سيارة مبردة

بعد انتهاء الحرب الأهلية الأمريكية ، برزت شيكاغو، إلينوي، كمركز رئيسي للسكك الحديدية لتوزيع الماشية التي تربى في السهول الكبرى إلى الأسواق الشرقية. ^{[ 1 ]} كان نقل الحيوانات من مزارع تكساس إلى الأسواق يتطلب قيادة القطعان لمسافة تصل إلى 1900 كيلومتر (1200 ميل) إلى محطات السكك الحديدية في كانساس سيتي، ميسوري ، أو لاحقًا إلى مواقع أكثر غربًا، مثل أبيلين، كانساس (1867، سكة حديد كانساس باسيفيك ) ودودج سيتي، كانساس (1872، سكة حديد سانتا فيه )، حيث كانت تُحمّل في عربات مخصصة للماشية وتُنقل حية إلى مراكز المعالجة الإقليمية. كما تسبب نقل الماشية عبر السهول في فقدانها كميات كبيرة من الوزن، حتى أن بعضها نفق أثناء النقل. 

فور وصول الماشية إلى منشأة المعالجة المحلية، كان تجار الجملة يذبحونها وينقلونها طازجة إلى محلات الجزارة القريبة لبيعها بالتجزئة، أو يدخنونها، أو يعبئونها للشحن في براميل ملح. كانت هناك أوجه قصور مكلفة متأصلة في نقل الحيوانات الحية بالسكك الحديدية، لا سيما أن حوالي 60% من كتلة الحيوانات غير صالحة للأكل. كما أن نفوق الحيوانات التي أضعفها طول الرحلة زاد من تكلفة الشحن للوحدة الواحدة. لذا، سعى مصنّعو اللحوم إلى إيجاد طريقة لشحن اللحوم المجهزة من مصانع التعبئة والتغليف التابعة لهم في شيكاغو إلى الأسواق الشرقية.

خلال منتصف القرن التاسع عشر، بُذلت محاولات لنقل المنتجات الزراعية بالسكك الحديدية. ففي عام ١٨٤٢، ذكرت صحيفة "بوسطن ترافيلر" في عددها الصادر في ١٥ يونيو أن شركة "ويسترن ريلرود " في ماساتشوستس كانت تُجري تجارب على تصميمات مبتكرة لعربات الشحن قادرة على نقل جميع أنواع البضائع القابلة للتلف دون أن تفسد. ^{[ ٢ ]} دخلت أول عربة مبردة الخدمة في يونيو ١٨٥١، على خط سكة حديد "نورثرن ريلرود" (نيويورك) (أو NRNY، التي أصبحت فيما بعد جزءًا من خط سكة حديد "روتلاند "). لم يحقق هذا "الثلاجة المتنقلة" نجاحًا كبيرًا، إذ كان يعمل فقط في الطقس البارد. وفي العام نفسه، بدأ خط سكة حديد "أوجدينسبورغ وبحيرة شامبلين " (O&LC) بنقل الزبدة إلى بوسطن في عربات شحن مُصممة خصيصًا لهذا الغرض، باستخدام الثلج للتبريد.

لحمة

غادرت أول شحنة من لحم البقر المذبوح ساحات ماشية شيكاغو عام ١٨٥٧ في عربات شحن عادية مُعدّلة بصناديق مملوءة بالثلج. أدى وضع اللحم مباشرةً على الثلج إلى تغير لونه وتأثر مذاقه، مما جعله غير عملي. في الفترة نفسها، جرب غوستافوس سويفت نقل اللحم المقطع باستخدام عشر عربات شحن منزوعة الأبواب، وأجرى بعض الشحنات التجريبية إلى نيويورك خلال أشهر الشتاء عبر خط سكة حديد غراند ترانك. لكن هذه الطريقة أثبتت محدوديتها وعدم جدواها.

حصل ويليام ديفيس من ديترويت على براءة اختراع لعربة مبردة تستخدم رفوفًا معدنية لتعليق الذبائح فوق خليط مجمد من الثلج والملح. في عام 1868، باع ديفيس التصميم لجورج هـ. هاموند ، وهو تاجر لحوم من ديترويت، الذي بنى مجموعة من العربات لنقل منتجاته إلى بوسطن، مستخدمًا ثلج البحيرات العظمى للتبريد. ^{[ 3 ]} كانت الحمولة تميل إلى جانب واحد عندما تدخل العربة منعطفًا بسرعة عالية، وتوقف استخدام هذه الوحدات بعد عدة حوادث خروج عن القضبان. في عام 1878، استعان سويفت بالمهندس أندرو تشيس لتصميم عربة جيدة التهوية ومعزولة جيدًا، ووضع الثلج في حجرة أعلى العربة، مما يسمح للهواء البارد بالتدفق بشكل طبيعي إلى الأسفل. ^{[ 4 ]} تم تعبئة اللحوم بإحكام في أسفل العربة للحفاظ على مركز الثقل منخفضًا ومنع الحمولة من التحرك. أثبت تصميم تشيس أنه حل عملي، حيث وفر نقلًا متحكمًا بدرجة حرارة اللحوم المجهزة. سمح هذا لشركة سويفت بشحن منتجاتها في جميع أنحاء الولايات المتحدة وعلى الصعيد الدولي.

قوبلت محاولات سويفت لبيع تصميم تشيس لشركات السكك الحديدية الكبرى بالرفض، إذ خشيت هذه الشركات من تعريض استثماراتها الضخمة في عربات نقل الماشية وحظائرها ومزارع التسمين للخطر في حال لاقى نقل اللحوم المبردة رواجًا واسعًا. ردًا على ذلك، موّل سويفت الدفعة الأولى من الإنتاج بنفسه، ثم - عندما رفضت شركات السكك الحديدية الأمريكية التعامل معه - تعاقد مع شركة GTR (وهي شركة سكك حديدية لم تكن تجني سوى القليل من الدخل من نقل الماشية الحية) لنقل العربات إلى ميشيغان ، ثم شرقًا عبر كندا. في عام 1880، سلمت شركة Peninsular Car (التي اشترتها لاحقًا شركة ACF) أولى هذه الوحدات إلى سويفت، ومن هنا تأسس خط سويفت للثلاجات (SRL). في غضون عام، ارتفع عدد عربات الخط إلى ما يقارب 200 عربة، وكان سويفت ينقل ما معدله 3000 ذبيحة أسبوعيًا إلى بوسطن، ماساتشوستس . وسرعان ما حذت شركات منافسة مثل شركة Armour and Company حذوها. بحلول عام 1920، كانت شركة سكك حديد جنوب المحيط الهادئ (SRL) تمتلك وتشغل 7000 عربة قطار مبردة بالثلج. وفي عام 1930، تولت شركة النقل الأمريكية العامة ملكية الخط.

شحنات الماشية الحية ولحم البقر المذبوح إلى نيويورك ( أطنان قصيرة ):

	(سيارات السباق)	(عربات التبريد)
سنة	الماشية الحية	لحم بقري متبل
1882	366,487	2633
1883	392,095	16365
1884	328,220	34,956
1885	337,820	53,344
1886	280,184	69,769

كانت السيارات المعنية تسير على خطوط سكك حديد إيري ، ولاكاوانا ، ونيويورك سنترال ، وبنسلفانيا .

المصدر: مجلة مراجعة السكك الحديدية ، 29 يناير 1887، ص  62.

سيارات التبريد الأمريكية في القرن التاسع عشر:

سنة	خطوط خاصة	السكك الحديدية	المجموع
1880	1000 تقديرًا	310	1310 تقديرًا.
1885	5010 تقديرًا.	990	6000 تقديرًا.
1890	15000 تقديرًا.	8570	23,570 تقديرًا.
1895	21000 تقدير	7040	28,040 تقديرًا.
1900	54000 تقديرًا.	14500	68,500 تقديري.

المصدر: دليل بورز للسكك الحديدية وتقارير لجنة التجارة الدولية ومكتب الإحصاء الأمريكي .

يعود استخدام الثلج لتبريد وحفظ الطعام إلى عصور ما قبل التاريخ. وعلى مر العصور، كان جمع الثلج والجليد موسميًا ممارسة شائعة لدى العديد من الحضارات. ففي الصين واليونان وروما، كان يُخزن الثلج والجليد في الكهوف أو الملاجئ أو مخازن الثلج المبطنة بالقش أو مواد عازلة أخرى. وقد سمح ترشيد استخدام الثلج بحفظ الطعام خلال فترات الحر، وهي ممارسة استُخدمت بنجاح لقرون. وخلال معظم القرن التاسع عشر، استُخدم الثلج الطبيعي (المُستخرج من البرك والبحيرات) لتزويد عربات التبريد. وفي المرتفعات العالية أو خطوط العرض الشمالية، كانت تُملأ خزانات بعمق قدم واحدة بالماء وتُترك لتتجمد. وكان الثلج يُقطع عادةً إلى قوالب خلال فصل الشتاء ويُخزن في مستودعات معزولة لاستخدامه لاحقًا، مع وضع نشارة الخشب والتبن حول قوالب الثلج لتوفير عزل إضافي. وكانت عربات التبريد الخشبية التي تعود إلى أواخر القرن التاسع عشر تتطلب إعادة تزويدها بالثلج كل 400 إلى 640 كيلومترًا .  

تُعرف عملية التبريد السطحي بوضع طبقة من الثلج المجروش بسمك يتراوح بين 51 و 100 ملم فوق المنتجات الزراعية ذات معدلات التنفس العالية، والتي تتطلب رطوبة نسبية عالية، وتستفيد من وجود عامل التبريد مباشرةً فوق الشحنة (أو داخل الصناديق الفردية). كانت تُغطى عربات نقل المنتجات الطازجة المبردة مسبقًا بالثلج السطحي قبل الشحن مباشرةً. أضافت هذه العملية وزنًا زائدًا كبيرًا للشحنة. تطلّبت عملية التبريد السطحي لعربة مبردة بطول 12 مترًا أكثر من 4500 كيلوغرام من الثلج . كان يُعتقد سابقًا أنه مع ذوبان الثلج، سيتسرب الماء البارد الناتج عبر الشحنة، مُكملاً عملية التبريد. إلا أنه تبيّن أن التبريد السطحي يُفيد الطبقات العلوية فقط من الشحنة، وأن الماء الناتج عن ذوبان الثلج غالبًا ما يمر عبر الفراغات بين الكراتين والمنصات، مع تأثير تبريد ضئيل أو معدوم. وقد تم التوصل في النهاية إلى أن وضع طبقة علوية من الثلج مفيد فقط في منع ارتفاع درجة الحرارة، وتم إيقاف استخدامه في نهاية المطاف.    

• 
  رجال يجمعون الجليد على بحيرة سانت كلير في ميشيغان ، حوالي عام 1905. تم تقطيع الجليد إلى كتل، ونقله بواسطة عربة إلى مستودع تخزين بارد، وحفظه هناك حتى الحاجة إليه.
• 
  تُوضع قوالب الثلج (وتُسمى أيضاً "الكعكات") يدوياً في عربات التبريد من رصيف مغطى. يتراوح وزن كل قالب بين 91 و181 كيلوغراماً (200 إلى 400 رطل ) . وكان الثلج المجروش يُستخدم عادةً في عربات نقل اللحوم. 

دورة الخدمة النموذجية لعربة تبريد المنتجات المبردة بالثلج (والتي يتم التعامل معها عادةً كجزء من مجموعة من العربات):

1. تم تنظيف السيارات بالماء الساخن أو البخار.
2. بحسب نوع الشحنة، قد تخضع عربات التبريد لأربع ساعات من "التبريد المسبق" قبل التحميل، وذلك بضخ هواء بارد عبر فتحة واحدة مخصصة للثلج، والسماح للهواء الدافئ بالخروج عبر الفتحات الأخرى. هذه الممارسة، التي تعود إلى بدايات عربات التبريد، ساهمت في توفير الثلج والحفاظ على نضارة الشحنة.
3. تم ملء خزانات الثلج في السيارات إما يدويًا من رصيف التجليد ، أو عبر معدات التحميل الميكانيكية، أو (في المواقع التي كان فيها الطلب على الثلج متقطعًا) باستخدام سيارات التجليد الميدانية المصممة خصيصًا.
4. تم تسليم السيارات إلى شركة الشحن لتحميلها، وتم ملء خزانات الثلج.
5. قد تكون السيارات قد خضعت لعملية تبخير، وذلك بحسب نوع الشحنة ووجهتها.
6. سينطلق القطار إلى الأسواق الشرقية.
7. كانت السيارات تُعاد تزييتها بالجليد أثناء النقل مرة واحدة يومياً تقريباً.
8. وبعد وصول السيارات إلى وجهتها، تم تفريغها.
9. في حال وجود طلب، تُعاد العربات فارغة إلى نقطة انطلاقها. أما في حال عدم وجود طلب، فتُنظف العربات وقد تُستخدم في شحن البضائع الجافة.

• 
  ظهر هذا النقش لعربة تيفاني الأصلية "الصيفية والشتوية" في جريدة السكك الحديدية قبل حصول جويل تيفاني على براءة اختراع عربة التبريد في يوليو 1877. وقد قام تصميم تيفاني بتركيب خزان الثلج في نافذة علوية أعلى سقف العربة، واعتمد على حركة القطار لتدوير الهواء البارد في جميع أنحاء مساحة الشحن.
• 
  استخدمت عربة تبريد نادرة ذات بابين نظام "هانراهان" للتبريد التلقائي، الذي بنته شركة ACF حوالي عام 1898. احتوت العربة على مخزن ثلج مركزي واحد، قيل إنه يوفر توزيعًا أفضل للهواء البارد. وكانت غرفتا التبريد المنفصلتان مناسبتين تمامًا لشحنات البضائع الجزئية (LCL).
• 
  تحمل عربة تبريد قصيرة من طراز "شورتي" تعود لما قبل عام 1911 إعلانًا لمنشط الشعير "مالت نيوترين " من شركة "أنهويزر-بوش ". وقد حظرت لجنة التجارة بين الولايات استخدام إعلانات مماثلة على عربات الشحن في عام 1937، ومنذ ذلك الحين لم يعد يُسمح بتبادل العربات المزينة بهذه الإعلانات بين خطوط السكك الحديدية.

كانت عربات التبريد تتطلب عزلًا فعالًا لحماية محتوياتها من درجات الحرارة القصوى. كان " اللباد الشعري "، المصنوع من شعر الماشية المضغوط والمُستخدم في حشو أرضية وجدران العربة، رخيص الثمن، إلا أنه كان يتلف  خلال فترة استخدامه التي تتراوح بين ثلاث وأربع سنوات، حيث كان يتحلل ويتسبب في تعفن الحواجز الخشبية للعربة وانبعاث رائحة كريهة من البضائع. أما التكلفة المرتفعة للمواد الأخرى، مثل "اللباد المشمع" (المصنوع من ألياف الكتان ) أو الفلين ، فقد حالت دون انتشار استخدامها على نطاق واسع. في المقابل، قدمت المواد الاصطناعية، مثل الألياف الزجاجية ورغوة البوليسترين ، والتي ظهرت بعد الحرب العالمية الثانية ، الحل الأمثل من حيث التكلفة والعملية.

نفّذ مكتب النقل الدفاعي الأمريكي نظام التجميع الإلزامي لعربات التبريد من الفئة RS المخصصة لنقل المنتجات الزراعية من عام 1941 إلى عام 1948. وأظهرت تجربة الحرب العالمية الثانية أن هذه العربات كانت تقضي 60% من وقتها في السفر محملة، و30% فارغة، و10% متوقفة عن العمل؛ وأشارت إلى أن متوسط ​​حمولات كل عربة البالغ 14 حمولة سنوياً تضمن 5 حمولات تتطلب تبريداً داخلياً، وحمولة واحدة تتطلب تدفئة، و8 حمولات تستخدم التهوية أو التبريد الخارجي. ^{[ 7 ]}

بعد تجربة مواصفات السيارات المتنوعة، قامت جمعية الفواكه والخضروات الطازجة المتحدة (UFF&VA) بإدراج ما اعتبروه أفضل ميزات سيارات التبريد بالثلج في عام 1948: ^{[ 8 ]}

• تُستخدم السيارات الفولاذية (بدلاً من الخشبية) لتوفير حماية أفضل للعزل وصلابة أكبر، مما يؤدي إلى تقليل التسرب حول الأبواب.
• يجب ألا يقل سمك العزل عن 10 سم (4 بوصات)، مع حماية جميع مواد العزل من الرطوبة. 
• شاحنات مبطنة ومعدات جر لتقليل الصدمات والكدمات التي تلحق بالمنتجات
• أبعاد داخلية موحدة للسماح بتحسين طرق التحميل باستخدام حاويات موحدة
• حواجز قابلة للتعديل في مخازن الثلج تسمح بمساحة أرضية أكبر للشاحنين الذين يستخدمون طبقة الثلج العلوية فقط
• شبكات قابلة للتعديل عموديًا داخل مخازن الجليد للسماح بتكوين الجليد على مراحل جزئية لتقليل تكاليف التجليد عند الاقتضاء.
• نظام تهوية قسري داخل السيارة
• بطانة إضافية تسمح بفتحات التهوية الجانبية بتدوير الهواء حول جميع الحمولة، مما يمنع ملامستها للجدران الخارجية للسيارة.
• رفوف أرضية مثقبة توفر حماية مماثلة وتهوية جيدة أسفل الحمولة
• توفير تجهيزات لتبريد السيارات مسبقاً باستخدام وحدة محمولة على منصات التحميل.

في النصف الثاني من القرن العشرين، بدأت أنظمة التبريد الميكانيكية تحل محل أنظمة التبريد التقليدية القائمة على الثلج. وسرعان ما حلت وحدات التبريد الميكانيكية محل أعداد كبيرة من العمال الذين كانوا يُطلب منهم إعادة تزويد عربات القطار بالثلج. وقد قدمت شركة باسيفيك فروت إكسبرس (PFE) الباب المنزلق تجريبياً في أبريل 1947، عندما زُودت إحدى عرباتها من سلسلة R-40-10، رقم 42626، بهذا الباب. وكانت عربات التبريد من سلسلة R-40-26 التابعة لشركة PFE، والتي صُممت عام 1949 وبُنيت عام 1951، أولى عربات الإنتاج التي زُودت بهذا النوع من الأبواب. إضافةً إلى ذلك، استخدمت سكة حديد سانتا فيه أبواباً منزلقة لأول مرة في عرباتها من سلسلة SFRD RR-47، والتي بُنيت أيضاً عام 1951. وفر هذا النوع من الأبواب فتحة أكبر بطول ستة أقدام لتسهيل تحميل وتفريغ العربات. كما تميزت هذه الأبواب المحكمة الإغلاق بعزل أفضل، مما مكنها من الحفاظ على درجة حرارة متساوية داخل العربة. بحلول منتصف السبعينيات، تم تحويل عربات تخزين الجليد القليلة المتبقية إلى خدمة "الجليد العلوي"، حيث يتم وضع الجليد المسحوق فوق المنتج.

في عام 1965 ، قامت ورش شركة سانتا فيه للسكك الحديدية في توبيكا، كانساس، ببناء خمس عربات تبريد تجريبية باستخدام النيتروجين السائل كعامل تبريد. وكان يتم إطلاق رذاذ من النيتروجين المسال في جميع أنحاء العربة إذا ارتفعت درجة الحرارة فوق مستوى محدد مسبقًا. وكانت كل عربة تحمل 1400 كيلوغرام من مادة التبريد، ويمكنها الحفاظ على درجة حرارة تصل إلى -30 درجة مئوية . وفي تسعينيات القرن الماضي، جرب عدد قليل من مصنعي عربات السكك الحديدية استخدام ثاني أكسيد الكربون السائل _كعامل تبريد. وجاءت هذه الخطوة استجابةً لارتفاع تكاليف الوقود، وهدفت إلى الاستغناء عن أنظمة التبريد الميكانيكية التقليدية التي تتطلب صيانة دورية. ويمكن لنظام _ثاني أكسيد الكربون الحفاظ على تجميد البضائع لمدة تتراوح بين 14 و16 يومًا.  

تم وضع عدة مئات من عربات التبريد " المبردة " في الخدمة لنقل المواد الغذائية المجمدة. ومع ذلك، فقد فشلت في الحصول على قبول واسع النطاق (ويرجع ذلك جزئياً إلى ارتفاع تكلفة ثاني أكسيد الكربون السائل).

يمكن العثور على أمثلة لأنواع عديدة من الثلاجات وعربات الثلج في متاحف السكك الحديدية حول العالم.

يضم متحف سكة حديد غرب المحيط الهادئ في بورتولا ، كاليفورنيا، مجموعة كاملة للغاية من عربات القرن العشرين، بما في ذلك عربات الثلج ذات الهياكل الخشبية، وعربات الثلج ذات الهياكل الفولاذية، وواحدة من أقدم عربات التبريد الميكانيكية، وعربات التبريد الميكانيكية اللاحقة، وعربة تبريد مبردة، بالإضافة إلى العديد من عربات الشحن "المعزولة" التي تستخدم أيضًا لنقل المواد الغذائية.

تُستخدم شاحنات النقل المبردة القياسية عادةً لنقل البضائع التي تقل مدة صلاحيتها المبردة عن 14 يومًا  ، مثل الأفوكادو، والزهور المقطوفة ، والخضراوات الورقية الخضراء، والخس، والمانجو، ومنتجات اللحوم، والفطر، والخوخ والنكتارين، والأناناس والبابايا، والكرز الحلو، والطماطم. أما شاحنات النقل المبردة السريعة، فتُستخدم عادةً لنقل المواد سريعة التلف، أي السلع التي تقل مدة صلاحيتها المبردة عن سبعة أيام، مثل دم الإنسان، والأسماك، والبصل الأخضر ، والحليب، والفراولة، وبعض الأدوية.

دخلت عربات التبريد المخصصة للخدمة السريعة الخدمة حوالي عام ١٨٩٠، بعد فترة وجيزة من إنشاء أولى خطوط القطارات السريعة في أمريكا الشمالية. ولم تُستخدم هذه العربات على نطاق واسع إلا في أوائل القرن العشرين. معظم الوحدات المصممة للخدمة السريعة أكبر حجمًا من نظيراتها القياسية، وعادةً ما تُصمم على غرار عربات الأمتعة أكثر من عربات الشحن. يجب أن تكون هذه العربات مزودة بعجلات ومكابح مصممة لتحمل السرعة،  وإذا كان من المقرر تشغيلها أمام عربة الركاب، فيجب أن تتضمن أيضًا خط هواء للكبح الهوائي، وخط هواء لإشارات الاتصال، وخط بخار لتدفئة القطار. كانت عربات الخدمة السريعة تُطلى عادةً بألوان عربات الركاب، مثل الأخضر الخاص بقطارات بولمان .

ظهرت أول عربة مبردة مصممة خصيصًا للشحن السريع من ورش سكك حديد إيري سسكويهانا في الأول من أغسطس عام 1886. وبحلول عام 1927، كان نحو 2218 عربة مبردة تجوب خطوط السكك الحديدية الأمريكية، وبعد ثلاث سنوات، ارتفع هذا العدد إلى 3264 عربة. وفي عام 1940، بدأت خطوط السكك الحديدية الخاصة ببناء وتشغيل عرباتها المبردة، وكانت وكالة السكك الحديدية السريعة (REA) أكبرها حجمًا. وفي عام 1948، بلغ عدد عربات وكالة السكك الحديدية السريعة (التي استمرت في التوسع حتى خمسينيات القرن العشرين) حوالي 1800 عربة، كان العديد منها عربات نوم للجنود من الحرب العالمية الثانية تم تعديلها للنقل المبرد السريع. وبحلول عام 1965، ونظرًا لانخفاض حركة النقل المبرد، تم تأجير العديد من عربات الشحن السريع المبردة لشركات السكك الحديدية لاستخدامها كناقلات للبريد بالجملة.

لسنوات عديدة، كانت السكك الحديدية تنقل جميع البضائع سريعة التلف تقريبًا في الولايات المتحدة. وبينما كانت السكك الحديدية خاضعة للرقابة الحكومية فيما يتعلق بأسعار الشحن، كان بإمكان شركات النقل بالشاحنات تحديد أسعارها الخاصة لنقل المنتجات الزراعية، مما منحها ميزة تنافسية. في مارس 1979، أعفت لجنة التجارة بين الولايات (ICC) نقل الفواكه والخضراوات الطازجة بالسكك الحديدية من جميع اللوائح الاقتصادية. وبمجرد إزالة "بند الإعفاء الزراعي" من قانون التجارة بين الولايات ، بدأت السكك الحديدية في السعي بقوة وراء أعمال النقل بالشاحنات المبردة (TOFC) (وهو شكل من أشكال النقل متعدد الوسائط للبضائع). وبالتوسع في هذا الأمر، قامت العديد من شركات النقل (بما في ذلك PFE وSFRD) بشراء مقطورات مبردة خاصة بها لمنافسة الشاحنات العاملة بين الولايات.

في عام ١٩٧٠، كانت شركة تروبيكانا تشحن عصير البرتقال بكميات كبيرة عبر عربات شحن مبردة في رحلة ذهاب وعودة أسبوعية واحدة من برادنتون، فلوريدا ، إلى كيرني، نيو جيرسي . وبحلول العام التالي، كانت الشركة تُشغّل قطارين أسبوعيًا، يتألف كل منهما من ٦٠ عربة، يحمل كل منهما حوالي مليون جالون أمريكي (٣,٨٠٠,٠٠٠ لتر؛ ٨٣٠,٠٠٠ جالون إمبراطوري ) من العصير. وفي ٧ يونيو ١٩٧١، بدأ "قطار العصير الأبيض العظيم" (أول قطار شحن موحد في صناعة الأغذية، ويتكون من ١٥٠ عربة شحن مبردة، وزن كل منها ١٠٠ طن قصير (٩١ طنًا؛ ٨٩ طنًا طويلًا) ، صُنعت في ورش شركة فروت جروورز إكسبرس في الإسكندرية، فرجينيا ) الخدمة على خط يمتد لمسافة ١٢٥٠ ميلًا (٢٠١٠ كيلومترات) . وسرعان ما أُضيف ١٠٠ عربة أخرى، ووُضعت وحدات تبريد ميكانيكية صغيرة للحفاظ على درجات حرارة ثابتة. وفرت شركة تروبيكانا 40 مليون دولار من تكاليف الوقود خلال السنوات العشر الأولى من تشغيلها.     

في عام 2006، أطلقت شركة Railex LLC خدمةً بالتعاون مع شركتي Union Pacific Railroad و CSX بين والولا، واشنطن ، وروتردام، نيويورك ، تلاها في عام 2008 خطٌ يربط بين ديلانو، كاليفورنيا ، ونيويورك، ثم خدمةٌ من الساحل الغربي إلى جاكسونفيل، فلوريدا، في عام 2014. وتُشغّل Railex قطاراتٍ موحدةً تضم 55 عربة تبريد كبيرة من طراز "F" . ^{[ 15 ]} وفي عام 2013، أُعلن عن خدمتين إضافيتين لقطارات مبردة موحدة، هما Green Express، من تامبا، فلوريدا، إلى كينغسبري، إنديانا ، والتي تُشغّلها شركتا CSX وهيئة ميناء تامبا، ^{[ 16 ]} وTransCold Express، التي تُشغّلها شركتا McKay Transcold, LLC وBNSF، والتي تربط وادي كاليفورنيا المركزي بالغرب الأوسط. ^{[ 17 ]}