قناة دو ميدي

تقع قناة دو ميدي في جنوب فرنسا، في مقاطعات هيرولت وأود وهاوت غارون . يبلغ طولها 240 كيلومترًا (150 ميلًا) ، وتبدأ من الغرب عند ميناء إمبوشور في تولوز وتنتهي في الشرق عند ليه أونغلو في مارسيان ، حيث تفتح القناة في بحيرة ثاو (بين أغد وسيت ) . 

قناة دو ميدي هي قناة تقع على مستوى القمة ، وترتفع من تولوز على ساحل المحيط الأطلسي لمسافة 52 كيلومترًا (32 ميلًا) إلى سوي دو نوروز، أو مستوى القمة، حيث تلتقي بها القناة الفرعية. يبلغ الارتفاع الإجمالي 57.18 مترًا (187.6 قدمًا) ، ويقع مستوى القمة على ارتفاع 189.43 مترًا (621.5 قدمًا) . يُغطى هذا الفرق في الارتفاع وصولًا إلى البحر على امتداد المسافة المتبقية البالغة 188 كيلومترًا (117 ميلًا) من نوروز إلى ليه أونغلو على بحيرة ثاو.    

يبلغ عمق القناة التصميمي مترين (6.6 قدم)، بحد أدنى 1.80 متر (5.9 قدم) . ويُسمح بغاطس 1.50 متر (4.9 قدم)، مع العلم أن المستخدمين المنتظمين ينصحون بأنه حتى مع غاطس 1.40 متر (4.6 قدم)، قد تلامس القوارب القاع أحيانًا بسبب ترسبات الطمي في أماكن كثيرة. ويبلغ عرض القناة على السطح 20 مترًا (66 قدمًا) في المتوسط، مع اختلافات تتراوح بين 16 مترًا (52 قدمًا) و 20 مترًا (66 قدمًا) . وأخيرًا، يبلغ عرض قاع القناة 10 أمتار (33 قدمًا) . ^{[ 6 ]}               

يُظهر هذا المقطع الطولي لقناة دو ميدي ارتفاعها من تولوز (1) إلى سوي دو نوروز (2)، ثم انخفاضها إلى كاستيلنوداري (3)، وكاركاسون (4)، وتريب (5). وتستمر القناة إلى بيزييه بعد مرورها عبر أهوسة فونسيران (6)، ثم أغد (7)، لتنتهي في سيت على بحيرة ثاو (8).

يبلغ طول أطول حوض للقناة 53.87 كيلومترًا (33.47 ميلًا) بين قفل أرجينز وأقفال فونسيران ، بينما يبلغ طول أقصر حوض للقناة 105 أمتار (344 قدمًا) بين قفلي فريسكويل . ^{[ 7 ]}   

لأسباب تاريخية، يتمتع قناة دو ميدي بوضع قانوني فريد، تم تقنينه عام 1956 ^{[ 8 ]} في القانون العام للممرات المائية والملاحة الداخلية ، ثم في القانون العام لأملاك الأشخاص العموميين . وبموجب المادة L. 2111-11 من القانون، تُحدد الملكية العامة للقناة بالرجوع إلى الإقطاعية التي مُنحت سابقًا لبيير بول ريكيه ، ووُضعت حدودها بموجب تقرير رسمي عام 1772. كما أُضيفت مساكن الموظفين والمستودعات، بالإضافة إلى خزان لامبي . وتحدد المواد L. 2124-20 إلى L. 2124-25 قواعد صيانة القناة، والتي تقع مسؤوليتها عمومًا على عاتق الجهة العامة المالكة لها، بمشاركة البلديات ، وفي بعض الحالات، سكان ضفاف القناة.

بموجب قانون 27 نوفمبر 1897، ^{[ 8 ]} تمتلك دولة فرنسا قناة دو ميدي ويتم تفويض إدارتها إلى الهيئة العامة Voies Navigables de France ، التابعة لوزارة النقل.

كان بناء قناة فكرة قديمة. فقد طُرحت مشاريع عديدة، بعضها مثالي، لإنشاء قناة بين المحيط الأطلسي والبحر الأبيض المتوسط . وقد حلم بها قادة مثل أغسطس ، ونيرون ، وشارلمان ، وفرانسوا الأول ، وشارل التاسع ، وهنري الرابع ، ^{[ 9 ]} لأنها قضية سياسية واقتصادية حقيقية. استقدم الملك فرانسوا الأول ليوناردو دافنشي إلى فرنسا عام 1516، وكلف بإجراء مسح لمسار من نهر غارون في تولوز إلى نهر أود في كاركاسون . ^{[ 10 ]}

إن بناء مثل هذا الهيكل من شأنه أن يوفر على السفن (التجارية منها وسفن الملك ) والبضائع عناء الإبحار حول شبه الجزيرة الأيبيرية ، وهو ما قد يستغرق شهراً كاملاً. في ذلك الوقت، كانت الملاحة محفوفة بالمخاطر، مثل القرصنة وقراصنة البربر . ^{[ 11 ]}

عُرضت أكثر المشاريع واقعية على الملك في القرن السادس عشر. قدّم نيكولا باشيليه مسودة أولية عام 1539 إلى مجلس لانغدوك ^{[ 12 ]} ، ثم مسودة ثانية عام 1598 من قِبل بيير رينو ^{[ 13 ]} ، وأخيرًا مشروعًا ثالثًا اقترحه برنارد أريبات دي بيزييه عام 1617 ^{[ 14 ].} تم التخلي عن هذه المشاريع لعدم مراعاتها الكافية لإمدادات المياه للقناة، ولأنها اقترحت نظامًا لتحويل المياه من أنهار جبال البرانس كان معقدًا للغاية أو مستحيل التنفيذ. في عام 1650، اقترح مهندس آخر تحويل المياه من نهر أرييج إلى سينتيغابيل لإنشاء قناة غير صالحة للملاحة إلى بيش دافيد بالقرب من تولوز . ومرة ​​أخرى، طُرح التساؤل حول كيفية نقل المياه إلى سوي دو نوروز، التي تقع على ارتفاع أعلى من تولوز ^{[ 15 ] .}

لم تُطلق المشاريع خشية خسارة مبالغ طائلة، وإيماناً باستحالة حفر قناة كهذه. تمثلت المشكلة الرئيسية في كيفية تزويد الأجزاء العلوية من القناة بكميات كافية من المياه. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

مع ذلك، اقترح بيير بول ريكيه ، وهو جامع ضرائب ثري على الملح في لانغيدوك، مشروعًا أكثر إقناعًا من سابقيه. عندما تلقى لويس الرابع عشر اقتراحه عن طريق رئيس أساقفة تولوز (شارل فرانسوا أنغلور من بورليمونت) عام 1662، رأى فيه فرصة لحرمان إسبانيا من جزء من مواردها، وفرصة لتخليد عهده بعمل خالد. ^{[ 11 ]}

الترجمة الإنجليزية:

المونسنيور،

كتبتُ إليكم من بيربينيان، في الثامن والعشرين من الشهر الماضي، حول موضوع تحصيل ضريبة الملح في روسيون، واليوم أكتب لكم نفس الشيء في هذه القرية، ولكن حول موضوعٍ مختلفٍ تمامًا عن ذلك الموضوع. إنه تصميم قناةٍ يُمكن إنشاؤها في مقاطعة لانغدوك للربط بين بحرَي المحيط والبحر الأبيض المتوسط. ستُفاجأون، يا سيدي، بأنني أُخبركم بشيءٍ يبدو أنني أجهله، وأن جامع ضريبة الملح يختلط بأمور التسوية...

لكنك ستغفر لي هذا المسعى حين تعلم أنني أكتب إليك بأمر من رئيس أساقفة تولوز. منذ مدة، شرفني السيد بالقدوم إلى هذا المكان لكوني جاره وخادمه، حيث طلب مني توفير الوسائل اللازمة لإنشاء هذه القناة، بعد أن سمع أنني أجريت دراسة معمقة عنها. أخبرته أنني أعرفه ووعدته بزيارته في كاستر عند عودتي من بيربينيان، وأن أصحبه في جولة بالمنطقة ليرى الإمكانيات المتاحة. فعلت ذلك، وقلتُ، برفقة أسقف سان بابول وعدد من الشخصيات المرموقة الأخرى التي زارت المكان، والتي وُجدت جميعها كما ذكرت، إن رئيس الأساقفة هو المسؤول عن صياغة هذه الرسالة وإرسالها إليك. أرفقتها هنا، ولكن بترتيب غير منظم، لأنني لا أفهم اليونانية ولا اللاتينية، وبالكاد أتحدث الفرنسية، فلا أستطيع الشرح دون تلعثم. لذا، فإن ما أقدم عليه هو بأمر مني، وليس برغبتي.

مع ذلك، يا سيدي، أرجو منك التكرم بقراءة رسالتي، لكي تتمكن من الحكم بنفسك على جدوى هذه القناة. صحيح أنها صعبة بسبب تكلفتها، لكن من الواضح أن الخير الذي ستجنيه منها يفوق أي اعتبار للتكلفة. لقد تمنى الملك الراحل هنري الرابع، جد ملكنا، بشدة إنجاز هذا العمل، وقد بدأ الكاردينال الراحل دي جويوز العمل عليه، وكان الكاردينال ريشيليو يطمح إلى هذا الإنجاز في تاريخ فرنسا، وتشهد على ذلك مؤلفات الكاردينال دي جويوز المذكورة، بالإضافة إلى العديد من الكتابات الأخرى. ولكن حتى اليوم، لم يفكر أحد في كيفية استخدام النهر لإيجاد مسار سهل للقناة، إذ كان يُعتقد آنذاك أن استخدام الأنهار والآلات لرفع المياه عقبات لا يمكن تجاوزها. وأعتقد أيضاً أن هذه الصعوبات لطالما تسببت في نفور أدى إلى تأجيل تنفيذ العمل، ولكن اليوم يا سيدي، هناك طرق سهلة وهناك أنهار يمكن تحويلها بسهولة من مجاريها القديمة وإدخالها في هذه القناة الجديدة بميل طبيعي ومناسب، وتزول كل الصعوبات، باستثناء صعوبة إيجاد الأموال اللازمة لتغطية تكاليف العمل.

لديك ألف وسيلة لذلك يا سيدي، وأقدم لك مذكرتين مرفقتين لمساعدتك على التفكير ملياً في أن سهولة وأمان هذه الملاحة الجديدة ستجعل مضيق جبل طارق غير ضروري، وأن دخل ملك إسبانيا في قادس سينخفض ​​بينما سيرتفع دخل ملكنا، لا سيما من مدخلات ومخرجات المزارع في هذه المملكة، بالإضافة إلى أن الحقوق المحصلة من القناة المذكورة سترتفع إلى مبالغ طائلة، وأن رعايا جلالته عموماً سيستفيدون من ألف مشروع تجاري جديد وسيستفيدون استفادة كبيرة من هذه الملاحة، وإذا علمت أن هذه الخطة ستنال إعجابك، فسأرسل إليك عدد الأهوسة التي يجب إنشاؤها وحساباً دقيقاً لأطوال القناة المذكورة، طولاً وعرضاً. ^{[ 19 ]}

بالمقارنة مع القنوات، تُعدّ إدارة الأنهار صعبة، ولكن لا يلزم سوى قناة واحدة بين المحيط الأطلسي والبحر الأبيض المتوسط. وعلى عكس النهر، يسهل إدارة تدفق القناة لضمان انسيابية حركة الملاحة على مدار العام.

قناة دو ميدي هي قناة تقع على مستوى القمة لأنها يجب أن تعبر فوق مرتفع بين واديين. وقد تطلب بناء هذه القناة المرور عبر سوي دو نوروز أو سوي دو غرايسين. ^{[ 20 ]}

مرت ثلاثون سنة من بداية التخطيط إلى بدء العمل: كما تمت دراسة مشروع مماثل من قبل لجنة كان والد ريكيه عضواً فيها.

أبرز النقاط

في عام 1660، وجد ريكيه حلاً للمشكلة الرئيسية: إمداد المياه إلى قمة النهر لتغذية جانبي القناة. تمثلت فكرته في جلب المياه المتدفقة من نهر مونتاني نوار . سمحت له معرفته الواسعة بجغرافية نهري مونتاني نوار وسور بتصميم نظام ري مبتكر. ^{[ 21 ]} وقد استلهم فكرته من المهندس الفرنسي آدم دي كرابون الذي كان قد طبق النظام نفسه لقناة كرابون .

ولهذا الغرض، خطط ريكيه لاستعادة مياه الجبال في سدود وخزانات، ثم نقلها إلى سوي دو نوروز عبر قنوات تعبر سوي دو غرايسان. وكانت مياه نهر سور، التي تمر بالقرب من ريفيل، المصدر الرئيسي الذي توقعه. كما شملت هذه الشبكة أنهارًا أخرى من مونتاني نوار، مثل ألزو، ولودو، وريوتور، وبرناسون، ولامبي . [ ^{22 ] وتُعد} مونتاني نوار منطقةً ذات معدل هطول أمطار يبلغ ضعف معدل سهل لوراغيه ، حيث يصل إلى 1400 مليمتر سنويًا على ارتفاع يتراوح بين 500 و600 متر (1600-2000 قدم) فوق مستوى سطح البحر. ^{[ 23 ]} لتخزين مياه النهر، خطط لإنشاء ثلاثة أحواض: خزان لامبي فيو، وحوض ميناء سداسي الشكل في نوروز، وحوض سان فيريول مع سد ترابي كبير عبر مصب وادي مجرى لاودو.  

في عام 1664، وخلال دراسة المشروع، طلبت طبقة النبلاء في لانغيدوك من ريكيه تطبيق فكرته عمليًا. فقام ببناء قناة تجريبية لتحويل المياه من نهر سور إلى نهر سوي دو نوروز . وكانت هذه القناة هي قناة ريغول دو لا بلين التي أكملها عام 1665، واستخدمها لإثبات إمكانية إيصال المياه إلى أعلى نقاط مسار القناة. ^{[ 24 ]} وكان هذا الحدث بمثابة تأكيد للجنة الخبراء التي شكلها الملك في الموقع لمعاينة الخيارات والخطط التي أعدها ريكيه. ومنذ تلك اللحظة، أيقن لويس الرابع عشر أن القناة قابلة للتنفيذ من الناحية التقنية. ^{[ 25 ]}

عدم الدقة بقلم بيير بول ريكيت

Riquet studied in depth the supply of water to the canal at the Seuil de Naurouze. His study appeared rigorous and included a pilot phase with the construction of the Rigole de la plaine to substantiate his claim. The project still remained unclear in many respects especially the route of the canal. This route was not final and was not precise as it would be today for a highway project or high-speed railway. Only the directions of the route were known and plotted on a map. Changes in the route could be made by the Contractor depending on the difficulties he encountered on the ground.^[26]

On the Atlantic side, he proposed several layouts: one to pass by Castres and Revel through the Seuil de Graissens and Agout. In fact, this river was already under development for navigation.^[27] Another route would pass by the Girou river and avoid Toulouse as in the preceding route. On the Mediterranean side, the route was not set. He would use the Fresquel until the Aude but the arrival on the coast was first intended to be at Narbonne then at Sète.

In 1663 Riquet conducted field studies to finally fix the path on the Atlantic side by the seuil de Naurouze along the valley of the Hers-Vif to Toulouse downstream of the Garonne. The navigable part of the river is downstream of Bazacle which was a ford in the centre of Toulouse, blocking navigation. The canal could not consider not going through the economic heart of the region so therefore the final route was via Castres and the Girou.

Study techniques

Pierre-Paul Riquet had no technical training and learnt on the job. He regularly practised experiments and field observations. His technique remained highly empirical because at that time applied science and hydraulic techniques through laws or concepts had not been mastered.^[28] Even so, Riquet had a scientific approach as he systematically took measurements of flow and made calculations of volumes. In addition, to overcome his technical shortcomings, he was surrounded by many technicians such as Hector Boutheroüe, François Andreossy surveyor and cartographer, and Pierre Campmas an expert in water flows.

أجرى تجارب لإثبات إمكانية جلب المياه إلى سوي دو نوروز من نهر سور في مونتاني نوار . ^{[ 24 ]} على نفقته الخاصة، التي بلغت 200,000 ليفر، بنى قناة تجريبية بعرض قدمين فقط، وفي 9 نوفمبر 1665 افتتحها بنجاح. وعندما تم ترخيص القناة في العام التالي، أصبحت هذه القناة التجريبية تُعرف باسم ^ريغول دو لا بلين . ^{[ 29 ]} كما بنى على أرضه في بونريبوس نموذجًا للقناة مزودًا بأهوسة وأنفاق ومفيضات ^{[ 30} ] تحاكي المنحدرات وتغذيها جميعًا بالماء ^. [ ^{31 ]}

كان الوضع الاقتصادي للبلاد صعباً للغاية آنذاك. عندما تولى كولبير منصب الوزير، كان يعتقد أن التجارة الداخلية والدولية لا تصب في مصلحة مملكة فرنسا ، وأن الهولنديين قادرون على الاستفادة بشكل أفضل من التجارة والنشاط الاقتصادي في البلاد. انخفضت أسعار الحبوب بشكل كبير، وتراجع إنتاج النبيذ عام 1660. تسببت هذه الأزمة في انخفاض قيمة الأراضي، وأفلست المزارع الصغيرة. ^{[ 32 ]} إضافةً إلى ذلك، شهدت منطقة لانغدوك صراعاً دينياً خلال حركة الفروند ، ما صعّب تطبيق أي سياسة في هذه المنطقة، ولا سيما فرض ضرائب مثل ضريبة الملح . ^{[ 33 ]}

ثم رأى كولبير في بيير بول ريكيه ومشروعه وسيلةً لاتباع سياسة توسع اقتصادي تخدم الحكم المطلق في لانغيدوك. في الواقع، اقترح ريكيه فرض ضريبة على الملح وبناء قناة دو ميدي. وبذلك، كان من شأن بناء القناة أن يسمح بإنشاء ممر مباشر بين البحر الأبيض المتوسط ​​والمحيط الأطلسي دون المرور عبر مضيق جبل طارق الذي كان تحت سيطرة الإسبان، بهدف القضاء على التجارة الإسبانية وإقامة تدفق تجاري عبر لانغيدوك. كانت منطقة لانغيدوك غنية بالموارد، مثل القمح ونبيذ مينيرفوا والصوف والحرير والملح ، والتي كان المنتجون يكافحون لتصديرها بسبب نقص التجارة. ^{[ 34 ] ومن خلال المرور عبر قناة دو ميدي ،} كان كولبير يأمل في توزيع البضائع في مختلف مناطق لانغيدوك لتعزيز السلطة الملكية وفتح تولوز ومنطقتها. [ ^{35 ]}

على الرغم من أن المشروع بدا محفوفًا بالمخاطر، فقد أذن كولبير ببدء العمل بموجب مرسوم ملكي في أكتوبر 1666 ^{[ 36 ]} بعد موافقة لجنة من الخبراء درست مسار القناة لعدة أشهر. استفاد المشروع بشكل كبير من تعيين مهندس التحصينات والهيدروليكا، لويس نيكولا دي كليرفيل ، الذي استخدم نفوذه لدى كولبير لبدء المشروع. نص المرسوم على الترخيص ببناء القناة، وإصدار دعوات لتقديم العطاءات ، ومنحها للمصمم بيير بول ريكيه وذريته. كما منح المرسوم ريكيه حقوق نزع الملكية، ووصف إمكانية إنشاء طواحين ومستودعات ومساكن لتشغيل القناة. شكّل المشروع "إقطاعية" معفاة من الضرائب، يتمتع مالكها بحقوق الصيد البري والبحري . وأخيرًا، وصف المرسوم إجراءات التشغيل، بما في ذلك فرض رسوم المرور، وتنظيم حركة المرور، وملكية السفن. ^{[ 37 ]} قرر الملك التنازل عن ملكية وتشغيل المنشأة وفق ترتيب معين للتغلب على العيوب المحتملة لمشروع بهذا الحجم. وقد ضمن هذا النظام استمرار صيانة وتشغيل القناة حتى في حال كانت موارد الدولة المالية في أدنى مستوياتها. ^{[ 38 ]}

انطلق العمل على مرحلتين، سُميت كل منهما "مشروعًا". قُدّرت تكلفة المشروع الأول، الذي ربط تولوز بتريب،  بـ 3.6 مليون ليفر . ^{[ 39 ]} إلا أن الوضع المالي للدولة لم يكن مستقرًا، ولم تكن طبقة النبلاء في لانغيدوك مستعدة لتمويل مثل هذا المشروع خشية استخدام أموالها في نفقات غير متوقعة. ^{[ 40 ]} لذا، اقترح بيير بول ريكيه، مقابل ملكية القناة وتشغيلها، تمويل جزء من الأعمال من أمواله الخاصة. أما الباقي، فكان على الدولة أن تدفعه مقابل الأرباح التي كان ريكيه يجنيها من ضريبة الملح. بلغت تكلفة المشروع الثاني، الذي ربط تريب ببحيرة ثاو في ديسمبر 1668، 5.832  مليون ليفر ، بالإضافة إلى مليون ليفر أخرى لاستئناف العمل في ميناء سيت. ^{[ 41 ]}

في نهاية المطاف، ورغم أن الميزانية الأولية كانت ستة ملايين ليفر، إلا أن تكلفة العمل بأكمله تراوحت بين 17 و18 مليون ليفر آنذاك، ^{[ 42 ]} حيث دفع الملك 40% مقدمًا، ودفعت المقاطعة 40%، ودفع ريكيه نفسه 20%، ليصبح المالك. واستمر أحفاده في دفع مليوني ليفر لأكثر من 50 عامًا. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

في سن الثالثة والستين، بدأ ريكيه مشروعه العظيم، فأرسل مهندسه الشخصي، فرانسوا أندريوسي ، وخبير المياه المحلي، بيير رو، إلى مونتاني نوار للعمل على نظام إمداد المياه. نجح هذا النظام في تزويد القناة بالمياه عند عبورها خط تقسيم المياه القاري، ليحل محل المياه التي كانت تصب في البحرين. كان النظام تحفة هندسية في مجالي الهندسة الهيدروليكية والإنشائية ، ومثّل تأكيدًا مبكرًا لرؤية ريكيه، كما كان جزءًا أساسيًا من هذا المشروع الضخم.

بدأ العمل على المشروع الأول في الأول من يناير عام 1667 ببناء قناة ريغول دو لا بلين، ثم استمر في الخامس عشر من أبريل عام 1667 بوضع حجر الأساس لبحيرة سان فيريول . ^{[ 45 ]} في البداية، أراد ريكيه بناء اثني عشر خزانًا، لكن المفوض العام للتحصينات، لويس نيكولا دي كليرفيل ، طلب منه استبدالها بخزان واحد. كان هذا ابتكارًا عظيمًا في ذلك الوقت، إذ لم يسبق بناء بحيرة بهذا الحجم من قبل.

جاء بعض رجال كليرفيل ذوي الخبرة في الهندسة العسكرية لبناء السد الضخم لخزان سان فيريول الوحيد على نهر لاودو. يُعدّ نهر لاودو أحد روافد نهر تارن في جبال مونتاني نوار، على بُعد حوالي 20 كيلومترًا (12 ميلًا) من قمة القناة المقترحة في سوي دو نوروز . كان هذا السد الهائل، الذي يبلغ طوله 700 متر (2300 قدم) ، وارتفاعه 30 مترًا (98 قدمًا) فوق قاع النهر، وسماكته 120 مترًا (390 قدمًا) عند قاعدته، أكبر مشروع هندسي مدني في أوروبا، وثاني سد رئيسي يُبنى في أوروبا بعد سد أليكانتي في إسبانيا. وقد رُبط بقناة دو ميدي عبر قناة مُنحنية يزيد طولها عن 25 كيلومترًا (16 ميلًا) ، وعرضها 3.7 متر (12 قدمًا)، وعرض قاعدتها 1.5 متر (4.9 قدمًا) . تم تجهيزها في النهاية بـ 14 قفلًا من أجل جلب مواد البناء للقناة من الجبال وإنشاء ميناء جديد لمدينة ريفيل الجبلية .           

في نوفمبر 1667، أُقيم حفل رسمي لوضع حجر الأساس لقناة غارون في تولوز بحضور ممثلين عن برلمان تولوز ، ورؤساء الشرطة، ورئيس أساقفة تولوز ، شارل فرانسوا دانغلور دي بورليمونت. ^{[ 46 ]} وتم ملء القناة بالماء لأول مرة بين قناة نوروز وتولوز خلال شتاء 1671-1672، مما سمح ببدء حركة الملاحة النهرية. وفي عام 1673، اكتمل الجزء الممتد من نوروز إلى تريب، مُعلنًا بذلك نهاية المرحلة الأولى من المشروع.

ابتداءً من عام 1671، بدأ المشروع الثاني بربط تريب بالبحر الأبيض المتوسط ​​وبناء ميناء سيت (الذي كان يُسمى آنذاك سيت ، وقد اختار كليرفيل الموقع وبنى الميناء). شكّل هذا الجزء من القناة تحديات عند ملتقى بحيرة ثاو وتريب، إذ كان على القناة عبور مجرى نهري هيرولت وليبرون. ولتجاوز هذه المشكلة، أنشأ ريكيه نظامًا من الصمامات والغرف لنهر ليبرون، وقفلًا دائريًا بثلاثة أبواب لبحيرة ثاو ونهر هيرولت . ^{[ 47 ]} وكان القفل الدائري في أغد يسمح بالتبديل بين جزء من قناة دو ميدي ونهر هيرولت. كما شكّل هذا الجزء من القناة مشكلةً أيضًا عند مستوى قبة إنسيرون والنزول إلى بيزييه في وادي أورب . حلّ ريكيه هذه المشاكل من جهة بحفر نفق مالباس ، ومن جهة أخرى ببناء صف من ثماني غرف أقفال في فونسيران وصولاً إلى قناة أورب. وكان نفق مالباس أول ممر مائي يُبنى عبر نفق. وتمر قناة دو ميدي عبر نفق طوله 173 متراً (568 قدماً) يمر عبر تل في أوبيدوم دانسيرون . 

في عام 1681، توقف العمل في القناة عند بيزييه. إلا أنه في أكتوبر من عام 1680، توفي ريكيه أثناء عملية البناء، ولم يشهد اكتمال المشروع. تولى مهندس الملك، لا فوي ، إكمال المشروع.

ورث أبناؤه القناة، لكن استثمارات العائلة لم تُسترد ولم تُسدد ديونها بالكامل إلا بعد أكثر من مئة عام. كانت القناة تُدار بكفاءة عالية وبأسلوب أبوي حتى قيام الثورة .

شُيِّدت القناة على نطاق واسع، بأهوسة بيضاوية الشكل بطول 30.5 مترًا (100 قدم) ، وعرض 6 أمتار (20 قدمًا) عند البوابات، و 11 مترًا (36 قدمًا) في المنتصف. صُمِّم هذا الشكل لمقاومة انهيار الجدران الذي حدث في المراحل الأولى من المشروع. استغلت الأهوسة البيضاوية قوة القوس في مواجهة الضغط الداخلي للتربة المحيطة الذي زعزع استقرار الأهوسة الأولى ذات الجدران المستقيمة. ^{[ 16 ]} استخدم الرومان هذه الأقواس في الجدران الاستنادية في بلاد الغال ، لذا لم تكن هذه التقنية جديدة، لكن تطبيقها على الأهوسة كان ثوريًا، وقد تم تقليده في قنوات أمريكية مبكرة. ^{[ 17 ] [ 18 ]}      

صُممت العديد من المباني بعناصر كلاسيكية جديدة لتعكس طموحات الملك في جعل فرنسا روما جديدة. ورُوِّج لقناة دو ميدي، باعتبارها تحفة هندسية ضخمة، على أنها جديرة بروما، ووُضِّحت الرؤى السياسية الكامنة وراءها بلوحات لاتينية وجدران بُنيت بخصائص رومانية. ^{[ 17 ]}

في مايو 1681، خضعت القناة لتفتيش دقيق بأمر من الملك للتأكد من سلامة العمل فيها وإحكام إغلاقها. ثم افتُتحت رسميًا للملاحة في 15 مايو 1681. وفي حفل افتتاح القناة في تولوز في 15 مايو، سافر وكيل الملك ورئيس مجلس إدارة لانغدوك أولًا في القناة، وتبعهما العديد من القوارب الأخرى المحملة بالقمح على وجه الخصوص . بعد الرحلة الأولى، جُففت القناة لعدم اكتمال العمل، ولم يُعاد فتحها حتى ديسمبر 1682. ^{[ 48 ]} افتُتحت القناة للملاحة في مايو 1683، وتوقفت أعمال الأشغال العامة فيها في مارس 1685. ^{[ 49 ]}

تنظيم العمل والظروف الاجتماعية

على مدى خمسة عشر عامًا، عمل ما يقارب 12,000 عامل في بناء القناة. وظّف ريكيه رجالًا ونساءً تتراوح أعمارهم بين 20 و50 عامًا، ونظّمهم في أقسامٍ شكّلت ورش عملٍ بقيادة مديرٍ عام. سمح هذا التنظيم المُحكم للعمل بتحسين المهام، ومكّن من تنفيذ عدة مشاريع في الوقت نفسه. كان العمل يدويًا بالكامل، واستُخدمت المجارف والمعاول في حفر القناة . تألفت القوى العاملة من مزارعين وعمال محليين، وتفاوت عددهم من فترةٍ لأخرى على مدار العام. ناشد بيير بول ريكيه الجيش لتعويض هذا التفاوت. كما حدّد دفعاتٍ شهرية للعمال تقديرًا لولائهم. ^{[ 45 ]} ووفر أيضًا سكنًا لشخصين يوميًا . ^{[ 50 ]}

كان للعاملات دورٌ بالغ الأهمية في هندسة القناة. فقد أتى العديد منهن من مستعمرات الحمامات الرومانية القديمة في جبال البرانس ، حيث حُفظت عناصر من الهندسة الهيدروليكية الكلاسيكية كتقليد حي. في البداية، تم توظيفهن لنقل التربة إلى السد في سان فيريول، لكن المشرفين عليهن، الذين كانوا يواجهون صعوبة في تصميم القنوات من السد إلى القناة، أدركوا خبرتهن. كانت الهندسة في تلك الفترة تركز بشكل أساسي على بناء الحصون، بينما انصبّ اهتمام الهندسة الهيدروليكية في الغالب على التعدين ومشاكل الصرف. كان بناء قناة ملاحية عبر القارة يتجاوز بكثير المعرفة الرسمية للمهندسين العسكريين الذين كان من المتوقع أن يشرفوا عليها، لكن النساء الفلاحات اللواتي كنّ يحملن أساليب الهندسة الهيدروليكية الكلاسيكية أثرين في مجموعة التقنيات المتاحة. لم يقتصر دورهن على إتقان نظام إمداد المياه للقناة فحسب، بل قمن أيضًا بشق الممر المائي عبر الجبال بالقرب من بيزييه، باستخدام عدد قليل من الأقفال، وقمن ببناء درج الأقفال الثمانية في فونسيران. ^{[ 17 ]}

كانت الظروف المالية والاجتماعية لعمل العمال مواتية للغاية وغير مألوفة في ذلك الوقت. وللحفاظ على قوته العاملة، كان ريكيه يدفع لعماله أجورًا مجزية. والأهم من ذلك، أنه منحهم مزايا لم يسبق لها مثيل، مثل أيام العطل في المطر، وأيام الأحد، والعطلات الرسمية، وأخيرًا إجازة مرضية مدفوعة الأجر. كان عقد العمل فرديًا ويتم عن طريق التوظيف الحر. في البداية، كان الأجر 20 سول ( ليفر واحد ) في اليوم، أي ضعف الأجر الزراعي. إلا أن استياء ملاك المزارع أجبر ريكيه على خفض الأجر إلى 15، ثم إلى 12 سول في اليوم. وفي عام 1668، حدد الأجر الشهري بـ 10 ليفر . ^{[ 51 ]}

في عام 1681، أُجري أول تفتيش "جافًا". ^{[ 54 ]} عيّن الملك لجنة مؤلفة من هنري داغيسو، وكيل لانغيدوك، والسيد دي لا فوي، والأب مورغ، أستاذ البلاغة والرياضيات اليسوعي في جامعة تولوز ، وابنين وصهرين لبيير بول ريكيه، بالإضافة إلى السادة أندريوسي ، وجيلاد، وكونتيني. أبحرت هذه اللجنة إلى بيزييه في 2 مايو 1681، وعادت عبر القناة إلى تولوز على مدى ستة أيام. وقد أظهر ملء القناة بالماء مدى تقدم عمليات التفتيش حتى كاستيلنوداري (كان قسم تولوز-كاستيلنوداري موصولًا بالماء منذ عام 1672).

أُقيم حفل الافتتاح مباشرةً بعد التفتيش الأول. وفي الخامس عشر من مايو عام ١٦٨١، عاد نفس الأشخاص إلى تولوز على متن سفينة رئيسية، تبعتها عشرات السفن الأخرى. وانضم الكاردينال دي بونزي ، رئيس أساقفة ناربون ورئيس مجلس مقاطعة لانغدوك، إلى الموكب الذي وصل إلى كاستيلنوداري في السابع عشر من مايو. وفي الثامن عشر من مايو، أُقيم احتفال ديني مهيب في كنيسة سان روك، تلاه موكب إلى القناة لتبارك العمل والقافلة والحضور.

استأنف الموكب مسيرته في 20 مايو، وتوقف مساءً في فيلبينت، وفي 21 مايو في بينوتيه، وفي 22 مايو في بويشيريك، وفي 23 مايو في روبيا. وفي 24 مايو، عبر الموكب نفق مالباس ثم أهوسة فونسيران. وفي اليوم نفسه، توجه الكاردينال والأساقفة إلى بيزييه.

في عام 1686، كُلِّف فوبان بمهمة فحص القناة، وسرعان ما وجدها في حالة يرثى لها. ^{[ 55 ]} ثم أمر أنطوان نيكيه، مهندس التحصينات في لانغيدوك، بتنفيذ أعمال جديدة في مستوى مونتاني نوار لحفر نفق كاماز لتوسيع قناة ريغول دو لا مونتاني وتقوية حوض سان فيريول . في عجلة من أمره، قلل نيكيه من تقدير عدد الأنهار التي ستتسبب في فيضانها وتراكم الطمي في القناة. كان سد سان فيريول صغيرًا جدًا، وكان نظام إمداده غير فعال. ^{[ 56 ]}

بنى فوبان أيضاً العديد من المنشآت الحجرية لعزل الأنهار الكثيرة التي تصب في القناة، بالإضافة إلى مفيضات لتنظيم مستوى المياه. شيد 49 قناة مائية، من بينها قناة سيس المائية ، وقناة أوربييل المائية ، وقناة بيشلورييه المائية. كما قام بتدعيم العديد من المنشآت والسدود التي بناها ريكيه في الأصل. وقد ساهمت هذه السلسلة من الأعمال، التي استمرت حتى عام 1694، في تحسين إمدادات المياه وإدارتها بشكل كبير. تولى أنطوان نيكيه مسؤولية مراقبة القناة حتى عام 1726.

كانت قناة دو ميدي لا تزال تعاني من بعض النواقص، إذ لم تكن تمر عبر كاركاسون أو ناربون، ولم تكن متصلة بنهر الرون . إضافةً إلى ذلك، كان الوصول إلى بوردو يتطلب عبور نهر غارون ذي التدفق المتقلب والفيضانات العنيفة. وقد وفرت قناة جونكسيون، أو "قناة الوصل"، التي بُنيت عام 1776، الوصول إلى ناربون عبر قناة لا روبين دو ناربون . وفي العام نفسه، سمحت قناة بريين بتجاوز بازاكِل - المخاضة على نهر غارون في تولوز التي كانت تعيق تدفق النهر. كما اكتمل الربط بين بحيرة ثاو ونهر الرون عام 1808. ^{[ 57 ]} وفي عام 1810، سمحت قناة تحويلية بربط كاركاسون. وأخيراً، في عام 1857 تم افتتاح قناة لاتيرال آ لا غارون بين تولوز وكاستيتس أون دورث ، مما أكمل الصلة بين المحيط الأطلسي والبحر الأبيض المتوسط ​​التي كان ريكيه يحلم بها.

إدارة

كانت إدارة القناة تُدار بشكل أساسي من قِبل أحفاد ريكيه. تولى الابن الأكبر جان ماتياس إدارة الإقطاعية حتى عام 1714، ثم فيكتور بيير فرانسوا حتى عام 1760، ثم فيكتور موريس، وأخيرًا جان غابرييل. سرعان ما أنشأت عائلة ريكيه هيكلًا تنظيميًا هرميًا، يرأسه "مدير عام القناة" الذي يُشرف على مجلس إدارة مسؤول عن مناطق جغرافية محددة من القناة. حُددت سبع مناطق في الغرب والشرق: تولوز، ونوروز، وكاستيلنوداري، وتريب لو سوماي ، وبيزييه، وأغد . كل مدير مسؤول عن صيانة منطقته، ويُعاونه مُستلم ومُراقب. يتولى المئات من حراس الأقفال مسؤولية الأقفال. يُسهل هذا التنظيم عملية مراقبة الموظفين وتوظيفهم. ^{[ 58 ]}

في تولوز، تُشكّل لجنة توجيهية مؤلفة من ثلاثة أشخاص: المدير العام للأشغال، ومسؤول التحصيل العام الذي يُحدد الرسوم، والمراقب العام المسؤول عن المحاسبة. وتضمن إدارة القناة توفير الأموال اللازمة لدفع تكاليف مختلف الأعمال ورواتب الموظفين العاملين فيها. في سبعينيات القرن الثامن عشر، أظهر تقرير ضريبي دخلاً قدره 640,000 ليفر ، خُصص نصفه للصيانة والرواتب، بينما خُصص النصف الآخر من الأرباح والأموال لأعمال استثنائية. وفي عام 1785، ارتفع هذا الدخل إلى 950,000 ليفر، وهو مبلغ ضخم للغاية في ذلك الوقت. ^{[ 59 ]}

صيانة

كانت صيانة القناة مشكلة حقيقية لأحفاد ريكيه. فعلى الرغم من اتخاذ العديد من الاحتياطات، تتراكم الرواسب في القناة من مصادر المياه، بالإضافة إلى أغصان الأشجار وأوراقها. وفي كل شتاء، تُغلق القناة لفترة تسمح بتنظيفها. ويتطلب الأمر إعادة حفر قاع القناة كل عام لمدة شهرين. هذه الأعمال مكلفة، وشهران لا يكفيان دائمًا. ^{[ 60 ]} ومن المشاكل الأخرى غزو الأعشاب الضارة للقناة في مستوياتها ومفيضاتها، ولا سبيل للقضاء على هذه الآفة. وفي عام 1820، تم البدء بأعمال التجريف لإزالة الأعشاب الضارة وطبقة الطمي.

أخيرًا، تجبر الأمطار والصقيع والجفاف المسؤولين على مراقبة القناة باستمرار لإصلاح أي تسريبات أو شقوق قد تظهر. واليوم، تخضع القناة لنفس القيود، ويتعين على المسؤولين القيام بالعمل نفسه، ولكن باستخدام الآلات. وتوفر وزارة البيئة والتنمية المستدامة والطاقة حوالي 350 موظفًا لإدارة الممرات المائية في فرنسا لصيانة القناة . ^{[ 61 ]}

عند افتتاح القناة، كانت غالبية القوارب تُستخدم لنقل البضائع. بلغ طول هذه القوارب عشرين مترًا، وكانت تُجرّ بواسطة الخيول أو الرجال. ^{[ 68 ]} ازدادت حمولة القوارب على مر القرون، من 60 طنًا في البداية إلى 120 طنًا في بداية القرن التاسع عشر. كانت تُسمى مراكب القناة "المراكب المملوكة" أو "مراكب القناة"، وكانت تسلك هذا المسار أيضًا. في عام 1778، كان هناك حوالي 250 مركبًا. ^{[ 69 ]} في عام 1914، كان هناك 126 "قاربًا مملوكًا"، و70 قاربًا مستأجرًا، و300 حصان، و75 بغلًا. ^{[ 70 ]} في عام 1930، حلت المراكب الآلية محل الجرّ الحيواني تمامًا. أعادت هذه المراكب إحياء حركة النقل التجاري في القناة جزئيًا، لكن النقل التجاري والملاحة النهرية اختفت نهائيًا في أواخر ثمانينيات القرن العشرين. كان عام 1856 عاماً قياسياً للنشاط التجاري حيث تم نقل أكثر من 110 ملايين طن-كيلومترات من البضائع وما يقرب من 100 ألف راكب.

على مدى 250 عامًا، استخدمت الخيول في جرّ العديد من القوارب، كالبوارج السريعة والقوارب التجارية الطويلة. يستطيع الحصان جرّ ما يصل إلى 120 ضعف وزنه عندما يكون الحمل على الماء. ولذلك، كان استخدام الحيوانات في الجرّ عنصرًا استراتيجيًا في تشغيل القنوات المائية.

كانت سفن البريد، أو "مركبات البريد"، التي تنقل الركاب، قوارب طويلة يصل طولها إلى عدة أمتار، مزودة بمأوى بسيط على سطحها. تطورت هذه القوارب لتصبح أسرع وأكثر فخامة، مزودة بصالات جلوس، وكانت ضخمة جدًا، إذ بلغ طول أكبرها 30 مترًا (98 قدمًا) . كما تطورت الخدمات داخل هذه السفن، حيث أصبحت الدرجة الأولى في صالات خاصة، والدرجة الثانية في غرفة مشتركة. خلال ذروة ازدهار القناة، احتوت بعض القوارب على صالات جلوس للدرجة الأولى حيث كان يُقدم العشاء. ^{[ 68 ]} 

الغريب أن القناة لم تحقق الغرض المرجو منها. فقد أعاق السياق الاقتصادي والسياسي التنمية الاقتصادية المتوقعة. وبعد مئتي عام من التشغيل، بدأت القناة تعاني من منافسة السكك الحديدية والطرق البرية. وبلغت ذروتها في منتصف القرن التاسع عشر. في عام ١٨٥٨، وقّع نابليون الثالث مرسومًا يُعهد بموجبه بإدارة القناة لمدة أربعين عامًا إلى شركة سكك حديد "شومان دو فير دو ميدي" ، المالكة لخط سكة حديد بوردو-ناربون. وقد أدى هذا الإجراء إلى تفاقم انخفاض حركة الملاحة النهرية في القناة. ركزت الشركة بشكل أساسي على دعم السكك الحديدية، وفرضت رسومًا أعلى على الشحن التجاري في القناة. وكانت قناة دو ميدي الأعلى أجرًا بين جميع الممرات المائية في فرنسا. إضافةً إلى ذلك، أصبحت السكك الحديدية أكثر سلاسة وسرعة من الممرات المائية، لا سيما مع معاناة قناة دو ميدي من محدودية حمولتها. ^{[ ٧١ ]}

شهدت الفترة التي سبقت عام 1859 تشغيل القناة دون منافسة، بينما بدأ إنشاء خطوط السكك الحديدية في جنوب فرنسا منذ ذلك العام. ويتضح أثر المنافسة في قطاع السكك الحديدية جليًا في الجدول، حيث انخفضت حركة الشحن إلى النصف بين عامي 1856 و1879، ثم استمرت في التراجع تدريجيًا. أما بالنسبة للسكك الحديدية، فقد نقل خط بوردو-سيت ما يقارب 200 مليون طن-كيلومتر في عام 1860. ^{[ 73 ]} وفي عام 1898، تولت الدولة إدارة القناة، وقامت باستثمارات متتالية للحفاظ على قدرتها التنافسية. وقد ألغت الدولة الضرائب والرسوم، مما ساهم في إنعاش حركة النقل في القناة، والتي بلغت 80 مليون طن-كيلومتر في عام 1909.

حاولت الحكومة إحياء مشروع ترميم القناة من خلال سنّ برنامج قانوني لرفع منسوبها إلى مستوى قناة فريسينيه . كانت قنوات شمال فرنسا قد وصلت بالفعل إلى هذا المستوى، وكان حجم حركة الملاحة فيها أعلى بكثير من قناة دو ميدي. إلا أن القانون لم يُنفذ بسبب نقص التمويل.

في نهاية الحرب العالمية الأولى، كانت حركة النقل البحري مضطربة تمامًا. وفي عام ١٩٢٠، انتعشت حركة الشحن بسرعة مع وصول البوارج الآلية. وشغّلت شركة HPLM (لو هافر-باريس-ليون-مارسيليا) ٣٠ قاربًا على قناة دو ميدي. وشهدت الحرب العالمية الثانية تباطؤًا في حركة النقل بسبب نقص النفط، لكن التعافي كان سريعًا بعد انتهاء الحرب، ووصلت حركة النقل إلى ١١٠ ملايين كيلومتر. ومع ذلك، عانت القناة من صغر حجمها الذي لم يكن مناسبًا للبوارج اللاحقة ذات الحمولة العالية. وأصبحت السكك الحديدية أكثر تنافسية، كما أصبح النقل البري منافسًا ثانيًا. وأصبحت قناة دو ميدي الوسيلة الثالثة للنقل. ^{[ ٧٤ ]} وتوقفت حركة الشحن في سبعينيات القرن العشرين. في عام 1980، لم يكن هناك سوى بارجتين ( باخوس ، ناقلة نبيذ، وإسبيرانس ، ناقلة حبوب) تنقلان حركة منتظمة بين تولوز وسيت ، وقد توقفتا عن العمل نهائياً في عام 1989 بعد قرار محافظ المنطقة بوقف الملاحة بسبب الجفاف . وفي عام 1991، أُسندت إدارة القناة إلى هيئة الملاحة الفرنسية (Vois navigables de France) التي لا تزال تديرها حتى اليوم.

منذ نهاية القرن العشرين، وفرت القناة العديد من الأنشطة. ويمكنها أن تؤدي دورها الأصلي مجدداً في تسهيل عبور السفن بين المحيط الأطلسي والبحر الأبيض المتوسط.

قناة للسياحة والترفيه

تُستخدم قناة دو ميدي الآن بشكل أساسي من قبل السياح والترفيه والسكن. ^{[ 75 ]}

يجذب هذا النهر المزيد من السياحة النهرية ، بما في ذلك الإبحار على متن قوارب مستأجرة، أو قوارب مطاعم، أو فنادق عائمة مثل أنجودي . وقد شهدت السياحة نموًا ملحوظًا منذ ستينيات القرن الماضي، وخاصةً من بريطانيا، ثم ازدهرت بشكل كبير في ثمانينيات القرن نفسه. وقد برزت القناة بشكل لافت في سلسلة بي بي سي التلفزيونية "رحلة ريك شتاين الفرنسية " (2005)، مما ساهم في زيادة شهرة القناة لدى الجمهور البريطاني. وتُعد القناة أكثر ازدحامًا من نهر السين ، إذ تستحوذ وحدها على خُمس السياحة النهرية الفرنسية، ويُشكل الأجانب 80% من ركابها، وخاصةً الألمان والسويسريين والبريطانيين. ويبلغ عدد رحلات القوارب عبر أهوسة فونسيران حوالي 10,000 رحلة سنويًا ، ^{[ 63 ]} مع ذروة الازدحام عند هويس أرجينز، حيث يصل عدد القوارب إلى 11,000 قارب، يحمل كل منها في المتوسط ​​خمسة ركاب. يوفر الممر المائي فرص عمل مباشرة لحوالي 1900 شخص، ويبلغ الأثر الاقتصادي السنوي الناتج عن نشاط الممر المائي حوالي 122 مليون يورو. ^{[ 7 ]}

يُسمح بالملاحة في القناة من السبت الثالث من شهر مارس وحتى الأسبوع الأول من شهر نوفمبر. وخارج هذه الفترة، يُمكن السماح بالملاحة للأفراد الذين طلبوا ذلك. وتُسمى فترة الشتاء "فترة التوقف" وتُتيح إنجاز جميع أعمال الصيانة. ^{[ 76 ]}

تتيح قناة دو ميدي ممارسة رياضات أخرى، لا سيما في المناطق الحضرية، مثل التجديف وركوب الزوارق وصيد الأسماك وركوب الدراجات والتزلج على العجلات والمشي لمسافات طويلة على طول ضفافها. ويُعدّ امتدادٌ مُعبّد بطول 50 كيلومترًا (31 ميلًا) من تولوز إلى أفينيونيه-لوراغيه، وامتدادٌ آخر بطول 12 كيلومترًا (7.5 ميلًا) بين بيزييه وبورتيراغني ، مناسبين بشكل خاص لركوب الدراجات والتزلج على العجلات . كما يُمكن ركوب الدراجات على طول قناة دو مير بأكملها من سيت إلى بوردو. إضافةً إلى ذلك، تم تحويل العديد من البوارج إلى مساكن عائلية ومسارح ومساحات عرض ومطاعم.    

قناة للمياه

خلال موسم الجفاف، تُستخدم القناة كمخزن للمياه الزراعية . وقد تم تركيب ما يقارب 700 مضخة ري على طول القناة. يُعد هذا أحد الأدوار الأساسية للقناة، وأحد أسباب صيانة الدولة لها منذ توقف حركة النقل التجاري. وتستطيع القناة ري ما يصل إلى 40,000 هكتار (150 ميلًا مربعًا ) من الأراضي الزراعية. ^{[ 77 ]}  

ينقل نهر ريغول دو لا بلين المياه من نهر سور، التي تُجمع من مأخذ عند بونت كروزيه، لأغراض الري قبل أن تصب في قناة دو ميدي. إضافةً إلى ذلك، تُجمع عينات فردية من المياه في المنطقة الواقعة بين ريفيل وسووي دو نوروز . ^{[ 78 ]} في عام 1980، بُنيت بحيرة لا غانغيز بالقرب من كاستيلنوداري، موفرةً مخزونًا مائيًا قدره 22 مليون متر مكعب. وفي عام 2005، رُفع منسوب السد ليصل إلى سعة 44 مليون متر مكعب. ^{[ 79 ]} بالقرب من حوض نوروز القديم، تساعد محطة ضخ نوروز في تنظيم المياه في قناة دو ميدي والبحيرة. يوفر أنبوب تحت الأرض، يُعرف باسم نفق ماندور، مياهًا إضافية من ريغول دو لا بلين إلى بحيرة غانغيز. في المقابل، خلال موسم الجفاف، يمكن لبحيرة غانغيز تزويد قناة دو ميدي بالمياه إذا لم يكن إمداد ريغول دو لا بلين كافيًا.

كما وفرت القناة إمدادات مياه الشرب عبر محطات معالجة المياه في بيكوتالين (بيكوتالين 1 وبيكوتالين 2) منذ عام 1973. وتُعد هذه المحطات جزءًا من المنشآت التي أنشأتها مؤسسة التخطيط الهيدروليكي المشترك بين الإدارات في مونتاني نوار (IIAHMN) منذ تأسيسها عام 1948 لتلبية احتياجات لوراغيه المائية . وتزود المحطة ما يقرب من 185 بلدية بالمياه من قناة كاماز. ^{[ 80 ]}

القناة كتراث

بينما كان يُنظر إلى القناة في السابق كأداة للإنتاج والتجارة، تُعتبر الآن تراثًا معماريًا وتقنيًا، ويتجلى ذلك في رفض عمدة تولوز، بيير بوديس، السماح باستخدام مساحة من قناة دو ميدي لإنشاء طريق سريع حضري. ^{[ 81 ]} لم يتم تخفيض تصنيفها، وما زالت مفتوحة للملاحة. في 7 ديسمبر 1996، أُدرجت القناة ومنطقة عازلة مساحتها 2000  كيلومتر ^مربع في قائمة مواقع التراث العالمي لليونسكو . وفي العام نفسه، صُنفت بموجب القانون الفرنسي كموقع رئيسي في فرنسا . وتم توسيع هذا التصنيف ليشمل قنوات السهل والجبل في عامي 1996 و2001. وقد أدى ذلك إلى زيادة سريعة جدًا في أعداد السياح .

مع ذلك، لم تُستكمل أعمال الصيانة بالكامل نظرًا لتعدد الجهات المعنية: منطقتان ، وست مقاطعات ، وسلطات محلية. لا ترغب أي منها في تحمل تكلفة الترميم، ولا تجرؤ دائمًا على إطلاق برامج تطوير. تُعد أشجار الدلب مصدرًا خاصًا للمشاكل، إذ تُدمر جذورها ضفاف القناة ومسارات الدراجات المعبدة، وتغزو أوراقها القناة. ^{[ 82 ]} إضافةً إلى ذلك، تُضعفها الأمراض ( تقرح الدلب ). تُمثل القناة إرثًا ثقيلًا يتطلب صيانةً وتطويرًا، إذ أن الجهة المسؤولة عن إدارة القنوات الفرنسية، وهي هيئة الملاحة الفرنسية (VNF)، متخصصة في إدارة وصيانة القنوات الفرنسية في اقتصاد السوق والتجارة، وليس في سوق السياحة حيث تقع قناة دو ميدي. علاوةً على ذلك، فإن تكاليف الصيانة أعلى من تكاليف الشبكة التقليدية نظرًا لقدم القناة. كما أن تشغيل القناة يُدرّ دخلًا منخفضًا. يجب على VNF أن تحاول إقامة شراكات محلية لتطوير وصيانة القناة ^{[ 83 ]} لأن ميزانيتها لا تسمح لها بتوفير الرعاية والإشراف على 360 كم (220 ميل) من القنوات.  

يُنشئ تصنيف القناة كموقع تراث عالمي مستوى إضافيًا من الرقابة من جانب الدولة، التي يجب عليها ضمان توافق أي تغييرات على طول القناة ومنشآتها مع القضايا الاستراتيجية لليونسكو . ومع ذلك، أظهر تقرير صادر عن المفتشية العامة للهندسة المعمارية والتراث عام 2003 أن القناة كانت في حالة سيئة للغاية، حيث أدت العديد من الأعمال والبنية التحتية إلى تدهور محيطها، وتعاني من ضغط سكني كبير يتجلى في البناء العشوائي، والمرافق سيئة التصميم التي لا تعكس الموقع، وبناء مراسي في موانئ القناة. ومع ذلك، حرصًا على توحيد تطوير القناة ودعمًا لجهود تحسينها، تبقى قناة دو ميدي تحت إدارة هيئة التراث الطبيعي الفيتنامية (VNF) تحت إشراف الدولة التي تسعى إلى إنشاء بعثة مراقبة مماثلة لقناة لوار ومونت سان ميشيل . ^{[ 83 ] [ 84 ]}

يحتاج تغذية القناة إلى 90 مليون متر مكعب من الماء لمدة عام واحد. ^{[ 86 ]} ولتحقيق ذلك، أنشأ ريكيه نظامًا معقدًا لتزويد القناة بالمياه. وتقوم الفكرة على جمع مياه مونتاني نوار، الواقعة على بعد عشرات الكيلومترات، ونقلها عبر قنوات إلى سوي دو نوروز ، أعلى نقطة في القناة المستقبلية.

ربطت هاتان القناتان، المسميتان " قناة الجبل " و" قناة السهل "، الخزانات الثلاثة العلوية (لامبي، وكاماز، وسان فيريول) عند منحدر نوروز. بلغ طول قناة الجبل 24.269 كيلومترًا (15.080 ميلًا) وتضم 22 منشأة ^{[ 87 ]} بين مصبها في ألزو وشلالات كاماز. أما قناة السهل، فبلغ طولها 38.121 كيلومترًا (23.687 ميلًا) على ارتفاع 21.45 مترًا (70.4 قدمًا) وتضم 68 منشأة بين جسر كروزيه ومنحدر نوروز. ^{[ 88 ]}      

في البداية، كان خزانان يغذيان أعلى نقطة في القناة عند سوي دو نوروز: خزان سان فيريول بسعة 6.3  مليون متر مكعب، وقد بُني بين عامي 1667 و1672. ^{[ 89 ]} أما الخزان الآخر فكان أصغر بكثير، وهو خزان لامبي . سُمي "لامبي-فيو"، وسرعان ما استُبدل بخزان "لامبي-نوف" ^{[ 90 ]} بسعة 1,672,000 متر مكعب، والذي بُني بعد أكثر من مئة عام بين عامي 1777 و1782. ^{[ 91 ]}

كان حوض سان فيريول، ولا يزال، الخزان المائي الرئيسي للقناة، بمساحة 67 هكتارًا (170 فدانًا) . ويستقبل مياه مونتاني نوار عبر قناة الجبل، التي تتغذى بدورها من حوض لامبي. تُحجز مياه البحيرة بواسطة سد يبلغ طوله 786 مترًا (2579 قدمًا) وعرضه 149 مترًا (489 قدمًا)، ويتكون من ثلاثة جدران متوازية. تُحيط القناة بالحوض، وتُصرف أي مياه زائدة. يقع متحف بالقرب من مخارج القناة، ويعرض تاريخ بناء البحيرة. ^{[ 92 ]}    

في الأصل، خطط المهندس وبنى خزانًا ثالثًا، هو خزان نوروز، لكنه هُجر عام ١٦٨٠ بسبب تراكم الطمي فيه بشكل مفرط. ^{[ ٩٣ ]} كان بيير بول ريكيه يحلم ببناء مدينة جديدة حول هذا الحوض، لكن حلمه لم يُكتب له النجاح. وسرعان ما حُفرت قناة لتصريف مياه حوض نوروز من الجنوب.

كما بُنيت خزانات أخرى في كاركاسون لتزويد الجزء السفلي من القناة بالبحر الأبيض المتوسط. وهكذا، زادت مياه فريسكيل وسيس وأوربييل من تدفق مياه القناة. من جهة أخرى، وفرت مياه أورب في بيزييه تدفقًا إضافيًا لجزء من القناة. وفي عام ١٩٥٧، امتلأ سد كاماز على نهر سور بسعة ٢٠ مليون متر مكعب من المياه، مما أكمل شبكة الإمداد. توفر هذه البحيرة مياه الشرب لأكثر من ٢٠٠ بلدية في المنطقة. ومن بين الـ ٢٠  مليون متر مكعب،  خُصص ٤ ملايين لتر لتغذية قناة دو ميدي. ^{[ ٩٤ ]}

كانت الأهوسة الأولى التي بناها بيير بول ريكيه في سهل تولوز تجريبية وغير مُرضية. تألفت من أهوسة مستطيلة الشكل ذات ركائز خشبية كأساسات للجدران الجانبية. لم يُحكم هذا الشكل تثبيت المواد الجانبية بشكل صحيح عندما كان الهويس فارغًا، مما أدى إلى انهيارها على نفسها. أعاد ريكيه تصميم شكل أهوسته بجدران جانبية مستديرة، ^{[ ملاحظة 2 ]} أكثر سمكًا، وأكثر مقاومة للضغط الجانبي للتربة. أصبحت أبعاد الأهوسة كبيرة بما يكفي في ذلك الوقت. وبسبب هذه الأشكال المستديرة، يُطلق على طراز الأهوسة في قناة دو ميدي اسم الطراز الباروكي . ^{[ 95 ]}

بُنيت الأقفال من الحجر وأُغلقت بالجير . تُغلق ببابين مزدوجين. ^{[ 96 ]} كانت الأبواب، المصنوعة في الأصل من الخشب بأقل قدر ممكن من الأجزاء المعدنية، عُرضةً لإجهاد الرطوبة والضغط الشديدين. كانت مزودة بصمام (vantelle) يُتحكم فيه بواسطة ترس وجريدة مسننة، مما يسمح بتصريف المياه من حجرة القفل.

كان الحجم الاسمي للأقفال التي صنعها بيير بول ريكيه 29.2 مترًا (96 قدمًا) طولًا، و5.8 مترًا (19 قدمًا) عرضًا عند الباب، و 11 مترًا (36 قدمًا) عرضًا في مركز القفل، ومتوسط ​​ارتفاع 2.5 مترًا (8.2 قدمًا) . في القرن العشرين، تم تغيير العديد من الأقفال، وبالتالي لم تعد تحتفظ بخصائصها الأصلية.        

في بلدة بيزييه، يوجد درجٌ من ثمانية أهوسة في فونسيران، يصل المياه إلى نهر أورب . وقد نُحتت هذه الأهوسة من الصخر الصلب، وانحدرت على سفح تلٍّ متفاوت الانحدار. كان من الضروري أن تحتوي جميع الأهوسة على نفس كمية الماء، ولكن لم يكن من الممكن أن تكون متطابقة تمامًا في الشكل. ومع ذلك، فقد بُنيت بنجاح دون الحاجة إلى أي صيانة. أُسندت هذه التحفة الهندسية المذهلة إلى أخوين أميين، هما عائلة مديل، وبُنيت بواسطة قوة عاملة مؤلفة في معظمها من النساء. ^{[ 17 ]}

تُعدّ بعض الأقفال على القناة تحفًا معمارية. فعلى سبيل المثال، يحتوي قفل أغد الدائري على ثلاثة أبواب: بابان يُتيحان الوصول إلى كل جانب من القناة، بينما يُتيح الباب الثالث الوصول إلى نهر هيرولت المتجه نحو البحر الأبيض المتوسط. يُتيح هذا النظام الوصول الثلاثي مع حماية القناة من فيضانات الأنهار. وبالمثل، تحتوي القناة على العديد من الأقفال المتعددة - أي الأقفال المتصلة ببعضها البعض. يُوفر هذا النظام الأبواب والأساسات في المناطق ذات الانحدار الشديد. يُعد قفل فونسيران أشهر هذه الأقفال، ويتكون من ثماني غرف. ^{[ 97 ]}

اليوم، أصبحت معظم الأقفال كهربائية، مما حل محل الفتح اليدوي للبوابات المائية وبوابات الأقفال.

شُيِّدت عدة موانئ على فترات منتظمة على طول مسار القناة لتحميل وتفريغ البضائع، ولتوفير أماكن استراحة للمسافرين. تضم تولوز ميناءين: ميناء إمبوشور ، الواقع عند ملتقى قناة دو ميدي، وقناة بريين ، والقناة الجانبية لنهر غارون ، وميناء سان سوفور، الواقع في وسط المدينة بالقرب من قاعة الحبوب . كان هناك ميناءان آخران في تولوز، لكنهما هُدِما لأغراض التوسع العمراني. لذا ، استُبدل ميناء مينيم وميناء سان إتيان بممرات سحب .

تضم كاستيلنوداري ميناءً مساحته 7 هكتارات (17 فدانًا) يُسمى غراند باسين، بُني بين عامي 1666 و1671. ^{[ 98 ]} وكان بمثابة محطة توقف في منتصف الطريق بين تولوز وسيت. وكانت جزيرة سيبيل، الواقعة في وسط الحوض، تُستخدم لحماية المراكب من الرياح. أما كاركاسون، فهي اليوم وجهة سياحية رئيسية على القناة، ولها ميناء بُني عام 1810 عندما رُبطت المدينة بالقناة. ويُعد ميناء تريب ميناءً رئيسيًا يضم العديد من مراسي القوارب. كما توجد موانئ هومبس ، التي كانت من أهم الموانئ على القناة، ولو سوماي، التي كانت مكانًا شهيرًا للراحة والاستجمام. وأخيراً، قبل وصولها إلى البحر الأبيض المتوسط ​​مباشرة، تحتوي القناة على ميناءين: ميناء أغد حيث يوجد الفندق القديم لـ "إدارة القناة"، وميناء أونغلوس في مارسيان وهو الميناء الأخير قبل سيت وقناتها الملكية التي تؤدي إلى البحر.

تم بناء موانئ أحدث مثل رامونفيل-سانت-أغني ، والتي تسمى بورت-سود، والتي تضم العديد من البوارج السكنية وتقع مباشرة فوق الميناء، وبورت-لوراغيه الواقعة بالقرب من أفينيونيه-لوراغيه في منطقة خدمة الطريق السريع A61 .

مقال ذو صلة: قنوات المياه على قناة دو ميدي

شُيِّدت عدة قنوات مائية ^{[ ملاحظة 3 ]} على طول مسار قناة دو ميدي. تسمح هذه القنوات للقناة بعبور الأنهار التي قد تعيق تدفق المياه فيها. في الواقع، تتسبب الأنهار المتدفقة إلى القناة في فيضان المياه أثناء الفيضانات، مما يؤدي إلى امتلاء القناة بالطمي. يعود تاريخ بعض هذه القنوات إلى عهد بيير بول ريكيه، لكن معظمها بُني بعد اكتمال القناة، لا سيما بسبب التحسينات التي أوصى بها فوبان . تضم القناة القنوات المائية التالية (بالترتيب من أغد إلى تولوز):

• قناة أورب المائية (PK 208) التي تم افتتاحها عام 1857، مما أدى إلى القضاء على صعوبة عبور نهر أورب
• قناة سيس المائية (PK 168)
• بُنيت قناة ريبودر المائية (PK 159) بين عامي 1667 و1676 لعبور نهر ريبودر بالقرب من قرية بارازا . يُعدّ نهر ريبودر رافدًا صغيرًا لنهر أود، ويتميز بتدفق مائي متقلب، خاصةً في فصل الشتاء (طول الجسر: 135 مترًا [443 قدمًا] ). وكانت هذه القناة أول قناة مائية بناها بيير بول ريكيه.   
• قناة أوربيل في تريب (PK 117)
• بدأ بناء قناة فريسكيل المائية (PK 109) في عام 1800 وافتُتحت في 31 مايو 1810، نتيجة لإعادة تنظيم مسارها ليمر عبر مركز مدينة كاركاسون ، وهي مدينة رفضت دفع حصة من التكلفة عندما تم بناء القناة لأول مرة.
• قناة هيربيتس المائية (PK 8)، وهي قناة مائية جديدة في تولوز تم الانتهاء منها في عام 1983، ويبلغ طولها 74 مترًا (243 قدمًا) ، لعبور طريق سريع بأربعة مسارات. ^{[ 99 ]}  

قام بيير بول ريكيه والمهندسون الذين تبعوه على مدى ثلاثة قرون ببناء العديد من الهياكل الأخرى على قناة دو ميدي، والتي تم سرد أهمها هنا:

• نفق مالباس، الذي يبلغ طوله 165 مترًا (541 قدمًا) جنوب شرق أوبيدوم دانسيرون ^{[ 100 ]} ، يمر عبر تل يرتفع 50 مترًا (160 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر، وكان يمثل تحديًا تقنيًا في ذلك الوقت.    

• مفيض أرجنت-دوبل الواقع في لا ريدورت بالقرب من قناة أرجنت-دوبل المائية : يتضمن هذا العمل أحد عشر قوسًا حجريًا متتاليًا معاصرًا لفوبان ، مصممه؛ وقد بناه أنطوان دو نيكيه، ويسمح بتصريف المياه الفائضة من القناة إلى المجرى المائي.

• تم بناء منحدر فونسيران المائي ، الذي يتجاوز سلسلة الأقفال الستة في فونسيران ، في الوقت الذي كان من المقرر فيه ترقية القناة إلى مقياس فريسينيه لتوفير الوقت والسماح للسفن الأكبر بالعمل عليها. ويحتوي على آلات فريدة من نوعها تتطلب صيانة مكلفة، ولكن على مدى عدة سنوات، حاولت شركة فونسيران للكهرباء (VNF) إعادة تأهيلها لتقليل أوقات الانتظار عند أقفال فونسيران.

• أعمال ليبرون ، وهو إنجاز فريد من نوعه يسمح للقناة بعبور مجرى نهر ليبرون بالقرب من أغد

• تقع طواحين المياه في قناة دو ميدي تبعًا لعدد الأهوسة (مثل نوروز، جاي، تريب، ماتابيو، مينيم، كاستيلنوداري، كاستانيه، بيزييه، إلخ)، وكانت تستخدم فروق منسوب المياه لتشغيل أحجار الرحى لطحن الحبوب منذ افتتاح القناة. بعد ذلك، أصبحت مطاحن حبوب حقيقية خلال القرن الثامن عشر. ^{[ 101 ]}