النقل السريع الشخصي

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 9 صور
الموسوعة الحرة
مركبة ألترا بي آر تي على مسار اختبار في مطار هيثرو ، لندن
مركبة على نظام النقل السريع الشخصي التابع لجامعة ويست فرجينيا ، مورغانتاون، ويست فرجينيا

نظام النقل السريع الشخصي ( PRT )، المعروف أيضاً باسم سيارات البود أو سيارات الأجرة الموجهة/المُسيّجة ، هو وسيلة نقل عام تتميز بشبكة من المسارات الموجهة المصممة خصيصاً، والتي تسير عليها مركبات آلية صغيرة تحمل عدداً قليلاً من الركاب (أقل من 6 ركاب عادةً). يُعدّ نظام النقل السريع الشخصي نوعاً من أنواع النقل الآلي الموجه (AGT)، وهو نظام يشمل أيضاً المركبات الأكبر حجماً وصولاً إلى أنظمة المترو الصغيرة. [ 1 ] ومن حيث المسارات، يميل هذا النظام إلى أن يكون أقرب إلى أنظمة النقل العام الشخصية .

صُممت مركبات النقل السريع الشخصي لتناسب الرحلات الفردية أو الجماعية الصغيرة، حيث لا تتسع عادةً لأكثر من ثلاثة إلى ستة ركاب في المركبة الواحدة . [ 2 ] تُنظم مسارات النقل وفق بنية شبكية، مع وجود جميع المحطات على خطوط فرعية ، ونقاط اندماج/تفرع متكررة. يتيح هذا التصميم رحلات مباشرة من نقطة إلى أخرى، متجاوزًا جميع المحطات الوسيطة. وقد شُبّهت خدمة النقل المباشر بسيارة أجرة أو مصعد أفقي.

تم اقتراح العديد من أنظمة النقل الشخصي السريع، لكن معظمها لم يُنفذ. اعتبارًا من نوفمبر 2016لا يزال عدد قليل من أنظمة النقل السريع الشخصي (PRT) قيد التشغيل: نظام مورغانتاون للنقل السريع الشخصي (الأقدم والأكثر شمولاً) في مورغانتاون، بولاية فرجينيا الغربية ، يعمل باستمرار منذ عام 1975. ومنذ عام 2010، يعمل نظام 2getthere المكون من 10 مركبات في مدينة مصدر ، الإمارات العربية المتحدة، ومنذ عام 2011، يعمل نظام Ultra PRT المكون من 21 مركبة في مطار لندن هيثرو. وافتُتح نظام Vectus المكون من 40 مركبة مع محطات متصلة رسميًا في سون تشون، كوريا الجنوبية، في أبريل 2014. [ 3 ] وتم إنشاء نظام PRT يربط بين مباني الركاب ومواقف السيارات في مطار تشنغدو تيانفو الدولي الجديد ، الذي افتُتح في عام 2021. [ 6 ] [ 7 ]

ملخص

تنقل معظم أنظمة النقل الجماعي الركاب في مجموعات عبر مسارات محددة مسبقًا، مما ينطوي على أوجه قصور جوهرية. [ 8 ] فبالنسبة للركاب، يُهدر الوقت في انتظار وصول المركبة التالية، والمسارات غير المباشرة للوصول إلى وجهتهم، والتوقف من أجل ركاب لديهم وجهات أخرى، بالإضافة إلى الجداول الزمنية المربكة أو غير المنتظمة في كثير من الأحيان. كما أن إبطاء وتسريع المركبات ذات الأوزان الثقيلة قد يُضعف من فوائد النقل العام للبيئة، بينما يُبطئ حركة المرور الأخرى. [ 8 ]

تسعى أنظمة النقل السريع الشخصية إلى الحد من هذه الهدرات من خلال نقل مجموعات صغيرة دون توقف في مركبات آلية على مسارات ثابتة. ويمكن للركاب، في الوضع الأمثل، الصعود إلى المركبة فور وصولهم إلى المحطة، ويمكنهم - مع وجود شبكة مسارات واسعة بما فيه الكفاية - اتخاذ طرق مباشرة نسبياً إلى وجهتهم دون توقف. [ 8 ] [ 9 ]

يُتيح الوزن الخفيف لمركبات نظام النقل السريع الشخصي (PRT) استخدام مسارات توجيه وهياكل دعم أصغر حجماً مقارنةً بأنظمة النقل الجماعي مثل القطارات الخفيفة. [ 8 ] وتُترجم هذه الهياكل الأصغر إلى انخفاض تكاليف الإنشاء، وتقليل مساحات الارتفاق ، وبنية تحتية أقل وضوحاً من الناحية البصرية. [ 8 ]

في الوضع الراهن، لم يتم بعد إنشاء شبكة نقل على مستوى المدينة تضم العديد من الخطوط والمحطات المتقاربة، كما تصورها المؤيدون. وقد فشلت مشاريع سابقة بسبب التمويل، وتجاوزات التكاليف، والتعارضات التنظيمية، والقضايا السياسية، وسوء استخدام التكنولوجيا، وعيوب في التصميم أو الهندسة أو المراجعة. [ 8 ]

ومع ذلك، لا تزال النظرية قائمة. فعلى سبيل المثال، أجرى مشروع EDICT، برعاية الاتحاد الأوروبي ، دراسةً حول جدوى نظام النقل السريع الشخصي (PRT) في أربع مدن أوروبية خلال الفترة من 2002 إلى 2005. وشملت الدراسة 12 منظمة بحثية، وخلصت إلى أن نظام النقل السريع الشخصي (PRT): [ 10 ]

  • سيوفر ذلك للمدن المستقبلية "نظام نقل يسهل الوصول إليه للغاية، ويستجيب لاحتياجات المستخدمين، وصديق للبيئة، ويقدم حلاً مستداماً واقتصادياً".
  • يمكن أن "تغطي تكاليف التشغيل الخاصة بها، وتوفر عائدًا يمكن أن يغطي معظم تكاليف رأس المال، إن لم يكن كلها".
  • سيوفر "مستوى خدمة يفوق المستوى المتاح من وسائل النقل العام التقليدية".
  • سيحظى هذا الأمر "باستقبال جيد من الجمهور، سواء مستخدمي وسائل النقل العام أو مستخدمي السيارات".

وخلص التقرير أيضاً إلى أنه على الرغم من هذه المزايا، فإن السلطات العامة لن تلتزم ببناء نظام النقل السريع الشخصي (PRT) بسبب المخاطر المرتبطة بكونه أول تطبيق عام له. [ 10 ] [ 11 ]

مقارنة النقل السريع الشخصي بأنظمة النقل الحالية
على غرار السيارات / المركبات
  • المركبات صغيرة - عادةً ما تتسع من راكبين إلى ستة ركاب
  • يتم استئجار المركبات بشكل فردي، مثل سيارات الأجرة، ولا يتم مشاركتها إلا مع الركاب الذين يختارهم الشخص.
  • تسير المركبات على شبكة من المسارات الموجهة، تشبه إلى حد كبير شبكة الشوارع. وتكون الرحلات مباشرة من نقطة إلى أخرى، دون توقفات أو تحويلات وسيطة.
  • إمكانية التوافر عند الطلب وعلى مدار الساعة
  • تم تصميم محطات التوقف بحيث تكون بعيدة عن المسار الرئيسي، مما يسمح لحركة المرور العابرة بتجاوز المحطات دون عوائق.
على غرار الترام والحافلات والقطارات الأحادية
  • مرفق عام (وإن لم يكن بالضرورة مملوكًا للعامة)، يشترك فيه عدة مستخدمين
  • انخفاض التلوث المحلي (يعمل بالطاقة الكهربائية)
  • يصعد الركاب وينزلون في محطات منفصلة، ​​على غرار مواقف الحافلات أو مواقف سيارات الأجرة.
على غرار وسائل نقل الركاب الآلية
  • مؤتمتة بالكامل، بما في ذلك التحكم في المركبة، وتحديد المسار، وتحصيل الأجرة.
  • عادةً ما تكون فوق مستوى الشارع - أي مرتفعة في الغالب - مما يقلل من استخدام الأراضي والازدحام.
سمات مميزة
  • قد تكون تحركات المركبات منسقة، على عكس التحكم البشري المستقل في السيارات والدراجات.
  • يسمح صغر حجم المركبات بأن تكون البنية التحتية أصغر من وسائل النقل الأخرى
  • يمكن للمركبات ذاتية القيادة أن تسير على مقربة من بعضها البعض. وتشمل الاحتمالات "قطارات" من المركبات يتم دمجها ديناميكيًا، يفصل بينها بضعة سنتيمترات، لتقليل مقاومة الهواء وزيادة السرعة وكفاءة الطاقة وكثافة الركاب.

تم تقديم اختصار PRT رسميًا في عام 1978 من قبل ج. إدوارد أندرسون . [ 12 ] قامت جمعية النقل المتقدم (ATRA)، وهي مجموعة تدعو إلى استخدام الحلول التكنولوجية لمشاكل النقل، بوضع تعريف في عام 1988 يمكن الاطلاع عليه هنا. [ 13 ]

قائمة أنظمة شبكات النقل الآلية (ATN) العاملة

يوجد حاليًا خمسة أنظمة شبكات نقل متطورة (ATN) قيد التشغيل، والعديد منها في مرحلة التخطيط. [ 14 ]

نظامالشركة المصنعةيكتبالمواقعطولالمحطات / المركباتملحوظات
مورغانتاون بي آر تيبوينغGRT

الولايات المتحدةمورغانتاون، ولاية فرجينيا الغربية ، الولايات المتحدة الأمريكية (1975) [ 15 ]

13.2 كم (8.2 ميل) [ 16 ]  5 [ 16 ] / 73 [ 15 ]يصل عدد الركاب في كل مركبة إلى 20 راكباً، وبعض الرحلات ليست من نقطة إلى نقطة خلال فترات الاستخدام المنخفض [ 15 ]
خدمة النقل من وإلى الحديقة2getthereGRTهولنداريفيوم، هولندا (نوفمبر 2005)1.8  كم (1.1  ميل)5تستوعب مركبات الجيل الثاني من نظام النقل السريع الجماعي (GRT) ما يصل إلى 24 راكبًا (12 مقعدًا). ​​تعمل هذه المركبات وفقًا لجدول زمني محدد خلال ساعات الذروة، بفواصل زمنية قدرها 2.5 دقيقة، ويمكن تشغيلها عند الطلب خلال ساعات خارج الذروة. سيستمر النظام الحالي في العمل حتى نهاية عام 2018، وبعد ذلك من المتوقع استبداله وتوسيعه. [ 17 ]
سيارة أجرة سايبر2getthere [ 18 ]PRTالإمارات العربية المتحدةمدينة مصدر ، أبو ظبي ، الإمارات العربية المتحدة (نوفمبر 2010)1.5 كم (0.9 ميل)  2/10 ركاب، (3/3 شحن، لم يتم وضعها في الخدمة) [ 19 ]نصّت الخطط الأولية على حظر السيارات، مع اعتماد نظام النقل السريع الشخصي (PRT) كوسيلة النقل الوحيدة داخل المدينة التي تعمل بالطاقة [ 20 ] (إلى جانب خط سكة حديد خفيف بين المدن [ 21 ] ). في أكتوبر 2010، أُعلن أن نظام النقل السريع الشخصي لن يتوسع خارج نطاق المشروع التجريبي نظرًا لتكلفة إنشاء القبو لفصل النظام عن حركة المشاة. [ 22 ] [ 23 ] تشمل الخطط الآن السيارات والحافلات الكهربائية. [ 24 ] في يونيو 2013، صرّح ممثل عن شركة البناء "2getthere" بأن مركبات الشحن لم تدخل الخدمة بعد لعدم التوصل إلى آلية لنقل البضائع من وإلى المحطات. [ 25 ]
Ultra PRTكبسولة هيثروPRTالمملكة المتحدةمطار هيثرو ، إنجلترا، المملكة المتحدة (يونيو 2011)3.8 كم (2.4 ميل) [ 26 ]  3 / 21 [ 27 ]بدأ تشغيل نظام النقل السريع الشخصي في مطار هيثرو عام 2011، حيث ربط مبنى الركاب رقم 5 بموقف سيارات طويل الأجل. [ 28 ] وفي مايو 2014، ذكرت هيئة مطارات بريطانيا في مسودة خطة مدتها خمس سنوات أنها ستوسع نطاق النظام ليشمل جميع أنحاء المطار، ولكن تم إسقاط هذا البند من الخطة النهائية.
سكاي كيوب [ 29 ]فيكتوسPRTكوريا الجنوبيةسون تشون ، كوريا الجنوبية (سبتمبر 2013) [ 29 ]4.64 كم (2.9 ميل) [ 30 ]  2 / 40 [ 29 ]يربط هذا الخط موقع معرض حدائق سون تشون لعام 2013 في كوريا بمحطة في منطقة الأراضي الرطبة "المنطقة العازلة" المجاورة لمتحف سون تشون للأدب؛ [ 31 ] ويمتد الخط بموازاة مجرى سون تشون دونغ. [ 32 ] المحطات متصلة بالشبكة.

بالإضافة إلى ذلك، تم الانتهاء من بناء نظام النقل السريع الشخصي (PRT) ولكن لم يتم تشغيله بعد.

نظامالشركة المصنعةيكتبالمواقعطولالمحطات / المركباتملحوظات
Ultra PRTمعدات بناء السفن في كونمينغ [ 33 ]PRTالصينمطار تيانفو ، تشنغدو ، الصين5 كم (3.1 ميل) 3 / 22 [ 33 ]يربط هذا الممر مبنى المطار بمواقف السيارات. افتُتح المطار في عام 2021، ومن المقرر افتتاحه في فبراير 2025. لم يتم فتح نظام النقل السريع الشخصي (PRT) للجمهور.

قائمة موردي ATN

تلخص القائمة التالية العديد من موردي شبكات النقل الآلي (ATN) المعروفين اعتبارًا من عام 2014، مع التعديلات اللاحقة. [ 34 ]

تاريخ

الأصول

بدأت مفاهيم النقل الشخصي السريع الحديثة حوالي عام ١٩٥٣ عندما بدأ دون فيتشر، مخطط النقل الحضري، أبحاثه حول النقل الشخصي السريع ووسائل النقل البديلة. في عام ١٩٦٤، نشر فيتشر كتابًا [ ٣٨ ] اقترح فيه نظام نقل عام آلي للمناطق ذات الكثافة السكانية المتوسطة إلى المنخفضة. ومن أهم النقاط التي طرحها فيتشر في كتابه اعتقاده بأن الناس لن يتخلوا عن سياراتهم لصالح النقل العام إلا إذا كان النظام يوفر مرونة وأوقات نقل شاملة أفضل بكثير من الأنظمة القائمة - وهي مرونة وأداء شعر أن نظام النقل الشخصي السريع وحده هو ما يمكن أن يوفرهما. وقد كتب العديد من مخططي المدن والنقل الآخرين أيضًا عن هذا الموضوع، وأُجريت بعض التجارب المبكرة، لكن النقل الشخصي السريع ظل غير معروف نسبيًا.

في نفس الفترة تقريبًا، كان إدوارد هالتوم يدرس أنظمة القطارات الأحادية . لاحظ هالتوم أن الوقت اللازم لبدء وإيقاف قطار أحادي كبير تقليدي، مثل قطارات خط فوبرتال شفيبيبان ، يعني أن الخط الواحد لا يمكنه استيعاب سوى ما بين 20 و40 عربة في الساعة. ولتحقيق حركة ركاب معقولة على مثل هذا النظام، كان لا بد من أن تكون القطارات كبيرة بما يكفي لنقل مئات الركاب (انظر فاصل التسارع لمزيد من التفاصيل). وهذا بدوره استلزم مسارات توجيه كبيرة قادرة على تحمل وزن هذه العربات الضخمة، مما رفع التكاليف الرأسمالية إلى الحد الذي اعتبره فيه هالتوم غير مجدٍ. [ 39 ]

وجّه هالتوم اهتمامه إلى تطوير نظام يعمل بفترات زمنية أقصر، مما يسمح بتصغير حجم العربات الفردية مع الحفاظ على نفس السعة الإجمالية للمسار. العربات الأصغر حجمًا تعني وزنًا أقل في أي نقطة، ما يعني مسارات توجيه أصغر وأقل تكلفة. ولتجنب الازدحام في المحطات، استخدم النظام محطات "خارج الخدمة" تسمح لحركة المرور على الخط الرئيسي بتجاوز المركبات المتوقفة. صمّم هالتوم نظام "مونوكاب " باستخدام عربات تتسع لستة ركاب معلقة على عجلات من مسار توجيه علوي. ومثل معظم الأنظمة المعلقة، عانى هذا النظام من صعوبة ترتيبات التحويل. فبما أن العربة تسير على سكة حديدية، فإن التحويل من مسار إلى آخر يتطلب تحريك السكة، وهي عملية بطيئة تحدّ من الفترات الزمنية الممكنة بين القطارات. [ 39 ]

تم تشكيل UMTA

بحلول أواخر خمسينيات القرن العشرين، بدأت مشاكل التوسع العمراني تظهر بوضوح في الولايات المتحدة. فمع تحسين المدن لطرقها وتقليص أوقات التنقل، نمت الضواحي على مسافات متزايدة من مراكز المدن، وانتقل السكان من المناطق الحضرية. وبسبب غياب أنظمة مكافحة التلوث ، والزيادة السريعة في ملكية السيارات، وطول الرحلات من وإلى العمل، تفاقمت مشاكل جودة الهواء بشكل ملحوظ. إضافةً إلى ذلك، أدى الانتقال إلى الضواحي إلى هجرة رؤوس الأموال من المناطق الحضرية، وهو أحد أسباب التدهور الحضري السريع الذي تشهده الولايات المتحدة. [ 40 ]

كانت أنظمة النقل الجماعي إحدى الوسائل لمكافحة هذه المشاكل. ومع ذلك، خلال هذه الفترة، كانت الحكومة الفيدرالية تُفاقم المشاكل بتمويلها لتطوير نظام الطرق السريعة بين الولايات ، بينما كان تمويل النقل الجماعي يُقلّص بسرعة. وانخفض عدد مستخدمي وسائل النقل العام في معظم المدن انخفاضًا حادًا. [ 41 ]

في عام ١٩٦٢، كلف الرئيس جون إف. كينيدي الكونغرس بمهمة معالجة هذه المشاكل. وقد تحققت هذه الخطط في عام ١٩٦٤، عندما وقّع الرئيس ليندون جونسون قانون النقل الجماعي الحضري لعام ١٩٦٤ ، مُنشئًا بذلك إدارة النقل الجماعي الحضري . [ ٤٢ ] أُنشئت إدارة النقل الجماعي الحضري لتمويل مشاريع تطوير النقل الجماعي، على غرار ما فعله قانون المعونة الفيدرالية للطرق السريعة لعام ١٩٥٦ في إنشاء الطرق السريعة بين الولايات. أي أن إدارة النقل الجماعي الحضري ستساهم في تغطية التكاليف الرأسمالية لبناء البنية التحتية الجديدة.

بدء أبحاث PRT

مع ذلك، أبدى المخططون المطلعون على مفهوم النقل الشخصي السريع قلقهم من أن بناء المزيد من الأنظمة القائمة على التقنيات الحالية لن يساهم في حل المشكلة، كما أشار فيتشر سابقًا. واقترح المؤيدون ضرورة أن توفر هذه الأنظمة مرونة السيارة.

يكمن السبب الرئيسي وراء الوضع المؤسف لوسائل النقل العام في سبب أساسي للغاية، وهو أن أنظمة النقل لا تقدم خدمة تجذب الناس بعيدًا عن سياراتهم . ونتيجة لذلك، يأتي معظم مستخدميها من أولئك الذين لا يستطيعون القيادة، إما لصغر سنهم أو كبره أو لفقرهم الذي لا يسمح لهم بامتلاك سيارة وتشغيلها. لننظر إلى الأمر من منظور شخص يسكن في ضاحية ويريد الوصول إلى عمله في الحي التجاري المركزي . إذا قرر استخدام وسائل النقل العام، فقد يكون السيناريو المعتاد كالتالي: عليه أولًا أن يمشي إلى أقرب موقف حافلات، ولنقل خمس أو عشر دقائق سيرًا على الأقدام، ثم قد يضطر للانتظار لعشر دقائق أخرى، وربما في طقس سيئ، حتى تصل الحافلة. وعند وصولها، قد يضطر للوقوف ما لم يحالفه الحظ ويجد مقعدًا. ستعلق الحافلة في ازدحام الشوارع وتتحرك ببطء، وستتوقف في محطات عديدة لا علاقة لها بهدف رحلته. وقد تنزله الحافلة بعد ذلك في محطة قطار الضواحي. عليه الانتظار مجدداً، وبعد صعوده إلى القطار، سيواجه عدة محطات في طريقه إلى مركز المدينة، وربما يضطر للوقوف في الممر. سينزل في أقرب محطة إلى وجهته، وقد يضطر إلى تغيير القطار مرة أخرى. لا عجب إذن أن معظم من يملكون سيارات في المدن التي تتوفر فيها مواقف سيارات واسعة ورخيصة، يقودون سياراتهم. [ 43 ]

في عام 1966، طُلب من وزارة الإسكان والتنمية الحضرية الأمريكية "القيام بمشروع لدراسة ... أنظمة النقل الحضري الجديدة التي ستنقل الأشخاص والبضائع ... بسرعة وأمان، دون تلويث الهواء، وبطريقة تساهم في التخطيط الحضري السليم". نُشر التقرير الناتج في عام 1968 [ 44 ] واقترح تطوير نظام النقل السريع الشخصي (PRT)، بالإضافة إلى أنظمة أخرى مثل خدمة الحافلات عند الطلب وخطوط السكك الحديدية عالية السرعة بين المدن.

في أواخر الستينيات، أنفقت مؤسسة الفضاء الجوي ، وهي مؤسسة مستقلة غير ربحية أنشأها الكونغرس الأمريكي، وقتًا ومالًا كبيرين على تقنية التتبع الضوئي، وأجرت معظم التحليلات النظرية والنظامية الأولية. مع ذلك، لا يُسمح لهذه المؤسسة بالبيع لعملاء من خارج الحكومة الفيدرالية. في عام ١٩٦٩، نشر أعضاء فريق البحث أول وصف مُعلن على نطاق واسع لتقنية التتبع الضوئي في مجلة ساينتفك أمريكان . [ ٤٥ ] وفي عام ١٩٧٨، نشر الفريق أيضًا كتابًا. [ ٤٦ ] أشعلت هذه المنشورات نوعًا من "سباق النقل" على غرار سباق الفضاء ، حيث سارعت دول العالم للانضمام إلى ما بدا أنه سوق مستقبلية ضخمة.

أدت أزمة النفط عام 1973 إلى ارتفاع أسعار وقود المركبات، الأمر الذي أثار اهتمام الناس بطبيعة الحال بوسائل النقل البديلة.

تطوير الأنظمة

في عام 1967، أطلقت شركة ماترا العملاقة في مجال صناعة الطيران مشروع أراميس في باريس . وبعد إنفاق حوالي 500 مليون فرنك ، أُلغي المشروع بعد فشله في تجارب التأهيل في نوفمبر 1987. حاول المصممون جعل أراميس يعمل كـ"قطار افتراضي"، لكن مشاكل في برمجيات التحكم تسببت في اصطدام العربات بشكل غير مقبول. وفي نهاية المطاف، فشل المشروع. [ 47 ]

بين عامي 1970 و1978، شغّلت اليابان مشروعًا يُعرف باسم " نظام المركبات المُتحكَّم بها حاسوبيًا " (CVS). في منشأة اختبار واسعة النطاق، سارت 84 مركبة بسرعات تصل إلى 60 كيلومترًا في الساعة (37.3 ميلًا في الساعة) على مسار توجيهي بطول 4.8 كيلومتر (3 أميال) ؛ وحُققت فواصل زمنية قدرها ثانية واحدة خلال الاختبارات. كما شُغِّل نظام CVS آخر للجمهور لمدة ستة أشهر من عام 1975 إلى عام 1976. ضمّ هذا النظام 12 مركبة أحادية الوضع وأربع مركبات ثنائية الوضع على مسار بطول 1.6 كيلومتر (1 ميل) مع خمس محطات. نقل هذا النظام أكثر من 800,000 راكب. أُلغي مشروع CVS عندما أعلنت وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل اليابانية أنه غير آمن بموجب لوائح السلامة الحالية للسكك الحديدية، وتحديدًا فيما يتعلق بمسافات الكبح والفواصل الزمنية بين المركبات.     

في 23 مارس 1973، أدلى فرانك هيرينجر، مدير إدارة النقل الجماعي الحضري الأمريكية (UMTA)، بشهادته أمام الكونجرس قائلاً: "سيتم إطلاق برنامج تابع لوزارة النقل الأمريكية (DOT) لتطوير نظام نقل سريع شخصي عالي السعة (HCPRT) بفواصل زمنية قصيرة تتراوح بين نصف ثانية وثانية واحدة، وذلك في السنة المالية 1974." [ 48 ] ووفقًا لجيه إدوارد أندرسون ، أحد مؤيدي نظام النقل السريع الشخصي، فإن ذلك "يعود إلى ضغوط مكثفة من جهات تخشى أن تفقد نفوذها إذا ما ظهر برنامج حقيقي للنقل السريع الشخصي". ومنذ ذلك الحين، لم يتمكن المهتمون بنظام النقل السريع الشخصي عالي السعة من الحصول على تمويل بحثي من إدارة النقل الجماعي الحضري الأمريكية. [ 49 ]

في عام 1975، اكتمل مشروع النقل السريع الشخصي في مورغانتاون . يتألف المشروع من خمس محطات منفصلة عن الخط الرئيسي، تُمكّن من تسيير رحلات متواصلة ومبرمجة بشكل فردي على طول مسار يبلغ طوله 14 كيلومترًا (8.7 ميل)، وتخدمه أسطول من 71 عربة. تُعد هذه سمة أساسية لأنظمة النقل السريع الشخصي. مع ذلك، لا يُعتبر المشروع نظام نقل سريع شخصي بالمعنى المتعارف عليه، نظرًا لثقل مركباته وكثرة عدد الركاب. فعندما يكون عدد الركاب كبيرًا، يعمل النظام بشكل مباشر بين نقطتين، بدلًا من العمل كنظام نقل آلي من أحد طرفي الخط إلى الآخر. أما في فترات انخفاض الاستخدام، فتُكمل جميع العربات دورة كاملة، متوقفة عند كل محطة في كلا الاتجاهين. ولا يزال نظام النقل السريع الشخصي في مورغانتاون يعمل بشكل مستمر في جامعة ويست فرجينيا بمدينة مورغانتاون، ويست فرجينيا ، حيث يبلغ عدد ركابه حوالي 15,000 راكب يوميًا ( حتى عام 2003) . أثبت نظام السكك الحديدية المُسخّن بالبخار أنه مكلف، ويتطلب ميزانية تشغيل وصيانة سنوية قدرها 5 ملايين دولار. [ 50 ] ورغم نجاحه في إثبات التحكم الآلي، واستمراره في العمل، إلا أنه لم يُبَع لمواقع أخرى. وخلص تقرير صدر عام 2010 إلى أن استبدال النظام بالحافلات على الطرق سيؤدي إلى خدمة غير مرضية وازدحام مروري. [ 51 ] [ 52 ] لاحقًا، تم استبدال أنظمة التحكم الحاسوبية وأنظمة المركبات، التي يبلغ عمرها أربعين عامًا، في العقد الثاني من الألفية الثانية، وهناك خطط لاستبدال المركبات.

بين عامي 1969 و1980، تعاونت شركتا مانسمان ديماغ و MBB لبناء نظام النقل الحضري "كابينتاكسي" في ألمانيا . وشكّلت الشركتان معًا مشروع "كابينتاكسي" المشترك. وقد ابتكرتا تقنية نقل شخصي سريع متطورة، بما في ذلك مسار تجريبي، اعتبرتها الحكومة الألمانية وهيئات السلامة التابعة لها متطورة تمامًا. وكان من المقرر تركيب النظام في هامبورغ ، إلا أن تخفيضات الميزانية أوقفت المشروع المقترح قبل بدء أعمال البناء. ومع عدم وجود مشاريع أخرى محتملة في الأفق، تم حل المشروع المشترك، ولم يتم تركيب تقنية النقل الشخصي السريع المتطورة. وفي عام 1985، حصلت شركة "كابينتاكسي" الأمريكية على التقنية، ولا تزال نشطة في سوق القطاع الخاص في محاولة لبيع النظام، ولكن لم يتم تركيبه حتى الآن.

في عام ١٩٧٩، تم تدشين نظام النقل السريع للمرضى في مركز جامعة ديوك الطبي، والذي يتألف من ثلاث محطات . وكانت عرباته فريدة من نوعها، إذ كانت تتحرك جانبياً، بالإضافة إلى حركتها للأمام والخلف، ووُصفت بأنها "مصعد أفقي". أُغلق النظام في عام ٢٠٠٩ لإتاحة المجال لتوسعة المستشفى.

في تسعينيات القرن الماضي، استثمرت شركة رايثيون بكثافة في نظام يُدعى PRT 2000، قائم على تقنية طوّرها ج. إدوارد أندرسون في جامعة مينيسوتا . إلا أن رايثيون فشلت في تركيب النظام المتعاقد عليه في روزمونت، إلينوي ، بالقرب من شيكاغو ، عندما ارتفعت التكاليف التقديرية إلى 50 مليون دولار أمريكي للميل الواحد، يُزعم أن ذلك يعود إلى تغييرات في التصميم زادت من وزن النظام وتكلفته مقارنةً بتصميم أندرسون الأصلي. في عام 2000، عادت حقوق التقنية إلى جامعة مينيسوتا، ثم اشترتها شركة Taxi2000 لاحقًا. [ 53 ] [ 54 ]

التطورات اللاحقة

في عام ١٩٩٩، تم افتتاح نظام ParkShuttle، الذي صممته شركة 2getthere ، في حي كرالينجن شرق روتردام، باستخدام حافلات ذاتية القيادة تتسع لـ ١٢ راكبًا. وتم توسيع النظام في عام ٢٠٠٥، حيث تم إدخال مركبات جديدة من الجيل الثاني لخدمة خمس محطات على امتداد ١.٨ كيلومتر (١.١ ميل)، مع خمسة تقاطعات سطحية فوق الطرق العادية. ويتم تشغيل النظام وفقًا لجدول زمني محدد خلال ساعات الذروة، وعند الطلب في أوقات أخرى. [ ٥٥ ] وفي عام ٢٠٠٢، شغّلت شركة 2getthere خمسة وعشرين حافلة صغيرة تُسمى "CyberCabs" تتسع لأربعة ركاب، وذلك في معرض فلورياد للبستنة في هولندا. وكانت هذه الحافلات تنقل الركاب على طول مسار حلزوني يصعد إلى قمة تل بيج سبوترز. وكان طول المسار حوالي ٦٠٠ متر (١٩٦٩ قدمًا) (في اتجاه واحد)، ويضم محطتين فقط. وكان الهدف من تشغيل النظام لمدة ستة أشهر هو دراسة مدى تقبّل الجمهور لأنظمة النقل السريع الشخصي (PRT).  

في عام ٢٠١٠، تم افتتاح نظام "2getthere" الذي يضم ١٠ مركبات (أربعة مقاعد لكل منها) ومحطتين، لربط موقف سيارات بالمنطقة الرئيسية في مدينة مصدر ، الإمارات العربية المتحدة. يعمل النظام في قبو تحت المدينة، وكان من المفترض أن يكون مشروعًا تجريبيًا لشبكة أكبر بكثير، تشمل أيضًا نقل البضائع. تم إلغاء توسيع النظام بعد فترة وجيزة من افتتاح المشروع التجريبي بسبب تكلفة إنشاء القبو، ومنذ ذلك الحين تم اقتراح مركبات كهربائية أخرى. [ ٢٢ ]

في يناير 2003، حصل النموذج الأولي لنظام النقل الحضري الخفيف ( ULTra ) في كارديف ، ويلز، على شهادة اعتماد من هيئة تفتيش السكك الحديدية البريطانية لنقل الركاب على مسار تجريبي بطول كيلومتر واحد (0.6 ميل) . وفي أكتوبر 2005، اختارت شركة BAA plc نظام ULTra لمطار هيثرو في لندن . [ 56 ] ومنذ مايو 2011، أصبح النظام، المكون من ثلاث محطات، متاحًا للجمهور، حيث ينقل الركاب من موقف سيارات بعيد إلى مبنى الركاب رقم 5. [ 26 ] وخلال فترة تشغيل النظام، أصبح مالكو مطار هيثرو مالكين لتصميم نظام النقل الحضري الخفيف (ULTra). وفي مايو 2013، أدرجت شركة مطار هيثرو المحدودة في مسودة خطتها الرئيسية الخمسية (2014-2019) مشروعًا لاستخدام نظام النقل الحضري الخفيف (PRT) لربط مبنى الركاب رقم 2 ومبنى الركاب رقم 3 بمواقف سيارات الأعمال الخاصة بهما. ولم يُدرج هذا المقترح في الخطة النهائية نظرًا لأولوية الإنفاق الممنوحة لمشاريع رأسمالية أخرى، وتم تأجيله. [ 57 ] إذا تم إنشاء مدرج ثالث في هيثرو فسوف يدمر النظام الحالي، والذي سيتم البناء فوقه، وسيتم استبداله بنظام نقل الركاب الشخصي (PRT) آخر.  

في يونيو 2006، بدأ اتحاد كوري/سويدي، شركة فيكتوس المحدودة، بإنشاء مضمار اختبار بطول 400 متر (1312 قدمًا) في أوبسالا ، السويد. [ 58 ] عُرض نظام الاختبار هذا في مؤتمر مدينة السيارات الصغيرة لعام 2007 في أوبسالا. [ 59 ] وفي أبريل 2014، تم افتتاح نظام "سكاي كيوب" في سون تشون ، كوريا الجنوبية، ويتكون من 40 مركبة ومحطتين بطول 4.46 كيلومتر (2.8 ميل) . [ 60 ]    

في العقد الثاني من الألفية الثانية، بدأ المعهد المكسيكي الغربي للتكنولوجيا والتعليم العالي أبحاثًا حول مشروع LINT ("نظام النقل الشبكي الذكي المرن")، وقام ببناء نموذج تشغيلي بمقياس 1/12. [ 61 ] ثم جرى تطوير هذا النموذج ليصبح نظام Modutram [ 62 ] ، وتم بناء مسار اختبار كامل الحجم في غوادالاخارا ، والذي دخل حيز التشغيل بحلول عام 2014. [ 63 ]

في عام ٢٠١٨، أُعلن عن تركيب نظام النقل السريع الشخصي (PRT) في مطار تشنغدو تيانفو الدولي الجديد . [ ٦ ] سيشمل النظام مسارًا بطول ٦ أميال، و٤ محطات، و٢٢ وحدة نقل، وسيربط مواقف السيارات بمبنيي الركاب. وتتولى شركة ألترا إم تي إس توريد النظام. افتُتح المطار في عام ٢٠٢١، ولكن حتى عام ٢٠٢٥، لم يتم تشغيل نظام النقل السريع الشخصي (PRT) بعد. [ ٦٤ ]

في عامي 2025 و2026، أعلنت شركة غليدويز عن نيتها إطلاق أنظمة النقل السريع الشخصي في أبوظبي ودبي. [ 65 ] [ 66 ] وفي فبراير 2026، بدأت أعمال إنشاء مسار بطول 0.5 ميل لنظام شبكة النقل الآلي التابع لشركة غليدويز في جنوب مترو أتلانتا، مع خطة لإطلاق خدمة تجريبية عامة في ديسمبر 2026. [ 67 ]

تصميم النظام

من بين الأنظمة النموذجية القليلة (والعدد الأكبر الموجود على الورق) يوجد تنوع كبير في مناهج التصميم، بعضها مثير للجدل.

تصميم المركبات

يؤثر وزن المركبة على حجم وتكلفة مسارات التوجيه في النظام، والتي بدورها تشكل جزءًا كبيرًا من التكلفة الرأسمالية للنظام. فالمركبات الأكبر حجمًا أكثر تكلفة في الإنتاج، وتتطلب مسارات توجيه أكبر وأكثر تكلفة، وتستهلك طاقة أكبر للانطلاق والتوقف. وإذا كانت المركبات كبيرة جدًا، يصبح التوجيه من نقطة إلى أخرى أكثر تكلفة. في المقابل، تتميز المركبات الأصغر بمساحة سطح أكبر لكل راكب (وبالتالي مقاومة هواء كلية أعلى، مما يؤثر بشكل كبير على تكلفة الطاقة اللازمة للحفاظ على حركة المركبات بسرعة)، كما أن المحركات الأكبر حجمًا تكون عمومًا أكثر كفاءة من المحركات الأصغر.

يُعدّ عدد الركاب الذين سيتشاركون المركبة عاملاً مهماً غير معروف. ففي الولايات المتحدة، تحمل السيارة العادية 1.16 شخصًا، [ 68 ] بينما يقلّ هذا العدد في معظم الدول الصناعية عن شخصين؛ لذا يُعتبر عدم الاضطرار إلى مشاركة المركبة مع غرباء ميزةً أساسيةً للنقل الخاص . وبناءً على هذه الأرقام، اقترح البعض أن يكون العدد الأمثل راكبين في المركبة الواحدة (كما هو الحال في خدمات skyTran وEcoPRT وGlydways)، أو حتى راكب واحد فقط. وتعتمد تصاميم أخرى على السيارة كنموذج، وتختار مركبات أكبر حجمًا، مما يُتيح استيعاب العائلات التي لديها أطفال صغار، والركاب الذين يستخدمون الدراجات الهوائية، والركاب ذوي الاحتياجات الخاصة الذين يستخدمون الكراسي المتحركة، أو حتى منصة أو اثنتين من البضائع.

الدفع

جميع التصاميم الحالية (باستثناء Shweeb الذي يعمل بالطاقة البشرية ) تعمل بالكهرباء . ولتقليل وزن المركبة، تُنقل الطاقة عادةً عبر موصلات جانبية للخطوط، على الرغم من أن نظامي التشغيل يستخدمان بطاريات داخلية. ووفقًا لمصمم Skyweb/Taxi2000، ج. إدوارد أندرسون ، فإن أخف نظام يستخدم محركًا حثيًا خطيًا (LIM) في المركبة للدفع والكبح، مما يجعل المناورات متسقة بغض النظر عن الأحوال الجوية، وخاصة المطر أو الثلج. تُستخدم المحركات الحثية الخطية في عدد قليل من تطبيقات النقل السريع، لكن معظم التصاميم تستخدم محركات دوارة . تحتفظ معظم هذه الأنظمة ببطارية داخلية صغيرة للوصول إلى المحطة التالية بعد انقطاع التيار الكهربائي. يستخدم CabinTaxi محركًا حثيًا خطيًا، وقد تمكن من إثبات فواصل زمنية قدرها 0.5 ثانية على مسار الاختبار الخاص به. استخدم نظام Vectus الأولي محركات حثية خطية مثبتة على مسار متصل مع لوحة رد الفعل على المركبة، مما أدى إلى إلغاء نظام الدفع النشط (والطاقة المطلوبة) على المركبة.

تستخدم مركبتا ULTra و2getthere بطاريات داخلية تُشحن في محطات مخصصة. يُعزز هذا من مستوى الأمان، ويُقلل من تعقيد وتكلفة وصيانة المسار الموجه. ونتيجةً لذلك، يُشبه مسار ULTra الموجه رصيفًا مزودًا بأرصفة جانبية، كما أنه غير مكلف في الإنشاء. تُشبه مركبتا ULTra و2getthere سيارات كهربائية صغيرة ذاتية القيادة، وتستخدمان مكونات مماثلة. (استُخدم هيكل ومقصورة ULTra POD كأساس لمركبة ذاتية القيادة مشتركة للعمل في حركة المرور المختلطة. [ 69 ] )

التبديل

تتجنب معظم التصاميم استخدام مفاتيح التحويل على المسارات ، وتعتمد بدلاً من ذلك على مفاتيح مثبتة على المركبات (تتصل بقضبان توجيه خاصة عند التقاطعات) أو التوجيه التقليدي. ويقول المؤيدون إن استخدام مفاتيح التحويل على المركبات يسمح بتوجيه أسرع، مما يسمح للمركبات بالتحرك على مسافات أقرب، وبالتالي زيادة السعة. كما أنه يبسط مسار التوجيه، ويجعل التقاطعات أقل وضوحًا بصريًا، ويقلل من تأثير الأعطال، لأن تعطل مفتاح التحويل في إحدى المركبات أقل احتمالاً للتأثير على المركبات الأخرى. [ 70 ]

يؤدي تغيير مسار القطارات إلى زيادة كبيرة في المسافة الفاصلة بين القطارات. إذ يتعين على كل مركبة الانتظار حتى تغادر المركبة السابقة التقاطع، وحتى يتم تغيير المسار، وحتى يتم التحقق من صحة التغيير. كما أن التواصل بين المركبة ووحدات التحكم الجانبية يزيد من التأخيرات ونقاط الضعف المحتملة. في حال وجود خلل في تغيير المسار، يجب أن تتمكن المركبات من التوقف قبل الوصول إلى نقطة التغيير، مما يؤثر على جميع المركبات التي تقترب من التقاطع المعطل.

يُقلل نظام التبديل الميكانيكي للمركبات من المسافة بين المركبات، ولكنه يزيد أيضًا من الحد الأدنى للمسافات بين التقاطعات المتتالية. لا تستطيع المركبة التي تُبدّل مسارها ميكانيكيًا، أثناء مناورتها بين تقاطعين متجاورين بإعدادات تبديل مختلفة، الانتقال من تقاطع إلى آخر. يجب على المركبة اتخاذ وضعية تبديل جديدة، ثم الانتظار حتى يتم التحقق من آلية قفل التبديل داخل المركبة. في حال وجود خلل في نظام التبديل، يجب أن تكون المركبة قادرة على التوقف قبل الوصول إلى التبديل التالي، مما يؤثر على جميع المركبات التي تقترب من المركبة المعطلة.

يُتيح نظام التوجيه التقليدي مسارًا أبسط يتكون فقط من سطح الطريق مع وجود مرجع ما لأجهزة استشعار التوجيه في المركبة. ويتم تغيير المسار باتباع المركبة لخط المرجع المناسب - فعلى سبيل المثال، يؤدي الحفاظ على مسافة محددة من حافة الطريق اليسرى إلى انحراف المركبة يسارًا عند التقاطع.

تصميم البنية التحتية

رسم تخطيطي مبسط لشبكة نقل الركاب الشخصية المحتملة. تشير المستطيلات الزرقاء إلى المحطات. يوضح الجزء المكبر مخرج محطة.

مسارات التوجيه

تم اقتراح أو تنفيذ عدة أنواع من مسارات التوجيه، بما في ذلك عوارض مشابهة للسكك الأحادية، وهياكل داعمة تشبه الجسور تدعم المسارات الداخلية، وكابلات مدمجة في الطريق. تضع معظم التصاميم المركبة فوق المسار، مما يقلل من التشويش البصري والتكلفة، ويسهل التركيب على مستوى الأرض. المسار العلوي أعلى بالضرورة، ولكنه قد يكون أضيق. تستخدم معظم التصاميم مسار التوجيه لتوزيع الطاقة وبيانات الاتصالات، بما في ذلك المركبات. فشل نظام النقل السريع الشخصي في مورغانتاون في تحقيق أهدافه المتعلقة بالتكلفة بسبب المسار المُسخّن بالبخار اللازم للحفاظ على مسار القناة الكبير خاليًا من الثلوج والجليد بشكل متكرر. يستهلك التسخين ما يصل إلى أربعة أضعاف الطاقة المستخدمة لتسيير المركبات. [ 71 ] تخطط معظم المقترحات لمقاومة الثلوج والجليد بطرق أقل تكلفة. يحتوي نظام هيثرو على مركبة خاصة لإزالة الجليد. كان نظام مصدر محدودًا لأن حق المرور الحصري لنظام النقل السريع الشخصي تم الحصول عليه من خلال تشغيل المركبات في قبو على مستوى الأرض مع بناء "مستوى الشارع" مرتفع بين جميع المباني. وقد أدى ذلك إلى بناء مبانٍ وطرق باهظة الثمن بشكل غير واقعي. [ 22 ]

المحطات

عادةً ما تتضمن المقترحات محطات متقاربة، تقع على مسارات جانبية لتسهيل مرور المركبات التي تقلّ أو تنزل الركاب. قد تحتوي كل محطة على عدة أرصفة، حيث يُخزّن ما يقارب ثلث المركبات في النظام في المحطات بانتظار الركاب. يُتوقع أن تكون المحطات بسيطة التصميم، خالية من المرافق الأساسية كدورات المياه. أما المحطات المرتفعة، فقد تتطلب مصعدًا لتسهيل الوصول إليها.

يوفر نظام واحد على الأقل، وهو نظام Metrino، إمكانية الوصول للكراسي المتحركة والشحن باستخدام مسار مسنن في السكة، بحيث يمكن للمركبة نفسها الانتقال من محطة على مستوى الشارع إلى مسار علوي.

تضمنت بعض التصاميم تكاليف إضافية كبيرة للمسار اللازم للتباطؤ قبل المحطات والتسارع منها. في نظام أراميس على الأقل، تضاعف عرض المسار المطلوب وتكلفته تقريبًا، مما أدى إلى التخلي عن فكرة نقل الركاب دون توقف. وتتضمن تصاميم أخرى خططًا لتقليل هذه التكلفة، مثل دمج المسارات عموديًا لتقليل المساحة المطلوبة.

الخصائص التشغيلية

مسافة التباعد

تؤثر المسافة بين المركبات على مسار القطار على السعة القصوى للركاب، لذا يفضل المصممون تقليل المسافة الفاصلة بين المركبات . نظريًا، يسمح التحكم المحوسب والكبح الإلكتروني النشط (للمحركات) بمسافات أقصر بكثير من المسافة الفاصلة الموصى بها للسيارات السريعة، وهي ثانيتان. في هذه الأنظمة، تعمل عدة مركبات في مجموعات ويمكن كبحها في وقت واحد. توجد نماذج أولية للتوجيه الآلي للسيارات الخاصة تعتمد على مبادئ مماثلة.

تُعدّ الفواصل الزمنية القصيرة جدًا بين المركبات مثيرةً للجدل. وقد قيّمت هيئة تفتيش السكك الحديدية في المملكة المتحدة تصميم نظام النقل فائق السرعة (ULTra) وأبدت استعدادها لقبول فواصل زمنية مدتها ثانية واحدة، شريطة إتمام الاختبارات التشغيلية الأولية بنجاح عند فواصل زمنية تزيد عن ثانيتين. [ 72 ] في مناطق أخرى، تُطبّق لوائح السكك الحديدية القائمة على أنظمة النقل الشخصي السريع (انظر CVS أعلاه)؛ وعادةً ما تُحسب هذه اللوائح الفواصل الزمنية بناءً على مسافات التوقف المطلقة مع وجود ركاب واقفين. وهذا يُقيّد السعة بشكل كبير ويجعل أنظمة النقل الشخصي السريع غير عملية. وينص معيار آخر على وجوب توقف المركبات اللاحقة إذا توقفت المركبة الأمامية فجأة (أو كما لو كانت "جدارًا صلبًا"). في عام 2018، نظرت لجنة تابعة للجمعية الأمريكية للمهندسين الميكانيكيين في استبدال معيار "الجدار الصلب" باشتراط أن تحافظ المركبات على "منطقة فصل" آمنة بناءً على الحد الأدنى لمسافة توقف المركبة الأمامية والحد الأقصى لمسافة توقف المركبة اللاحقة. [ 73 ] وقد أُدخلت هذه التغييرات على المعيار في عام 2021.

سعة

يُقترح نظام النقل السريع الشخصي عادةً كبديل لأنظمة السكك الحديدية، لذا تُجرى المقارنات غالبًا مع السكك الحديدية. تتسع مركبات النقل السريع الشخصي لعدد أقل من الركاب مقارنةً بالقطارات والحافلات، ويجب تعويض ذلك من خلال الجمع بين سرعات متوسطة أعلى، ومسارات متنوعة، وفترات زمنية أقصر بين المركبات. ويؤكد المؤيدون أنه يمكن تحقيق سعة إجمالية مكافئة أو أعلى بهذه الوسائل.

سعة الخط الواحد

مع فترات زمنية لا تتجاوز ثانيتين بين كل مركبة وأخرى، تتسع كل مركبة لأربعة أشخاص، يمكن لخط النقل السريع الشخصي (PRT) الواحد أن يحقق طاقة استيعابية قصوى نظرية تبلغ 7200 راكب في الساعة. ومع ذلك، تفترض معظم التقديرات أن المركبات لن تكون ممتلئة بالكامل في الغالب، نظرًا لطبيعة النقل السريع الشخصي التي تقتصر على نقطة إلى نقطة. وبمتوسط ​​إشغال نموذجي يبلغ 1.5 شخص لكل مركبة، تصل الطاقة الاستيعابية القصوى إلى 2700 راكب في الساعة. وقد أشار بعض الباحثين إلى إمكانية تحسين الطاقة الاستيعابية خلال ساعات الذروة إذا دعمت سياسات التشغيل مشاركة الركوب. [ 74 ]

تتناسب السعة عكسيًا مع الفاصل الزمني بين المركبات. لذا، فإن الانتقال من فاصل زمني قدره ثانيتان إلى فاصل زمني قدره ثانية واحدة سيضاعف سعة نظام النقل السريع الشخصي (PRT). أما الفاصل الزمني الذي يبلغ نصف ثانية فسيؤدي إلى زيادة السعة أربعة أضعاف. ويُفترض أن الحد الأدنى النظري للفاصل الزمني بين مركبات نظام النقل السريع الشخصي يعتمد على الزمن الميكانيكي لتشغيل المكابح، وهو أقل بكثير من نصف ثانية. ويشير الباحثون إلى أن تصميمات نظام النقل السريع الشخصي عالي السعة (HCPRT) يمكن أن تعمل بأمان بفاصل زمني قدره نصف ثانية، وهو ما تحقق بالفعل عمليًا على مسار اختبار Cabintaxi في أواخر سبعينيات القرن الماضي. [ 75 ] وبناءً على الأرقام المذكورة أعلاه، يبدو أن الوصول إلى سعات تزيد عن 10,000 راكب في الساعة أمر ممكن.

في محاكاة ساعات الذروة أو حالات الازدحام المروري الشديد، يحتاج حوالي ثلث المركبات على المسار إلى السير فارغة لإعادة تزويد المحطات بالمركبات لتقليل زمن الاستجابة. وهذا مماثل للقطارات والحافلات التي تسير شبه فارغة في رحلة العودة لنقل المزيد من ركاب ساعات الذروة.

تستطيع أنظمة السكك الحديدية الخفيفة المنفصلة عن مستوى الأرض نقل ما بين 15 و30 ألف راكب في الساعة على مسار ثابت. أما أنظمة السكك الحديدية على مستوى الشارع، فتنقل عادةً ما يصل إلى 10 آلاف راكب في الساعة. وقد تصل سعة قطارات الأنفاق الثقيلة إلى 60 ألف راكب في الساعة أو أكثر. [ 76 ] وكما هو الحال مع نظام النقل السريع الشخصي، تعتمد هذه التقديرات على عدد من العوامل، بما في ذلك توافر المركبات.

لا تعمل أنظمة السكك الحديدية، سواء الخفيفة أو الثقيلة، بكفاءة في أوقات انخفاض الطلب على السعة، ولكن يجب الالتزام بالجدول الزمني. في نظام النقل السريع الشخصي (PRT)، عندما يكون الطلب منخفضًا، يتم تخصيص مركبات فائضة للتوقف في المحطات الفارغة في نقاط استراتيجية موزعة على الشبكة. يتيح ذلك إرسال المركبة الفارغة بسرعة إلى أي مكان مطلوب، مع تقليل وقت انتظار الراكب إلى أدنى حد. سيتعين على أنظمة النقل السريع الشخصي إعادة تدوير المركبات الفارغة في حال وجود اختلال في الطلب على طول مسار معين، كما هو شائع في أوقات الذروة.

قدرة نظام النقل السريع الشخصي الشبكي

تقارن المناقشة السابقة سعة الخطوط أو الممرات ، ولذلك قد لا تكون ذات صلة بنظام النقل السريع الشخصي الشبكي، حيث تحمل عدة خطوط متوازية (أو مكونات متوازية من شبكة) حركة المرور. إضافةً إلى ذلك، قدّر مولر [ 77 ] أنه على الرغم من أن نظام النقل السريع الشخصي قد يحتاج إلى أكثر من مسار واحد لمضاهاة سعة النظام التقليدي، إلا أن التكلفة الرأسمالية للمسارات المتعددة قد تظل أقل من تكلفة النظام التقليدي ذي المسار الواحد. لذا، ينبغي أن تأخذ مقارنات سعة الخطوط في الاعتبار تكلفة كل خط.

ينبغي أن تتطلب أنظمة النقل السريع الشخصي مساحة أفقية أقل بكثير من أنظمة المترو الحالية، حيث يبلغ عرض العربات الفردية عادةً حوالي 50% من عرض العربات في حالة المقاعد المتجاورة، وأقل من 33% في حالة المقاعد الفردية. ويُعد هذا عاملاً مهماً في المناطق ذات الكثافة السكانية العالية وحركة المرور الكثيفة.

سرعة السفر

عند بلوغ سرعة الذروة المحددة، تكون الرحلات المباشرة أسرع بثلاث مرات تقريبًا من الرحلات التي تتضمن توقفات وسيطة. ولا يقتصر هذا على وقت الانطلاق والتوقف فحسب، بل إن المركبات المجدولة تتأثر أيضًا ببطء حركة الركاب والنزول منها عند التوجه إلى وجهات متعددة.

لذا، ينقل مقعد واحد في نظام النقل السريع الشخصي (PRT) حوالي ثلاثة أضعاف عدد أميال الركاب يوميًا مقارنةً بمقعد يتوقف في محطات محددة. وبالتالي، ينبغي أن يقلل نظام النقل السريع الشخصي (PRT) أيضًا عدد المقاعد المطلوبة بمقدار ثلاثة أضعاف لعدد معين من أميال الركاب.

بينما تصل سرعة بعض تصاميم أنظمة النقل السريع الشخصي إلى 100 كم/ساعة (62 ميل/ساعة) ، ويصل أحدها إلى 241 كم/ساعة (150 ميل/ساعة) ، [ 78 ] فإن معظمها يتراوح بين 40 و70 كم/ساعة (25-43 ميل/ساعة) . تتميز أنظمة السكك الحديدية عمومًا بسرعات قصوى أعلى، تتراوح عادةً بين 90 و130 كم/ساعة (56-81 ميل/ساعة) ، وأحيانًا تتجاوز 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) ، ولكن متوسط ​​سرعة السفر ينخفض ​​إلى الثلث تقريبًا بسبب التوقفات المجدولة وعمليات نقل الركاب.          

جاذبية ركوب الخيل

إذا حققت أنظمة النقل السريع الشخصي (PRT) الفائدة المرجوة المتمثلة في كونها أسرع بكثير من السيارات في المناطق ذات الازدحام المروري الشديد، تشير المحاكاة إلى أن هذه الأنظمة قد تجذب عددًا أكبر بكثير من سائقي السيارات مقارنةً بأنظمة النقل العام الأخرى. وتتوقع محاكاة النقل الجماعي القياسية بدقة أن 2% من الرحلات (بما في ذلك السيارات) ستتحول إلى القطارات. وتتوقع طرق مماثلة أن ما بين 11% و57% من الرحلات ستتحول إلى أنظمة النقل السريع الشخصي، وذلك تبعًا لتكاليفها وأوقات التأخير. [ 10 ] [ 79 ] [ 80 ]

خوارزميات التحكم

تضع خوارزمية التحكم النموذجية المركبات في "مسارات" متحركة افتراضية تدور حول حلقات السكة. ويتم تخصيص مسار لكل مركبة حقيقية بواسطة وحدات تحكم على جانب السكة. ويتم منع الازدحام المروري بوضع المركبات المتجهة شمالًا وجنوبًا في المسارات الزوجية، والمركبات المتجهة شرقًا وغربًا في المسارات الفردية. وعند التقاطعات، يمكن لحركة المرور في هذه الأنظمة أن تتداخل دون تباطؤ.

تحافظ الحواسيب الموجودة على متن المركبات على مواقعها باستخدام حلقة تغذية راجعة سلبية للبقاء بالقرب من مركز الفتحة الزمنية المحددة. كانت مركبات الاستجابة السريعة الشخصية (PRT) المبكرة تقيس مواقعها عن طريق جمع المسافات باستخدام عدادات المسافة ، مع نقاط فحص دورية للتعويض عن الأخطاء التراكمية. [ 46 ] ويمكن لأنظمة تحديد المواقع العالمية (GPS) وأنظمة تحديد المواقع اللاسلكية من الجيل التالي قياس المواقع أيضًا.

يُحدد نظام آخر، يُسمى "التحكم بتتبع المؤشر"، مسارًا وسرعةً للمركبة بعد التحقق من أن المسار لا يتجاوز حدود الأمان للمركبات الأخرى. يسمح هذا النظام بتعديل سرعاته وحدود الأمان وفقًا لظروف التصميم أو التشغيل، وقد يستهلك طاقة أقل قليلًا. [ 81 ] أفادت الشركة المصنعة لنظام ULTra PRT أن اختبارات نظام التحكم الخاص بها تُظهر دقة جانبية (من جانب إلى آخر) تبلغ 1  سم، ودقة التلامس أفضل من 2  سم.

أمان

يُقلل التحكم الحاسوبي من أخطاء السائقين البشريين، لذا فإن تصميمات أنظمة النقل السريع الشخصية في بيئة مُحكمة تُعدّ أكثر أمانًا من قيادة السيارات الخاصة على الطرق. تُغلّف معظم التصميمات أجزاء نظام الحركة داخل مسار التوجيه لمنع خروج القطارات عن القضبان. كما تمنع مسارات التوجيه المنفصلة عن مستوى الأرض الاصطدام بالمشاة أو المركبات التي يتم التحكم بها يدويًا. وتُدمج في التصميمات أيضًا مناهج هندسية أخرى لسلامة النقل العام ، مثل أنظمة النسخ الاحتياطي والتشخيص الذاتي للأنظمة الحيوية.

أكمل نظام مورغانتاون، الذي يُوصف بدقة أكبر بأنه نظام نقل سريع جماعي (GRT) من نوع نظام النقل الآلي الموجه (AGT)، 110 ملايين ميل من النقل دون وقوع إصابات خطيرة. ووفقًا لوزارة النقل الأمريكية، فإن أنظمة النقل الآلي الموجه (AGT) كمجموعة تُسجل معدلات إصابات أعلى من أي شكل آخر من أشكال النقل بالسكك الحديدية (المترو، والقطار الخفيف، وقطار الضواحي)، مع أنها لا تزال أفضل بكثير من الحافلات أو السيارات العادية . وقد أفادت دراسة حديثة أجرتها شركة ULTra PRT البريطانية بأن أنظمة النقل الآلي الموجه (AGT) تتمتع بمستوى أمان أفضل من وسائل النقل التقليدية غير الآلية.

كما هو الحال مع العديد من أنظمة النقل الحالية، من المرجح أن تتم معالجة مخاوف سلامة الركاب الشخصية من خلال مراقبة الدوائر التلفزيونية المغلقة، [ 82 ] والتواصل مع مركز قيادة مركزي يمكن من خلاله إرسال الهندسة أو المساعدة الأخرى.

كفاءة الطاقة

تشمل مزايا كفاءة الطاقة التي يدعيها مؤيدو نظام النقل السريع الشخصي (PRT) سمتين تشغيليتين أساسيتين لهذا النظام: زيادة متوسط ​​معامل الحمل؛ وإلغاء عمليات البدء والتوقف الوسيطة. [ 83 ]

في أنظمة النقل العام، يُعرَّف متوسط ​​معامل الحمولة بأنه نسبة إجمالي عدد الركاب إلى السعة النظرية الإجمالية. فعندما تعمل مركبة النقل العام بكامل طاقتها، يكون معامل حمولتها 100%، بينما يكون معامل حمولتها 0% عندما تكون فارغة. وإذا قضت مركبة النقل العام نصف وقتها تعمل بكامل طاقتها والنصف الآخر بدون ركاب، فإن متوسط ​​معامل الحمولة يكون 50%. ويرتبط ارتفاع متوسط ​​معامل الحمولة بانخفاض استهلاك الطاقة لكل راكب، لذا يسعى المصممون إلى زيادة هذا المؤشر إلى أقصى حد.

تعتمد وسائل النقل الجماعي المنتظمة (كالحافلات والقطارات) على المفاضلة بين تواتر الخدمة ونسبة إشغالها. إذ يجب أن تعمل الحافلات والقطارات وفق جدول زمني محدد مسبقًا، حتى في أوقات انخفاض الطلب وقلة الركاب. ولزيادة نسبة الإشغال، يحاول مخططو النقل التنبؤ بأوقات انخفاض الطلب، وتشغيل جداول زمنية مخفضة أو مركبات أصغر حجمًا في هذه الأوقات، مما يزيد من أوقات انتظار الركاب. وفي العديد من المدن، لا تعمل القطارات والحافلات إطلاقًا ليلًا أو في عطلات نهاية الأسبوع.

على النقيض من ذلك، تتحرك مركبات نظام النقل السريع الشخصي (PRT) استجابةً للطلب فقط، مما يضع حداً أدنى نظرياً لمتوسط ​​معامل الحمولة. وهذا يتيح خدمة على مدار 24 ساعة دون تكبد العديد من تكاليف النقل الجماعي المنتظم. [ 84 ]

تُقدّر شركة ULTra PRT أن نظامها سيستهلك 839 وحدة حرارية بريطانية لكل ميل للراكب (0.55 ميغا جول لكل كيلومتر للراكب). [ 85 ] [ 86 ] وبالمقارنة، تستهلك السيارات 3496 وحدة حرارية بريطانية، والشاحنات الخاصة 4329 وحدة حرارية بريطانية لكل ميل للراكب. [ 87 ]

نظراً لكفاءة أنظمة النقل الحراري الضوئي، يرى بعض المؤيدين أن الطاقة الشمسية أصبحت مصدراً قابلاً للتطبيق للطاقة. [ 88 ] توفر الهياكل المرتفعة لأنظمة النقل الحراري الضوئي منصة جاهزة لتركيب جامعات الطاقة الشمسية، ولذلك تتضمن بعض التصاميم المقترحة الطاقة الشمسية كخاصية أساسية لشبكاتها.

بالنسبة لوسائل النقل بالحافلات والقطارات، تعتمد الطاقة المستهلكة لكل راكب لكل ميل على عدد الركاب وتواتر الخدمة. ولذلك، قد تختلف الطاقة المستهلكة لكل راكب لكل ميل اختلافًا كبيرًا بين أوقات الذروة وخارجها. في الولايات المتحدة، تستهلك الحافلات في المتوسط ​​4318 وحدة حرارية بريطانية لكل راكب لكل ميل، بينما تستهلك قطارات النقل العام 2750 وحدة حرارية بريطانية لكل راكب لكل ميل، وقطارات الضواحي 2569 وحدة حرارية بريطانية لكل راكب لكل ميل. [ 87 ]

المعارضة والجدل

أعرب معارضو مخططات النقل الشخصي السريع عن عدد من المخاوف:

نقاش حول الجدوى التقنية

في عام ١٩٩٦، صرّح فوكان ر. فوتشيتش ، أستاذ هندسة النقل في جامعة بنسلفانيا وأحد مؤيدي وسائل النقل التقليدية، بأنه يعتقد أن الجمع بين المركبات الصغيرة والمسارات الموجهة المكلفة يجعلها غير عملية للغاية في كل من المدن (لعدم كفاية السعة) والضواحي (لارتفاع تكلفة المسارات الموجهة). ووفقًا لفوتشيتش: "...يجمع مفهوم النقل الشخصي السريع بين عنصرين متناقضين من هذين النظامين: مركبات صغيرة جدًا مع مسارات موجهة ومحطات معقدة. وبالتالي، في المدن المركزية، حيث يمكن أن تبرر أحجام السفر الكبيرة الاستثمار في المسارات الموجهة، ستكون المركبات صغيرة جدًا بحيث لا تلبي الطلب. أما في الضواحي، حيث تكون المركبات الصغيرة مثالية، فإن البنية التحتية الواسعة ستكون غير مجدية اقتصاديًا وغير مقبولة بيئيًا." [ ٨٩ ]

زعم مؤيدو نظام الاستجابة السريعة (PRT) أن استنتاجات فوتشيتش مبنية على افتراضات خاطئة. وكتب جيه إي أندرسون، أحد مؤيدي النظام، في رده على فوتشيتش: "لقد درستُ وناقشتُ مع زملائي ومعارضيّ كل اعتراض على نظام الاستجابة السريعة، بما في ذلك تلك الواردة في أوراق البروفيسور فوتشيتش، ولم أجد أي اعتراض جوهري. أما بين أولئك المستعدين لتلقي شرح مفصل والحصول على إجابات لجميع أسئلتهم واستفساراتهم، فقد وجدتُ حماسًا كبيرًا لرؤية النظام يُبنى." [ 89 ]

بالنظر إلى أن أنظمة النقل السريع الشخصي لم تنتشر على نطاق واسع، يبدو أن البروفيسور فوتشيتش كان محقًا على الأقل بالنسبة لهذا الجيل من التكنولوجيا. ومع تطور هذه الأنظمة في المستقبل، ودمجها لتقنيات جديدة، وربما إتاحة توجيه إلكتروني أقل تكلفة بدلاً من التوجيه المادي المكلف للسكك الحديدية أو المسارات، فقد تتاح لها فرصٌ مستقبلية.

يقر مصنعو نظام ULTra بأن الأشكال الحالية لنظامهم لن توفر سعة كافية في المناطق ذات الكثافة السكانية العالية مثل وسط لندن ، وأن تكاليف الاستثمار في المسارات والمحطات مماثلة لبناء طرق جديدة، مما يجعل الإصدار الحالي من ULTra أكثر ملاءمة للضواحي وتطبيقات السعة المتوسطة الأخرى، أو كنظام تكميلي في المدن الكبيرة.

المخاوف التنظيمية

تشمل المخاوف التنظيمية المحتملة السلامة في حالات الطوارئ، وفترات التقارب، وسهولة الوصول لذوي الإعاقة. وتخضع أنظمة النقل الشخصي السريع (PRT) في العديد من الولايات القضائية للتنظيم كما لو كانت قطارات. وقد فشل نموذج أولي ناجح واحد على الأقل، وهو نظام النقل السريع في كاليفورنيا (CVS)، في النشر لعدم تمكنه من الحصول على تصاريح من الجهات التنظيمية. [ 90 ]

تم اقتراح العديد من أنظمة النقل السريع الشخصي (PRT) في كاليفورنيا ، [ 91 ] [ 92 ] إلا أن لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) تنص على أن لوائحها الخاصة بالسكك الحديدية تنطبق على أنظمة النقل السريع الشخصي، وتتطلب هذه اللوائح فترات زمنية مماثلة لتلك الخاصة بالسكك الحديدية. [ 93 ] ولا يزال مدى التزام لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا بمعايير السلامة الخاصة بأنظمة النقل السريع الشخصي، سواءً كانت "للسكك الحديدية الخفيفة" أو "للسكك الحديدية ذات المسار الثابت"، غير واضح، نظرًا لإمكانية منح استثناءات محددة ومراجعة اللوائح. [ 94 ]

تمت الموافقة على استخدام أشكال أخرى من النقل الآلي في كاليفورنيا، ولا سيما نظام قطار المطار (Airtrain) في مطار سان فرانسيسكو الدولي (SFO ). قررت لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) عدم اشتراط الامتثال للأمر العام 143-ب (الخاص بالقطارات الخفيفة) نظرًا لعدم وجود مشغلين على متن قطار المطار. لكنها اشترطت الامتثال للأمر العام 164-د الذي ينص على وجود خطة للسلامة والأمن، بالإضافة إلى زيارات ميدانية دورية من قبل لجنة رقابية. [ 95 ]

إذا استدعت اعتبارات السلامة أو سهولة الوصول إضافة ممرات مشاة أو سلالم أو منصات أو أي وسائل وصول طارئة/لذوي الاحتياجات الخاصة إلى مسارات نظام النقل السريع الشخصي أو الخروج منها، فقد يتم توسيع هذه المسارات. قد يؤثر ذلك على جدوى نظام النقل السريع الشخصي، إلا أن درجة هذا التأثير تعتمد على تصميم النظام والبلدية المعنية.

مخاوف بشأن أبحاث PRT

أجرى واين د. كوتريل من جامعة يوتا مراجعة نقدية للأبحاث الأكاديمية حول نظام النقل السريع الشخصي (PRT) منذ ستينيات القرن الماضي. وخلص إلى وجود عدة قضايا تستدعي المزيد من البحث، بما في ذلك التكامل الحضري، ومخاطر الاستثمار في نظام النقل السريع الشخصي، والسمعة السيئة، والمشاكل التقنية، وتضارب المصالح مع وسائل النقل الأخرى. ويشير إلى أن هذه القضايا، "وإن لم تكن مستعصية على الحل، إلا أنها بالغة الصعوبة"، وأن الأبحاث المنشورة قد تتحسن من خلال مزيد من التقييم والنقد لنظام النقل السريع الشخصي. كما يقترح أن زيادة التمويل الحكومي أمر ضروري لاستمرار هذا النوع من الأبحاث، لا سيما في الولايات المتحدة. [ 96 ]

رأي الحضريين الجدد

أعرب العديد من مؤيدي التخطيط الحضري الجديد ، وهو حركة تصميم حضري تدعو إلى مدن صالحة للمشي ، عن آرائهم بشأن نظام النقل السريع الشخصي.

أيد بيتر كالثورب والسير بيتر هول [ 97 ] [ 98 ] هذا المفهوم، لكن جيمس هوارد كونستلر يعارضه. [ 99 ]

نظام النقل الشخصي مقابل المركبات ذاتية القيادة

مع تطور تقنية التوجيه الذاتي للسيارات والحافلات ذاتية القيادة، [ 100 ] تبدو تقنية المسارات المخصصة لأنظمة النقل الشخصي السريع (PRT) قديمة للوهلة الأولى. وقد يصبح التشغيل الآلي ممكنًا على الطرق القائمة أيضًا. من ناحية أخرى، يمكن لأنظمة النقل الشخصي السريع (PRT) الاستفادة من تقنية التوجيه الذاتي، ولا تزال هناك فوائد كبيرة من التشغيل على شبكة مسارات منفصلة.

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ ماكدونالد، شانون س. (2012). "نظام النقل السريع الشخصي (PRT) وتطويره" . موسوعة علوم وتكنولوجيا الاستدامة . سبرينغر. ص 7777-7797 . doi : 10.1007/978-1-4419-0851-3_671 . ISBN  978-1-4419-0851-3.
  2. ↑ جيلبرت، ريتشارد؛ بيرل، أنتوني (2007). "المركبات المتصلة بالشبكة الكهربائية باعتبارها جوهر أنظمة النقل البري المستقبلية". سياسة الطاقة . 35 (5): 3053-3060 . Bibcode : 2007EnPol..35.3053G . CiteSeerX 10.1.1.661.3769 . doi : 10.1016/j.enpol.2006.11.002 . 
  3. ↑ "سيتم افتتاح نظام النقل السريع الشخصي (PRT) لمعرض حدائق خليج سون تشون" .
  4. ↑ "مشروع خليج سونشون، كوريا الجنوبية" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 11 يونيو 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 يونيو 2013 .
  5. ↑ يوجد في مدينتي مصدر وسون تشون محطتان فقط للركاب، بينما في مطار هيثرو، تقع المحطتان في موقف السيارات على مقربة شديدة من بعضهما البعض. كما يوجد في مدينة مصدر ثلاث محطات للشحن.
  6. 1 2 "الآن! إنه في بكين! أول ظهور علني له في مطار تشنغدو تيانفو الدولي" . مؤرشف من الأصل في 10 يونيو 2021. تم الاسترجاع في 10 يونيو 2021 .
  7. ↑ "افتتاح مطار جديد للرحلات الجوية في مدينة تشنغدو الصينية" . SHINE . تاريخ الاسترجاع: 12 فبراير 2023 .
  8. 1 2 3 4 5 6 ج. إدوارد أندرسون (نوفمبر 2014). "نظام شبكة النقل الذكي: الأساس المنطقي، والخصائص، والوضع، والاقتصاد، والفوائد، ومسارات الدراسة للمهندسين والمخططين" (PDF) .
  9. ↑ دينغ، ييدا؛ وانغ، كاي؛ تشانغ، لي؛ كو، شياوبو (2024). "استكشاف فوائد النقل السريع الشخصي في المناطق الحضرية" . اتصالات في بحوث النقل . 4 100117. doi : 10.1016/j.commtr.2023.100117 .
  10. 1 2 3 "المضي قدماً في مشروع PRT" . ec.europa.eu . مؤرشف من الأصل بتاريخ 21-09-2006.
  11. ↑ التقرير النهائي لمشروع EDICT (ملف PDF)" مؤرشف بتاريخ 26 مايو 2015 على موقع Wayback Machine من موقع cardiff.gov.uk
  12. ↑ ج. إدوارد أندرسون، "ما هو النقل السريع الشخصي؟" مؤرشف في 19 سبتمبر 2006 في أرشيف الإنترنت ، جامعة واشنطن، 1978
  13. ↑ "خلفية برنامج التدريب المهني" . Faculty.washington.edu. مؤرشف من الأصل بتاريخ 28-07-2012 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 17-10-2012 .
  14. ↑ "أنظمة النقل المتقدمة والآلية" . ATRA . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2014-12-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2014-10-03 .
  15. 1 2 3 جيبسون، توم. "لا يزال فريدًا من نوعه" . مجلة بروجريسيف إنجينير . مؤرشف من الأصل بتاريخ 7 فبراير 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 مايو 2008 .
  16. 1 2 "جامعة ويست فرجينيا - PRT" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 24-05-2009 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 01-06-2008 .
  17. ↑ "RIVIUM GRT" . 2getthere. مؤرشف من الأصل بتاريخ 10 مارس 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 1 سبتمبر 2017 .تم تشغيل مشروع تجريبي على جزء من المسار الحالي بين عامي 1999 و 2005.
  18. ↑ موج، جون، تكنولوجيا النقل الشخصي ، "الشكل 6. نموذج أولي لمركبة نقل الركاب PRT من المرحلة 1A التابعة لمشروع مصدر". ورقة بحثية قُدّمت في قمة الطاقة العالمية المستقبلية ، 20 يناير 2009. متوفرة في المركز الإعلامي الإلكتروني للقمة.
  19. ↑ "هندسة مركبات النقل السريع الشخصي والتحكم بها في مدينة مصدر" (ملف PDF) .
  20. ↑ الصندوق العالمي للطبيعة، أبوظبي يكشفان عن خطط لمدينة مستدامة . الصندوق العالمي للطبيعة، ١٣ يناير ٢٠٠٨
  21. ↑ ولاية صحراوية تحوّل ثروتها النفطية إلى أول مدينة مستدامة في العالم . (صحيفة الغارديان ، 21 يناير 2008).
  22. 1 2 3 "لماذا تم تقليص مشروع النقل السريع الشخصي (PRT) في مصدر؟" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 13-12-2013.
  23. ↑ "مدينة مصدر تتخلى عن نظام النقل المستقبلي" . مركز سينغولاريتي . مارس 2011.
  24. ↑ "مدينة مصدر - الاستدامة والمدينة - النقل" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 13 يوليو 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 يونيو 2013 .
  25. ↑ "مؤتمر أنظمة النقل الآلي للأفراد وأنظمة النقل الآلي" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 29-10-2013 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 28-07-2013 .
  26. 1 2 هيئة مطارات بوسطن: نظام النقل في مطار هيثرو، الأول من نوعه في العالم. مؤرشف بتاريخ 28 فبراير 2012 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine )، 18 ديسمبر 2007
  27. ↑ "ULTra – ULTra في مطار لندن هيثرو" . Ultraprt.com. مؤرشف من الأصل بتاريخ 30 مارس 2010. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 أكتوبر 2012 .
  28. ↑ "خدمات السفر بالتجزئة في مطار هيثرو" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2014-01-02 . تم الاسترجاع بتاريخ 2014-01-02 . بدأت خدمة "هيثرو بود" العامة في عام 2011، وتنقل حوالي 500,000 مسافر سنويًا من موقف سيارات رجال الأعمال في المبنى رقم 5 إلى المبنى الرئيسي.
  29. ١ ٢ ٣ ستساعد شركة بوسكو في تحقيق خطة النقل السريع الجديدة ، صحيفة جونغ أنغ ديلي، ٢٦ سبتمبر ٢٠٠٩
  30. ↑ "أول نظام نقل سريع شخصي في كوريا (PRT)، سكاي كيوب" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2014-09-08 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2014-09-08 .
  31. ↑ "متحف سون تشون للأدب (خريطة مصورة توضح اتصال نظام النقل السريع بالسكك الحديدية)" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 15 ديسمبر 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 سبتمبر 2019 .
  32. ↑ "نظام النقل السريع الشخصي سيُفتتح لمعرض حدائق خليج سون تشون" . 12 فبراير 2013.
  33. 1 2 "PRT项目无人小车进入批量调试阶段" . 2021-04-07.
  34. ↑ "شبكات النقل الآلية (ATN): مراجعة لحالة الصناعة وآفاق المستقبل" (PDF) . 15 نوفمبر 2017.
  35. ↑ "صفحة معلومات سيارات الأجرة الخاصة" . Faculty.washington.edu. 2012-09-20 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2012-10-17 .
  36. ↑ "صفحة معلومات PRT 2000 من شركة رايثيون" . Faculty.washington.edu. 18 أغسطس 2002. تاريخ الاسترجاع: 24 نوفمبر 2013 .
  37. ↑ كوزلوفسكي، ماتشي (2019). "تحليل ديناميكيات مركبة نقل سريع شخصية مصغرة" . مجلة هندسة الاهتزازات . 21 (5): 1426-1440 . doi : 10.21595/jve.2019.20577 . S2CID 202090346. تاريخ الاسترجاع: 17 يونيو 2021 . 
  38. ↑ دون فيتشر (1964)، النقل الآلي الفردي والمدينة ، بي إتش سايكس، شيكاغو، إلينوي، الولايات المتحدة الأمريكية
  39. 1 2 أندرسون
  40. ↑ "المدينة والضواحي" . americanhistory.si.edu . مؤرشف من الأصل بتاريخ 29-04-2026 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 31-05-2026 .
  41. ↑ إيرفينغ، صفحة 1-2
  42. ↑ «بدايات المساعدة الفيدرالية للنقل العام» مؤرشف بتاريخ 27 أغسطس 2009 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) ، إدارة النقل الفيدرالية
  43. ↑ إيرفينغ، صفحة 2
  44. ↑ ليون إم. كول، هارولد دبليو. ميريت (1968)، وسائل النقل غدًا: أنظمة جديدة لمستقبل المدن ، وزارة الإسكان والتنمية الحضرية الأمريكية، مكتب التنمية الحضرية
  45. ↑ تحليل أنظمة النقل الحضري، مجلة ساينتفك أمريكان ، يوليو 1969، المجلد 221، العدد 1: 19-27
  46. 1 2 إيرفينغ، جاك؛ هاري بيرنشتاين؛ سي إل أولسون؛ جون بويان (1978). أساسيات النقل السريع الشخصي . دي سي هيث وشركاه. مؤرشف من الأصل في 23 سبتمبر 2008. تم الاسترجاع في 11 يونيو 2023 .
  47. ↑ برونو لاتور (1996)، أراميس، أو حب التكنولوجيا ، مطبعة جامعة هارفارد
  48. ↑ [اعتمادات وزارة النقل والوكالات ذات الصلة لعام 1974، جلسات استماع أمام لجنة فرعية تابعة للجنة الاعتمادات، مجلس النواب، الكونغرس الثالث والتسعون، الجزء الأول، الصفحة 876.]
  49. ↑ ج. إدوارد أندرسون (1997). "النشأة التاريخية وحالة أنظمة النقل الشخصي السريع" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 30 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 أغسطس 2017 .
  50. ↑ "نظام النقل السريع الشخصي الوحيد في أمريكا" . 27 يونيو 2011.
  51. ↑ "الخطة الرئيسية لمرافق النقل السريع الشخصي" . كتاب "لا حاجة للخبرة " . غانيت فليمنغ. ص 13. مؤرشف من الأصل في 4 سبتمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 4 سبتمبر 2017 . 
  52. ↑ "ثورة لم تحدث: النقل السريع الشخصي" . NPR.org . 3 أكتوبر 2016. تم الاطلاع عليه في 5 سبتمبر 2017 .
  53. ↑ بيتر صموئيل (1996)، تقرير حالة مشروع تطوير نظام النقل السريع الشخصي 2000 التابع لشركة رايثيون ، مجلة ITS الدولية
  54. ↑ بيتر صموئيل (1999)، آفاق رايثيون PRT ضئيلة ولكنها ليست محكوم عليها بالفشل ، ITS International
  55. ↑ "RIVIUM GRT" . 2getthere. مؤرشف من الأصل بتاريخ 10 مارس 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 1 سبتمبر 2017 .
  56. ↑ «شركة BAA توقع اتفاقية لتطوير نظام نقل مبتكر» مؤرشف بتاريخ 11 فبراير 2009 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) بيان صحفي صادر عن شركة BAA plc - 20 أكتوبر 2005
  57. ↑ "كبسولاتي" . مطارات المستقبل . 2014 (1): 61. تم الاسترجاع في 8 سبتمبر 2014 .
  58. ↑ "أخبار فيكتوس" . شركة فيكتوس المحدودة، 2006. مؤرشف من الأصل في 29 سبتمبر 2007. تم الاطلاع عليه في 31 ديسمبر 2007 .
  59. ↑ عروض بودكار سيتي فيكتوس من podcar.org
  60. ↑ "أول نظام نقل سريع شخصي في كوريا (PRT)، سكاي كيوب" . 30 أبريل 2014. مؤرشف من الأصل في 8 سبتمبر 2014. تم الاطلاع عليه في 8 سبتمبر 2014 .
  61. ^ "برويكتو لينت" . يوتيوب . معهد ITESO للتكنولوجيا والدراسات العليا في الغرب. 26 يناير 2011. مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 2021-12-11 . تم الاسترجاع في 30 أغسطس 2017 .
  62. ↑ مودوترام
  63. ↑ "مسار اختبار مودوترام" . جمعية النقل المتقدمة. 19 فبراير 2014. تم الاطلاع عليه في 30 أغسطس 2017 .
  64. ↑ "نظام النقل السريع الشخصي في مطار تشنغدو تيانفو الدولي" . ATRA Pulse . ATRA . تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 يونيو 2021 .
  65. ↑ "شركة أبوظبي للإعلام تتعاون مع شركة جلايدوايز لتقديم تقنية نقل ذاتية القيادة ثورية" . www.mediaoffice.abudhabi . تاريخ الاطلاع: 4 فبراير 2026 .
  66. ↑ حسين، زينب (2026-02-03). "دبي تطلق مركبات ذاتية القيادة هذا العام للتخفيف من الازدحام، والكشف عن مواقعها" . جلف نيوز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2026-02-04 .
  67. ↑ كورت كنوتسون، تقرير سايبر جاي (22 فبراير 2026). "أتلانتا تختبر نظام نقل آلي بدون سائق" . فوكس نيوز . تاريخ الاسترجاع: 31 مايو 2026 .
  68. ↑ موقع سكايتران الإلكتروني: انظر "المنطق السليم"
  69. ↑ «تأكيد مشاركة وحدة النقل ذاتية القيادة من مجموعة ويستفيلد للتكنولوجيا في معرض فليت لايف 2019» . 1 أغسطس 2019. مؤرشف من الأصل في 28 يونيو 2021. تم الاطلاع عليه في 28 يونيو 2021 .
  70. ↑ "Futran - نظام النقل بسيارات الأجرة من الجيل التالي" . futrangroup.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 31-05-2026 .
  71. ↑ "تاريخ مشاركتي في PRT وكيف أدت إلى ATRA" (ملف PDF) . INIST . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 9 يوليو 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 3 يوليو 2021 .
  72. ↑ وسائل النقل الشخصية المستدامة
  73. ↑ «لجنة معايير الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين (ASCE) تقبل بديلاً لحاجز الطوب» . النقل المتقدم . 11 مايو 2018. تم الاطلاع عليه في 3 يوليو 2021 .
  74. ↑ جونسون، روبرت إي. (2005). "مضاعفة سعة النقل السريع الشخصي من خلال مشاركة الركوب" . سجل أبحاث النقل: مجلة مجلس أبحاث النقل، العدد 1930. تم الاطلاع عليه في 30 أغسطس 2017 .
  75. ↑ بوكانان، م.؛ جيه إي أندرسون؛ جي. تيغنر؛ إل. فابيان؛ جيه. شفايتزر (2005). "التقنيات الناشئة للنقل السريع الشخصي" (ملف PDF) . وقائع مؤتمر AATS، بولونيا، إيطاليا، 7-8 نوفمبر 2005. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 أغسطس 2017 .
  76. ↑ ليبر، جون؛ ماندري-بيروت، كليدان (أكتوبر 2012). "النقل الجماعي السريع | أداة للتوسع الحضري" . هاندشيك (IFC) (7): 62-66 .
  77. ↑ "مولر وآخرون، TRB" (ملف PDF) . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 31 أغسطس 2006. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 سبتمبر 2006 .
  78. ↑ يُقترح أن يسير نظام سكاي تران، على مستوى المفهوم، بسرعة تصل إلى 241 كم/ساعة (150 ميل/ساعة) بين المدن
  79. ↑ أندرياسون، إنغمار. "التقديم التدريجي لنظام النقل السريع الشخصي مع النقل الجماعي" (ملف PDF) . مركز أبحاث المرور في جامعة KTH. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 14 أكتوبر 2013. تاريخ الاطلاع: 12 أكتوبر 2013 .
  80. ↑ يودر وآخرون . "التكاليف الرأسمالية وتقديرات عدد الركاب لوسائل النقل السريع الشخصية" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 أكتوبر 2013 . 
  81. ↑ "التحكم في أنظمة النقل السريع الشخصية" (ملف PDF) . Telektronikk. يناير 2003. الصفحات 108-116 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 أغسطس 2017 . 
  82. ↑ مولر، بيتر جيه؛ يونغ، ستانلي إي؛ فوغت، مايكل إن. (يناير 2007). "السلامة والأمن الشخصيان في وسائل النقل السريع في الحرم الجامعي". سجل أبحاث النقل: مجلة مجلس أبحاث النقل . 2006 (1): 95-103 . doi : 10.3141/2006-11 . S2CID 110883798 . 
  83. ↑ "CiteSeerX" .
  84. ↑ أندرسون، جيه إي (1984)، تحسين خصائص نظام النقل العام ، مجلة النقل المتقدم، 18:1:1984، ص 77-111
  85. ↑ لوسون، مارتن (2004). "نهج جديد لأنظمة النقل المستدامة" (ملف PDF) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 أغسطس 2017 .
  86. التحويل هو: 0.55 ميغا جول = 521.6 وحدة حرارية بريطانية؛ 1.609 كيلومتر = 1 ميل؛ لذلك، 521.6 × 1.609 = 839
  87. 1 2 "كتاب بيانات الطاقة في النقل، الطبعة السادسة والعشرون، الفصل 2، الجدول 2-12" . وزارة الطاقة الأمريكية. 2004.
  88. ↑ "ATRA2006118: Solar PRT، ص 89" . التطور الشمسي. 2003. مؤرشف من الأصل (جدول بيانات إكسل) في 30 مارس 2007. تم الاطلاع عليه في 18 نوفمبر 2006 .
  89. 1 2 فوتشيتش، فوكان ر (سبتمبر-أكتوبر 1996). "النقل السريع الشخصي: نظام غير واقعي" . النقل الحضري الدولي (باريس)، (العدد 7، سبتمبر/أكتوبر 1996) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 أغسطس 2017 .
  90. ↑ انظر المراجع في نظام المركبات المُتحكم به بواسطة الحاسوب
  91. ↑ انظر www.santacruzprt.com مؤرشف بتاريخ 2011-02-08 في Wayback Machine .
  92. ↑ تم اقتراح نظام سكاي تران لمقاطعة أورانج بولاية كاليفورنيا من قبل مخترعه، ماليويكي، الذي يعيش في تلك المنطقة.
  93. ↑ "نأسف، لم يتم العثور على صفحتك!" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 31-12-2009.
  94. ↑ الأمر العام لولاية كاليفورنيا رقم 164-د، المرجع نفسه، القسمان 1.3 و1.4
  95. ↑ "جدول أعمال ووكر ديسمبر - أمر يخلص إلى أن اللجنة لديها اختصاص السلامة على قطار مطار سان فرانسيسكو" .
  96. ↑ كوتريل، واين د. (1-4 مايو 2005). "مراجعة نقدية لأدبيات النقل السريع الشخصي". أنظمة النقل الآلي للأفراد 2005. الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين. ص 1-14 . doi : 10.1061/40766(174)40 . ISBN  978-0-7844-0766-0.
  97. ↑ نظام النقل السريع الشخصي لمطار هيثرو ومركز دبي المالي من موقع planetizen.com
  98. ↑ السير بيتر هول: "المدينة المستدامة: وحش أسطوري؟" نص من موقع planning.org
  99. ↑ بودكاست كونستلر #13: وسائل النقل الشخصية والمباني الخضراء من kunstlercast.com
  100. ↑ "5 شركات تعمل على تطوير حافلات نقل ذاتية القيادة" . سي بي إنسايتس. 30 مارس 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 أغسطس 2017 .