لوحة التقييد

تحتاج هذه المقالة إلى مصادر إضافية للتحقق . يُرجى المساعدة في تحسين هذه المقالة بإضافة مصادر موثوقة . قد يتم الطعن في المواد غير الموثقة وإزالتها. البحث عن المصادر:  "Restrictor plate" – news  · journalist  · books  · scholar  · JSTOR ( August 2010 ) ( Learn how and when to remove this message )

صفيحة التقييد أو مقيد الهواء هو جهاز مثبت عند مدخل المحرك للحد من قوته. يستخدم هذا النوع من النظام أحيانًا في المركبات على الطرق (مثل الدراجات النارية) لأغراض التأمين، ولكن بشكل أساسي في سباقات السيارات ، للحد من السرعة القصوى لتوفير مستوى متساوٍ من المنافسة، وخفض التكاليف؛ كما تم أخذ أغراض التأمين في الاعتبار في رياضة السيارات.

تقتصر بعض الفئات العليا مثل الفورمولا وان على تحديد سعة المحرك وحجم فتحة دخول الهواء فقط. ومع ذلك، في عام 2006، استخدمت سكوديريا تورو روسو مقيدات الهواء (وكذلك محددات السرعة) لتسهيل الانتقال إلى صيغة محرك جديدة.

تستخدم العديد من سلاسل السباقات الأخرى مقيدات هواء إضافية.

• فورمولا 3 ، 2000 سي سي، 215 حصان
• صيغة SAE ، 710 سم مكعب، مقيد 20 مم. ^[1]
• دويتشه تورنفاجين ماسترز ، 4000 سي سي، 470 حصان
• بطولة FIA GT ( بطولة FIA GT1 العالمية حاليًا ) وسلاسل أخرى تستخدم لوائح FIA GT
• تحتوي نماذج لومان الأولية المستخدمة في سلسلة لومان الأمريكية وسلسلة لومان على مقيدات تعتمد على جداول محسوبة مسبقًا اعتمادًا على نوع وحجم المحرك والوقود
  • يجمع نظام ALMS في موسم 2010 بين كل من LMP1 وLMP2 في فئة LMP واحدة في جميع السباقات باستثناء سباق 12 ساعة في سيبرينج وسباق لومان الصغير ؛ حيث تستخدم السيارات المصنفة ضمن فئة LMP1 مقيد هواء أصغر بنسبة 5% مقارنة بالسيارات المصنفة ضمن فئة LMP2 لموازنة الأداء في السباقات ^[2]

بعد حظر سيارات المجموعة B من الراليات لأنها كانت قوية جدًا (يُشاع أنها وصلت إلى 600 حصان) وسريعة جدًا وخطيرة جدًا، قررت FISA ألا تزيد قوة سيارات الرالي عن 300 حصان (220 كيلو وات). لفترة من الوقت لم تكن هناك حاجة إلى قيود خاصة لذلك (على سبيل المثال، كانت سيارة Lancia Delta HF 4WD من المجموعة A تبلغ قوتها حوالي 250 حصانًا في عام 1987). ولكن مع التطوير في التسعينيات، ترددت شائعات عن أن سيارات المجموعة A وصلت إلى 405 حصان أو أكثر. لذلك فرض الاتحاد الدولي للسيارات قيودًا على المحركات ذات الشحن الفائق والشاحن التوربيني في جميع الفئات ( سيارة الرالي العالمية والمجموعة A والمجموعة N ).

وهذا يعني أن نسخة الرالي من سيارة مثل ميتسوبيشي لانسر إيفولوشن قد تكون لديها قوة أقل من نسخة الشارع (كان يُعتقد أن "280" حصانًا من Evo VII تحتوي على أكثر من 300 حصان، وفي بعض الأسواق تم بيع إصدارات FQ-320 وFQ-340 وFQ-360 وFQ-400، حيث يمثل الرقم إجمالي القدرة الحصانية).

وهذا يعني أيضًا أن منحنيات عزم الدوران والقوة للمحرك غير عادية. ينتج المحرك عزم دوران أقصى وقوة قصوى تقريبًا عند عدد دورات في الدقيقة منخفض نسبيًا، ومن هناك إلى محدد عدد دورات المحرك ينخفض ​​عزم الدوران ولا تزيد القوة كثيرًا.

في عام 1995، استخدم فريق تويوتا أوروبا جهازًا غير قانوني لتجاوز المقيد (مما يسمح بزيادة قدرها 50 حصانًا). ونتيجة لهذا، خسر الفريق نتائجه في موسم 1995 وتم منعه من المشاركة في الراليات حتى نهاية عام 1996.

فرضت سلسلة كأس ناسكار وسلسلة إكسفينيتي استخدام لوحات التقييد في دايتونا إنترناشيونال سبيدواي وتالاديجا سوبر سبيدواي منذ عام 1988، وحتى دايتونا 500 لعام 2019 لسلسلة الكأس فقط. تم استخدام اللوحات في عام 1988 نتيجة لحادث في وينستون 500 عام 1987 في تالاديجا والذي تضمن اصطدام سيارة بوبي أليسون بسياج الامتداد الأمامي بسرعة عالية بما يكفي لتدمير ما يقرب من 100 قدم من السياج ووضع السباق تحت حالة العلم الأحمر لمدة ساعتين. سيتم إجراء السباق التالي في تالاديجا في ذلك العام بمكربن ​​أصغر، ومع ذلك، فرضت ناسكار استخدام لوحة التقييد في نهاية الموسم.

إن القيود تصب في مصلحة سلامة السائق والمشجع لأن السرعات التي تزيد عن النطاق 190 ميلاً في الساعة المستخدم في دايتونا وتالاديجا تعرض السيارات لخطر الانقلاب من خلال القوى الديناميكية الهوائية الصرفة وحدها. كما أن شدة الاصطدامات عند السرعات الأعلى تكون أكبر بكثير، وهو ما يتضح من قراءات القياس عن بعد لحطام مثل إليوت سادلر في مضمار بوكونو ومايكل ماكدويل في مضمار تكساس موتور سبيدواي والتي كانت أعلى بكثير من المسجلة على حلبات لوحة التقييد. وقد استشهد سائقون مثل روستي والاس ببيانات تُظهر أن رفارف السقف المستخدمة في السيارات لا يمكنها إبقاءها على الأرض فوق 204 ميلاً في الساعة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كان العيب في استخدام لوحات التقييد هو زيادة حجم مجموعات السيارات بسبب انخفاض القوة إلى جانب السحب الذي تنتجه المركبات بشكل طبيعي. في دايتونا وتالاديجا، تشوب معظم السباقات حادث واحد على الأقل، يشار إليه عادةً باسم "الحادث الكبير" ، حيث نادرًا ما تنفصل السيارات. تم اعتبار تالاديجا المسار الأكثر احتمالية لحدوث هذه الحالات لأن المسار واسع بشكل لا يصدق، بما يكفي لوجود ثلاثة إلى أربعة صفوف مميزة من السيارات تعمل جنبًا إلى جنب. مع الرصيف الجديد في دايتونا، أصبح السباق بثلاثة خطوط أوسع أسهل بكثير، وأصبحت حطام السيارات المتعددة أكثر شيوعًا. شهد دايتونا 500 لعام 2011 عددًا قياسيًا من التحذيرات بما في ذلك تصادم مبكر بين 17 سيارة. تميل هذه الحطام إلى أن تكون موضع انتقاد على الرغم من حوادث الاصطدام المتعددة السيارات في مسارات أخرى والشدة الأكبر بشكل عام للتأثير على المسارات غير المقيدة. علاوة على ذلك، كانت مجموعات الفرق أصغر بكثير في الفترة من 1988 إلى 1990 حتى تمكنت المزيد من الفرق من إتقان الفروق الدقيقة لهذا النوع من السباقات وتحسين سياراتها (وسائقيها) وفقًا لذلك.

كان موسم كأس سبرينت 2011 هو آخر موسم كأس كامل بمحركات مكربنة؛ في نهاية موسم 2011، أعلنت ناسكار أنها ستتحول إلى نظام حقن الوقود الإلكتروني لموسم سباقات 2012. ^[3] نظام الحقن المستخدم من قبل ناسكار هو نظام مختلف عن النظام المستخدم في سباقات إندي كار وسلسلة سباقات السيارات الأخرى؛ كان نظام الحقن الإلكتروني الذي استخدمته ناسكار متوافقًا مع لوحات التقييد القديمة، مما يسمح لناسكار بمواصلة استخدامها للحفاظ على السرعات منخفضة في حلبات السرعة الفائقة وتوفير التكاليف لفرق السباق. تم تثبيت لوحات التقييد أسفل جسم الخانق الذي يجلس في نفس مكان المكربنات السابقة. ^[4]

كان آخر سباق مع لوحات التقييد الأصلية هو دايتونا 500 2019 ؛ بعد ذلك السباق، انتقلت السيارات إلى فاصل مدبب متغير الحجم مستخدم بالفعل في جميع المسارات الأخرى، باستثناء أن الفاصل سيكون به فتحات أصغر من تلك المستخدمة في المسارات الأصغر، لضمان بقاء السرعات أقل من 200 ميل في الساعة. يساعد شكل الفاصل السيارة على توجيه المزيد من الهواء بسلاسة إلى المجمع، مما يزيد من أداء الوقود، مع ضمان استمرار تقييد تدفق الهواء. مع هذا التغيير، فرضت ناسكار أيضًا استخدام مفسدات خلفية أكبر، ومقسمات أمامية أكبر، وقنوات هوائية أمامية موضوعة خصيصًا. أدى الجمع بين هذه الميزات إلى زيادة السحب على السيارات، مما يعاكس زيادة القدرة الحصانية، ويحافظ على السيارات قريبة من السرعات التي كانت تعمل بها قبل التبديل إلى الفاصل المدبب. في حين تحسنت جودة السباق بشكل ملحوظ، وأصبح التجاوز أسهل مع زيادة القدرة الحصانية والجري الأكبر، زادت السرعات أيضًا بشكل ملحوظ بعد 200 ميل في الساعة، وحتى إلى نطاقات 205 ميل في الساعة. ^[5]

بدءًا من عام 2022، تم استخدام قواعد لوحة التقييد في حلبة أتلانتا موتور سبيدواي بسبب المخاوف بشأن السرعة بعد إعادة رصف الحلبة وإعادة تكوينها بزاوية 28 درجة.

استخدمت ناسكار لوحات التقييد لأول مرة في عام 1970 كجزء من الانتقال التدريجي من محرك عصر السبعة لترات (427 بوصة مكعبة) إلى محرك عصر الستة لترات (358 بوصة مكعبة) والذي سيكون ساري المفعول في نهاية موسم 1973. بعد الاختبار والمدخلات من السائقين مثل ديفيد بيرسون وبوبي إسحاق وبوبي أليسون ، فرضت ناسكار استخدام لوحة تقييد لمحركات الكتلة الكبيرة سعة سبعة لترات. تم إعفاء محركات الكتلة الصغيرة، في نطاق 358 بوصة مكعبة (والتي لا تزال تستخدم حتى اليوم في ناسكار)، من اللوحات؛ كانت أول سيارة تتسابق بمحرك كتلة صغيرة هي ديك بروكس في دايتونا 500 عام 1971 ، حيث قاد سيارة دودج دايتونا عام 1969 بمحرك سعة خمسة لترات (على وجه التحديد، 305 CID). استمرت فترة الانتقال حتى عام 1974، عندما تم فرض حد 358 بوصة مكعبة (5870 سم مكعب) الحالي. نظرًا لأن استخدام صفائح التقييد في أوائل سبعينيات القرن العشرين كان يُعتبر عملية انتقالية، وبما أن كل سيارة لا تستخدم صفائح التقييد، فإن هذا ليس ما يسميه معظم المشجعين "سباق صفائح التقييد". ^{[ بحاجة لمصدر ]} وهذا مشابه لموسم الفورمولا واحد لعام 2006 ، حيث تم تشغيل الفرق التي تستخدم محركات V10 بمقيدات هوائية ومحددات سرعة بينما لم يتم تشغيل الفرق التي تستخدم محركات V8.

جاء الاستخدام الثاني بعد حادث اصطدام بوبي أليسون في سباق وينستون 500 عام 1987 في تالاديجا سوبر سبيدواي . انفجر إطار سيارة بويك لوسابر الخاصة بأليسون عند دخولها إلى الحلبة الثلاثية البيضاوية بسرعة 200 ميل في الساعة (320 كم / ساعة)، ثم انحرفت وأصبحت في الهواء، وحلقت ذيلها أولاً في سياج الإمساك. ^[6] وبينما لم تدخل السيارة المدرجات، فقد مزقت ما يقرب من 100 قدم من السياج وأصاب الحطام المتطاير العديد من المتفرجين. بعد صيف حيث تم إجراء سباقي سوبر سبيدواي اللاحقين بمكربنات أصغر ( 390 قدمًا مكعبًا في الدقيقة (cfm) بدلاً من 830 cfm) أثبتت أنها غير كافية لإبطاء السيارات بدرجة كافية، فرضت ناسكار لوحات تقييد مرة أخرى، هذه المرة في أسرع حلبتين، وكلاهما سوبر سبيدواي : دايتونا لجميع السباقات المعتمدة من ناسكار وتالاديجا لسباقات الكأس. كما فرض نادي سباق السيارات الأمريكي لوحات تقييد في فعالياته المقامة على المضمارين. وفي عام 1992، عندما بدأت سلسلة سباقات بوش جراند ناشيونال في تالاديجا، تم تطبيق اللوحات، بما يتماشى مع استخدامها في دايتونا. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تؤدي مخاوف ناسكار بشأن السرعات بسبب نسب القوة إلى الوزن إلى استخدام ألواح تقييد في حلبات أخرى. استخدمت سلسلة Goody's Dash (المعروفة الآن باسم سلسلة ISCARS مع مالكها الجديد) ألواح تقييد في بريستول خلال السنوات الأخيرة على الأقل من وجود السلسلة عندما كانت السيارات تستخدم محركات بست أسطوانات (مقارنة بمحركات الأسطوانات الأربع التقليدية)، بالإضافة إلى سباقات دايتونا. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

ومع ذلك، لم تُستخدم ألواح التقييد في البداية لشاحنات سلسلة شاحنات كامبينج وورلد . وبدلاً من ذلك، تم تنفيذ تقليل سحب الهواء الديناميكي الهوائي من خلال استخدام مكربن ​​390 قدم مكعب في الدقيقة، وفي النهاية تم تنفيذ فاصل مكربن ​​مدبب لتلك السباقات. جنبًا إلى جنب مع العيب الديناميكي الهوائي للشاحنات، سمح هذا لناسكار بتجنب استخدام مثل هذه المعدات للشاحنات حتى عام 2008. ^{[ بحاجة لمصدر ]} في عام 2008، بدأت سلسلة Nationwide (المعروفة الآن باسم سلسلة Xfinity) وسلسلة الشاحنات في تنفيذ فواصل مدببة في المحركات لتقييد الطاقة مقارنة بسيارات Sprint Cup في جميع سباقات 35 (NNS) و25 (NCTS). تستخدم كلتا سلسلتي ناسكار الآن لوحة تقييد وفاصل مدبب في المسارين.

جاء الاستخدام الثالث في عام 2000. بعد الحوادث المميتة التي وقعت لآدم بيتي وكيني إروين جونيور في مضمار نيو هامبشاير الدولي خلال سباقات سلسلة بوش في مايو وسلسلة وينستون كاب في يوليو على التوالي، اعتمدت ناسكار لوحة تقييد بقياس بوصة واحدة (2.54 سم) لإبطاء السيارات المتجهة نحو المنعطفات الضيقة كجزء من سلسلة من الإصلاحات لتخفيف مشاكل الخانق العالقة التي يُزعم أنها تسببت في كلا الحادثين المميتين. بالنسبة لسباق وينستون كاب، تم استخدامه مرة واحدة فقط في سباق دورا لوب 300 لعام 2000. قاد جيف بيرتون جميع اللفات الـ 300 في السباق التالي، على الرغم من معركة ثنائية بين 23 سيارة في أول عشر لفات، وهجمة دراماتيكية تجاوزت 22 سيارة في 100 لفة من قبل جون أندريتي (الذي احتل المركز السابع)، وهجمتين من قبل بوبي لابونتي في آخر 50 لفة حيث تقدم لكن بيرتون تغلب عليه ليعود إلى الخط. تم إيقاف استخدام لوحات التقييد، والتي كانت مخصصة كإجراء طارئ في انتظار استبدال أكثر ديمومة في أي حال، في نيو هامبشاير للسباق التالي لكأس فقط. ومع ذلك، لا تزال السيارات المعدلة تستخدم لوحة تقييد لأن السرعات كبيرة جدًا بالنسبة لهذه الفئة من سيارات السباق بدونها. تم تغيير المسار منذ ذلك الحين بحواجز أكثر أمانًا لتحسين سلامة السباق. ^{[ بحاجة لمصدر ]} تظل لوحات التقييد عنصرًا ثابتًا على السيارات المعدلة وغالبًا ما كسر السباق 20 تغييرًا رسميًا للقيادة لمدة 100-125 لفة من المنافسة.

اختبر روستي والاس سيارة في حلبة تالاديجا سوبر سبيدواي بدون لوحة تقييد في عام 2004، ووصلت سرعتها القصوى إلى 228 ميلاً في الساعة (367 كم/ساعة) في الجزء الخلفي ومتوسط ​​لفة واحدة 221 ميلاً في الساعة (356 كم/ساعة). ^[7] وبينما اعترف والاس بالإثارة التي شعر بها إزاء هذا الإنجاز، اعترف أيضًا، "لا توجد طريقة يمكننا من خلالها التسابق بهذه السرعات... سيكون من الجنون أن نعتقد أنه يمكننا أن نمتلك مجموعة من السيارات هناك تفعل ذلك". ^[7]

في عام 2016، وبعد سلسلة من السباقات غير التنافسية في حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي ، بدأت ناسكار سلسلة من الاختبارات لسلسلة إكسفينيتي باستخدام لوحة تقييد أصغر من تلك المستخدمة في دايتونا وتالاديجا ومساعدات ديناميكية هوائية. وبعد نجاح الاختبارات، تم فرض حزمة القواعد لسباق 2017 في إنديانابوليس. وفي عام 2018، يتم استخدام الحزمة في إنديانابوليس وميتشجان وبوكوونو لسلسلة إكسفينيتي وفي سباق كل النجوم في سلسلة الكأس.

إن الانتقاد المتكرر للوحات التقييدية هو الحجم الهائل للحزم في السباق، مع حوادث "Big One" المذكورة أعلاه التي تم إدانتها على الرغم من العنف الأكبر لحوادث "الأصغر" على المسارات غير المقيدة. في سباقات لوحات التقييد، جلبت الحزم زيادة هائلة في التجاوز الموضعي؛ في Talladega Superspeedway، تجاوزت سيارات Sprint Cup 40 تغييرًا رسميًا في الصدارة ستة عشر مرة منذ عام 1988 فصاعدًا، بما في ذلك سباقي Sprint Cup لعام 2010 في Talladega، والتي شهدت 87 تغييرًا رسميًا في الصدارة في اللفات الـ 188 التنظيمية. ( كان لدى Aaron's 499 لعام 2010 88 تغييرًا في الصدارة، لكن التجاوز رقم 88 - التجاوز الفائز بالسباق بواسطة Kevin Harvick - كان في اللفة الأخيرة من المحاولة الثالثة لإنهاء باللون الأخضر والأبيض والمربعات ). كانت حلبة دايتونا الدولية أقل تنافسية بشكل عام لأن عمر الأسفلت (تم إعادة رصف المسار في عام 1978 ومرة ​​أخرى في عام 2010) قلل من قبضة السيارات وبالتالي أعاق التعامل مع القدرة على التجاوز إلى حد كبير. تم إدانة سباق نيو هامبشاير عام 2000 لأن جيف بيرتون كان يقود من البداية إلى النهاية؛ تم تحديد اللوحات على أنها تعيق القدرة على التجاوز، وهو انتقاد يتناقض مع استخدام لوحات التقييد في سباق دعم Busch North في اليوم السابق حيث تغير الصدارة سبع مرات في 100 لفة والطبيعة التنافسية للغاية لسباقات لوحات التقييد المعدلة؛ كما هو مذكور أعلاه، شهد سباق 300 أيضًا معركة بين 23 سيارة على المركز الثالث في أول عشر لفات واندفاع 22 سيارة من جون أندريتي.

ينبع الانتقاد من انخفاض استجابة دواسة الوقود بسبب التقييد. ومع ذلك، لم يثبت قط أن انخفاض استجابة دواسة الوقود أعاق القدرة على التجاوز؛ تم إسقاط الانتقادات في أول سباق "حديث" للصفائح، دايتونا 500 عام 1988 ، حيث تغير الصدارة 25 مرة رسميًا وشهد عدة انفجارات حيث تغيرت الصدارة عدة مرات في اللفة وأيضًا عدة انفجارات من السباق جنبًا إلى جنب المستمر، ولا سيما في آخر 50 لفة بين بوبي أليسون وداريل والتريب ونيل بونيت وبادي بيكر .

وقال والتريب قبل السباق: "أشعر الآن كسائق أنني أستطيع أن أفعل أكثر مما كنت أستطيع من قبل (اللوحات). الآن، بدلاً من مجرد سيارة تمر بجانبي بسرعة كبيرة وقوة حصانية كبيرة، يتعين عليه أن يفكر في طريقه، ويتعين عليه أن يقود سيارته حولي".

في السنوات الانتقالية (1971-1976) حيث كانت المحركات سعة سبعة لترات (430 بوصة مكعبة) مزودة بلوحات تقييدية، حطمت دايتونا وتالاديجا 40 تغييرًا رسميًا في الصدارة ست مرات، بينما حطمت حلبة ميشيغان الدولية 35 تغييرًا رسميًا في الصدارة في سباقيها لعام 1971.