فاسا (سفينة)

📅 آخر تحديث: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 24 صور
الموسوعة الحرة

فاسا (سابقًا واسا ) ( النطق السويدي: [ ²vɑːsa ]فاسا (ⓘ ) هي سفينة حربيةسويديةبُنيت بين عامي 1626 و1628. غرقت السفينة بعد إبحارها لمسافة1300متر تقريبًا (1400ياردة)في رحلتها الأولى في 10 أغسطس 1628. واختفت عن الأنظار بعد انتشال معظممدافعهاالبرونزيةفي القرن السابع عشر، إلى أن عُثر عليها مجددًا في أواخر خمسينيات القرن العشرين في منطقة ملاحية مزدحمةستوكهولم. انتُشلت السفينة بهيكل سليم إلى حد كبير عام 1961 بعد أن قضت 333 عامًا في قاع البحر. وُضعت في متحف مؤقت يُسمى "واسافارفيت" (حوض بناء سفن فاسا) حتى عام 1988، ثم نُقلت بشكل دائم إلىمتحف فاسافيالحديقة الوطنية الملكيةبمدينة ستوكهولم. بين انتشالها عام 1961 وبداية عام 2025،زارفاسا أكثر من 45 مليون زائر. [ 2 ]  

بُنيت السفينة بأمر من ملك السويد غوستاف أدولف كجزء من التوسع العسكري الذي بدأه في حربه مع بولندا وليتوانيا (1621-1629). شُيّدت في حوض بناء السفن في ستوكهولم بموجب عقد مع مستثمرين من القطاع الخاص في الفترة 1626-1627، وسُلّحت في المقام الأول بمدافع برونزية صُنعت خصيصًا لها في ستوكهولم. زُيّنت السفينة بزخارف فاخرة كرمز لطموحات الملك تجاه السويد ونفسه، وكانت عند اكتمالها من أقوى السفن تسليحًا في العالم. مع ذلك، كانت فاسا غير مستقرة بشكل خطير، نظرًا لثقل الوزن الزائد في الجزء العلوي من هيكلها. على الرغم من هذا الخلل في الاستقرار، أُمرت بالإبحار، وغرقت بعد دقائق معدودة من مواجهة رياح عاتية.

كان أمر الإبحار نتيجةً لمجموعة من العوامل. فقد كان الملك، الذي كان يقود الجيش في بولندا وقت رحلتها الأولى، متلهفًا لرؤيتها تتخذ موقعها كسفينة قيادة لأسطول الاحتياط في ألفسنابن بأرخبيل ستوكهولم . وفي الوقت نفسه، افتقر مرؤوسو الملك إلى الشجاعة السياسية لمناقشة مشاكل السفينة علنًا أو لتأجيل رحلتها الأولى. وقد شكّل المجلس الخاص السويدي لجنة تحقيق للعثور على المسؤولين عن الكارثة، ولكن في النهاية لم يُعاقَب أحد.

خلال عمليات التنقيب عام ١٩٦١، عثر علماء الآثار البحرية على آلاف القطع الأثرية وبقايا ما لا يقل عن ١٥ شخصًا داخل وحول هيكل سفينة فاسا . ومن بين القطع العديدة التي عُثر عليها: ملابس، وأسلحة، ومدافع، وأدوات، وعملات معدنية، وأدوات مائدة، وطعام، وشراب، وستة من أشرعتها العشرة. وقد زودت هذه القطع الأثرية والسفينة نفسها الباحثين بمعلومات قيّمة حول تفاصيل الحرب البحرية، وتقنيات بناء السفن، وتطور أشرعة السفن، والحياة اليومية في أوائل القرن السابع عشر في السويد. واليوم، تُعد فاسا أفضل سفينة محفوظة من القرن السابع عشر في العالم، إذ تُجيب على العديد من التساؤلات حول تصميم وتشغيل سفن تلك الفترة. ويخضع حطام فاسا باستمرار للمراقبة والمزيد من الأبحاث حول كيفية الحفاظ عليها. [ ٣ ]

الخلفية التاريخية

خريطة للمكاسب والخسائر الإقليمية للسويد 1560-1815. في السنوات التي تم فيها بناء فاسا وغرقها، لم تكن السويد قد استولت بعد على أقصى جنوب مقاطعاتها الحالية، ولكنها كانت تمتلك تقريبًا كل فنلندا وإستونيا الحديثة بالإضافة إلى إنجريا وكاريليا .

خلال القرن السابع عشر، تحولت السويد من مملكة شمال أوروبية فقيرة قليلة السكان، ذات نفوذ محدود، إلى إحدى القوى العظمى في السياسة القارية. وبين عامي 1611 و1718، هيمنت على منطقة البلطيق ، وامتدت سيطرتها لتشمل أراضي البلطيق من جميع الجهات. وقد تحقق هذا الصعود إلى مكانة بارزة في الشؤون الدولية، والنمو المتزايد في القدرات العسكرية، والذي يُعرف بـ "عصر العظمة" ( Stormaktstiden )، بفضل تعاقب ملوك أكفاء، وتأسيس حكومة مركزية قوية، تدعم تنظيمًا عسكريًا عالي الكفاءة. وقد وصف المؤرخون السويديون هذه المرحلة بأنها من أكثر الأمثلة تطرفًا لدولة حديثة مبكرة استخدمت جميع مواردها المتاحة تقريبًا لشن الحروب؛ إذ تحولت المملكة الشمالية الصغيرة إلى دولة مالية عسكرية ، وإحدى أكثر الدول عسكرة في التاريخ. [ 4 ] [ 5 ]

يُعتبر غوستافوس أدولفوس (1594-1632) أحد أنجح ملوك السويد من حيث النجاحات العسكرية. عند بناء فاسا ، كان قد تولى الحكم لأكثر من عقد. كانت السويد آنذاك غارقة في حرب مع بولندا وليتوانيا ، وتراقب بقلق تطورات حرب الثلاثين عامًا في ألمانيا الحالية. كانت الحرب مستعرة منذ عام 1618، ومن وجهة نظر البروتستانت، لم تكن ناجحة. تطلبت خطط الملك لحملة بولندية ولتأمين مصالح السويد وجودًا بحريًا قويًا في بحر البلطيق. [ 6 ]

عانى الأسطول السويدي من عدة انتكاسات خطيرة خلال عشرينيات القرن السابع عشر. ففي عام 1625، علق سربٌ كان يبحر في خليج ريغا في عاصفة، ما أدى إلى جنوح عشر سفن وتحطمها. وفي معركة أوليفا عام 1627، تفوقت القوات البولندية على سرب سويدي في المناورة وهزمته، وخسرت سفينتان كبيرتان. فقد استولى البولنديون على سفينة " تايغرن " (النمر)، وهي سفينة القيادة للأميرال السويدي، بينما فجّر طاقم سفينة " سولين " (الشمس) عندما صعدوا إليها وكادوا أن يستولوا عليها. وفي عام 1628، فُقدت ثلاث سفن كبيرة أخرى في أقل من شهر. فقد تحطمت سفينة " كريستينا "، سفينة القيادة للأميرال كلاس فليمنغ ، في عاصفة في خليج دانزيغ ، وجنحت سفينة " ريكسنيكلن " (مفتاح المملكة) في فيكستن في الأرخبيل الجنوبي لستوكهولم، وغرقت سفينة "فاسا" في رحلتها الأولى. [ 7 ] [ 8 ]

انخرط غوستافوس أدولفوس في حرب بحرية على جبهات متعددة، مما زاد من صعوبة الوضع البحري. فبالإضافة إلى معركته مع البحرية البولندية، كان السويديون مهددين بشكل غير مباشر من قبل القوات الإمبراطورية التي غزت يوتلاند . لم يكن لدى الملك السويدي تعاطف يُذكر مع الملك الدنماركي، كريستيان الرابع ، وكانت الدنمارك والسويد عدوتين لدودتين لأكثر من قرن. ومع ذلك، خشيت السويد من غزو كاثوليكي لكوبنهاغن وزيلاند . كان من شأن ذلك أن يمنح القوى الكاثوليكية السيطرة على الممرات الاستراتيجية بين بحر البلطيق وبحر الشمال ، وهو ما كان سيشكل كارثة على المصالح السويدية. [ 9 ] [ 8 ]

حتى أوائل القرن السابع عشر، كان الأسطول السويدي يتألف في الأساس من سفن صغيرة إلى متوسطة الحجم ذات سطح مدفعي واحد، مُسلحة عادةً بمدافع عيار 12 رطلاً وما دون؛ وكانت هذه السفن أرخص من السفن الأكبر حجماً، ومناسبة تماماً للمرافقة والدوريات. كما أنها كانت ملائمة للفكر التكتيكي السائد في البحرية، والذي كان يُركز على الصعود إلى السفن الحربية باعتباره اللحظة الحاسمة في المعركة البحرية بدلاً من المدفعية. أدرك الملك، الذي كان خبيراً في المدفعية، إمكانات السفن كمنصات مدفعية، وكانت السفن الكبيرة ذات التسليح الثقيل تُضفي دلالةً أكثر وضوحاً على الساحة السياسية للقوة البحرية. ابتداءً من سفينة فاسا ، أمر ببناء سلسلة من السفن ذات سطحين مدفعيين كاملين، مُجهزة بمدافع أثقل بكثير. [ 10 ]

بُنيت أربع سفن مماثلة بعد فاسا : أبليت ("التفاحة" ) ، وكرونان ( "التاج")، وسبيتر ، وغوتا آرك ("سفينة غوتالاند")، قبل أن يُلغي المجلس الخاص أوامر بناء السفن الأخرى بعد وفاة الملك عام 1632. وقد حققت هذه السفن، ولا سيما كرونان وسبيتر ، نجاحًا أكبر، وشاركت في معارك، [ 11 ] وعملت كسفن قيادة في البحرية السويدية حتى ستينيات القرن السابع عشر. أُكمل بناء أبليت، ثاني ما يُسمى بسفن " ريغالسكيب " (والتي تُترجم عادةً إلى "السفن الملكية")، [ ب ] عام 1629، وتُعتبر سفينة شقيقة لفاسا . وكان الفرق الجوهري الوحيد بينهما هو زيادة عرض أبليت بحوالي متر واحد (3.1 قدم). [ 13 ] [ 14 ] عُثر على حطام سفينة "أبليت" ، التي تشبه إلى حد كبير سفينة "فاسا" ، في ديسمبر 2021. ويُعتقد أن "أبليت" ، وسفنًا أخرى، قد أُخرجت من الخدمة وأُغرقت في نهاية المطاف كحواجز تحت الماء ضد سفن العدو. [ 11 ] 

اسم

لم يُكتب اسم فاسا في أي مكان على السفينة. ففي المكان الذي نتوقع أن نرى فيه هذا الاسم على سفينة حديثة (المؤخرة)، نجد نقشًا بارزًا لشعار عائلة فاسا . والرمز الشعاري المركزي لهذا الشعار هو " المزهرية "، التي كانت ترمز، وقت بناء السفينة، إلى حزمة قمح. وهذا العنصر الشعاري الرئيسي هو الذي أعطى السفينة اسمها. [ 15 ]

في الوثائق المعاصرة، كان الاسم يُكتب غالبًا "Wasen" أو "Wasan". تم توحيد التهجئة السويدية في أوائل القرن العشرين، وكان من بين هذه التغييرات استبدال حرف "W" بحرف "V". أما النطق فلم يتغير. في اللغة السويدية، تكون أداة التعريف هي اللاحقة "-(e)n" أو "-(e)t"، وذلك حسب الجنس النحوي للاسم: "the Vasa". وقد قرر متحف فاسا اتباع الاستخدام المُتبع في أسماء السفن الحربية باللغة الإنجليزية، وهو عدم استخدام أداة تعريف. [ 15 ] [ 16 ]

تم استخدام كلمة "فاسا" في أسماء سبع سفن حربية سويدية على الأقل، اثنتان بنيتا قبل هذه السفينة ( حوالي 1570 و1599) وأربع بعد ذلك، مع بناء أحدثها في عام 1902. [ 17 ]

بناء

الجانب الأيسر من فاسا

عندما طُلب بناء سفينة فاسا ، كان هنريك هيبرتسون ("الأستاذ هنريك")، المولود في هولندا، يعمل نجار سفن في حوض بناء السفن في ستوكهولم. في 16 يناير 1625، وقّع الأستاذ هنريك وشريكه التجاري أرندت دي غروت عقدًا لبناء أربع سفن، اثنتان بطول عارضة يبلغ حوالي 135 قدمًا (41 مترًا) واثنتان أصغر حجمًا بطول 108 أقدام (33 مترًا) . [ 18 ]  

بدأ السيد هنريك وأرندت دي غروت بشراء المواد الخام اللازمة لبناء أولى السفن عام 1625، فاشتروا الأخشاب من مزارع فردية في السويد، بالإضافة إلى شراء ألواح خشبية خشنة من ريغا وكونيغسبرغ ( كالينينغراد الحديثة ) وأمستردام . وبينما كانوا يستعدون لبدء بناء أولى السفن الجديدة في خريف عام 1625، راسل هنريك الملك عبر نائب الأدميرال كلاس فليمنغ بشأن أي سفينة سيبدأ ببنائها أولاً. دفعت خسارة عشر سفن في خليج ريغا الملك إلى اقتراح بناء سفينتين جديدتين متوسطتي الحجم كحل وسط سريع، وأرسل مواصفات لهذه السفينة، التي يبلغ طولها 120 قدمًا (37 مترًا) عند عارضة القاع. رفض هنريك الاقتراح، لأنه كان قد قطع بالفعل الأخشاب اللازمة لسفينة كبيرة وأخرى صغيرة. وضع عارضة القاع لسفينة أكبر في أواخر فبراير أو أوائل مارس من عام 1626. [ 19 ] لم يرَ السيد هنريك سفينة فاسا مكتملة قط. أُصيب بالمرض في أواخر عام 1625، وبحلول صيف عام 1626، كان قد سلّم الإشراف على العمل في حوض بناء السفن إلى نجار سفن هولندي آخر، هو هنريك "هاين" جاكوبسون . توفي في ربيع عام 1627، على الأرجح في نفس وقت تدشين السفينة. [ 20 ] بعد التدشين، استمر العمل على تشطيب السطح العلوي، ومؤخرة السفينة، ومقدمتها ، وتجهيزاتها. لم تكن السويد قد طورت بعد صناعة أقمشة شراعية كبيرة، وكان لا بد من طلب المواد من الخارج. في عقد صيانة التجهيزات، تم تحديد قماش شراعي فرنسي، ولكن من المرجح أن قماش أشرعة فاسا جاء من هولندا. [ 21 ] صُنعت الأشرعة في الغالب من القنب وجزئيًا من الكتان . صُنعت التجهيزات بالكامل من القنب المستورد من لاتفيا عبر ريغا. زار الملك حوض بناء السفن في يناير 1628، وكانت على الأرجح زيارته الوحيدة على متن السفينة. [ 22 ] 

نموذج يوضح مقطعًا عرضيًا لهيكل سفينة فاسا ، ويُبين المخزن الضحل وسطحي المدافع.

في صيف عام ١٦٢٨، رتب القبطان المسؤول عن الإشراف على بناء السفينة، سوفرينغ هانسون، لعرض ثباتها أمام نائب الأدميرال فليمنغ، الذي كان قد وصل لتوه إلى ستوكهولم من بروسيا. ركض ثلاثون رجلاً جيئة وذهاباً على سطح السفينة العلوي لبدء تمايلها، لكن الأدميرال أوقف الاختبار بعد ثلاث جولات فقط، خشية انقلابها. ووفقاً لشهادة ربان السفينة، غوران ماتسون، فقد تمنى فليمنغ لو كان الملك في المنزل. وكان غوستافوس أدولفوس يرسل رسائل متواصلة يصر فيها على إبحار السفينة في أسرع وقت ممكن. [ ٢٣ ]

التصميم والاستقرار

دارت تكهنات كثيرة حول ما إذا كانت سفينة فاسا قد طالت أثناء بنائها، وما إذا أُضيف إليها سطح مدفعي إضافي في وقت لاحق من عملية البناء. لا يوجد دليل على إجراء تعديلات جوهرية على فاسا بعد وضع عارضة السفينة. كانت السفن المعاصرة لفاسا ، والتي طالت، تُقطع إلى نصفين وتُوصل أخشاب جديدة بين الأجزاء الموجودة، مما يجعل الإضافة واضحة للعيان، ولكن لا يمكن تحديد أي إضافة من هذا القبيل في هيكل السفينة، كما لا يوجد أي دليل على إضافة سطح مدفعي ثانٍ في وقت لاحق. [ 24 ]

أمر الملك بتزويد السفينة باثنين وسبعين مدفعًا من عيار 24 رطلاً في 5 أغسطس 1626، وكان هذا العدد يفوق قدرة سطح المدفع الواحد على استيعابه. ولأن أمر الملك صدر بعد أقل من خمسة أشهر من بدء البناء، فقد كان ذلك مبكرًا بما يكفي لإضافة سطح المدفع الثاني إلى التصميم. ووفقًا لأرندت دي غروت، فإن السفينة الفرنسية "غاليون دو غيز" ، التي استُخدمت كنموذج لسفينة "فاسا" ، كانت تحتوي أيضًا على سطحين للمدفع. [ 24 ] وأكدت القياسات الليزرية لهيكل "فاسا "، التي أُجريت بين عامي 2007 و2011، عدم إجراء أي تغييرات جوهرية أثناء البناء، إلا أن مركز الثقل كان مرتفعًا جدًا. [ 25 ]

كان هناك بعض التردد بشأن التسليح الدقيق لسفينة فاسا أثناء بنائها. تمثلت إحدى المشكلات في محاولة توفير عدد كافٍ من المدافع لتلبية المواصفات. تمثلت الخيارات الرئيسية في بطارية مدفعية سفلية من عيار 24 رطلاً، وبطارية مدفعية علوية من عيار 12 رطلاً ، مقابل وجود مدافع عيار 24 رطلاً فقط على كلا سطحي المدفعية. في الواقع، بُنيت فاسا بفتحات في سطح المدفعية العلوي مصممة لاستيعاب المدافع الأصغر عيار 12 رطلاً. مع ذلك، كان القرار النهائي هو تسليح السفينة بـ 56 مدفعًا من عيار 24 رطلاً موزعة على سطحي المدفعية. لم تكن جميع هذه المدافع قد وصلت بحلول وقت إبحارها؛ إذ بقيت بعض حوامل المدافع فارغة. [ 26 ] 

كانت فاسا مثالًا مبكرًا لسفينة حربية ذات سطحين كاملين للمدافع، وقد بُنيت في وقت كانت فيه المبادئ النظرية لبناء السفن لا تزال غير مفهومة جيدًا. كان وجود سطحين للمدافع حلًا وسطًا أكثر تعقيدًا بكثير بين القدرة على الإبحار في البحر والقوة النارية مقارنةً بسطح مدفع واحد. كان توزيع الوزن الإجمالي، وخاصةً هيكل السفينة نفسه، ثقيلًا جدًا من الأعلى. لم يكن من الممكن تصحيح هذا الخلل الأساسي بإضافة المزيد من الصابورة، وكان من الممكن أن يتطلب إعادة تصميم رئيسية لتصحيحه. كما كانت هوامش الأمان خلال القرن السابع عشر أقل بكثير من أي شيء مقبول اليوم. بالإضافة إلى حقيقة أن السفن الحربية في القرن السابع عشر بُنيت بهياكل علوية عالية عمدًا، تُستخدم كمنصات إطلاق نار، جعل هذا من فاسا مشروعًا محفوفًا بالمخاطر. [ 27 ]

التسليح

الجزء الداخلي من سطح المدفع السفلي باتجاه مقدمة السفينة. لا يحتوي الجزء الداخلي من السفينة على أي مدافع أو أي من محتوياتها الأصلية، وهو مجهز حاليًا بإضاءة حديثة وميزات أمان أخرى.

بُنيت فاسا خلال فترة انتقالية في التكتيكات البحرية، من عصر كان فيه الصعود إلى السفن الحربية أحد الأساليب الرئيسية لمواجهة سفن العدو، إلى عصر السفن الحربية المنظمة بدقة والتركيز على النصر من خلال التفوق في المدفعية. زُوّدت فاسا بمدافع قوية، وبُنيت بمؤخرة عالية لتكون بمثابة منصة إطلاق نار في عمليات الصعود لبعض الجنود البالغ عددهم 300 جندي، إلا أن هيكلها ذو الجوانب العالية وسطحها العلوي الضيق لم يكونا مُهيئين تمامًا للصعود. [ 28 ] لم تكن فاسا أكبر سفينة بُنيت على الإطلاق، ولا السفينة التي تحمل أكبر عدد من المدافع. ما جعلها، على الأرجح، أقوى سفينة حربية في ذلك الوقت هو الوزن الإجمالي للقذائف التي يمكن إطلاقها من مدافع جانب واحد: 267 كيلوغرامًا (588 رطلاً) ، باستثناء قذائف ستورمستيكن ، وهي مدافع تُستخدم لإطلاق ذخيرة مضادة للأفراد بدلاً من القذائف الصلبة. كان هذا أكبر تجمع للمدفعية في سفينة حربية واحدة في بحر البلطيق آنذاك، وربما في شمال أوروبا بأكملها، ولم تُبنَ سفينةٌ ذات قوة نارية أكبر إلا في ثلاثينيات القرن السابع عشر. وُضِعَت هذه الكمية الكبيرة من المدفعية البحرية على سفينة صغيرة نسبيًا مقارنةً بتسليحها. على سبيل المقارنة، كانت الفرقاطة "يو إس إس كونستيتيوشن" ، التي بنتها الولايات المتحدة بعد 169 عامًا من بناء "فاسا" ، تمتلك قوة نارية مماثلة تقريبًا، لكنها كانت أثقل بأكثر من 700 طن (690 طنًا إنجليزيًا ؛ 770 طنًا أمريكيًا ) . [ 29 ]  

مع ذلك، انتمت سفينة "كونستيتيوشن" إلى حقبة لاحقة من الحروب البحرية التي اعتمدت تكتيك خط المعركة ، حيث كانت السفن تقاتل في خط مستقيم (أو خط أمامي ) في محاولة لتوجيه بطاريات جانب واحد من كل سفينة نحو العدو. وكانت المدافع تُصوَّب في الاتجاه نفسه، ما يسمح بتركيز النيران على هدف واحد. في القرن السابع عشر، لم تكن التكتيكات التي تتضمن تشكيلات منظمة من أساطيل كبيرة قد طُوِّرت بعد. بل كانت السفن تقاتل بشكل فردي أو في مجموعات صغيرة مرتجلة، مع التركيز على الصعود إلى السفن المعادية. وعلى الرغم من امتلاك "فاسا" بطارية مدفعية هائلة، فقد بُنيت مع وضع هذه التكتيكات في الاعتبار، ولذلك افتقرت إلى نيران جانبية موحدة بمدافع موجهة جميعها في الاتجاه نفسه تقريبًا. بل كان من المفترض إطلاق المدافع بشكل مستقل، ورُتِّبت وفقًا لانحناء الهيكل، بحيث كانت السفينة مُغطاة بالمدفعية في جميع الاتجاهات، لتغطي جميع الزوايا تقريبًا. ومع ذلك، لم تكن المدافع المواجهة للمؤخرة، أي مدافع المطاردة الخلفية ، موجودة على متن السفينة عندما غرقت. [ 30 ]

كانت المدفعية البحرية في القرن السابع عشر لا تزال في بداياتها. كانت المدافع باهظة الثمن، وعمرها الافتراضي أطول بكثير من عمر أي سفينة حربية. لم يكن من المستغرب وجود مدافع يزيد عمرها عن قرن، بينما كانت معظم السفن الحربية تُستخدم لمدة تتراوح بين 15 و20 عامًا فقط. في السويد والعديد من الدول الأوروبية الأخرى، لم تكن السفينة "تمتلك" مدافعها عادةً، بل كانت تُزود بالأسلحة من مستودع الأسلحة لكل موسم حملة. ولذلك، كانت السفن تُجهز عادةً بمدافع متفاوتة في العمر والحجم. لم يكن ما سمح لسفينة فاسا بحمل هذه القوة النارية الهائلة مجرد حشر عدد كبير من المدافع في سفينة صغيرة نسبيًا، بل أيضًا أن المدافع الرئيسية الـ46 من عيار 24 رطلاً كانت بتصميم جديد وموحد وخفيف الوزن. صُبّت هذه المدافع في سلسلة واحدة في مصنع الأسلحة الحكومي في ستوكهولم، تحت إشراف المؤسس السويسري المولد ميداردوس جيسوس. كما تم تركيب مدفعين إضافيين من عيار 24 رطلاً، بتصميم أثقل وأقدم، في مقدمة السفينة لاستخدامهما كمدافع مطاردة . كان من المقرر تزويد مؤخرة السفينة بأربعة مدافع ثقيلة إضافية، لكن مصنع المدافع لم يكن قادرًا على صب المدافع بالسرعة الكافية لبناء السفن في حوض بناء السفن، فانتظرت فاسا قرابة عام بعد انتهاء بنائها لتسليحها. وعندما أبحرت السفينة في أغسطس 1628، لم يكن قد تم تسليم ثمانية مدافع من أصل 72 مدفعًا مخططًا لها. خلال هذه الفترة، كان لا بد من صنع جميع المدافع باستخدام قوالب فردية غير قابلة لإعادة الاستخدام، لكن مدافع فاسا تميزت بدقة تصنيعها المتسقة لدرجة أن أبعادها الأساسية لم تختلف إلا ببضعة ملليمترات، وكان قطر فوهاتها 146 ملم (5.7 بوصة) تقريبًا . أما باقي تسليح فاسا فكان يتألف من ثمانية مدافع من عيار 3 أرطال، وستة مدافع عاصفة كبيرة العيار (شبيهة بما كان يُعرف في إنجلترا باسم مدافع الهاوتزر ) لاستخدامها أثناء عمليات الصعود إلى السفن، ومدفعين من عيار رطل واحد . كما احتوت السفينة على 894 كيلوغراماً (1971 رطلاً) من البارود وأكثر من 1000 طلقة من أنواع مختلفة للمدافع. [ 31 ]  

لا تتوازى أسطح مدافع سفينة فاسا مع خط الماء، بل تتبع خط الانحناء الطبيعي للهيكل؛ ويمكن رؤية هذا الانحناء بوضوح في بعض الصور الملتقطة داخل السفينة. وبحلول منتصف القرن السابع عشر، كانت السفن الحربية تُصمم أسطح مدافعها موازية لخط الماء. ويتجنب تصميم فاسا الحاجة إلى قطع أي من فتحات المدافع عبر الألواح الهيكلية، التي تتبع هي الأخرى هذا الانحناء. ويعني هذا التصميم اللاحق أن فتحات المدافع في سطح المدفع السفلي تقع على ارتفاع ثابت فوق خط الماء، مما يمنع ارتفاع وزن المدافع وهيكل ذلك السطح باتجاه المقدمة والمؤخرة بشكل غير ضروري. [ 32 ]

طريقة البناء

بُني قاع هيكل سفينة فاسا باستخدام طريقة البناء الهولندية القائمة على القاع (المعروفة أيضًا باسم طريقة "التسوية الهولندية"). [ 33 ] تختلف هذه الطريقة عن كلٍ من طريقة الكارفيل وطريقة الكلنكر ، على الرغم من أن المظهر النهائي يُشبه الأولى، بينما فلسفة الطريقة تُشبه الثانية. بدأت عملية البناء بتركيب العارضة، وعمودي المقدمة والمؤخرة. ثم، قبل تركيب أي من الأرضيات [ ج ] ، تم تشكيل ألواح قاع الهيكل وتثبيتها. جُمعت الألواح جنبًا إلى جنب (كما في طريقة الكارفيل)، ولكن في هذه المرحلة من البناء، لم يكن هناك هيكل أساسي للهيكل يُحدد شكله (على عكس الكارفيل). رُبطت الألواح معًا بمسامير مؤقتة. حدد شكل اللوح شكل الهيكل في هذه المنطقة من الهيكل، مما يجعل هذه الطريقة طريقة بناء "الهيكل أولاً"، مثل طريقة الكلنكر، على عكس طريقة "الهيكل أولاً" (أو "الإطار أولاً" أو "الإطار الموجه" [ د ] ). [ 36 ]

بعد الانتهاء من تغطية الجزء السفلي من هيكل السفينة بالألواح، تم تشكيل الأرضيات وتركيبها. ثم تم تركيب أول دعامات [ ج ] ، واستمرت عملية التغطية بالألواح على طول جانب الهيكل بطريقة كارفيل عادية تعتمد على الإطار. [ 36 ]

يمكن تحديد طريقة البناء هذه في فاسا من خلال ثقوب المسامير الخاصة بالعوارض المؤقتة التي كانت تثبت الألواح السفلية في مكانها حتى يتم تركيب الأرضيات. وقد تم ملء هذه الثقوب بسدادات خشبية. [ 33 ]

استُخدمت نفس طريقة البناء القائمة على القاعدة في بعض السفن المسننة التي تعود للعصور الوسطى والتي خضعت للدراسة. ويُقال أيضاً إن هذه التقنية تعود إلى السفن الرومانية السلتية في شمال أوروبا في القرون الأولى الميلادية. [ 37 ]

تكمن أهمية هذه الطريقة بالنسبة لفاسا في أن النظام الهولندي القائم على قاع السفينة، على حد علمنا، لم يتضمن وضع مخططات على الورق. كان بناة السفن الأوروبيون لا يزالون يطورون طرقًا لتسجيل الشكل المقصود والفعلي لهيكل السفينة. وبحلول الوقت الذي حلت فيه أحواض بناء السفن الفرنسية والإنجليزية محل الهولنديين كأكبر بناة السفن في أوروبا ( حوالي عام 1700 )، أصبح استخدام المخططات الورقية ونماذج الهياكل شائعًا. [ 38 ]

تجهيزات الإبحار

عمومًا، تكون الصواري والأشرعة والحبال، إن لم تُفقد في حادثة الغرق الأصلية، أكثر عرضةً للتلف أو الضياع أو التلف في عمليات الإنقاذ المعاصرة مقارنةً بمكونات الهيكل السفلي التي تُشكل عادةً بقايا حطام السفن. في حالة سفينة فاسا ، نجا تقريبًا كل الصواري الأمامية والرئيسية السفلية، وجزء كبير من الصاري الأمامي، وعارضتان يُرجح أنهما من السفينة. يُضاف إلى ذلك الأشرعة الستة (من أصل عشرة) التي لم تُرفع في الرحلة الأولى، بل خُزنت في غرفة الأشرعة، و412 بكرة من بكرات المدفع والحبال (بالإضافة إلى 143 قطعة) تم انتشالها من أصل حوالي 600 بكرة، وحلقات ضبط شد الحبال الجانبية، والتي تم انتشال 125 منها، وأضلاع وأعمدة الحبال، والحبال. بالمقارنة، أسفر حطام سفينة ريد باي 24M (التي غرقت على الأرجح عام 1565) عن 48 بكرة ثابتة (تعادل حلقات التثبيت) و24 بكرة متحركة [ 39 ]، بينما لم تُسفر سفينة ماري روز (التي غرقت عام 1545) إلا عن بكرات مخزنة أسفل سطح السفينة ، ولم يُجرَ فحص الشراع المُستخرج حتى الآن. [ 40 ] لم يكن لأي من هاتين السفينتين صواري باقية، إذ تم تقدير حجمها فقط من أبعاد قواعد الصاري ودرجاته. يفوق عدد قطع أشرعة فاسا المكتشفة بسهولة إجمالي عدد القطع المكتشفة من حطام هاتين السفينتين بالإضافة إلى تلك المكتشفة من سفينتي لا بيل (التي غرقت عام 1686) وسانتو أنطونيو دي تانا (التي غرقت عام 1697). [ 41 ] [ 42 ] 

الصواري والأعمدة

نموذج متحرك بنسبة 1:10 لسفينة فاسا
الأشرعة: (1) شراع علوي (Spritsail)؛ (2) شراع علوي (Spritsail)؛ (3) شراع أمامي (Forte Course)؛ (4) شراع علوي أمامي (Forte Toplight)؛ (5) شراع علوي أمامي (Forte Topgallant)؛ (6) شراع رئيسي (Main Course)؛ (7) شراع علوي رئيسي (Main Toplight)؛ (8) شراع علوي رئيسي (Main Topgallant)؛ (9) شراع خلفي (Mizzen)؛ (10) شراع علوي خلفي (Mizzen Toplight). الصواري والأذرع: (أ) صاري علوي (Spritsail)؛ (ب) صاري أمامي (Bootsrit)؛ (ج) صاري أمامي (Forte Start)؛ (د) صاري علوي أمامي (Forte Toplight)؛ (هـ) صاري علوي أمامي (Forte Topgallant)؛ (و) صاري رئيسي (Mainster)؛ (ز) صاري علوي رئيسي (Main Toplight)؛ (ح) صاري علوي رئيسي (Main Topgallant)؛ (ط) صاري خلفي (Mizzen)؛ (ي) صاري علوي خلفي (Mizzen Toplight).

كانت سفينة فاسا مزودة بثلاثة صواري : صاري أمامي باتجاه مقدمة السفينة، وصاري رئيسي قرب منتصفها، وصاري خلفي في مؤخرتها. بُني الصاريان الأمامي والرئيسي من ثلاثة أقسام: صاري سفلي مُثبّت على مقدمة السفينة وعارضتها في أسفل هيكلها، ويمر عبر كل سطح من أسطحها؛ وصاري علوي مُثبّت بالقسم السفلي؛ وصاري علوي مُعلّق في الأعلى. تم انتشال الصواري العلوية والعلوية بعد غرق السفينة بفترة وجيزة، بينما نجت معظم الأجزاء السفلية من الصاريين الرئيسي والأمامي، وتم انتشالها في العصر الحديث. يتكون الصاري الخلفي من قسمين فقط: صاري خلفي مُثبّت على سطح المدفع العلوي، يليه صاري خلفي علوي. [ 43 ] تم تثبيت الصاري الأمامي السفلي على مقدمة الصاري الأمامي من خلال دعامات الصاري الأمامي، وهي عبارة عن إطار خشبي ضخم يقع على سطح المدفع العلوي. كان الصاري الأمامي بمثابة نقطة تثبيت للعديد من الدعامات الرئيسية التي تحمل معظم التجهيزات الثابتة. وفي الطرف الخارجي للصاري الأمامي، كان هناك صاري علوي مزود برأس صاري لحمل سارية العلم. [ 44 ]

صُنع الصاري الأمامي السفلي من شجرة صنوبر واحدة ، مع إضافة مواد أخرى لصنع الجوانب والوصلات التي استُخدمت لتثبيت الحبال . [ 45 ] أما الصاري الرئيسي السفلي، فقد جُمع على شكل "صاري مُجمّع" من عدة قطع خشبية تُعزز لبّاً مركزياً، بدلاً من تجميعه من شجرة واحدة. [ 46 ] كان الصاري المصنوع من شجرة واحدة هو الخيار المُفضّل في ذلك الوقت، وكان أقوى بكثير من الناحية الهيكلية. كان لدى حوض بناء السفن في ستوكهولم آنذاك إمكانية الوصول، ولو بشكل غير مباشر، إلى الأخشاب من غرب السويد. كانت " صواري غوتنبرغ " تُعتبر من بين الأفضل في أوروبا، لكن البحرية السويدية لم تستغل هذا المصدر بالكامل إلا في وقت لاحق من القرن السابع عشر. من المُرجّح أن الصاري المُجمّع الذي استُخدم في سفينة فاسا قد تم توريده من قِبل تجار مقيمين في أمستردام [ 47 ]، والذين كانوا يُسيطرون على سوق الأخشاب الأوروبية في ذلك الوقت. [ 48 ]

الأشرعة

عندما غرقت فاسا ، لم يكن على متنها سوى أربعة أشرعة من أصل عشرة مثبتة على الصواري. أما البقية فكانت في غرفة الأشرعة أسفل سطح السفينة، مطوية بعناية ومربوطة وملفوفة، ومكدسة في كومتين كبيرتين. شكل وزن هذه الكومة من القماش مشكلة للمنقبين، ولكنه ربما ساهم بشكل كبير في بقاء قماش الأشرعة، الذي كان حاله أفضل في وسط الكومة. عند التنقيب، كان لا بد من تقطيع الكومة الأكبر بعناية إلى قطعتين ليسهل إخراجها من غرفة الأشرعة. [ هـ ] [ 49 ]

تألفت الأشرعة المستعادة من الشراع الأمامي، والشراع الأمامي العلوي ، والشراع الأمامي العلوي ، والشراع الرئيسي ، والشراع الرئيسي العلوي، والشراع الخلفي العلوي. كما وُجد غطاء للشراع الخلفي ومجموعة أشرعة لقارب السفينة (شراع أمامي وشراع رئيسي). [ 49 ] تتميز هذه الأشرعة بخفة وزنها نسبيًا مقارنةً بأشرعة السفن اللاحقة . ويتوافق هذا مع طبيعة عمل البحرية السويدية في عشرينيات القرن السابع عشر، حيث كانت تعمل بشكل عام خلال أشهر الصيف فقط عندما لا يُتوقع هبوب رياح قوية. استُخدم نوعان من القماش. استُخدم القماش الأثقل، المصنوع من القنب المنسوج، للشراع الرئيسي وغطاء الشراع الخلفي والشراع الأمامي العلوي . أما القماش الأخف، فكان مصنوعًا من مزيج من الكتان والقنب، واستُخدم في الأشرعة الأخرى المستعادة. يُعد القنب أقوى الألياف المستخدمة. [ 50 ]

لوحة من نفس تاريخ لوحة فاسا ، تُظهر "إنزال الصواري" العلوية كرد فعل على الرياح القوية.

لم تكن الأشرعة المربعة للسفن في زمن فاسا تُطوى لتقليل مساحة الشراع في الرياح القوية. وبدلاً من ذلك، كان يُثبّت جزء إضافي من الشراع، يُسمى غطاء الشراع، عند الحافة السفلية للشراع الأمامي في الرياح الخفيفة. [ g ] في الرياح القوية، كان يُزال غطاء الشراع بدلاً من طيه. ومن الإجراءات الأخرى في الرياح القوية "إنزال الصاري العلوي إلى النصف". يتضمن ذلك إنزال الشراع العلوي جزئيًا، مما يقلل من قوة الدفع التي يُنتجها. ومع انخفاض الشراع على الصاري العلوي، تتولد القوى في أسفل الصاري، مما يُقلل من الشد على الحبال الخلفية. [ h ] في المقابل، كانت أشرعة السفينة التي عُثر عليها في غرفة الأشرعة مزودة بنقاط طي وحلقات طي مألوفة لأي بحار حديث على متن قارب صغير مُجهز تقليديًا. تتكون نقاط الطي من أطوال قصيرة من الحبل تمر عبر نسيج الشراع، حيث يُفرد الحبل موضعيًا بحيث يمكن خياطته على سطح الشراع. تُستخدم نقاط التثبيت لربط الجزء غير المستخدم من الشراع عندما تصبح حلقات التثبيت بمثابة زاوية الشراع الأمامية والخلفية. وهذا أقدم مثال أثري معروف لنقاط التثبيت. [ i ] [ 54 ]

سلاسل

العارضة الأمامية اليمنى على متن سفينة فاسا. العارضة هي لوح سميك على الجانب الخارجي من الهيكل، حافته ملاصقة للهيكل. تقع حلقات تثبيت الحبال الجانبية فوق العارضة، بينما تقع السلاسل التي تنقل الحمل من الحبال الجانبية إلى الهيكل أسفلها.

تقع سلاسل التثبيت على متن سفينة فاسا فوق فتحات المدافع في سطح المدفع العلوي. كان هذا هو الترتيب الهولندي المعتاد للسفن ذات الطابقين حتى عشرينيات القرن السابع عشر. بعد ذلك، استخدمت أحواض بناء السفن الهولندية نقطة تثبيت سفلية، بين صفّي فتحات المدافع، كما كان شائعًا في أحواض بناء السفن الأوروبية الأخرى. [ 55 ]

يمكن تحديد محاذاة السلاسل التي تمر فوق دعامات السلسلة من خلال العلامات المتبقية في الخشب (على الرغم من تآكل المكونات الحديدية). ويمكن استقراء هذه المحاذاة لتتبع مسار كل حبل جانبي إلى قمة كل صاري سفلي، باستثناء واحد عند كل دعامة سلسلة. هذا الوضع غير المطابق مناسب لدعامة خلفية للصاري العلوي . وقد تم إدخال هذا المكون الإضافي للتجهيزات مؤخرًا في أحواض بناء السفن الأوروبية، مع أول حالة معروفة في عام 1611. وقد سمح توفير دعم أكبر للصاري العلوي بواسطة دعامة خلفية للشراع العلوي بأن يلعب دور الشراع الرئيسي على كل صاري. ومع تطور الشراع المربع ، أصبح الشراع العلوي أول شراع مربع يتم رفعه وآخر شراع يتم طيه. قبل هذا التغيير، كان شراع المسار هو أول شراع يتم رفعه وآخر شراع يتم طيه، حيث كانت الأشرعة العلوية توفر ببساطة مساحة شراع إضافية في الرياح الخفيفة. [ 56 ] هذا تغيير جوهري في تقنية التعامل مع الأشرعة. [ j ] تتوافق الأشرعة التي كانت على متن فاسا وقت غرقها مع هذا التفسير لسلاسل الأشرعة - أي أن فاسا كانت تستخدم الأشرعة العلوية بشكل تفضيلي على الأشرعة الجانبية. [ 55 ] كما أن فاسا لديها حبل رفع الشراع العلوي الرئيسي [ k ] مثبت على مسافة خلف [ l ] قاعدة الصاري وموجه بزاوية نحو رأس الصاري العلوي الرئيسي. وهذا يوفر دعمًا إضافيًا للصاري العلوي الرئيسي، بينما يؤدي حبل الرفع دورًا ثانويًا كحبل دعم خلفي. [ 59 ] 

صدّات ورماة ماهرون

كتلة مزدوجة تم استخراجها من فاسا . وهي مصنوعة بالكامل من خشب الدردار ، سواءً الغلاف أو البكرات. على الرغم من أنها غير ظاهرة في هذه الصورة، إلا أن هذا النموذج كان مزودًا بحزام حديدي مشغول نادر الاستخدام لتثبيته على سطح ثابت أو على الجسم المراد تحريكه. [ 60 ]

البكرات ، أو الرافعات، هي وسيلة لإعادة توجيه مسار الحبل أو توفير ميزة ميكانيكية، إما بمفردها أو بالاشتراك مع بكرات أخرى، لزيادة القوة المطبقة. تحتوي معظم البكرات على بكرة تدور على محور ، ويمر الحبل عبر البكرة في أخدود محفور فيها. ينتقل الحمل في الحبل من المحور إلى غلاف البكرة، الذي كان، في زمن فاسا ، مزودًا بحزام حبل (عادةً) أو شريط من الحديد المطاوع يلتف حول الغلاف ويُستخدم لتثبيت البكرة بجسم آخر. في حالات نادرة، لا تحتوي البكرة على بكرة، وتُسمى حينها "بكرة ميتة". [ 61 ] 

تُستخدم حلقات التثبيت في الحبال الثابتة. وهي قطع خشبية تعمل في أزواج، تسمح بتعديل طول الحبال الجانبية أو حبال التثبيت. يمر حبل قصير عبر عدد من الثقوب في كل زوج - يؤدي شد الحبل إلى تقصير المسافة بين زوج حلقات التثبيت. ولأن حبال الألياف الطبيعية يمكن أن يتغير طولها تبعًا لكمية الرطوبة فيها، فقد كانت الحبال الثابتة لسفينة من القرن السابع عشر تتطلب تعديلًا أكثر بكثير من سفينة شراعية حديثة. [ 62 ] 

توجيه

عصا السوط في مقصورة الدرجة الثالثة من سفينة فاسا . التُقطت الصورة من جهة الميناء. الفتحة التي كانت تُتيح رؤية جزئية للأشرعة تقع في أعلى يسار الصورة.

كانت سفينة فاسا تُقاد بواسطة عصا التوجيه (بدلاً من عجلة القيادة التي بدأ استخدامها في القرن التالي). وهي عبارة عن ذراع رأسي يمر عبر محمل انزلاقي في سطح السفينة (يُسمى "الرافعة") ويعمل على طرف دفة القيادة (أو المقود )، المتصلة بدورها بأعلى الدفة . تقع غرفة القيادة مباشرةً أمام مدخل المقصورة الرئيسية، على سطح المدفع العلوي. وتشغل مساحة ذات ارتفاع مزدوج، حيث يبلغ ارتفاعها 3.24 متر (10.6 قدم) لاستيعاب طول عصا التوجيه. توجد فتحات مزودة بدرابزين تتيح للربان رؤية جزئية للأشرعة. يشير وجود عتبة على عرض غرفة القيادة إلى أن هذه الرؤية لم تكن مُصممة كما هو مخطط لها، وأنها احتاجت إلى تعديل في اللحظات الأخيرة. تقع غرفة القيادة على سطح السفينة السفلي، في غرفة المدفعية، وهي الحجرة الخلفية على سطح المدفع السفلي. يمر عبر فتحة في مؤخرة السفينة ليتصل بأعلى رأس الدفة. [ 63 ] 

تمثل سفينة فاسا المثال الوحيد الكامل الباقي والمدروس لنظام التوجيه بالعصا. وقد غيّرت دراسة هذا النظام الافتراضات حول مدى فعالية هذه الطريقة، حيث تم بناء عدد من نماذج السفن المزودة بالعصا، وثبت أن النظام فعال تمامًا. [ 63 ]

أثناء التشغيل، كان نظام توجيه سفينة فاسا قادرًا على تطبيق زاوية 23 درجة على الدفة. هذه الزاوية محدودة بعرض هيكل السفينة حيث يتحرك الدفة من جانب إلى آخر في غرفة المدفعية. هذه الزاوية كافية تمامًا لتوجيه السفينة، إذ أن الزوايا الأكبر منها تُحدث مقاومة إضافية كبيرة دون زيادة ملحوظة في عزم الدوران. عند الزوايا المنخفضة، يعمل ذراع التوجيه كرافعة على الدفة. أما عند الزوايا الأكبر، فيعمل كعصا دفع (شبيهة بذراع التوجيه في القوارب الشراعية الحديثة). [ 63 ]

كانت مقصورة القيادة مزودة بخزانة خشبية (مصنوعة بدون أي مثبتات أو مكونات حديدية) مثبتة على الحاجز الأمامي في المنتصف. تتسع الخزانة لبوصلتين، واحدة على كل جانب من مصباح مركزي. يمكن رؤية كل بوصلة من خلال نافذة زجاجية. [ م ] يتيح هذا للربان رؤية المسار الذي يتم توجيهه من أي جانب من عصا التوجيه يقف عليه - يتطلب هذا النوع من التوجيه من المشغل أن يكون أكثر حركة بكثير مما هو عليه مع عجلة القيادة، لذا فإن بوصلة واحدة ستكون غير فعالة. نظرًا لمحدودية الرؤية من موقع التوجيه، كانت البوصلات ورؤية بعض الأشرعة هي الوسيلة الوحيدة للبقاء على المسار المحدد من موقع القيادة على سطح السفينة العلوي. خيار التوجيه بالرجوع إلى معلم بعيد أو سفينة أخرى غير متاح. [ 65 ] 

بدأ استبدال عصا التوجيه بعجلة القيادة في وقت ما من القرن الثامن عشر، على الرغم من أن التاريخ الدقيق لهذا التغيير غير معروف. [ 63 ]

زخرفة

نموذج المتحف بمقياس 1:10 يُظهر مؤخرة السفينة المزخرفة بشكل غني مع منحوتات مصغرة مطلية بما يُعتقد أنه نظام الألوان الأصلي.

وكما جرت العادة في السفن الحربية آنذاك، زُيّنت فاسا بتماثيل تهدف إلى تمجيد سلطة الملك وحكمته وبراعته العسكرية، وأيضًا للسخرية من العدو وإخافته وترهيبه. وشكّلت هذه التماثيل جزءًا كبيرًا من جهد وتكلفة بناء السفينة. واستندت الرموز المستخدمة في تزيين السفينة في معظمها إلى التصور المثالي لعصر النهضة للعصور الرومانية واليونانية القديمة، والذي استُورد من إيطاليا عبر فنانين ألمان وهولنديين. وتُهيمن الصور المُستعارة من العصور القديمة في البحر الأبيض المتوسط ​​على الزخارف، ولكنها تشمل أيضًا شخصيات من العهد القديم، وحتى بعض الشخصيات من مصر القديمة . والعديد من هذه الشخصيات مصممة على الطراز الغرائبي الهولندي ، وتصور مخلوقات خيالية ومخيفة، بما في ذلك حوريات البحر، والرجال المتوحشين ، ووحوش البحر، والتريتونات . أما الزخرفة داخل السفينة فهي أقل بكثير، وتقتصر إلى حد كبير على مقصورة الركاب والمقصورة الرئيسية، في الجزء الخلفي من سطح المدفع العلوي. [ 66 ]

عُثر على بقايا طلاء على العديد من المنحوتات وأجزاء أخرى من السفينة. كانت الزخارف بأكملها مطلية بألوان زاهية. طُليت جوانب مقدمة السفينة ( الجزء البارز أسفل الصاري الأمامي )، والحواجز (الدرابزين الواقي حول سطح السفينة المكشوف)، وأسقف صالات العرض الخلفية ، وخلفية الأجزاء العلوية الخلفية باللون الأحمر، بينما زُينت المنحوتات بألوان زاهية، وجرى تعزيز بريقها في بعض المواضع باستخدام ورق الذهب . سابقًا، كان يُعتقد أن لون الخلفية أزرق وأن جميع المنحوتات كانت مطلية بالذهب بالكامل تقريبًا، ويتجلى ذلك في العديد من لوحات فاسا من سبعينيات القرن العشرين وحتى أوائل تسعينياته، مثل رسومات بيورن لاندستروم الحيوية والدرامية أو لوحة فرانسيس سميثمان. في أواخر التسعينيات، نُقّحت هذه النظرة، وانعكست الألوان بدقة في النسخ الحديثة لزخارف السفينة بريشة الرسام البحري تيم طومسون ، وفي النموذج المصغر بمقياس 1:10 الموجود في المتحف. تُعدّ سفينة فاسا مثالًا لا يُجسّد المنحوتات المذهبة بكثافة لفن الباروك المبكر ، بل يُجسّد "آخر أنفاس تقاليد النحت في العصور الوسطى " بميلها إلى الألوان الصارخة، بأسلوب يُعتبر اليوم مُبالغًا فيه أو حتى مبتذلًا. [ 8 ] [ مثال 1 ]

نسخ طبق الأصل حديثة مطلية بالحجم الطبيعي لبعض منحوتات السفينة معروضة في متحف فاسا .

نُحتت التماثيل من خشب البلوط أو الصنوبر أو الزيزفون ، والعديد من القطع الكبيرة، مثل تمثال الأسد الضخم الذي يبلغ طوله 3 أمتار (9.8 قدم) على رأس السفينة، تتكون من عدة أجزاء نُحتت بشكل فردي ووُصلت معًا بمسامير. يوجد على متن السفينة ما يقارب 500 تمثال، يتركز معظمها على الجزء الخلفي المرتفع ومعارضه وعلى مقدمة السفينة. [ 67 ] يظهر تمثال هرقل على شكل زوج من القلائد، أحدهما أصغر سنًا والآخر أكبر، على جانبي معارض الجزء الخلفي السفلي؛ تُصوّر القلائد جوانب متقابلة من البطل القديم، الذي كان يتمتع بشعبية كبيرة خلال العصور القديمة وكذلك في الفن الأوروبي في القرن السابع عشر. على مؤخرة السفينة رموز وصور توراتية وقومية. يُعدّ الأسد أحد الزخارف الشائعة، حيث يمكن العثور عليه على شكل أقنعة كانت تُثبّت في الأصل على الجوانب الداخلية لأبواب فتحات المدافع، ممسكًا بشعار النبالة الملكي على كلا الجانبين، ورأس السفينة، وحتى متشبثًا بأعلى الدفة. كان كل جانب من رأس السفينة يحتوي في الأصل على 20 تمثالًا (على الرغم من أنه لم يُعثر إلا على 19 تمثالًا فقط) تُصوّر الأباطرة الرومان من تيبيريوس إلى سيبتيموس سيفيروس . [ 67 ]

عموماً، ترتبط جميع الصور البطولية والإيجابية تقريباً، بشكل مباشر أو غير مباشر، بالملك، وكان القصد منها في الأصل تمجيده كحاكم حكيم وقوي. الصورة الوحيدة الفعلية للملك موجودة في أعلى مؤخرة السفينة. هنا، يُصوَّر كصبي صغير ذي شعر طويل منسدل، متوجاً بتاج من طائرين أسطوريين يمثلان والده ، شارل التاسع .

إعادة إنتاج لأصباغ الألوان التي استخدمها حوض بناء السفن البحري حيث تم بناء السفينة؛ معروضة في متحف فاسا .

عمل فريقٌ مؤلفٌ من ستة نحاتين خبراء على الأقل لمدة عامين على الأقل على هذه المنحوتات، على الأرجح بمساعدة عدد غير معروف من المتدربين والمساعدين. لم يُنسب أيٌّ من هذه المنحوتات إلى فنانٍ مُحدد، إلا أن الأسلوب المميز لأحد كبار الفنانين، مارتن ريدتمر، واضحٌ جليّ. ومن المعروف أن فنانين بارعين آخرين، مثل هانز كلاوسينك، ويوهان ديدريشسون تيسن (أو ثيسن بالسويدية)، وربما ماركوس ليدينز، قد عملوا في أحواض بناء السفن البحرية في وقت بناء فاسا ، لكن أساليبهم الفنية ليست مميزة بما يكفي لربطهم مباشرةً بأي منحوتاتٍ مُحددة. [ 69 ]

تتفاوت الجودة الفنية للمنحوتات بشكل كبير، ويمكن تمييز أربعة أنماط فنية متميزة. الفنان الوحيد الذي ارتبط اسمه بشكل إيجابي بالعديد من المنحوتات هو مارتن ريدتمر، الذي وُصف أسلوبه بأنه "قوي، حيوي، وطبيعي". [ 70 ] وقد أنجز عددًا كبيرًا من المنحوتات، من بينها بعض أهم وأعرق القطع: تمثال الأسد على رأس السفينة، وشعار النبالة الملكي، وتمثال الملك أعلى مؤخرة السفينة. أما النمطان الآخران، فوُصفا بأنهما "أنيق... نمطي ومتكلف بعض الشيء"، و"ثقيل، بطيء، ولكنه غني وحيوي". أما النمط الرابع والأخير، والذي يُعتبر أدنى من الأنماط الثلاثة الأخرى، فوُصف بأنه "جامد وغير متناسق" [ 71 ] ، وقد أنجزه نحاتون آخرون، ربما حتى متدربون، أقل مهارة. [ 69 ]

الرحلة الأولى

غرق

وسط ستوكهولم وتحركات فاسا من سكيبسجاردن (حوض بناء السفن) إلى مكان الإرساء بالقرب من القلعة الملكية القديمة حيث تم تجهيزها وتسليحها في ربيع عام 1628، وأخيراً الموقع الذي غرقت فيه.

في العاشر من أغسطس عام ١٦٢٨، أمر القبطان سوفرينغ هانسون سفينة فاسا بالإبحار في رحلتها الأولى إلى المحطة البحرية في ألفسنابن . كان الجو هادئًا، والريح الوحيدة هي نسيم خفيف من الجنوب الغربي. رُبطت السفينة على طول الواجهة البحرية الشرقية للمدينة إلى الجانب الجنوبي من الميناء ، حيث رُفعت أربعة أشرعة، واتجهت السفينة شرقًا. فُتحت فتحات المدافع، وأُخرجت لإطلاق تحية مع مغادرة السفينة ستوكهولم .

بينما كانت فاسا تمر تحت ظل المنحدرات الجنوبية (التي تُعرف الآن باسم سودرمالم )، هبت عاصفة هوائية عاتية ملأت أشرعتها، فمالت فجأة إلى اليسار . فُكّت الأشرعة ، واستعادت السفينة توازنها ببطء مع انحسار العاصفة. عند تيجلفيكن ، حيث توجد فجوة في المنحدرات، أجبرت عاصفة أقوى السفينة مرة أخرى على الانقلاب إلى جانبها الأيسر، هذه المرة دافعةً فتحات المدافع السفلية المفتوحة تحت سطح الماء، مما سمح بتدفق المياه إلى سطح المدفع السفلي. سرعان ما تجاوز منسوب المياه المتراكم على السطح قدرة السفينة الضئيلة على استعادة توازنها، واستمر تدفق المياه حتى وصل إلى عنبر السفينة. غرقت السفينة بسرعة إلى عمق 32 مترًا (105 أقدام) على بُعد 120 مترًا (390 قدمًا) فقط من الشاطئ. تشبث الناجون بالحطام أو الصواري العلوية التي كانت لا تزال فوق سطح الماء. هرعت العديد من القوارب القريبة لنجدتهم، ولكن على الرغم من هذه الجهود وقصر المسافة إلى البر، أفادت التقارير أن 30 شخصًا لقوا حتفهم مع السفينة. غرقت فاسا أمام أنظار حشدٍ من مئات، إن لم يكن آلاف، من سكان ستوكهولم العاديين الذين جاؤوا لمشاهدة إبحار السفينة. وضمّ الحشد سفراء أجانب، كانوا في الواقع جواسيس لحلفاء غوستافوس أدولفوس وأعدائه. [ 72 ]    

تحقيق

أرسل المجلس رسالةً إلى الملك في اليوم التالي للحادثة، يُبلغه فيها بغرق السفينة، لكنها استغرقت أكثر من أسبوعين للوصول إليه في بولندا. وكتب الملك غاضباً في رده: "لا بد أن يكون السبب هو التهور والإهمال"، مطالباً بوضوح بمعاقبة المسؤولين. [ 73 ] أما القبطان سوفرينغ هانسون، الذي نجا من الكارثة، فقد تم استجوابه فوراً. وخلال الاستجواب الأولي، أقسم أن المدافع كانت مؤمّنة بشكل صحيح وأن الطاقم كان بكامل وعيه. [ 73 ]

عُقد تحقيقٌ كاملٌ أمام محكمةٍ مؤلفةٍ من أعضاء المجلس الخاص والأميرالية في القصر الملكي في 5 سبتمبر 1628. وتم استجواب كلٍّ من الضباط الناجين، بالإضافة إلى كبير بناة السفن وعددٍ من الشهود الخبراء. كما حضر التحقيق أميرال المملكة، كارل كارلسون جيلينهيلم . وكان الهدف من التحقيق، بقدر ما كان الهدف من التحقيق في سبب غرق السفينة، هو إيجاد كبش فداء. وأيًّا كان من ستُدينه اللجنة في هذه الكارثة، فسيواجه عقوبةً شديدة. [ 73 ]

تم استجواب أفراد الطاقم الناجين واحدًا تلو الآخر حول كيفية التعامل مع السفينة وقت وقوع الكارثة. هل كانت السفينة مُجهزة بشكل صحيح لمقاومة الرياح؟ هل كان الطاقم في كامل وعيه؟ هل تم تخزين حمولة الصابورة بشكل صحيح؟ هل كانت المدافع مثبتة بإحكام؟ مع ذلك، لم يكن أحد مستعدًا لتحمل المسؤولية. انقسم الطاقم والمتعاقدون إلى معسكرين؛ حاول كل منهما إلقاء اللوم على الآخر، وأقسم الجميع أنه أدى واجبه على أكمل وجه، وخلال التحقيق تم الكشف عن تفاصيل عرض الاستقرار. [ 74 ]

ثم وُجّه الانتباه إلى بناة السفن. سأل المدعي العام جاكوبسون، صانع السفن: "لماذا بنيتم السفينة بهذا الضيق، وبهذا السوء، وبدون قاع كافٍ حتى انقلبت؟" [ 75 ] أفاد جاكوبسون بأنه بنى السفينة وفقًا لتوجيهات هنريك هيبرتسون (صانع السفن الأصلي، المتوفى مؤخرًا [ 21 ] )، الذي بدوره اتبع المواصفات التي وافق عليها الملك. في الواقع، قام جاكوبسون بتوسيع السفينة بمقدار 43 سم ( قدم و5 بوصات ) بعد توليه مسؤولية بنائها، لكن عملية البناء كانت قد قطعت شوطًا كبيرًا جدًا بحيث لا تسمح بمزيد من التوسيع. [ 75 ]   

في النهاية، لم يُعثر على أي مُذنب. وكان جواب أرندت دي غروت عندما سألته المحكمة عن سبب غرق السفينة: "الله أعلم". كان غوستافوس أدولفوس قد وافق على جميع القياسات والتسليح، وبُنيت السفينة وفقًا للتعليمات وحُمّلت بعدد المدافع المُحدد. في النهاية، لم يُعاقب أحد أو يُدان بالإهمال، ووقع اللوم فعليًا على هنريك هيبرتسون المتوفى. [ 76 ]

فاسا كحطام

رسم توضيحي من رسالة حول الإنقاذ من عام 1734، يوضح الطريقة التقليدية لرفع حطام السفن بمساعدة المراسي والسفن أو الهياكل كعوامات ، وهي في الأساس نفس الطريقة التي استخدمت لرفع فاسا في القرن العشرين.

بعد أقل من ثلاثة أيام من الكارثة، تم توقيع عقد لانتشال السفينة. إلا أن تلك الجهود باءت بالفشل. [ 77 ] أسفرت المحاولات الأولى لانتشال فاسا ، التي قام بها المهندس الإنجليزي إيان بولمر، عن تعديل وضع السفينة، لكنها زادت من انغراسها في الوحل، ما شكّل أحد أكبر العقبات أمام محاولات انتشالها الأولى. [ 77 ] كانت تقنيات الإنقاذ في أوائل القرن السابع عشر بدائية للغاية مقارنةً باليوم، إلا أن انتشال السفن اعتمد تقريبًا على المبادئ نفسها التي استُخدمت لانتشال فاسا بعد أكثر من 300 عام. وُضعت سفينتان أو هيكلان متوازيان على جانبي الحطام، وأُنزلت حبال موصولة بعدة مراسي ورُبطت بالسفينة. مُلئ الهيكلان بالماء قدر الإمكان، وشُدّت الحبال، ثم ضُخّ الماء للخارج. بعد ذلك، ارتفعت السفينة الغارقة مع السفن الموجودة على السطح، وأصبح من الممكن سحبها إلى مياه ضحلة. تكررت العملية حتى تم انتشال السفينة بالكامل بنجاح فوق سطح الماء. حتى لو لم يكن وزن فاسا تحت الماء كبيراً، فإن الطين الذي استقرت فيه جعلها أكثر ثباتاً في القاع، وتطلب الأمر قوة رفع كبيرة للتغلب عليه. [ 78 ]

بعد أكثر من ثلاثين عامًا على غرق السفينة، في الفترة ما بين عامي 1663 و1665، بذل ألبريكت فون تريليبن وأندرياس بيكيل جهدًا لاستعادة المدافع القيّمة. وباستخدام جرس غوص بسيط ، تمكن فريق من الغواصين السويديين والفنلنديين من استخراج أكثر من خمسين مدفعًا. [ 79 ] تضاءل هذا النشاط عندما اتضح استحالة انتشال السفينة بتقنيات ذلك الوقت. مع ذلك، لم تُطوَ صفحة فاسا تمامًا بعد استعادة المدافع، فقد ذُكرت السفينة في العديد من كتب تاريخ السويد والبحرية السويدية، وظهر موقع حطامها على خرائط ميناء ستوكهولم في القرن التاسع عشر. في عام 1844، قدّم ضابط البحرية أنطون لودفيج فاهنهيلم طلبًا للحصول على حقوق انتشال السفينة، مدعيًا أنه عثر عليها. [ 80 ] كان فاهنهيلم مخترعًا صمّم شكلًا مبكرًا من بدلة الغوص الخفيفة، وكان قد شارك سابقًا في عمليات إنقاذ أخرى. أُجريت غطسات على حطام السفينة في الفترة ما بين عامي 1895 و1896، وتقدمت شركة إنقاذ تجارية بطلب للحصول على تصريح لانتشال أو إنقاذ الحطام في عام 1920، إلا أن طلبها قوبل بالرفض. وفي عام 1999، ادعى شاهد أيضًا أن والده، وهو ضابط صف في البحرية السويدية، شارك في تدريبات غوص على متن فاسا في السنوات التي سبقت الحرب العالمية الأولى. [ 81 ]

تدهور

اثنان من رؤوس الفرسان، [ ك ] أعمدة مزودة بالبكرات السفلية لرافعات ثقيلة تُستخدم لرفع الصواري. تقع على سطح السفينة المكشوف، بالقرب من الصاري. [ 82 ] تآكلت تفاصيل الرؤوس المنحوتة بفعل تيارات نهر ستوكهولم حتى كادت تختفي معالمها .

خلال 333 عامًا التي قضتها سفينة فاسا رابضةً في قاع ميناء ستوكهولم (المسمى ستروم ستوكهولم ، أي "النهر" باللغة السويدية)، تعرضت السفينة ومحتوياتها لعدة عوامل مدمرة، كان في مقدمتها التحلل والتآكل. ومن أوائل ما تحلل آلاف المسامير الحديدية التي كانت تثبت مقدمة السفينة وجزءًا كبيرًا من مؤخرتها، وشمل ذلك جميع المنحوتات الخشبية. تآكل معظم الحديد الموجود على السفينة في غضون سنوات قليلة من غرقها، ولم ينجُ سوى الأشياء الكبيرة، مثل المراسي، أو المصنوعة من الحديد الزهر، مثل قذائف المدفع. [ 83 ]

كانت المواد العضوية أكثر مقاومةً للظروف اللاهوائية ، ولذا غالبًا ما يكون الخشب والقماش والجلد في حالة جيدة جدًا، لكن الأشياء التي تعرضت للتيارات المائية تآكلت بفعل الرواسب في الماء، حتى أن بعضها بالكاد يمكن التعرف عليه. [ 83 ] أما الأشياء التي سقطت من هيكل السفينة في الطين بعد تآكل المسامير فقد كانت محمية جيدًا، ولذلك لا تزال العديد من المنحوتات تحتفظ بأجزاء من الطلاء والتذهيب. من بين البقايا البشرية، التهمت معظم الأنسجة الرخوة، ولم يتبق سوى العظام، التي غالبًا ما كانت متصلة ببعضها البعض بواسطة الملابس فقط، على الرغم من أنه في حالة واحدة، نجا الشعر والأظافر وأنسجة المخ. [ 84 ]

ظلت أجزاء الهيكل، المثبتة معًا بالوصلات الخشبية والمسامير، سليمةً لمدة تصل إلى قرنين، معرّضةً للتآكل التدريجي للأسطح المعرضة للماء، ما لم تتعرض لعوامل خارجية. وفي نهاية المطاف، انهار الجزء الخلفي المرتفع من السفينة، الذي كان يضم مساكن الضباط ويدعم مؤخرة السفينة، تدريجيًا في الطين مع جميع المنحوتات الزخرفية. أما صالات العرض الجانبية ، التي كانت مثبتة بمسامير على جانبي الجزء الخلفي، فقد انهارت بسرعة، ووُجدت ملقاةً أسفل مواقعها الأصلية مباشرةً تقريبًا. [ 83 ]

كان النشاط البشري العامل الأكثر تدميراً، إذ تركت جهود الإنقاذ الأولية، واستعادة المدافع، والإنقاذ النهائي في القرن العشرين، آثارها. قام بيكيل وتريلبن بتكسير وإزالة جزء كبير من ألواح سطح السفينة للوصول إلى المدافع الموجودة على الأسطح السفلية. أفاد بيكيل أنه استعاد 30 عربة محملة بالخشب من السفينة؛ ربما لم تقتصر هذه المواد على الألواح والتفاصيل الهيكلية فحسب، بل شملت أيضاً بعض المنحوتات المفقودة اليوم، مثل تمثال المحارب الروماني بالحجم الطبيعي بالقرب من مقدمة السفينة، وتمثال سيبتيموس سيفيروس الذي كان يزين الجانب الأيسر من مقدمة السفينة . [ 85 ]

نظراً لأن سفينة فاسا كانت ترسو في قناة ملاحية مزدحمة، فقد كانت السفن تُلقي مراسيها عليها من حين لآخر، وقد دمر مرساة ضخمة معظم الجزء العلوي من مؤخرة السفينة، على الأرجح في القرن التاسع عشر. عادةً ما تتضمن أعمال البناء في ميناء ستوكهولم تفجير الصخور، وغالباً ما كانت تُلقى أطنان من الأنقاض الناتجة في الميناء؛ وقد سقط بعضها على السفينة، مما تسبب في مزيد من الأضرار لمؤخرتها وسطحها العلوي. [ 86 ]

إعادة اكتشاف فاسا

في أوائل خمسينيات القرن العشرين، فكّر عالم الآثار الهاوي أندرس فرانزين في إمكانية انتشال حطام سفن من مياه بحر البلطيق الباردة قليلة الملوحة، مُعتقدًا أنها خالية من دودة السفن (Teredo navalis ) التي عادةً ما تُدمر الأخشاب المغمورة بسرعة في البحار الأكثر دفئًا وملوحة. كان فرانزين قد نجح سابقًا في تحديد مواقع حطام سفن مثل ريكسابلت وليبسكا سفان ، وبعد بحث طويل وشاق، بدأ البحث عن فاسا أيضًا. أمضى سنوات عديدة يُفتّش المياه دون جدوى حول المواقع المُفترضة للحطام. لم يُوفق إلا بعد أن حصر بحثه ، استنادًا إلى روايات عن شذوذ طوبوغرافي غير معروف جنوب رصيف غوستاف الخامس في بيكهولمن . [ 87 ]

في عام ١٩٥٦، وباستخدام مسبار حفر محلي الصنع يعمل بقوة الجاذبية، عثر على جسم خشبي كبير يكاد يكون موازياً لمدخل حوض بناء السفن في بيكهولمن. حظي موقع السفينة باهتمام كبير، على الرغم من أنه لم يكن بالإمكان تحديد هويتها دون إجراء تحقيق معمق. بعد وقت قصير من الإعلان عن الاكتشاف، بدأت عملية التخطيط لتحديد كيفية التنقيب عن سفينة فاسا وانتشالها . شاركت البحرية السويدية منذ البداية، وكذلك العديد من المتاحف وهيئة التراث الوطني، التي شكل ممثلوها لاحقاً لجنة فاسا ، وهي الهيئة السابقة لمجلس فاسا . [ ٨٧ ]

استعادة

هيكل سفينة فاسا بعد عمليات الإنقاذ، 14 مايو 1961

طُرحت عدة طرق محتملة لانتشال السفينة، منها ملء السفينة بكرات تنس الطاولة وتجميدها في كتلة جليدية، لكن الطريقة التي اختارها مجلس فاسا (الذي خلف لجنة فاسا) كانت في جوهرها هي نفسها التي جُرّبت فور غرق السفينة. أمضى الغواصون عامين في حفر ستة أنفاق تحت السفينة لتركيب كابلات فولاذية، نُقلت إلى عوامتين رافعتين على السطح. كان العمل تحت السفينة شديد الخطورة، إذ تطلّب من الغواصين قطع الأنفاق عبر الطين باستخدام نفاثات مائية عالية الضغط، وشفط الطين الناتج بواسطة جرافة، كل ذلك في ظلام دامس مع وجود مئات الأطنان من السفينة المليئة بالطين فوق رؤوسهم. [ 88 ] كان هناك خطر دائم يتمثل في احتمال تحرك حطام السفينة أو غرقه في الطين أثناء عمل الغواص في أحد الأنفاق، ما قد يؤدي إلى احتجازه تحت الحطام. كما أن الأجزاء شبه العمودية من الأنفاق قرب جانب الهيكل كانت عرضة للانهيار ودفن الغواص في الداخل. [ 89 ] على الرغم من الظروف الخطيرة، تم إجراء أكثر من 1300 غطسة في عملية الإنقاذ دون وقوع أي حوادث خطيرة. [ 90 ]

في كل مرة تُملأ فيها العوامات بالماء، وتُشدّ الكابلات، وتُفرغ العوامات، كانت السفينة تُرفع مترًا واحدًا نحو السطح. وفي سلسلة من 18 عملية رفع خلال شهري أغسطس وسبتمبر 1959، نُقلت السفينة من عمق 32 مترًا إلى 16 مترًا (105 إلى 52 قدمًا) في منطقة كاستيلهولمسفيكن الأكثر حماية، حيث تمكن الغواصون من العمل بأمان أكبر استعدادًا لعملية الرفع النهائية. [ 91 ] وعلى مدار عام ونصف، قام فريق صغير من الغواصين المحترفين بإزالة الحطام والطين من الطوابق العلوية لتخفيف وزن السفينة، وجعلوا هيكلها مانعًا لتسرب الماء قدر الإمكان. وسُدّت فتحات المدافع بأغطية مؤقتة، وبُني بديل مؤقت للجزء الخلفي المنهار من السفينة، وسُدّت العديد من ثقوب مسامير الحديد التي صدأت. بدأت عملية الرفع الأخيرة في 8 أبريل 1961، وفي صباح 24 أبريل، كانت فاسا جاهزة للعودة إلى العالم لأول مرة منذ 333 عامًا. شاهدت الصحافة من جميع أنحاء العالم، وكاميرات التلفزيون، و400 ضيف مدعو على متن المراكب والقوارب، وآلاف المتفرجين على الشاطئ، لحظة ظهور أولى الأخشاب على سطح الماء. ثم أُفرغت السفينة من الماء والطين، وجُرت إلى حوض غوستاف الخامس الجاف في بيكهولمن، حيث عُلّقت على عارضة قاعها على رصيف خرساني عائم، لا يزال هيكلها قائمًا عليه حتى اليوم. [ 92 ]

منذ نهاية عام ١٩٦١ وحتى ديسمبر ١٩٨٨، وُضعت سفينة فاسا في منشأة مؤقتة تُسمى "واسافارفيت" (حوض بناء سفن فاسا)، والتي شملت مساحة عرض بالإضافة إلى الأنشطة المتعلقة بالسفينة. شُيّد مبنى فوق السفينة على عوامتها، لكنه كان ضيقًا للغاية، مما صعّب أعمال الترميم. لم يكن بإمكان الزوار مشاهدة السفينة إلا من مستويين فقط، وكانت أقصى مسافة للمشاهدة في معظم الأماكن بضعة أمتار فقط، مما صعّب على المشاهدين الحصول على رؤية شاملة للسفينة. في عام ١٩٨١، قررت الحكومة السويدية بناء مبنى دائم، ونُظّمت مسابقة تصميم. التصميم الفائز، الذي وضعه المهندسان المعماريان السويديان مانسون ودالبك، دعا إلى إنشاء قاعة كبيرة فوق السفينة على طراز صناعي متعدد الأضلاع. بدأ العمل في عام 1987، وتم سحب فاسا إلى متحف فاسا الذي كان نصف مكتمل في ديسمبر 1988. تم افتتاح المتحف رسميًا للجمهور في عام 1990. [ 93 ]

علم الآثار

شكّلت سفينة فاسا تحديًا غير مسبوق لعلماء الآثار. فلم يسبق من قبل أن أتيحت فرصة التنقيب عن هيكل من أربعة طوابق، مع بقاء معظم محتوياته الأصلية سليمة إلى حد كبير. [ 94 ] وقد زادت الظروف التي عمل فيها الفريق من صعوبة المهمة. إذ كان لا بد من إبقاء السفينة رطبة حتى لا تجف وتتشقق قبل ترميمها بشكل صحيح. وكان الحفر يتم تحت رذاذ ماء مستمر وفي طين مغطى بالوحل قد يصل عمقه إلى أكثر من متر واحد (3 أقدام و3 بوصات) . [ 95 ]  

لتحديد مواقع الاكتشاف، قُسِّمَ هيكل السفينة إلى عدة أقسام محددة بواسطة العديد من العوارض الهيكلية، والسطح، وخط مرسوم على طول مركز السفينة من المؤخرة إلى المقدمة. في الغالب، تم حفر الأسطح بشكل منفصل، على الرغم من أنه في بعض الأحيان كان العمل يتقدم على أكثر من مستوى سطح في وقت واحد. [ 95 ]

هيكل السفينة

كانت سفينة فاسا تضم ​​أربعة أسطح محفوظة: سطحا المدفع العلوي والسفلي، وحوض الشحن، وحوض السفينة السفلي . ونظرًا لصعوبة تجهيز السفينة للترميم، اضطر علماء الآثار للعمل بسرعة، بنظام مناوبات لمدة 13 ساعة خلال الأسبوع الأول من التنقيب. وقد تعرض سطح المدفع العلوي لتلف كبير نتيجة مشاريع الإنقاذ المختلفة التي جرت بين عامي 1628 و1961، ولم يقتصر محتواه على المواد المتساقطة من الصواري والسطح العلوي فحسب، بل احتوى أيضًا على نفايات الميناء المتراكمة لأكثر من ثلاثة قرون. [ 96 ]

كانت الأسطح السفلية أقل تضررًا تدريجيًا. لم تقتصر محتويات أسطح المدافع على عربات المدافع والمدافع الثلاثة المتبقية وغيرها من المعدات العسكرية، بل كانت أيضًا المكان الذي خُزِّنت فيه معظم الممتلكات الشخصية للبحارة وقت غرق السفينة. وشملت هذه الممتلكات مجموعة واسعة من الأشياء المتناثرة، بالإضافة إلى صناديق وبراميل تحتوي على ملابس وأحذية احتياطية، وأدوات ومواد للتصليح، ونقود (على شكل عملات نحاسية منخفضة القيمة)، ومؤن تم شراؤها بشكل خاص، وجميع الأدوات اليومية اللازمة للحياة في البحر. [ 97 ]

الاكتشافات

مجموعة طاولة نرد عُثر عليها في فاسا ، كاملة مع النرد والعلامات

معظم القطع الأثرية التي عُثر عليها على متن السفينة مصنوعة من الخشب، مما يدل ليس فقط على بساطة الحياة على متنها، بل أيضاً على بساطة الثقافة المادية السويدية في أوائل القرن السابع عشر. كانت الطوابق السفلية تُستخدم أساساً للتخزين، ولذا امتلأ مخزن السفينة ببراميل المؤن والبارود، ولفائف كابلات المرساة، وكرات حديدية للمدافع، والممتلكات الشخصية لبعض الضباط. أما على سطح السفينة العلوي، فكانت هناك حجرة صغيرة تحتوي على ستة من أشرعة السفينة العشرة، وقطع غيار الحبال، وأجزاء تشغيل مضخات السفينة. كما احتوت حجرة أخرى على ممتلكات نجار السفينة، بما في ذلك صندوق أدوات كبير. [ 97 ]

بعد انتشال السفينة واستخراج حطامها، جرى التنقيب في موقع غرقها بدقة خلال الفترة 1963-1967. أسفر هذا التنقيب عن العثور على العديد من قطع الحبال والأخشاب الهيكلية المتساقطة، لا سيما من مقدمة السفينة ومؤخرتها. كما عُثر في الطين على معظم المنحوتات التي كانت تزين هيكل السفينة، إلى جانب مراسيها وهياكل عظمية لأربعة أشخاص على الأقل. وكان آخر ما تم انتشاله هو قارب طويل يبلغ طوله 11.7 مترًا (38 قدمًا) ، يُسمى "إسبينغ" باللغة السويدية، وُجد موازيًا للسفينة، ويُعتقد أن فاسا كانت تجره عند غرقها. [ 98 ] [ 99 ] 

تم تجاهل العديد من القطع الأثرية الحديثة التي لوثت الموقع عند تسجيل الاكتشافات، لكن بعضها كان من بقايا جهود الإنقاذ التي بُذلت في ستينيات القرن السابع عشر، بينما كان لبعضها الآخر قصصه الخاصة. ومن بين أشهر هذه القطع تمثال العداء الفنلندي بافو نورمي ، الذي عاش في القرن العشرين، والذي وضعه طلاب جامعة هلسنكي للتكنولوجيا ( جامعة آلتو حاليًا ) على متن السفينة كمزحة في الليلة التي سبقت عملية الرفع الأخيرة. [ 100 ] [ 101 ]

أسباب الغرق

مدير متحف فاسا السابق كلاس هيلمرسون (يسار) يشرح جوانب غرق السفينة لوزير الدفاع الأمريكي آنذاك ويليام كوهين (وسط) ووزير الدفاع السويدي بيورن فون سيدو (يمين).

غرقت فاسا بسبب ضعف استقرارها الأولي ، أي مقاومتها للميلان تحت تأثير الرياح أو الأمواج. ويعود ذلك إلى توزيع الكتلة في هيكل السفينة، وإلى وجود ثقل كبير في الجزء العلوي منها نتيجة تحميلها بالصابورة والمدافع والمؤن وغيرها من الأشياء. هذا الأمر جعل مركز الثقل مرتفعًا جدًا بالنسبة لمركز الطفو ، مما جعل السفينة تميل بسهولة حتى مع أقل قوة، ولم يوفر لها عزمًا كافيًا للعودة إلى وضعها الطبيعي.

كان وزن المدافع يزيد قليلاً عن 60 طنًا (59 طنًا إنجليزيًا؛ 66 طنًا أمريكيًا) ، أي ما يعادل 5% تقريبًا من الإزاحة الكلية للسفينة المحملة، وهو وزن غير كافٍ بحد ذاته لإغراقها. ويعود سبب ارتفاع مركز الثقل إلى تصميم هيكل السفينة. فقد كان الجزء الظاهر من الهيكل فوق خط الماء مرتفعًا جدًا وثقيلًا جدًا مقارنةً بجزء الهيكل المغمور في الماء. وكان ارتفاع السقف في الطوابق أعلى من اللازم لأفراد الطاقم الذين بلغ متوسط ​​طولهم 1.67 متر (5 أقدام و6 بوصات) ، مما رفع مركز ثقل الطوابق والمدافع إلى أعلى من المطلوب. إضافةً إلى ذلك، كانت عوارض سطح السفينة ودعاماتها الخشبية ذات أبعاد أكبر من اللازم ومتقاربة أكثر من المطلوب للأحمال التي تحملها، مما زاد من وزن الهيكل العلوي المرتفع والثقيل أصلًا. [ 102 ]  

أثناء بناء السفينة، استخدمت فرق مختلفة كلاً من القدم السويدية (29.69  سم) والقدم الأمستردامية (28.31  سم). وقد عُثر على أربع مساطر استخدمها العمال الذين بنوا السفينة؛ اثنتان منها مُعايرتان بالقدم السويدية (12 بوصة سويدية)، والاثنتان الأخريان مُعايرتان بالقدم الأمستردامية (11 بوصة أمستردامية). وقد تسبب استخدام وحدات قياس مختلفة على جانبي السفينة في زيادة وزنها على الجانب الأيسر. [ 103 ]

على الرغم من أن الأدوات الرياضية لحساب أو التنبؤ بالاستقرار كانت لا تزال بعيدة المنال لأكثر من قرن، وأن الأفكار العلمية في القرن السابع عشر حول سلوك السفن في الماء كانت معيبة للغاية، إلا أن العاملين في بناء السفن والإبحار بها لصالح البحرية السويدية كانوا على دراية تامة بالقوى المؤثرة وعلاقاتها المتبادلة. في الجزء الأخير من التحقيق الذي أُجري بعد غرق السفينة، طُلب من مجموعة من كبار بناة السفن وكبار ضباط البحرية إبداء آرائهم حول سبب غرقها. أظهرت مناقشاتهم واستنتاجاتهم بوضوح أنهم كانوا على دراية بما حدث، وقد لخص أحد القادة حكمهم بوضوح تام، قائلاً إن السفينة لم تكن تتمتع بعرض كافٍ لحمل أجزائها العلوية الثقيلة. [ 104 ] عندما تبين أن سفنًا أخرى سبقت حسابات الاستقرار تفتقر إلى الاستقرار، كان من الممكن اتخاذ إجراءات تصحيحية لزيادة عرض السفينة. قد يشمل ذلك إضافة طبقة إضافية من الألواح الخشبية أسفل خط الماء (وهو ما كان يُسمى "التطويق"). وبشكل أكثر جذرية، يمكن استخدام عملية التغطية: حيث تتم إزالة الألواح الخشبية وإضافة قطع إضافية من الخشب إلى الإطارات لزيادة العرض المصبوب. ثم يتم استبدال الألواح الخشبية. [ 105 ]

ربما لم تغرق فاسا في ذلك الوقت لو أبحرت السفينة وفتحات المدافع مغلقة. عادةً ما كانت السفن ذات الصفوف المتعددة من فتحات المدافع تبحر والصف السفلي مغلق، لأن ضغط الرياح على الأشرعة كان يدفع الهيكل غالبًا حتى تغمر المياه عتبات فتحات المدافع السفلية. لهذا السبب، صُممت أغطية فتحات المدافع بحافتين لإحكام الإغلاق ومنع دخول معظم الماء. أمر القبطان سوفرينغ هانسون بإغلاق فتحات سطح المدافع السفلي بمجرد أن بدأت السفينة في التسرب، ولكن كان الأوان قد فات. لو فعل ذلك قبل الإبحار، لربما لم تغرق فاسا في ذلك اليوم. [ 104 ]

حفظ

فاسا خلال المراحل الأولى من الترميم في حوض بناء السفن فاسا.

على الرغم من أن سفينة فاسا كانت في حالة جيدة بشكلٍ مُثير للدهشة بعد 333 عامًا في قاع البحر، إلا أنها كانت ستتدهور بسرعة لو تُرك هيكلها ليجف ببساطة. شكلت الكتلة الضخمة لسفينة فاسا ، التي تزيد عن 600 متر مكعب (21000 قدم مكعب ) من خشب البلوط، مشكلة ترميم غير مسبوقة. بعد نقاش حول أفضل طريقة للحفاظ على السفينة، تم ترميمها عن طريق تشريبها بمادة بولي إيثيلين جلايكول (PEG)، وهي طريقة أصبحت منذ ذلك الحين المعالجة القياسية للأجسام الخشبية الكبيرة المشبعة بالماء، مثل سفينة ماري روز الإنجليزية التي تعود إلى القرن السادس عشر . تم رش فاسا بمادة PEG لمدة 17 عامًا، تلتها فترة طويلة من التجفيف البطيء، لم تكتمل تمامًا بحلول عام 2011. [ 106 ] 

لم يقتصر سبب الحفاظ على سفينة فاسا بهذه الحالة الجيدة على غياب دودة السفن التي عادةً ما تلتهم السفن الخشبية، بل شمل أيضًا التلوث الشديد الذي ساد مياه نهر ستوكهولم ستروم حتى أواخر القرن العشرين. فقد كانت البيئة شديدة السمية والعدائية تعني أن حتى أقوى الكائنات الدقيقة التي تحلل الخشب واجهت صعوبة في البقاء. هذا، بالإضافة إلى كون فاسا حديثة البناء وغير متضررة عند غرقها، ساهم في الحفاظ عليها. مع ذلك، كانت بعض خصائص المياه ضارة. فقد تغلغلت المواد الكيميائية الموجودة في المياه المحيطة بفاسا في الخشب، وامتلأ الخشب بنواتج التآكل الناتجة عن البراغي وغيرها من القطع الحديدية التي تآكلت. وبمجرد تعرض السفينة للهواء، بدأت تفاعلات داخل الخشب أنتجت مركبات حمضية. في أواخر التسعينيات، لُوحظت بقع من الرواسب البيضاء والصفراء على فاسا وبعض القطع الأثرية المرتبطة بها؛ وتبين أنها أملاح تحتوي على الكبريتات تشكلت على سطح الخشب عندما تفاعلت الكبريتيدات مع أكسجين الهواء. لا تُشكل الأملاح الموجودة على سطح سفينة فاسا والأشياء الموجودة داخلها وحولها خطرًا بحد ذاتها رغم تغير لونها، ولكن إذا كانت هذه الأملاح من داخل الخشب، فقد تتمدد وتُسبب تشققات فيه من الداخل. في عام 2002، قُدِّرت كمية حمض الكبريتيك في هيكل فاسا بأكثر من طنين (4400 رطل) ، وما زالت تتراكم. يوجد في السفينة ما يكفي من الكبريتيدات لإنتاج 5000 كيلوغرام (11000 رطل) إضافية من الحمض بمعدل 100 كيلوغرام (220 رطل) سنويًا تقريبًا؛ وهذا قد يُؤدي في النهاية إلى تدمير السفينة بالكامل تقريبًا. [ 107 ] 

بينما يرى معظم المجتمع العلمي أن حمض الكبريتيك هو المادة المدمرة المسؤولة عن تحلل سفينة فاسا على المدى الطويل، اقترحت أولا ويسترمارك، أستاذة تكنولوجيا الأخشاب في جامعة لوليا للتكنولوجيا ، آلية أخرى بالتعاون مع زميلها بوريه ستينبيرغ. تُظهر تجارب أجراها باحثون يابانيون أن معالجة الخشب بمادة البولي إيثيلين جلايكول (PEG) في بيئة حمضية يمكن أن تُنتج حمض الفورميك ، مما يؤدي في النهاية إلى تسييل الخشب. تعرضت فاسا لمياه حمضية لأكثر من ثلاثة قرون، ولذلك تتميز بدرجة حموضة منخفضة نسبيًا (حمضية). تشير العينات المأخوذة من السفينة إلى وجود حمض الفورميك، وأنه قد يكون أحد الأسباب المتعددة لتسارع معدل التحلل المفاجئ. [ 108 ]

سفينة فاسا المحفوظة في القاعة الرئيسية لمتحف فاسا كما تُرى من أعلى مقدمة السفينة.

يُجري المتحف مراقبة مستمرة للسفينة تحسبًا لأي أضرار ناتجة عن تعفن أو اعوجاج الخشب. ويسعى البحث الجاري إلى إيجاد أفضل السبل لحفظ السفينة للأجيال القادمة، وتحليل المواد الموجودة بأدق صورة ممكنة. وتتمثل إحدى المشكلات الحالية في أن خشب البلوط القديم الذي بُنيت منه السفينة قد فقد جزءًا كبيرًا من قوته الأصلية، وأن قاعدة السفينة لا تتناسب مع توزيع الوزن والضغط في هيكلها. ويقول ماغنوس أولوفسون من متحف فاسا : "إن مقدار حركة الهيكل مثير للقلق. إذا لم يُتخذ أي إجراء، فمن المرجح أن تنقلب السفينة مرة أخرى". ويجري العمل حاليًا على تأمين فاسا للمستقبل، بالتعاون مع المعهد الملكي للتكنولوجيا ومؤسسات أخرى حول العالم. [ 109 ]

لمعالجة مشكلة التدهور الحتمي للسفينة، تُحفظ القاعة الرئيسية لمتحف فاسا عند درجة حرارة تتراوح بين 18 و20 درجة مئوية (64-68 درجة فهرنهايت) ورطوبة نسبية تبلغ 53%. وقد جُرِّبت طرق مختلفة لإبطاء التلف الناتج عن المركبات الحمضية. وُضعت القطع الصغيرة في حاويات بلاستيكية مملوءة بغاز النيتروجين الخامل لمنع المزيد من التفاعلات بين الكبريتيدات والأكسجين. كما عُولجت السفينة نفسها بقطعة قماش مشبعة بسائل قاعدي لمعادلة الرقم الهيدروجيني المنخفض، إلا أن هذا حل مؤقت فقط نظرًا لاستمرار إنتاج الحمض. صدأت المسامير الأصلية بعد غرق السفينة، ولكن استُبدلت بمسامير حديثة مجلفنة ومغطاة براتنج الإيبوكسي . ومع ذلك، بدأت المسامير الجديدة أيضًا بالصدأ وأطلقت الحديد في الخشب، مما سرّع من التدهور. [ 110 ]  

بين عامي 2011 و2018، نفّذ متحف فاسا ومجموعة أليما السويدية لتكنولوجيا المواد مشروعًا بحثيًا وتطويريًا طويل الأمد لاستبدال البراغي المجلفنة ببدائل من الفولاذ المقاوم للصدأ عالي السبائك، مصممة خصيصًا، ومكونة من ثمانية عناصر. الفولاذ المستخدم في تصنيع البراغي البديلة، والمُصنّف SAF 2707 HD، مقاوم للتآكل، ويتحمل أقسى الظروف البيئية، ويُستخدم عادةً في صناعة النفط والغاز. [ 111 ]

أعلن المتحف في نهاية عام 2023 عن نيته بناء قاعدة بديلة وهيكل دعم داخلي جديد لسفينة فاسا بتكلفة إجمالية قدرها 150 مليون كرونة سويدية . وقد تم البحث عن التمويل من المانحين والجهات الراعية. استغرقت دراسة المشروع وإعداد الرسومات الهندسية أربع سنوات، كما أُجريت عمليات تجريبية على نماذج بالحجم الطبيعي. وكان من المتوقع أن يستغرق المشروع نفسه أربع سنوات أخرى، ومن المقرر أن يبدأ في ربيع عام 2024. [ 112 ] ومن نتائج هذا العمل إضافة العديد من هياكل الدعم إلى داخل السفينة، مما سيؤثر على المظهر البصري للطوابق السفلية والمساحات الداخلية. لذلك، تم توثيق مظهر داخل السفينة بصريًا قبل بدء هذا العمل. [ 113 ]

إرث

في غضون عشرين عامًا من غرق سفينة فاسا ، توقفت السويد عن استخدام بناة السفن الهولنديين، واستعانت بدلًا من ذلك بالخبرات الإنجليزية. وبينما يُرجّح أن هذا التغيير كان نتيجة إعجاب الملك كارل العاشر غوستاف بسفينة إنجليزية الصنع رآها، فمن المرجح أن عمليات التصميم المستخدمة في أحواض بناء السفن الإنجليزية كانت أكثر ملاءمة للدولة السويدية بصفتها العميل. وعلى عكس الأساليب التقليدية القديمة التي استخدمها الهولنديون، كان بناة السفن الإنجليز يضعون مخططات السفينة الجديدة على الورق، ويبنون نماذج لمناقشتها مع الجهات الممولة للبناء. [ 114 ]

في القرن العشرين، أصبحت سفينة فاسا رمزًا شائعًا ومعروفًا على نطاق واسع لسرد تاريخي حول فترة القوة العظمى السويدية في القرن السابع عشر، وحول التطور المبكر للدولة القومية الأوروبية . وفي مجالي التاريخ وعلم الآثار البحرية، حظيت حطام السفن الحربية الكبيرة من القرون السادس عشر والسابع عشر والثامن عشر باهتمام واسع النطاق باعتبارها رموزًا لعظمة السويد في الماضي. ومن بين هذه الحطام، تُعد فاسا المثال الأشهر، وقد اكتسبت شهرة عالمية، لا سيما من خلال استخدامها المتعمد كرمز لتسويق السويد في الخارج. [ 115 ]

أصبح اسم فاسا في السويد مرادفًا للسفن الغارقة التي تُعتبر ذات أهمية تاريخية بالغة، وعادةً ما يتم وصفها وتفسيرها وتقييمها في ضوء علاقتها بفاسا نفسها. [ 115 ] وقد وصف عالم الآثار البحرية السويدي كارل-أولوف سيدرلوند، الذي شارك بفعالية في مشاريع فاسا المختلفة ، هذه الظاهرة بأنها " متلازمة السفينة الملكية" (نسبةً إلى المصطلح المستخدم في القرن السابع عشر لوصف أكبر السفن الحربية في البحرية السويدية). ويربط سيدرلوند هذه "المتلازمة" بجانب قومي من تاريخ الأفكار والتصورات التقليدية حول الملوك الأبطال والمجد من خلال الحرب. [ 116 ]

يركز هذا المنهج التاريخي على "الفترات العظيمة" في "تاريخنا [السويدي]"، ويشترك في العديد من أوجه التشابه مع النظرة القومية لعصر الفايكنج في بلدان الشمال الأوروبي، ومع تمجيد العصور اليونانية والرومانية القديمة في العالم الغربي عمومًا. [ 116 ] وقد شدد سيدرلوند على الجوانب الطقوسية لعملية الإنقاذ التي حظيت بتغطية إعلامية واسعة عام 1961، وقارن متحف فاسا الحديث بـ"معبد بالمعنى الكلاسيكي للكلمة". وقد دفعه موقع المتحف في يورغاردن، وهي أرض تابعة للتاج البريطاني تقليديًا، وتركيزه على "سفينة الملك"، إلى اقتراح وصفه بأنه "معبد السفينة الملكية". [ 117 ]

بضائع وكتب مستوحاة من فاسا معروضة للبيع في متجر هدايا متحف فاسا عام 2007

حظيت سفينة فاسا بمكانة فريدة جذبت انتباهًا كبيرًا وأثارت خيال أكثر من جيلين من الباحثين والسياح وهواة بناء النماذج والمؤلفين. ورغم عدم وجود أساس تاريخي لها، فقد استُخدم التصور الشائع بأن بناء السفينة كان فاشلاً وغير منظم (المعروف باسم "متلازمة فاسا " ) من قِبل العديد من مؤلفي أدبيات الإدارة كمثال تعليمي حول كيفية عدم تنظيم عمل تجاري ناجح. [ 118 ] في كتابه "السفينة المناولة" ، استخدم المهندس آرثر سكوايرز ، من مشروع مانهاتن ، قصة فاسا كمثال توضيحي في بداية أطروحته القائلة بأن الحكومات عادةً ما تكون مديرة غير كفؤة للمشاريع التكنولوجية. [ 119 ]

سفينة سياحية يابانية في بحيرة آشي مستوحاة من فاسا .

شارك متحف فاسا في رعاية نسختين من فيلم وثائقي حول تاريخ السفينة وانتشالها، وكلاهما من إخراج المخرج الوثائقي أندرس والغرين . عُرضت النسخة الثانية في المتحف، وصدرت على أشرطة VHS وأقراص DVD مع تعليق صوتي بست عشرة لغة. وفي أواخر عام ٢٠١١، عُرض فيلم ثالث عن فاسا لأول مرة على التلفزيون السويدي، وكان أطول مدةً وأكثر إنتاجًا بميزانية أكبر بكثير (بأكثر من ٧.٥  مليون كرونة سويدية مقدمة من هيئة الإذاعة السويدية SVT ). [ ١٢٠ ]

تم تطوير لعبة حاسوبية تعليمية تُستخدم في المتحف وعلى موقعه الإلكتروني لشرح أساسيات بناء السفن واستقرارها في القرن السابع عشر. كما صُنعت العديد من نماذج السفن الجاهزة بكميات كبيرة، بالإضافة إلى عدد لا يُحصى من النماذج المصممة خصيصًا. وفي عام ١٩٩١، بُنيت نسخة طبق الأصل من السفينة في طوكيو، تزن ٣٠٨ أطنان (٣٠٣ أطنان طويلة؛ ٣٤٠ طنًا قصيرًا)، لتكون بمثابة سفينة سياحية تتسع لـ ٦٥٠ راكبًا. وقد ألهمت سفينة فاسا العديد من الأعمال الفنية، بما في ذلك محاكاة ساخرة مذهبة مستوحاة من ديزني لمنحوتات الأعمدة على أروقة السفينة. [ ١٢١ ]

باعتبارها وجهة سياحية شهيرة، تُستخدم فاسا كرمز للعديد من المنتجات التذكارية مثل القمصان والأكواب ومغناطيسات الثلاجة والملصقات. وقد صُنعت نسخ طبق الأصل تجارية للعديد من الأشياء التي عُثر عليها على متن السفينة والتي كانت تخص ركابها، مثل أكواب الشرب والأطباق والملاعق وحتى لعبة الطاولة . [ 122 ]

انظر أيضاً

حواشي معلوماتية

  1. ↑ المصطلح السويدي للغلوبوس كروسيجر ، الكرة الملكية والصليب، هو äpple أو riksäpple ، ويعني حرفيًا "تفاحة (المملكة)".
  2. ↑ لم يُشار إلى فاسا في الواقع على أنها سفينة ملكية قبل أن تضيع، ولكن تم تصنيفها على هذا النحو بعد ذلك؛ [ 12 ]
  3. ١ ٢ تُعدّ الإطارات في هيكل السفينة المكونات الهيكلية العرضية. يتكون الإطار الواحد عادةً من عدة قطع. القطعة الموجودة فوق العارضة، والتي تمتد عبر عرض قاع الهيكل، تُسمى "الأرضية". أما القطعة التالية فهي "الفوتوك"، التي تتداخل مع نهاية الأرضية وتحمل هيكل الإطار على جانب السفينة - وعادةً ما يلزم وجود عدة فوتوكات للوصول من نهاية الأرضية إلى مستوى سطح السفينة. [ ٣٤ ] 
  4. ↑ يشير مصطلح "الهيكل أولاً" عادةً إلى تركيب هيكل السفينة بالكامل ثم البدء في تركيب الألواح. أما مصطلح "الهيكل الموجه" فيعني تركيب بعض عناصر الهيكل (الأرضيات أو الألواح الجانبية) ثم تركيب الألواح. بعد ذلك، يتم تركيب الألواح الجانبية للمستوى التالي، والذي يتم تركيب الألواح عليه. وبالتالي، تتم مراحل متناوبة من تركيب الهيكل والألواح. [ 35 ]
  5. ↑ تم نقل أكوام قماش الشراع عن طريق غرس صفائح معدنية أسفل كل كومة، ثم سحب كل صفيحة من غرفة الشراع ووضعها تحت فتحة. ومن هناك، كان من الممكن رفعها من السفينة وإرسالها للحفظ.
  6. ↑ كمصدر محتمل للالتباس، فإن الشراع الرئيسي لسفينة فاسا هو شراع ممتد من الأمام إلى الخلف. وهذا يختلف عن الشراع المربع، الذي يُطلق عليه أيضًا اسم الشراع الممتد من الأمام إلى الخلف ، والذي كان يُرفع من مقدمة سفينة فاسا. 
  7. ↑ كان من الممكن تركيب غطاء على الصاري الرئيسي، على الرغم من أن هذا لم يكن شائعًا، ولا يوجد في الصاري الرئيسي لسفينة فاسا مكان مخصص لتركيب غطاء. وكما ذُكر سابقًا، كان الصاري الخلفي لسفينة فاسا مزودًا بغطاء.
  8. ↑ تم توضيح طريقة تشغيل هذا النوع من السفن ذات الصاري المربع في نسخة طبق الأصل من سفينة دويفكن ، حيث استندت التقنية، من بين أمور أخرى، إلى بحث معمق في لوحات السفن من تلك الحقبة. وقد استخدم جون ناربورو مصطلح "نصف الصاري" ، وكان استخدامه الدقيق، على سبيل المثال: "هبت الرياح بشدة لدرجة أننا لم نتمكن من رفع صف المدافع السفلي، ولا رفع أشرعتنا العلوية إلى ما فوق نصف الصاري." [ 51 ] [ 52 ]
  9. ↑ تُظهر المعلومات التصويرية استخدام نقاط التثبيت في السفن في أوائل العصور الوسطى، ولكن هذه النقاط لم تعد شائعة في السفن الأكبر حجماً حتى تم إدخال الأشرعة العلوية القابلة للطي في منتصف القرن السابع عشر، والتي تلتها في النهاية أشرعة مربعة أخرى مزودة بنقاط تثبيت. [ 53 ]
  10. إذا كان الشراع العلوي هو الشراع الوحيد المثبت على الصاري، فيجب أن يكون الصاري السفلي مرفوعًا أسفل الشراع العلوي، لإتاحة مكان لتثبيت حبال الشراع العلوي. وهذا يُدخل مفهوم الصواري السفلية التي تبقى مرفوعة بشكل دائم. ونتيجة لذلك، يزداد العمل المطلوب إنجازه في الأعلى - وفي النهاية، تم تغيير نظام الصاري المربع ليصبح له ترتيب مختلف لرفع الشراع إلى الصاري (استبدالًا لشبكة التثبيت )، كما تم اختراع حبال القدم للمساعدة في العمل في الأعلى، وكلاهما حوالي عام 1650. [ 57 ] 
  11. ١ ٢ رأس الصاري هو عمود خشبي (نوع من أنواع الدعامات ) يُثبّت عادةً في قاعدة الصاري، وتُربط به حبال الرفع. غالبًا ما تُزوّد ​​هذه الرؤوس ببكرات لتتوافق مع البكرات التي تُقرن بها، مما يُعطيها قوة ميكانيكية كبيرة في رفع الأحمال الثقيلة. في سفينة فاسا ، تُثبّت رؤوس الصاري على عوارض سطح السفينة بوصلات تعشيق مفتوحة، ويمتد بعضها على سطحين لتوزيع الأحمال الكبيرة. سُمّيت بهذا الاسم نسبةً إلى الرؤوس المنحوتة في أعلاها للزينة. يقع رأس الصاري الرئيسي في فاسا أسفل سطح السفينة، على سطح المدفع العلوي. ومن هنا، يُمكن سحب حبل الرفع من الرافعة إلى الونش الرئيسي. [ ٥٨ ]
  12. ↑ "Abaft" هي الصفة التي تعني "أقرب إلى المؤخرة". والظرف المقابل لها هو "aft". أمثلة على كلا الاستخدامين: "he walk afort"؛ "the rope was patched on the after cleat".
  13. ↑ لم يتم العثور على أي بوصلات توجيه من حطام سفينة فاسا ، لكن بقاء المِقْطَع دليل واضح على وجودها. [ 64 ]
  14. ↑ قبل تتويجه ملكًا، كان تشارلز دوقًا لسودرمانلاند ، وكان شعار النبالة الخاص بها يتضمن غريفينًا طائرًا ، واقفًا ورجليه الأماميتين مرفوعتين. [ 68 ]
  15. ↑ تتضمن عملية تحريك السفينة سحب الحبال ("الحبال") المتصلة بجسم صلب مثل عمود الرسو على رصيف الميناء، أو بالمرساة.

أمثلة

  1. ↑ "صحيفة فاسا، الأحد 10 أغسطس 1638" . سميثمان . تم الاطلاع عليه بتاريخ 28 يناير 2025 .

ملحوظات

  1. ↑ "فاسا بالأرقام - متحف فاسا" . 17 أكتوبر 2015. مؤرشف من الأصل في 17 أكتوبر 2015.
  2. ↑ الصعود 2025
  3. ↑ "السعي للعثور على حطام السفينة الأكثر شهرة في العالم وإنقاذه" . مؤرشف من الأصل في 6 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 8 يونيو 2020 .
  4. ^ هوكر، فريد “الكارثة” في سيديرلوند 2006 ، ص 36-39 
  5. ↑ انظر أيضًا ورقة جان غليت بعنوان " الدولة المالية العسكرية السويدية وبحريتها، 1521-1721" مؤرشفة في 10 مارس 2021 في Wayback Machine .
  6. ↑ روبرتس 1953 ، ص. 
  7. ↑ روبرتس 1953 ، ص. 
  8. 1 2 3 هوكر، فريد "الكارثة" في سيديرلوند 2006 ، ص. 47 
  9. ↑ روبرتس 1953 ، ص. 
  10. ↑ هوكر 2011 ، ص 147 
  11. ١ ٢ "علماء آثار سويديون يعثرون على سفينة حربية من القرن السابع عشر" . صحيفة الغارديان . ستوكهولم. وكالة فرانس برس. ٢٤ أكتوبر ٢٠٢٢. مؤرشف من الأصل في ٢٤ أكتوبر ٢٠٢٢. تم الاطلاع عليه في ٢٤ أكتوبر ٢٠٢٢ .
  12. ^ هوكر 2011 ، ص 147 – 148
  13. ^ هوكر، فريد “الكارثة” في سيدرلوند 2006 ، ص. 39 
  14. ↑ لمزيد من المعلومات حول Äpplet ، انظر Glete 2002 .
  15. 1 2 سيدرلوند 2006 ، ص 15 
  16. ^ هوكر 2023 ، ص. 14، المقدمة 
  17. ^ سيدرلوند 2006 ، ص 15-16 
  18. ^ هاملتون وساندستروم 1982 ، ص. 
  19. ^ هوكر، فريد “الكارثة” في سيديرلوند 2006 ، ص 43-44 
  20. ^ هوكر، فريد “الكارثة” في سيديرلوند 2006 ، ص. 41 
  21. 1 2 هوكر 2011 ، ص 94 
  22. ^ هوكر، فريد “الكارثة” في سيديرلوند 2006 ، ص 47-50 
  23. 1 2 هوكر، فريد "الكارثة" في سيدرلوند 2006 ، ص. 53 
  24. 1 2 هوكر، فريد “الكارثة” في سيديرلوند 2006 ، ص 45-46 
  25. ↑ هوكر 2011 ، الصفحات 39-41 
  26. ^ هوكر، فريد “الكارثة” في سيديرلوند 2006 ، ص 50-51 
  27. ^ هوكر 2011 ، ص 133 – 134 
  28. ↑ هوكر 2011 ، الصفحات 57-63 
  29. ^ هوكر، فريد “الكارثة” في سيديرلوند 2006 ، ص. 49 
  30. ↑ هوكر 2011 ، الصفحات 58-59 
  31. ^ هوكر، فريد “الكارثة” في سيدرلوند 2006 ، ص 47-51 
  32. ↑ هوكر 2023 ، ص 42، الفصل 2: ​​أثاث هال 
  33. 1 2 هوكر 2004 ، ص 83. 92 
  34. ↑ سيدرلوند 2006 ، ص 477
  35. ↑ آدامز 2013 ، ص 131
  36. 1 2 فان دوفينفورد 2015 ، ص 34-40، 54-80 
  37. ↑ هوكر 2004
  38. ^ فان دويفنفورد 2015 ، ص. 57 
  39. ↑ غرينييه، بيرنييه وستيفنز 2007 ، الصفحات 9، 11، 13، 307 
  40. ↑ مارسدن 2009 ، ص 256 
  41. ↑ Howe, Lindblom & Hocker 2023 ، الصفحات 129، 154، 218 
  42. ^ بارتوس وآخرون. 2023 ، ص. 287 
  43. ^ هوكر 2023 ، الصفحات من 83 إلى 92، الفصل 3: سبارس 
  44. ^ هوكر 2023 ، الصفحات من 94 إلى 96، الفصل 3: سبارس 
  45. ^ هوكر 2023 ، الصفحات من 83 إلى 86، الفصل 3: سبارس 
  46. ^ هوكر 2023 ، ص. 87، الفصل 3: الساريات 
  47. ^ هوكر 2023 ، الصفحات من 103 إلى 104، الفصل 3: سبارس 
  48. ^ فان دويفنفورد 2015 ، ص. 388 
  49. 1 2 بارتوس وآخرون. 2023 ، ص 287-288 
  50. ^ بارتوس وآخرون. 2023 ، ص 290-291، 326-327 
  51. ↑ بيرنغهام 2001
  52. ↑ ناربرو 1946 ، الصفحات 91، 104، 211
  53. ↑ هارلاند 2015 ، ص 137
  54. ^ بارتوس وآخرون. 2023 ، ص 300، 307-309، 321 
  55. 1 2 هوكر 2023 ، الصفحات 42-44، الفصل 2: ​​أثاث هال 
  56. ^ هوكر وبيبينج 2023 ، ص. 28 
  57. ↑ أندرسون 1994 ، ص. 152-153، 168-170، 239-241.
  58. ↑ هوكر 2023 ، ص 56-60، الفصل 2: ​​أثاث هول.
  59. ↑ هوكر 2023 ، ص 60، الفصل 2: ​​أثاث هال 
  60. ^ هاو، ليندبلوم وهوكر 2023 ، ص. 180 
  61. ↑ Howe, Lindblom & Hocker 2023 ، ص 125، 154-160 
  62. ↑ Howe, Lindblom & Hocker 2023 ، الصفحات 125، 126-141 
  63. 1 2 3 4 هوكر 2023 ، الصفحات 389-422، الفصل 10: ويبستاف 
  64. ↑ هوكر 2023 ، ص 427، الفصل 10: Whipstaff.
  65. ↑ هوكر 2023 ، الصفحات 416-422، 424-427، الفصل 10: ويبستاف 
  66. ↑ سوب 1992 ، ص. 
  67. 1 2 سوب 1992 ، الصفحات 20-21 
  68. ↑ سوب 1992 ، الصفحات 18-27
  69. 1 2 سوب 1992 ، الصفحات 241-253 
  70. ↑ سوب 1992 ، ص 247 
  71. ↑ اقتباسات من سوب 1992 ، ص 252 
  72. ^ هوكر، فريد “الكارثة” في سيدرلوند 2006 ، ص 53-54 
  73. 1 2 3 كفارنينغ وأورليوس 1998 ، الصفحات 25-35 
  74. ^ كفارنينج وأوريليوس 1998 ، ص 29-35 ؛ هوكر، فريد “الكارثة” في سيديرلوند 2006 ، ص 55-60  
  75. 1 2 هوكر، فريد "الكارثة" في سيدرلوند 2006 ، ص. 36 
  76. ↑ كفارنينغ وأوهريليوس 1998 ، الصفحات 25-32 
  77. 1 2 هافستروم، جورج “محاولات الإنقاذ 1628–1683 في سيديرلوند 2006 ، ص 69 
  78. ^ هافستروم، جورج “محاولات الإنقاذ 1628–1683 في سيديرلوند 2006 ، ص 98–104 
  79. ^ هافستروم، جورج “محاولات الإنقاذ 1628-1683 في سيدرلوند 2006 ، ص 88-89 
  80. ^ سيديرلوند، كارل أولوف “من ليبرتون إلى فرانزين” في سيديرلوند 2006 ، ص 142-143 . 
  81. ^ سيدرلوند 2006 ، ص 138 – 142 . 
  82. ↑ أندرسون 1994 ، ص 233 
  83. 1 2 3 هوكر وويندل سيدرلوند 2006 ، الصفحات من 153 إلى 170 . 
  84. ^ سيديرلوند، كارل أولوف “المصعد الأول 1957-1959” في سيديرلوند 2006 ، الصفحات من 146 إلى 152 . 
  85. ^ سيدرلوند، كارل أولوف “المصعد الأول 1957-1959” في سيدرلوند 2006 ، ص. 154 . 
  86. ^ فريد هوكر “عملية تشكيل الموقع” في سيديرلوند 2006 ، ص 151-152 . 
  87. 1 2 سيديرلوند، كارل أولوف وهوكر، فريد "انتقال فاسا " في سيديرلوند 2006 ، الصفحات من 172 إلى 180 
  88. ^ سيديرلوند، كارل أولوف “من ليبرتون إلى فرانزين” في سيديرلوند 2006 ، الصفحات من 234 إلى 244 
  89. ^ سيدرلوند، كارل أولوف “المصعد الأول 1957-1959” في سيدرلوند 2006 ، ص. 252 . 
  90. ↑ كفارنينغ وأورليوس 1998 ، الصفحات 61-69 
  91. ^ كفارنينج وأوريليوس 1998 ، ص. 69 
  92. ^ سيديرلوند، كارل أولوف “من ليبرتون إلى فرانزين” في سيديرلوند 2006 ، الصفحات من 285 إلى 290 
  93. ↑ كفارنينغ وأوهريليوس 1998 ، الصفحات 163-173 
  94. ↑ سيدرلوند، كارل أولوف وهوكر، فريد "المنهجية والإعداد" في سيدرلوند 2006 ، ص 298 
  95. 1 2 سيدرلوند، كارل أولوف وهوكر، فريد "المنهجية والإعداد" في سيدرلوند 2006 ، ص 300 
  96. ^ سيدرلوند، كارل أولوف “The Upper Gundeck” in Cederlund 2006 ، ص. 315 
  97. ^ سيديرلوند، كارل أولوف “في موقع حطام فاسا 1963-1967” في سيديرلوند 2006 ، الصفحات من 470 إلى 472 
  98. ^ بارتوس وآخرون. 2023 ، ص. 306 
  99. ↑ "فاسان فيجاريت" (باللغة الفنلندية). إيلتا-سانومات . 5 يوليو 1961. مؤرشف من الأصل في 13 يوليو 2004. تم الاطلاع عليه في 8 ديسمبر 2007 .
  100. ↑ "Teekkarien kuningasjäynästä puoli vuosisataa" [ بعد نصف قرن من عملية الاختراق الشهيرة التي نفذها طلاب جامعة التكنولوجيا ] (باللغة الفنلندية). Yle . 28 أبريل 2011. مؤرشف من الأصل في 14 فبراير 2016. تم الاطلاع عليه في 19 فبراير 2016 .
  101. ^ هوكر 2011 ، ص 132 – 134 
  102. ↑ "ظهور أدلة جديدة في حطام سفينة سويدية عمرها قرون" . الإذاعة العامة الدولية . 23 فبراير 2012. مؤرشف من الأصل في 5 أكتوبر 2017. تم الاطلاع عليه في 12 سبتمبر 2015 .
  103. 1 2 هوكر 2011 ، ص 135 – 137 
  104. ↑ آدامز 2013 ، ص 130 
  105. ^ هوكر 2011 ، ص 192-193 
  106. ↑ دال وهول روث 2002 ، الصفحات 38-39 
  107. ↑ (باللغة السويدية) تلفزيون جامعة غوتنبرغ ، Vetenskapslandet. مؤرشف في 30 أبريل 2009 على موقع Wayback Machine . بُثّ في 5 أكتوبر 2005. تم الاطلاع عليه في 4 مارس 2009.
  108. ↑ (بالسويدية) دالكويست، هانز. “KTH räddar Vasa från att kantra” أرشفة 4 مارس 2016 في آلة Wayback .. نيويورك تكنيك في 19 يوليو 2007. تم استرجاعه في 18 ديسمبر 2007 ( أرشفة 22 يونيو 2007 في آلة Wayback .).
  109. ↑ Dal & Hall Roth 2002 ، ص 39-41 ؛ Sandström et al. 2002 . 
  110. ↑ "مسامير جديدة على فاسا" . متحف فاسا . 11 أغسطس 2022. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 ديسمبر 2023 .
  111. ↑ براينت، ميراندا (27 ديسمبر 2023). "«لدينا الكثير من الشقوق»: السويديون يسعون لإنقاذ سفينة فاسا الحربية - مرة أخرى . صحيفة الغارديان . تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 ديسمبر 2023 .
  112. ↑ هوكر 2023v ، ابدأ
  113. ↑ آدامز 2013 ، ص 189 
  114. 1 2 سيدرلوند 1997 ، ص 38 
  115. 1 2 سيدرلوند 1997 ، ص 38-40 
  116. ^ سيدرلوند 1997 ، ص. 15 ؛ الاقتباسات الأصلية: " ett tempel i klassisk bemärkelse "؛ " ديت كونغليجا سكيبيتس تمبل ". 
  117. ↑ على سبيل المثال، هذه المقالة من مجلة IEEE للحوسبة: ريتشارد إي. فيرلي، ماري جين ويلشاير، "لماذا غرقت فاسا: 10 مشاكل وبعض الحلول لمشاريع البرمجيات"، مجلة IEEE للبرمجيات ، المجلد 20، العدد 2، الصفحات 18-25، مارس/أبريل 2003؛ انظر أيضًا هوكر، فريد "كارثة" في سيدرلوند 2006 ، صفحة 58 
  118. ↑ سكوايرز 1986 ، الصفحات 1-3 
  119. ^ يوهان هيليكانت، “ فيلم تاريخي kämpar i motvind أرشفة 24 يناير 2012 في آلة Wayback . ” Svenska Dagbladet ، 10 يوليو 2011؛ ليندر، لارس، فاسا 1628 ، داجينز نيهتر ، 27 ديسمبر 2011.
  120. ↑ Modellen: Vasamodeller från när och fjärran .
  121. ↑ "نماذج طبق الأصل للأشياء التي عُثر عليها على متن السفينة" . متحف فاسام. مؤرشف من الأصل في 10 أبريل 2008. تم الاطلاع عليه في 3 مارس 2009 .

مراجع

  • آدامز، جوناثان (2013). علم الآثار البحرية للسفن: الابتكار والتغير الاجتماعي في أواخر العصور الوسطى وبداية العصر الحديث في أوروبا . أكسفورد: أوكس بو بوكس. ISBN 978-1-78297-045-3.
  • أندرسون، روجر سي. (1994) [1927]. تجهيز السفن في عصر الصاري العلوي ذي الشراع المثلث: 1600-1720 (طبعة  مُعاد طباعتها). نيويورك: منشورات دوفر. ISBN 978-0486279602.
  • بيرنغهام، نيك (أبريل 2001). " تعلم الإبحار على متن نسخة دويفكن". المجلة الدولية لعلم الآثار البحرية . 30 (1): 74-85 . doi : 10.1111/j.1095-9270.2001.tb01357.x
  • سيدرلوند، كارل أولوف (1997). القومية أو vetenskap؟ Svensk Marinarkeologi i Iideogisk Belysning (باللغة السويدية). ستوكهولم: كارلسون. رقم ISBN 91-7203-045-3.
  • سيدرلوند، كارل أولوف (2006). هوكر، فريد (محرر). فاسا. 1: علم آثار سفينة حربية سويدية من عام 1628. ستوكهولم: المتاحف البحرية الوطنية السويدية. ISBN 91-974659-0-9.
  • دال، لوفيزا؛ هول روث، إنغريد (2002). " فاسا فيترار" (PDF) . ماريناركيولوجيسك تيدزسكريفت (باللغة السويدية). 4 .
  • جليتي، جان (2002). “غوستاف الثاني أدولفس أبليت” (PDF) . ماريناركيولوجيسك تيدزسكريفت (باللغة السويدية). 4 .
  • غرينييه، روبرت؛ بيرنييه، مارك أندريه؛ ستيفنز، ويليس، محرران. (2007). علم الآثار تحت الماء في ريد باي، المجلد 4. أوتاوا: هيئة الحدائق الكندية. ISBN 978-0-660-19652-7.
  • هاميلتون، إدوارد. ساندستروم، أندرس Z. (1982). Sjöstrid في كل وقت  : التكتيكات والمدفعية والمدفعية . فاساستوديير (باللغة السويدية). ستوكهولم: متحف ستاتينز سجوهيستوريسكا. رقم ISBN 9185268151.
  • هارلاند، جون هـ. (2015). فن الملاحة في عصر السفن الشراعية . لندن: كونواي. ISBN 978-1-84486-309-9.
  • هوكر، فريدريك م. (2004). "5: بناء السفن من قاع البحر في شمال غرب أوروبا". في: هوكر، فريدريك م.؛ وارد، شيريل أ. (محرران). فلسفة بناء السفن: مناهج مفاهيمية لدراسة السفن الخشبية . مطبعة جامعة تكساس إيه آند إم. ISBN 978-1-58544-313-0.
  • هوكر، فريد (2011). فاسا: سفينة حربية سويدية . ستوكهولم: ميدستروم. رقم ISBN 978-91-7329-101-9.
  • هوكر، فريد، محرر. (2023). فاسا الثانية: تجهيز وإبحار سفينة حربية سويدية من عام 1628. لوند: متحف فاسا؛ دار النشر الأكاديمية الشمالية. ISBN 978-91-88909-11-4.
  • بارتوش، لويس؛ بنغتسون، سفين؛ سفينسون، سام؛ هوكر، فريد (2023). "7: الأشرعة". في هوكر، فريد (محرر). فاسا. الجزء الثاني، الجزء الأول: تجهيز وإبحار سفينة حربية سويدية من عام 1628: البقايا المادية والسياق الأثري . ستوكهولم  : لوند: متحف فاسا؛ دار النشر الأكاديمية الشمالية. ISBN 978-91-88909-11-4.
  • هوكر، فريد؛ بيبينغ، أولوف (2023). "1: مقدمة". في هوكر، فريد (محرر). فاسا. الجزء الثاني، الجزء الأول: تجهيز وإبحار سفينة حربية سويدية من عام 1628: البقايا المادية والسياق الأثري . ستوكهولم  : لوند: متحف فاسا؛ دار النشر الأكاديمية الشمالية. ISBN 978-91-88909-11-4.
  • هاو، ناثانيال؛ ليندبلوم، إيرين؛ هوكر، فريد (2023). "5: التجهيزات". في هوكر، فريد (محرر). فاسا. الجزء الثاني، الجزء الأول: تجهيز وإبحار سفينة حربية سويدية من عام 1628: البقايا المادية والسياق الأثري . ستوكهولم  : لوند: متحف فاسا؛ دار النشر الأكاديمية الشمالية. ISBN 978-91-88909-11-4.
  • هوكر، فريد (2023). على متن فاسا - الحلقة 1. متحف فاسا . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 أبريل 2025 .
  • كفارنينج، لارس-أكه؛ أوريليوس، بينجت (1998). الفاسا: السفينة الملكية . أتلانتس. رقم ISBN 91-7486-581-1.
  • مارسدن، بيتر، محرر. (2009). ماري روز - سفينتك النبيلة: تشريح سفينة حربية من عصر تيودور . بورتسموث: مؤسسة ماري روز. ISBN 978-0-9544029-2-1.
  • ناربرو، جون (1946) [1672]. أندرسون، روجر سي (محرر). يوميات وروايات الحرب الهولندية الثالثة . لندن: جمعية سجلات البحرية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 مارس 2025 .
  • ارتفاع ، كاترين (8 يناير 2025). "Vasamuseet ökade antalet besök med 9 procent år 2024 och slog besöksrekord i februari, mars och december" [ زاد متحف فاسا عدد الزيارات بنسبة 9 بالمائة في عام 2024 وحطم الأرقام القياسية للزائرين في فبراير ومارس وديسمبر ] (بيان صحفي) (باللغة السويدية). ستوكهولم: متحف فاسا. مؤرشفة من الأصلي في 4 مايو 2025.
  • روبرتس، مايكل (1953). غوستافوس أدولفوس: تاريخ السويد 1611-1632 .
  • ساندستروم، ماغنوس؛ جليلهفاند، فريدة؛ بيرسون، إنجيمار؛ جيليوس، أولريك؛ فرانك، باتريك؛ هول روث، إنغريد (21 فبراير 2002). "تدهور سفينة فاسا الحربية من القرن السابع عشر نتيجة لتكوّن حمض الكبريتيك داخليًا". مجلة نيتشر . 415 (6874): 893-897 . Bibcode : 2002Natur.415..893S . doi : 10.1038/415893a . PMID: 11859365. S2CID : 4332817 .  
  • سوب، هانز (1992). القوة والمجد: تماثيل السفينة الحربية واسا (  الطبعة الثانية). Kungliga Vitterhets-، تاريخ- وأكاديميات قديمة. رقم ISBN 91-7402-168-0.
  • سكوايرز، آرثر م. (1986). السفينة المناولة: الإدارة الحكومية للتغير التكنولوجي . بوسطن: بيركهاوزر. ص 1-3 . ISBN  081763312X.
  • فان دويفنفورد، ويندي (2015). بناء السفن لشركة الهند الشرقية الهولندية  : الدراسة الأثرية لباتافيا وسفن أخرى تابعة للشركة في القرن السابع عشر (  الطبعة الأولى). كوليدج ستيشن: مطبعة جامعة تكساس إيه آند إم. ISBN 978-1-62349-231-1.
  • Modellen  : Vasamodeller från när och fjärran [ النموذج  : نماذج Vasa من القريب والبعيد ] . Vasamuseets utställningskatalog [كتالوج معرض متحف فاسا] (باللغة السويدية). المجلد.  4. ستوكهولم: فاساموسيت. 1997. ردمك 91-85268-69-0.

للمزيد من القراءة

  • فرانزين، أندرس (1974) السفينة الحربية فاسا: الغوص العميق وعلم الآثار البحرية في ستوكهولم . نورستيدت، ستوكهولم. رقم ISBN 91-1-745002-0