18. 1 2 تومواكي، إيشي (18 يوليو 2019). "ジ ャ ニ ー 列伝 (７) 「日航機」搭乗予定が…" [ جوني ليجندز (7) طائرة "JAL Flight" … ] . تشونيتشي سبورتس (باللغة اليابانية). مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 2019-07-18 . تم الاسترجاع بتاريخ 26-01-2023 .
  19. ↑ "تقرير خاص: رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123" . AirDisaster.Com. 12 أغسطس 1985. مؤرشف من الأصل بتاريخ 8 يناير 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 يناير 2013 .
  20. 1 2 3 4 5 6 7 جوب، ماك آرثر (1996). الكوارث الجوية . المجلد 2. منشورات الفضاء الجوي. الصفحات 136-153 . ISBN   978-1-875671-19-9.
  21. ↑ "12 أغسطس 1985 - رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123" . Tailstrike.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 24 ديسمبر 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 31 ديسمبر 2018 .
  22. ↑ أنتونوتشي، مايكل (27 أغسطس/آب 1995). "عملية إنقاذ فاشلة لحادث تحطم طائرة عام 1985، بحسب طيار سابق" . باسيفيك ستارز آند سترايبس . طوكيو. ص 1. مؤرشف من الأصل في 2 يناير/كانون الثاني 2020. تم الاطلاع عليه في 1 يناير/كانون الثاني 2020 عبر موقع NewspapersArchive.com. 
  23. ↑ جيمبو، تيتسو؛ دريك، هال (14 أغسطس 1985). "الجيش على أهبة الاستعداد للمساعدة في حادث تحطم طائرة الخطوط الجوية اليابانية". باسيفيك ستارز آند سترايبس . ص 1. 
  24. ↑ "تحطم طائرة الخطوط الجوية اليابانية من طراز بوينغ 747 في جبل أوسوتاكا" . Sozogaku.com. مؤرشف من الأصل بتاريخ 3 مايو 2015. تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 يناير 2013 .
  25. ↑ ويتكين، ريتشارد (6 سبتمبر 1985). "العثور على أدلة في حادث تحطم الطائرة اليابانية" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 2 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 2 يونيو 2017 .
  26. ↑ ويتكين، ريتشارد (8 سبتمبر 1985). "بوينغ تقول إن إصلاحات طائرات 747 اليابانية كانت معيبة" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 12 نوفمبر 2020. تم الاطلاع عليه في 20 سبتمبر 2020 . 
  27. ↑ «ضابط شرطة يروي تفاصيل تعامله مع حادث تحطم طائرة جامبو تابعة للخطوط الجوية اليابانية عام 1985» . صحيفة جابان تايمز . 8 أغسطس 2025. تاريخ الاطلاع: 12 أغسطس 2025 .
  28. ↑ هورفات، أندرو (28 فبراير 1986). "استقبال يونايتد في اليابان أقل من حار" . لوس أنجلوس تايمز .
  29. ↑ "وفاة مسؤول في الخطوط الجوية اليابانية، ويبدو أنها انتحار" . صحيفة نيويورك تايمز . 22 سبتمبر 1985. مؤرشف من الأصل في 1 يناير 2021.
  30. ↑ «مهندس فحص الطائرة قبل تحطمها ينتحر» . أسوشيتد برس . 19 مارس 1987. مؤرشف من الأصل في 31 أغسطس 2018. تم الاطلاع عليه في 3 يوليو 2023 .
  31. ↑ جيرو، ديفيد (1997). كوارث الطيران . يوفيل، سومرست: باتريك ستيفنز المحدودة (هاينز للنشر). ISBN 978-0-7509-3146-5.
  32. ↑ "毎日ｊｐ(毎日新聞)" [ ماينيتشي جي بي (صحيفة ماينيتشي) ] . ماينيتشي شيمبون (باللغة اليابانية) . تم الاسترجاع 2010/08/12 .
  33. ↑يجب أن يكون لديك 28 عامًا من الراحة والمتعة[ حادثة الخطوط الجوية اليابانية بعد 28 عامًا، غرق فوانيس عائلة الضحايا في موقع الحادث ] . وكالة كيودو للأنباء (باللغة اليابانية). 11 أغسطس/آب 2013. مؤرشف من الأصل بتاريخ 13 أغسطس/آب 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 أغسطس/آب 2013 .
  34. ↑ ستانلي، بروس (27 يوليو/تموز 2006). "لماذا افتتحت الخطوط الجوية اليابانية متحفًا لإحياء ذكرى حادث تحطم طائرة؟" . صحيفة وول ستريت جورنال . مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر/أيلول 2015. تم الاطلاع عليه في 2 مارس/آذار 2007 .
  35. ↑ نيغروني، كريستين (15 ديسمبر 2008). "الصندوق الأسود كأداة أمان" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 30 يونيو 2017. تم الاطلاع عليه في 21 فبراير 2009 .
  36. ↑ "مركز تعزيز السلامة" . الخطوط الجوية اليابانية . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2012-02-08 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2010-08-18 .
  37. ↑ "لزوار مركز تعزيز السلامة - معلومات السلامة والرحلات الجوية" . معلومات شركة الخطوط الجوية اليابانية . مؤرشف من الأصل بتاريخ 27-03-2023 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 27-07-2012 .
  38. ↑ "نجاح عملية إجلاء ركاب طائرة الخطوط الجوية اليابانية المحترقة يُبرز التزامهم الراسخ بالسلامة" . سيتي نيوز هاليفاكس . 4 يناير 2024. تاريخ الاطلاع: 25 مايو 2026 .
  39. ↑ "الخطوط الجوية اليابانية تتبنى السلامة أولاً (ودائماً)" . مجلة صيانة الطيران . 21 مايو 2024. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 مايو 2026 .
  40. ↑ واين روزنكرانس (30 نوفمبر 2009). "أرواح ثمينة (نسخة موسعة)" . عالم السلامة الجوية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 مايو 2026 .
  41. ↑المزيد من المعلومات[ مرّ 30 عامًا على تحطم طائرة نيكو: الابنة الكبرى للقائد... ] . أخبار لايف دور (باللغة اليابانية). أخبار تلفزيون نيبون 24. 12 أغسطس 2015. مؤرشف من الأصل في 20 يونيو 2017. تم الاطلاع عليه في 12 أغسطس 2015 .
  42. ↑ «العثور على قناع أكسجين بالقرب من موقع تحطم طائرة الخطوط الجوية اليابانية عام 1985 في شرق اليابان» . صحيفة ماينيتشي ديلي نيوز . 6 أغسطس 2022. تاريخ الاطلاع: 16 يناير 2024 .
  43. ↑ "أقارب الضحايا يحيون الذكرى التاسعة والثلاثين لحادث تحطم طائرة الخطوط الجوية اليابانية المميت عام 1985" . وكالة كيودو للأنباء . 12 أغسطس 2024. تاريخ الاطلاع: 31 يناير 2025 .
  44. ↑ " خارج عن السيطرة ". نداء استغاثة . الموسم 3. الحلقة 3. مونتريال: سينيفليكس . 28 سبتمبر 2005. قناة ديسكفري كندا وآخرون.
  45. ↑ " نقطة الضغط ". نداء استغاثة . الموسم 23. الحلقة 1. مونتريال: سينيفليكس . 3 يناير 2023. قناة ديسكفري كندا وآخرون.
  46. ↑ " عيب قاتل ". نداء استغاثة . الموسم 6. الحلقة 2. مونتريال: سينيفليكس . 16 ديسمبر 2007. قناة ديسكفري كندا وآخرون.
  47. ↑ صفحة ويب "Aircrash Confidential" . مؤرشفة من الأصل بتاريخ 20-11-2010.
  48. ↑ "قوائم برامج قناة ديسكفري ليوم 15 مارس 2012" . Discoveryuk.com. مؤرشف من الأصل بتاريخ 28 مايو 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 يناير 2013 .
  49. ↑ "قمة المتسلق" . صحيفة جابان تايمز . 11 يوليو 2008. مؤرشف من الأصل في 20 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 17 أبريل 2018 .
  50. ↑ «الأفلام اليابانية تطمح إلى السماء، لكن من المؤكد أن الخطوط الجوية اليابانية تتمنى لو أن هذا الفيلم بقي واقعيًا» . صحيفة جابان تايمز . ٢٣ أكتوبر ٢٠٠٩. مؤرشف من الأصل في ٢٨ أكتوبر ٢٠٠٩. تم الاطلاع عليه في ٢٢ أكتوبر ٢٠٠٩ .
  51. ↑ "الخطوط الجوية اليابانية تنتقد أوجه الشبه المهينة في الفيلم". صحيفة جابان تايمز . جيجي برس. 4 نوفمبر 2009. ص 1. 
  52. ↑ "ادخل إلى قمرة قيادة ست كوارث جوية حقيقية" . نيويورك بوست . 26 يناير 2014. مؤرشف من الأصل في 27 مارس 2018. تم الاطلاع عليه في 26 مارس 2018 .
  53. ↑ دالي، جو (1 مايو 2019). "رامشتاين - الاحتفال الأروع - بانغ بانغرز!". ميتال هامر المملكة المتحدة . ص 55. 
  54. ↑ «امرأة فقدت زوجها في حادث تحطم طائرة عام 1985 تدعو إلى توفير السلامة لموظفي الخطوط الجوية اليابانية» . صحيفة جابان تايمز . 11 أغسطس 2025. تاريخ الاطلاع: 12 أغسطس 2025 .
  55. ↑ «رأي الجمهور: عائلة ضحية تحطم طائرة الخطوط الجوية اليابانية تجد العزاء في الشجرة التي زرعها | صحيفة أساهي شيمبون: أخبار عاجلة، أخبار وتحليلات عن اليابان» . صحيفة أساهي شيمبون . مؤرشف من الأصل بتاريخ 4 يناير 2025. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 أغسطس 2025 .
  56. ↑ «كتابٌ لأرملة أحد ضحايا تحطم طائرة الخطوط الجوية اليابانية عام ١٩٨٥ يُنشر باللغة الإنجليزية | صحيفة أساهي شيمبون: أخبار عاجلة، أخبار وتحليلات عن اليابان» . صحيفة أساهي شيمبون . مؤرشف من الأصل بتاريخ ٤ يناير ٢٠٢٥. تاريخ الاطلاع: ١٢ أغسطس ٢٠٢٥ .