خط بي إم تي جامايكا

خط جامايكا التابع لشركة بي إم تي ، المعروف سابقًا باسم خط برودواي (بروكلين) ، هو خط نقل سريع مرتفع تابع للقسم B من مترو أنفاق مدينة نيويورك في بروكلين وكوينز . يمتد الخط من جسر ويليامزبرغ جنوب شرقًا فوق برودواي إلى شرق نيويورك، بروكلين ، ثم شرقًا فوق شارع فولتون وشارع جامايكا إلى جامايكا، كوينز . في غرب جامايكا، يدخل الخط نفقًا، ليصبح المستوى السفلي لخطوط شارع آرتشر في وسط جامايكا. يخدم قطارا J و Z كامل طول خط جامايكا، بينما يخدم قطار M الخط غرب شارع ميرتل .

يضم خط جامايكا، وهو أطول خط مرتفع في النظام، أقدم هيكل مرتفع موجود في النظام - خط سكة حديد بروكلين المرتفع الأصلي لعام 1885، وهو خط بي إم تي ليكسينغتون أفينيو السابق بين جادة غيتس وجادة فان سيكلين - بالإضافة إلى أحدث هيكل مرتفع، وهو المنحدر الذي تم إنشاؤه عام 1988 إلى مترو أنفاق آرتشر أفينيو.

يضم خط جامايكا مجموعة متنوعة من المنشآت. بدأ خط جامايكا الأصلي التابع لشركة بي إم تي من برودواي فيري، بروكلين . كان الخط يتألف من مسارين، ويتصل بشارع مارسي من الغرب. هذا الجزء، الذي كان يُطلق عليه اسم "فرع برودواي"، له بقايا قصيرة، ولكنها واضحة للعيان (بطول نصف مبنى تقريبًا، بدون مسارات، فقط مبانٍ للصيانة) غرب وجنوب المكان الذي ينحني فيه الخط باتجاه جسر ويليامزبرغ. ^{[ 2 ]}

من شارع مارسي وحتى نقطة تسبق شارع ألاباما مباشرةً ، يسير الخط على هيكل سكك حديدية مرتفعة قديمة ، أُعيد بناؤها وتطويرها بشكل كبير لتصبح خطًا ثلاثي المسارات حوالي عام 1916 بموجب عقود مزدوجة لعام 1913. اكتمل الجزء الواقع بين شارع غيتس وشارع فان سيكلين عام 1885 كجزء من خط بي إم تي ليكسينغتون أفينيو . من شارع ألاباما وحتى ما قبل محطة سايبرس هيلز الحالية مباشرةً ، يسير خط جامايكا على أقدم هيكل مرتفع في مدينة نيويورك ، وهو خط من الحديد الزهر المقوى بالفولاذ افتُتح عام 1893. شرق تقاطع برودواي ، يوجد مسار ثالث متوسط ​​يرتفع فوق المسارين الآخرين، وينتهي غرب محطة شارع ألاباما مباشرةً. كان من المفترض أن يكون هذا المسار مسارًا سريعًا، ^{[ 3 ]} لكن الدراسات الهندسية التي أُجريت بعد بدء العمل أشارت إلى أن اهتزاز القطارات المارة فوق المحطات سيكون شديدًا للغاية وسيؤدي حرفيًا إلى انهيار المحطات.

بين محطة شارع كريسنت وسايبرس هيلز، يمتد الخط على شكل منحنى على شكل حرف "S"، متجهاً شمالاً من شارع فولتون إلى شارع كريسنت، ثم شرقاً إلى جادة جامايكا . تبلغ زاوية المنحنيات حوالي 90 درجة، مما يجبر القطارات على خفض سرعتها بشكل كبير إلى 15 ميلاً في الساعة لعبورها. ^{[ 2 ] [ 4 ] [ 5 ]} يُعرف الخط شرق سايبرس هيلز باسم خط جادة جامايكا، وهو أحدث جزء من الخط الذي تم بناؤه بموجب عقود مزدوجة. يحتوي هذا الهيكل على تجهيزات لثلاثة مسارات على طوله بالكامل، ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]} ولكن لم يتم بناء مسار مركزي (انظر أدناه)، باستثناء مسار تخزين مؤقت عند شارع 111 ^{[ 2 ]} وآخر بين شارعي 160 و168 في الطرف الأصلي للخط الذي تم هدمه الآن.

تُعدّ أربعة منحنيات على الخط، بما فيها المنحنيان على "منحنى جامايكا أفينيو" على شكل حرف S، من بين أكثر 30 منحنى حدةً في نظام مترو الأنفاق. يبلغ نصف قطر المنحنى غرب شارع مارسي 175 و190 قدمًا (53 و58 مترًا) للقطارات المتجهة إلى مانهاتن وكوينز على التوالي. ويبلغ نصف قطر المنحنى من تقاطع برودواي إلى شارع ألاباما 175 قدمًا (53 مترًا) . أما المنحنى شرق شارع كريسنت فيبلغ نصف قطره 175 و180 قدمًا (53 و55 مترًا) ، بينما يبلغ نصف قطر المنحنى غرب سايبرس هيلز 210 و200 قدم (64 و61 مترًا) ، وكلاهما للقطارات المتجهة إلى مانهاتن وكوينز على التوالي. ^{[ 4 ] : 55} كما هو الحال مع خطوط قسم بي إم تي الشرقي الأخرى، لا يمكن لخط جامايكا استيعاب سوى القطارات المكونة من ثماني عربات بطول 60 قدمًا (18 مترًا) أو ثماني عربات بطول 67 قدمًا (20 مترًا) . ونظرًا لضيق نصف قطر دوران الخطوط، لا يمكن استخدام عربات بطول 75 قدمًا (23 مترًا) ( R44 ، R46 ، R68 ، R68A ) على القسم الشرقي. ^{[ 4 ] : ​​57}       

افتتحت شركة "يونيون إيليفيتد ريلرود"، المؤجرة لشركة " بروكلين إيليفيتد ريلرود" ، خطًا مرتفعًا فوق شارع برودواي يمتد من جادة غيتس شمال غربًا إلى جادة دريغز في ويليامزبرغ في 25 يونيو 1888. ^{[ 9 ]} كان هذا الخط فرعًا من خط "ليكسينغتون أفينيو إيليفيتد" القائم آنذاك، والذي كان ينتهي عند جادة فان سيكلين ؛ وكانت قطارات برودواي تسير بين جادتي دريغز وفان سيكلين. ^{[ 10 ]} وكان هناك خدمة تحويل مجانية شائعة متاحة في جادة غيتس إلى قطارات جادة ليكسينغتون المتجهة إلى وسط مدينة بروكلين . ^{[ 11 ]} تم تمديد خط "برودواي إيليفيتد" إلى "برودواي فيري" في 14 يوليو 1888. ^{[ 12 ]}

افتُتح امتداد خط برودواي المرتفع شرقًا إلى سايبرس هيلز ، فوق شارعي فولتون وكريسنت، في 30 مايو 1893، ^{[ 10 ]} ومدّدت الشركة قطارات كلٍّ من ليكسينغتون أفينيو وبرودواي إلى المحطة الجديدة. ^{[ 10 ]} وشمل هذا الامتداد أجزاءً من خط بارك أفينيو المرتفع الذي هُدِم مؤخرًا . ^{[ 13 ]} وفي 30 مايو 1903، اكتمل الربط بين خط برودواي المرتفع وخطوط الترام جنوب محطة سايبرس هيلز. عُرف هذا الربط باسم منحدر سايبرس هيلز، وسمح للقطارات بالوصول إلى شارع 168 في جامايكا عبر جامايكا أفينيو. توقفت هذه الخدمة في 30 ديسمبر 1903، بسبب الازدحام المروري في جامايكا. ^{[ 14 ]}

تم إنشاء وصلة إلى جسر ويليامزبرغ عام ١٩٠٨، مما جعل المحطتين الواقعتين في أقصى غرب خط برودواي للعبّارات غير ضروريتين. أُغلقت هاتان المحطتان في ٣ يوليو ١٩١٦. وافتُتح الامتداد الشرقي على طول شارع جامايكا إلى شارع ١٦٨ في ٣ يوليو ١٩١٨. ^{[ ٦ ] [ ١٥ ]}

كانت هناك خدمة مشتركة مع فرع أتلانتيك التابع لسكك حديد لونغ آيلاند بين محطتي نوروود أفينيو وكريسنت ستريت، مع وصلة بُنيت في شارع تشيستنت في بروكلين. وقد أتاح ذلك لقطارات النقل السريع بالحافلات الوصول إلى روكاويز ومانهاتن بيتش، بينما وفّر لسكك حديد لونغ آيلاند وصلة إلى مانهاتن إلى محطة النقل السريع بالحافلات الواقعة في بارك رو عبر جسر بروكلين (سبقت هذه الخدمة افتتاح أنفاق إيست ريفر المؤدية إلى محطة بن ). انتهت هذه الخدمة في عام 1917 عندما تولّت إدارة السكك الحديدية الأمريكية إدارة سكك حديد لونغ آيلاند، وصنّفت معايير تشغيل مختلفة بين قطارات النقل السريع وسكك الحديد الثقيلة العادية مثل سكك حديد لونغ آيلاند. ^{[ 16 ] : 59} في السنة المالية 1930، تمّ تمديد أرصفة محطة شارع كوسيوسكو لاستيعاب قطار مكوّن من ثماني عربات من عربات مترو الأنفاق القياسية . ^{[ 17 ]}

بحلول الوقت الذي مدّدت فيه شركة مترو الأنفاق المستقلة خط كوينز بوليفارد على طول شارع هيلسايد في جامايكا عام 1937، أصبح السكان غير راضين عن خط جامايكا المرتفع. وبدأ إنشاء خطوط مترو أنفاق شارع آرتشر عام 1973. إلا أن المدينة تعرضت لأزمة مالية حادة في منتصف سبعينيات القرن الماضي، مما أدى إلى تأخير إنجاز الخط الجديد وافتتاحه. بغض النظر عن هذه الظروف، وعلى الرغم من معارضة بعض سكان المنطقة، ^{[ 18 ]} أُغلقت المحطات الثلاث الواقعة في أقصى الشرق ( شارع سوتفين ، وشارع 160 ، وشارع 168 ) في 10 سبتمبر 1977، ^{[ 19 ]} وهُدم معظم ذلك الجزء من الخط بحلول عام 1979. ^{[ 20 ]} أُغلقت المحطتان الأخريان الواقعتان غرب تلك النقطة ( شارع متروبوليتان وشارع كوينز ) في عام 1985، وهُدم الخط هناك في عام 1990. وافتُتح مترو أنفاق شارع آرتشر في عام 1988. ولا يزال هناك أثران من خط جامايكا إل السابق في جامايكا نفسها حتى اليوم: محطة توليد الطاقة الفرعية في شارع 144، والتي تُستخدم الآن لمترو أنفاق شارع آرتشر، ومبنى المحطة وبرج شارع 168، واللذان يقعان في الركن الجنوبي الشرقي من تقاطع شارع جامايكا وشارع 165، ويُستخدمان الآن كمطعم بوسطن ماركت. ^{[ 21 ]}

في عام ١٩٨٦، أطلقت هيئة النقل في مدينة نيويورك دراسة لتحديد ما إذا كان ينبغي إغلاق ٧٩ محطة على ١١ خطًا، بما في ذلك جزء من خط جامايكا شرق شارع كريسنت، نظرًا لانخفاض عدد الركاب وارتفاع تكاليف الصيانة. ^{[ ٢٢ ] [ ٢٣ ]} وقد انتقدت شخصيات عديدة، من بينها عضوة مجلس مدينة نيويورك كارول غريتزر ، هذه الخطط. ^{[ ٢٣ ] [ ٢٤ ]}

مقترحات إضافة مسار ثالث لخط جامايكا الشرقي

في 7 يوليو 1934، أمرت لجنة النقل شركة BMT بإنشاء محول كهربائي في وودهافن في شارع 77، ​​مما سيوفر المزيد من الطاقة، وبالتالي سيسمح بإنشاء مسار ثالث على خط جامايكا إل. ^{[ 25 ]}

في عام ١٩٥٨، اقترحت هيئة النقل في مدينة نيويورك لأول مرة إنشاء مسار ثالث على خط جامايكا إل لتوفير خدمة قطارات سريعة في اتجاه الذروة. ^{[ ٢٦ ]} كانت خطة عام ١٩٥٨ ستلغي منحنيين حادين بزاوية قائمة من منحنى شارع كريسنت "S" بين جزئي شارع جامايكا وشارع فولتون من المسار، وذلك ببناء هيكل مرتفع جديد يمتد قطريًا من شارع ٨٠ إلى حوالي شارع غرانت أو شارع نيكولز، شرق شارع كريسنت مباشرةً. كان سيتطلب ذلك مساحة مرور تتراوح بين ٥٠ و٧٥ قدمًا، ونظرًا لأن الخط كان سيقطع عدة شوارع قطريًا، فقد كان من المقرر هدم ٧٥ منزلًا. ولأن الهيكل المرتفع الجديد سيسلك مسارًا أكثر مباشرة، كان سيتم إلغاء بعض المحطات المحلية. كان سيتم إلغاء محطتي سايبرس هيلز وإيلدرتس لين ، وبناء محطة جديدة بديلة لهما حول شارع ٧٥ وإما شارع روكاواي أو شارع ٩١. كجزء من ميزانية رأس المال لهيئة النقل لعام ١٩٥٩، خُصص مبلغ ٢٥.٢٥ مليون دولار لإنشاء مسار ثالث على خط جامايكا المرتفع من شارع ١٦٠ إلى شارع ألاباما . وتشمل المحطات الواقعة بين شارع ألاباما وشارع كريسنت : شارع ألاباما، وشارع فان سيكلين ، وشارع كليفلاند ، وشارع نوروود ، وشارع كريسنت. جميع هذه المحطات مزودة بأرصفة وسطية؛ ولإتاحة إنشاء المسار الثالث، كان من المقرر هدم الأرصفة الحالية واستبدالها بأرصفة جانبية. وكان من المقرر استبدال محطتي شارع ألاباما وشارع فان سيكلين بمحطة واحدة بينهما لتحسين المسافة بين المحطات، لتصبح ٠.٥ ميل (٠.٨٠ كيلومتر) . وكان من المقرر استبدال محطة شارع كليفلاند بمحطة جديدة غرب المحطة الحالية. وكان من المقرر استبدال محطتي شارع نوروود وشارع كريسنت بمحطة واحدة بينهما. ^{[ 5 ]} كان من بين البدائل التي لم تكن تتطلب هدم المنازل استبدال الهيكل المرتفع بين إيسترن باركواي وسايبرس هيلز بهيكل جديد فوق جادة جامايكا، مع بناء محطات جديدة. ^{[ 27 ]} 

في 9 أكتوبر 1958، وبسبب نقص التمويل ومعارضة المجتمع، استبعدت لجنة تخطيط المدينة المشروع من ميزانية الإنفاق الرأسمالي. ^{[ 28 ]} وفي 14 يوليو 1959، أُدرج مشروع المسار الثالث في ميزانية هيئة النقل بمدينة نيويورك لعام 1960. ^{[ 29 ]} وفي 18 أغسطس 1959، سعت هيئة النقل بمدينة نيويورك، من خلال استئناف قدمه رئيسها باترسون، للحصول على موافقة لجنة تخطيط المدينة على مشروع بقيمة 27 مليون دولار لإنشاء مسار ثالث على خط بي إم تي جامايكا. وكان من شأن إنشاء المسار الثالث أن يجذب ركابًا من خط إن دي كوينز بوليفارد المكتظ ، نظرًا لما سيوفره من وقت كبير بين شارع 168 وشارع مارسي . وكانت لجنة التخطيط قد رفضت الخطة في العام السابق لعدم كفاية الأدلة على الحاجة إلى مثل هذا المشروع. ^{[ 30 ]}

في 18 يونيو 1959، تم تطبيق خدمة التوقف المتناوب على خط جامايكا إل، حيث كانت القطارات تتوقف في محطات بديلة بين شارع 168 وإيسترن باركواي، على أمل جذب ركاب خط كوينز بوليفارد التابع لشركة IND لاستخدام هذه الخدمة الجديدة. لو نجحت خدمة التوقف المتناوب، لكانت هيئة النقل قد أوقفت مشروع المسار الثلاثي. ^{[ 31 ]}

كان من شأن المشروع، كما خُطط له عام ١٩٦٢، أن يستلزم هدم حوالي ٢٠٠ منزل، وأن يُكلف ٣٥ مليون دولار. وكانت محطة وودهافن بوليفارد هي المحطة السريعة الوحيدة بين شارع ١٦٨ وإيسترن باركواي ، والتي كان سيتطلب إعادة بنائها لإنشاء أرصفة للقطارات السريعة. ^{[ ٢٦ ]} واجه المشروع معارضة مجتمعية شديدة، حيث صرّح آرثر أ. غراي، رئيس الدائرة الانتخابية الثالثة عشرة، بأن المشروع "تجديد غير ضروري وغير مُبرر لهيكل مرتفع قديم، تُضحّى فيه باحتياجات النقل لمجتمعنا من أجل راحة العديد من سكان ناساو الذين يستقلون الخط من محطته النهائية في جامايكا". كان يُعتقد أن المشروع سيصبح بلا جدوى في غضون سنوات قليلة، إذ كان من المُخطط تحويل جامايكا إلى مركز تسوق كبير، وبالتالي، كان لا بد من هدم الخط المرتفع. وقُدّمت اقتراحات لهدم الخط المرتفع في هذا الجزء لإفساح المجال أمام إنشاء مركز تسوق في وودهافن. ^{[ 26 ]} استمرت لجنة تخطيط المدينة في معارضة المشروع على أساس "أوجه القصور في المشروع". ^{[ 26 ]}

طلبت هيئة النقل في مدينة نيويورك (NYCTA) مجددًا تمويلًا لإنشاء المسار الثالث لخط جامايكا خلال السنة المالية 1965-1966. وكان من المتوقع هذه المرة أن تنخفض التكلفة إلى 16.45 مليون دولار. ^{[ 32 ]} في نوفمبر 1967، اقترح ويليام رونان ، رئيس هيئة النقل الحضري، والذي أصبح لاحقًا رئيسًا لهيئة النقل الحضري، أن يتم تمويل إنشاء المسار الثالث للخط من خلال إصدار سندات نقل. ^{[ 33 ]}

تستخدم الخدمات التالية جزءًا من خط BMT Jamaica أو كله: ^{[ 34 ]}

	الفترة الزمنية				جزء من الخط
	ساعات الذروة	منتصف النهار	في المساء وعطلات نهاية الأسبوع	ليالٍ متأخرة
	اتجه غرب شارع ميرتل باتجاه الذروة موقف سيارات متفرق شرق شارع ميرتل	قطار سريع غرب شارع ميرتل في اتجاه الذروة، وقطار محلي في أماكن أخرى	جميع المحطات		السطر بأكمله
		لا توجد خدمة
	محلي			شارع ميرتل فقط	غرب شارع ميرتل

شهد الخط نمطين رئيسيين للخدمة: خط برودواي (بروكلين) رقم 14 (الذي كان يُسمى سابقًا خط كانارسي ، قبل ربطه بخط شارع 14 ) وخط جامايكا رقم 15. لاحقًا، أصبح الخط 14 يُعرف باسم KK (ثم أصبح K في عام 1974)، والخط 15 باسم J؛ وتم إلغاء K في عام 1976. أُضيف خط Z في عام 1988 لتوفير خدمة التوقفات المتقطعة مع J، باستخدام النمط نفسه الذي استخدمه الخطان 14/K و15/J سابقًا في مناسبات متعددة على مر تاريخهما.

منذ استحواذ هيئة النقل السريع بالحافلات (BRT) على الخط وحتى انتقاله إلى ملكية المدينة عام ١٩٤٠، عُرف الجزء من الخط الممتد من محطته الغربية إلى سايبرس هيلز باسم "خط برودواي المعلق" أو "خط برودواي". بعد عام ١٩٤٠، عُرف الخط باسم "خط برودواي (بروكلين)" تمييزًا له عن خط برودواي تحت الأرض في مانهاتن. أما ما بعد تلك النقطة، فقد عُرف باسم "خط جامايكا أفينيو المعلق" أو "خط جامايكا". بعد استحواذ المدينة على الخط، كان يُعتبر الخط الفاصل بين خطي برودواي وجامايكا أفينيو هو المحطة الواقعة غربًا في إيسترن باركواي، والمعروفة الآن باسم "مفترق برودواي".

كانت شركة بروكلين -مانهاتن للنقل (BMT) تُشغّل الخط في الأصل بقطارات "متجهة غربًا" نحو مانهاتن وقطارات "متجهة شرقًا" نحو كانارسي أو ميدل فيليدج أو جامايكا، بما يتوافق عمومًا مع الاتجاهات الأصلية. إلا أن اتجاهات سكك حديد هيئة النقل في مدينة نيويورك (NYCT) ، والتي تُشير إلى الشمال والجنوب، حلت محل اتجاهات BMT الغربية والشرقية على التوالي. نتج عن هذا التغيير في التصنيف وجود محطتين جنوبيتين للخدمات التي تمر عبر خط ناساو ستريت التابع لشركة BMT إلى وسط بروكلين . ولتجنب أي لبس، تم تبديل اتجاهات خدمات القطارات في القسم الشرقي، حيث تُعتبر القطارات المتجهة نحو جامايكا متجهة شمالًا. ^{[ 35 ] [ 2 ]} وكانت خدمات KK (لاحقًا K ) وخدمات M الحالية استثناءً من ذلك، حيث بقيت جامايكا أو برودواي جانكشن أو متروبوليتان أفينيو المحطة الجنوبية، نظرًا لاستخدامها وصلة شارع كريستي من خط جامايكا إلى خط الجادة السادسة التابع لشركة IND .

• الوسائط المتعلقة بشركة BMT Jamaica Line على ويكيميديا ​​كومنز