شركة تشيكر موتورز

في عام 1919، طرحت شركة كومنولث موتورز سيارة الأجرة موغول . ويعود تاريخ كومنولث إلى شركة ديشوم موتور سينديكيت، التي أُعيد تسميتها لاحقًا إلى سابربان ليميتد، والتي تأسست عام 1908 في بوفالو، نيويورك . ^{[ 3 ]} جمعت موغول بين هيكل كومنولث المتين وهيكل سيارة أجرة مصمم خصيصًا من شركة لومبيرغ لتصنيع هياكل السيارات ، التي أسسها المهاجر الروسي أبراهام لومبيرغ في أواخر العقد الثاني من القرن العشرين في جوليت، إلينوي . ^{[ 4 ]} بعد ذلك بوقت قصير، سعى لومبيرغ إلى الحصول على المزيد من رأس المال لزيادة القدرة على تلبية الطلبات المتوقعة على موغول، وحصل على قرض شخصي بقيمة 15000 دولار من رجل الأعمال موريس ماركين. كان ماركين قد هاجر من روسيا عام 1913 وعمل تاجر أقمشة في شيكاغو، إلينوي ، وجمع ثروته من خلال فوزه بعقد لتوريد الزي العسكري للجيش الأمريكي خلال الحرب العالمية الأولى .

مع ذلك، كان الطلب على سيارة موغول أقل من المتوقع، وتخلف لومبرغ عن سداد القرض، فتنازل عن شركته لماركين في أواخر عام 1920. وعندما تولى ماركين إدارة الشركة، أعاد تسميتها إلى ماركين لهياكل السيارات . ^{[ 4 ]} استمرت مبيعات موغول في التباطؤ، لكن شركة كومنولث نُقذت مؤقتًا من الإفلاس بفضل طلبية كبيرة من شركة تشيكر تاكسي في أواخر عام 1920. في ذلك الوقت، كانت تشيكر تاكسي شركة خاصة لتشغيل سيارات الأجرة مقرها في شيكاغو، ولم تكن لها أي صلة بماركين. مع ذلك، لم تُبقِ الطلبية شركة كومنولث واقفة على قدميها إلا لفترة وجيزة، وفي النهاية لم تتمكن من سداد ديونها وأعلنت إفلاسها في أواخر عام 1921. عرض ماركين على مُصفّي كومنولث أسهمًا في شركة ماركين لهياكل السيارات مقابل أصول الشركة. وقد ساعد ماركين في ذلك أن قيمة أصول شركة ماركين لهياكل السيارات قُدّرت بـ 182,703 دولارًا، وهو رقم كان أكبر من قيمتها الحقيقية، وأن هذا العرض كان على الأرجح العرض الوحيد المُقدّم. تم قبول العرض من قبل المستلمين في أكتوبر 1921، وقام ماركين بدمج الشركتين في مايو 1922 تحت اسم شركة تشيكر لتصنيع سيارات الأجرة. ^{[ 4 ]}

أنتجت شركة تشيكر كاب سيارة موغول إلى جانب سيارات كومنولث للركاب لفترة وجيزة، لكنها سرعان ما بدأت بالتركيز على المبيعات التجارية، حيث طرحت سيارة تشيكر موديل سي في 18 يونيو 1922، تلتها نسخة معدلة من موغول، وهي موديل إتش ، في وقت لاحق من ذلك العام. يُنسب إلى ماركين ابتكار وتطبيق زخارف مربعات الشطرنج المميزة للعلامة التجارية على خط حزام السيارة . ^{[ 5 ]} مع استمرار الحرب بين شركتي تشيكر تاكسي وييلو كاب، بما في ذلك قصف منزل ماركين، قرر ماركين أنه بحاجة إلى نقل أعماله بعيدًا عن شيكاغو. انتقلت شركة تشيكر كاب إلى كالامازو في عام 1923، واستحوذت على مصنعين كانا يُداران سابقًا من قبل شركة دورت موتور كار وهاندلي -نايت . ^{[ 5 ] [ 6 ]} في عام 1930، كانت سيارات تشيكر متوفرة باللون الأسود أو العنابي أو الأصفر أو الكناري. ^{[ 7 ]}

استحوذ ماركين تدريجيًا على شركة سيارات الأجرة "تشيكر تاكسي" في شيكاغو، وهي شركة مستقلة، خلال عشرينيات القرن الماضي. وفي عام 1929، اشترى شركة "يلو كاب" ، المنافسة لشركة "تشيكر تاكسي"، من جون د. هيرتز ، الذي سئم من حرب سيارات الأجرة التي استمرت عقدًا من الزمن بين الشركتين. ^{[ 8 ]} دُمجت الشركتان في شركة "بارملي للنقل" . ^{[ 9 ] كانت "} يلو كاب" تستخدم سابقًا سيارات أجرة من إنتاج شركة تابعة لها، هي شركة "يلو كاب للتصنيع "، ولكن بعد دمج "يلو كاب" (شركة سيارات الأجرة) في "بارملي"، اتجهت الشركتان إلى "تشيكر كاب" لضمان استمرار الطلب على سياراتها. تأسست شركة "يلو كاب للتصنيع" عام 1920، وبعد استحواذ شركة "جنرال موتورز" عليها عام 1925، ^{[ 10 ]} أُعيد تنظيمها تحت اسم "يلو للشاحنات والحافلات" . ^{[ 11 ]} بحلول ذلك الوقت، بدأت شركة يلو كاب للتصنيع بالتحول نحو إنتاج الحافلات ، لكنها استمرت في تصنيع سيارات الأجرة. ^{[ 12 ]} استحوذ ماركين لاحقًا على شركات تشغيل سيارات الأجرة الرئيسية في مدينة نيويورك وبيتسبرغ ومينيابوليس. ^{[ 13 ]} من عام 1922 إلى عام 1928، صنعت شركة تشيكر كاب وباعت 8019 سيارة أجرة لمشغلين مختلفين. ^{[ 14 ]}

أثبتت استراتيجية ماركين في السوق الحصرية نجاحها خلال فترة الكساد الكبير؛ فمع استقرار مبيعات سيارات الأجرة "تشيكر كاب"، واصلت الشركة تحقيق أرباح ثابتة. ورغم أن أرباح "تشيكر كاب" حتى مايو 1931 بلغت 665 دولارًا أمريكيًا فقط، إلا أنها كانت ربحًا إيجابيًا في وقت كانت فيه العديد من شركات تصنيع السيارات تعاني، مما دفع جنرال موتورز إلى تغيير اسم شركة "يلو كاب" إلى "جنرال كاب" والعودة إلى سوق سيارات الأجرة. ^{[ 3 ]} ومع ذلك، استغل المشغلون شروط جنرال موتورز السخية التي لم تتضمن جدولًا زمنيًا للسداد. ^{[ 9 ] : 72} انسحبت جنرال موتورز من السوق في عام 1938. ^{[ 3 ]} كما لفتت استراتيجية "تشيكر" انتباه الحكومة الفيدرالية، التي رفعت لاحقًا دعوى قضائية لمكافحة الاحتكار ضد "تشيكر" و"ماركين" بموجب قانون شيرمان . على الرغم من أن المحكمة الجزئية الأمريكية للمنطقة الشمالية من إلينوي رفضت الدعوى في البداية ، ^{[ 13 ]} إلا أن المحكمة العليا للولايات المتحدة نقضت هذا القرار عام 1947 ^{[ 15 ]} وأصدرت حكمًا لصالح المدعى عليهم عام 1948، الذين نجحوا في إثبات أن نجاح سيارات تشيكر كاب مع سائقي سيارات الأجرة يعود إلى المزايا الجوهرية للعلامة التجارية وليس إلى العلاقات المعقدة بين الشركة المصنعة والسائقين: فبما أن سيارات تشيكر كاب مصممة خصيصًا لقطاع سيارات الأجرة، فمن الطبيعي أن يختارها السائقون على سيارات الركاب المعدلة. ^{[ 14 ]} وبعد استئناف آخر، أيدت المحكمة العليا حكم المحكمة الأدنى عام 1949. ^{[ 16 ]}

عند تأسيس شركة بارملي، كان ماركين يمتلك 12% من أسهم شركة تشيكر لتصنيع سيارات الأجرة؛ وانخفضت حصته إلى 5% بحلول منتصف عام 1930. وكان أكبر المساهمين مجموعة بقيادة جون ج. راسكوب والمليونير بيير س. دوبونت ، الذين سيطروا على 34% من الأسهم. ^{[ 14 ]} كان عام 1931 عامًا مربحًا لشركة تشيكر، لكن سرعان ما تغير الوضع في عام 1932 مع اشتداد وطأة الكساد الاقتصادي على الشركة. بعد عدة سنوات من الربحية، انهارت المبيعات وبدأت تشيكر تتكبد خسائر فادحة شهرًا بعد شهر. وبلغت الأزمة الاقتصادية حدًا دفع تشيكر إلى إغلاق أبوابها لعدة أسابيع في أواخر عام 1932. ^{[ 9 ] : 72} في عام 1932، طرحت شركة تشيكر لسيارات الأجرة سيارة موديل تي، وتحولت من محركات بودا إلى محركات لايكومينغ ، المملوكة لشركة إي إل كورد . ^{[ 9 ] : 72} في عام 1933، واجهت العديد من شركات تصنيع السيارات مشاكل مالية كبيرة. واحتاجت تشيكر حينها إلى إعادة هيكلة رأس مالها. لسوء حظ موريس ماركين، الرئيس التنفيذي لشركة تشيكر، تعرض للاستحواذ العدائي من قبل مجموعة راسكوب-دوبونت في يونيو 1933. وفي وقت لاحق، صوّت المجلس الأصغر، الذي ضم دوبونت، على إقالة ماركين. ^{[ 9 ] : 74}

مع ذلك، احتفظ ماركين بحصته الصغيرة في الملكية، وكان يملك خيارات لشراء 60% من أسهم الشركة. بعد عشرة أيام، باع ماركين تلك الخيارات إلى إي.  إل. كورد بأقل من  مليون دولار؛ وأصبحت شركة تشيكر كاب جزءًا من شركة كورد ، وعاد ماركين رئيسًا لها. ^{[ 9 ] : 74} بعد تأمين التمويل وتأسيس ملكية جديدة، دُمجت تشيكر كاب في مجموعة أوبورن - كورد - دوسنبرغ (ACD)، مما سمح لها بالعمل بشكل مستقل مع الاستفادة من الكفاءات الهندسية للمجموعة الأكبر، بما في ذلك نائب رئيس قسم الهندسة في أوبورن، هربرت سي. سنو. ^{[ 17 ]}

بعد ثلاث سنوات فقط، خضع كورد وماركين لتحقيق من قبل هيئة الأوراق المالية والبورصات بسبب تعاملاتهما في أسهم شركة تشيكر كاب، التي رفعت سعر السهم من 7 دولارات أمريكية في نوفمبر 1935 إلى 69 دولارًا أمريكيًا في أبريل 1936. ^{[ 9 ] : 74} ولتجنب الملاحقة القضائية، باع كورد شركة كورد كوربوريشن إلى شركة الطيران في عام 1937. اشترى موريس ماركين حصة كورد في تشيكر كاب وتمكن من السيطرة الكاملة عليها. أُغلقت شركة الطيران في نهاية المطاف في أعقاب فضيحة الأسهم، لكن تشيكر، المستقلة آنذاك، استمرت في إنتاج سيارات الأجرة. بين عامي 1929 و1942، عندما توقف الإنتاج بسبب الحرب العالمية الثانية، صنعت تشيكر كاب 29,260 سيارة أجرة. ^{[ 14 ]}

بعد الحرب، بدأت شركة تشيكر كاب بتطوير عدة طرازات جديدة لم تُطرح للإنتاج؛ وكان الطراز A2، الذي طُرح عام 1947، مشابهًا ميكانيكيًا للطراز A الذي طُرح قبل الحرب (1939). ^{[ 9 ] : 75} كما تم تغيير مُورّد المحرك في الطراز A؛ حيث استخدمت سيارات تشيكر كاب محرك كونتيننتال سداسي الأسطوانات. ^{[ 9 ] : 74} طُرح الطراز A2 جنبًا إلى جنب مع الطراز A3، الذي تميز بتصميم داخلي مختلف يتسع لثمانية ركاب. ^{[ 18 ]} وخضع الطرازان A2/A3 لتعديلات طفيفة ليصبحا الطرازين A4/A5 وA6/A7.

بالإضافة إلى سيارات الأجرة، قامت شركة تشيكر لفترة وجيزة ببناء هيكل حافلات النقل من السلسلة E ؛ وكان العميل الرئيسي هو شركة سكك حديد ديترويت . ^{[ 19 ]}

في عام 1956، طرحت شركة تشيكر طراز A8، الذي استمر إنتاجه مع تعديلات طفيفة في التصميم تحت اسمي A9/A10 وA11/A12 حتى نهاية إنتاج سيارات تشيكر في عام 1982. ^{[ 9 ] : 77} وفي العام نفسه، غيّرت الشركة اسمها إلى شركة تشيكر موتورز. ^{[ 20 ]} كان A9 هو رمز طراز سيارات الأجرة، بينما كان A10 هو الطراز المقابل الذي بيع للجمهور كسيارة ركاب؛ وتوجد علاقة مماثلة بين A11 وA12، اللذين طُرحا في عام 1961.

بحلول سبعينيات القرن العشرين، بدأت السيارات التقليدية من الشركات الثلاث الكبرى تحل محل سيارات تشيكر كاب المصممة خصيصًا لهذا الغرض؛ إذ اعتُبرت سيارة تشيكر "كبيرة جدًا، وثقيلة جدًا، وتستهلك الكثير من الوقود" لأنها صُممت لتلبية متطلبات عفا عليها الزمن. ^{[ 21 ]}

في عام 1982، ومع تآكل قوالب ختم الهيكل، توقف إنتاج سيارة تشيكر كاب. ^{[ 22 ]}

بعد تقليص إنتاج المركبات في عام 1982، عملت شركة تشيكر موتورز كمقاول فرعي، حيث قامت بتوريد قطع غيار السيارات والقطع المعدنية المصبوبة لمصنعي منطقة ديترويت.

في عام ١٩٨٩، دخلت شركتا تشيكر موتورز وتشيكر هولدينغ في عملية استحواذ عكسي مع شركة إنترناشونال كونترولز (غريت داين تريلرز)، وغيرت الشركة اسمها لاحقًا إلى سي آر إيه هولدينغز. وفي عام ١٩٩٥، أُعيد تنظيم الشركة لتضم ثلاث شركات تابعة مملوكة بالكامل: يلو كاب (تمتلك وتؤجر سيارات الأجرة في شيكاغو)، وشيكاغو أوتووركس (إصلاح سيارات الأجرة وخدمات أخرى)، وسي إم سي كالامازو. وتشمل الشركات التابعة الأخرى شركة أمريكان كانتري للتأمين (مقدمة لتأمين الممتلكات والحوادث)، وغريت داين (أكبر مصنّع لمقطورات الشاحنات والحاويات والهياكل)، وشركة ساوث تشارلستون ستامبينغ آند مانوفاكتشرينغ. أُعيد تسمية الشركة إلى غريت داين ليميتد بارتنرشيب، واستحوذت عليها شركة سي سي إندستريز التي تتخذ من شيكاغو مقرًا لها.

تم شراء شركة South Charleston Stamping في أغسطس 1989، ثم باعتها شركة Checker إلى شركة Mayflower Corp. في نوفمبر 1996. وكانت شركة South Charleston Stamping مملوكة سابقًا لشركة Volkswagen ودعمت إنتاج سيارات Volkswagen في ولاية بنسلفانيا في أواخر السبعينيات.

عملت شركة تشيكر موتورز كشركة تابعة لشركة سي سي إندستريز كمقاول فرعي في قطاع السيارات ، وتحديداً لصالح شركة جنرال موتورز ، حتى مطلع القرن الحادي والعشرين. وقد قامت تشيكر بتصنيع هياكل السيارات لخطوط شاحنات جي إم سي/شيفروليه المختلفة، بالإضافة إلى مكونات الشاسيه لشركة كاديلاك. واستمر ديفيد ماركين، نجل المؤسس موريس ماركين، في شغل منصب الرئيس التنفيذي لشركة سي إم سي.

في عام 2008، وبسبب الركود الاقتصادي الذي شهده أواخر العقد الأول من الألفية الثانية وارتفاع أسعار البنزين ، تراجعت مبيعات جنرال موتورز وغيرها من شركات صناعة السيارات بشكل حاد. وبصفتها مورداً رئيسياً لجنرال موتورز، شهدت شركة تشيكر انخفاضاً كبيراً في مبيعاتها. بلغ صافي مبيعات الشركة 61 مليون دولار في عام 2008، وتوقعت أن تبلغ مبيعاتها في عام 2009 34.5 مليون دولار فقط، أي بانخفاض قدره 43%. وخلال صيف عام 2008، كان يعمل لدى تشيكر حوالي 340 عاملاً.

في خضمّ ركود اقتصادي حادّ في الولايات المتحدة، وقع ديفيد ماركين، الرئيس التنفيذي لشركة تشيكر موتورز، ضحيةً لعملية احتيال بونزي التي أسسها وأدارها بيرني مادوف . وقد ورد اسم ديفيد ماركين خمس مرات في القائمة الرسمية لضحايا مادوف. وكان أحد العناوين المذكورة في القائمة هو 2016 شارع نورث بيتشير، كالامازو، وهو نفس عنوان شركة تشيكر موتورز.

في 16 يناير 2009، تقدمت شركة كالامازو، التي يبلغ عمرها 87 عامًا، بطلب إفلاس إلى محكمة الإفلاس الأمريكية في غراند رابيدز، ميشيغان. وأُشير إلى ارتفاع أسعار المواد الخام وتراجع مبيعات منتجات عملائها كأسباب رئيسية للإفلاس، بالإضافة إلى ارتفاع تكاليف العمالة. وأُفيد بأنه لم يتم التوصل إلى اتفاق مع العمال المنظمين نقابيًا بعد عام من المفاوضات.

عند إعلان إفلاسها، ضمت قاعدة عملاء شركة تشيكر شركات جنرال موتورز، وكرايسلر ، وفورد ، ونافيستار ، وجنرال موتورز شنغهاي . وكانت تشيكر ثامن أكبر مورد لقطع غيار السيارات الأمريكية يُعلن إفلاسه في السنوات الأخيرة. ولحقت بها جنرال موتورز وكرايسلر بعد بضعة أشهر فقط.

في فبراير، طلبت شركة تشيكر من محكمة الإفلاس الأمريكية في غرب ميشيغان رفض عقدها مع 125 عاملاً نقابياً، وإلغاء مزايا الرعاية الصحية والمعاشات التقاعدية لـ 176 متقاعداً نقابياً. وفي 27 فبراير 2009، رفض قاضي قضية إفلاس شركة تشيكر موتورز طلب الشركة بإلغاء اتفاقية العمل. وقد وافق قاضي الإفلاس جيمس د. جريج محامي نقابة عمال الصلب المتحدة المحلية 2-682 على أن الشركة لم تعامل جميع الأطراف المعنية في الإجراءات بشكل عادل عندما منحت أربعة من كبار المديرين التنفيذيين مكافآت احتفاظ بقيمة إجمالية قدرها 275 ألف دولار قبل تقديم طلب الإفلاس.

في مارس 2009، طلبت لجنة من الدائنين غير المضمونين في قضية الإفلاس من القاضي جريج النظر فيما إذا كان من الممكن استئناف المفاوضات بين النقابة، نقابة عمال الصلب المتحدة المحلية 2-682 وشركة تشيكر موتورز، والتوصل إلى تنازلات، أو ما إذا كان ينبغي الاستعانة بوسيط، وفقًا لوثائق المحكمة.

في 4 أبريل 2009، أبلغت شركة تشيكر موظفيها الذين يزيد عددهم عن 270 موظفًا بأن شركة CMC ستغلق أعمالها بحلول نهاية شهر يونيو.

في جلسة استماع بمحكمة الإفلاس يوم الاثنين الموافق 6 أبريل 2009، قال ممثلو شركة CMC ونقابة العمال إنهم يعتزمون مواصلة محاولة التفاوض على عقد نقابي جديد يسمح لشركة Checker Motors بالبقاء.

في شهر مايو، مُنح تشيكر الإذن بالدخول في اتفاقيات مع شركة جنرال موتورز بهدف مساعدة المورد المفلس على البقاء واقفاً على قدميه حتى يتمكن من التفاوض على بيع نفسه لمالك جديد.

في أواخر شهر مايو، أعلنت شركة تشيكر أنها وجدت مشترًا محتملاً، وهو مجموعة نارمكو. وفي 9 يونيو 2009، وافق القاضي جريج على بيع شركة تشيكر موتورز كورب إلى شركتين تابعتين لموردين كنديين لقطع غيار السيارات، وهما مجموعة نارمكو ذ.م.م. وفان-روب إنك.

دفعت مجموعة نارمكو، ومقرها وندسور، أونتاريو ، 650 ألف دولار مقابل أعمال شركة تشيكر في تصنيع القطع المعدنية المختومة والملحومة لشاحنات جنرال موتورز وغيرها من المركبات. كما دفعت شركة فان-روب، ومقرها أورورا، أونتاريو، 950 ألف دولار مقابل بعض معدات التصنيع التابعة لشركة تشيكر.

أبلغ كريستوفر غروسمان، المحامي الممثل لشركة تشيكر موتورز، القاضي غريغ بأن العروض المقدمة من شركتي نارمكو وفان-روب تمثل "الأفضل والأكثر قيمة" لدائني تشيكر. وأوضح غروسمان أن جزءًا كبيرًا من آلات الشركة لا يمكن بيعه، نظرًا لتشبع السوق بمعدات مماثلة في أعقاب عمليات تقليص حجم الشركات في قطاع صناعة السيارات.

مثّلت صفقة البيع التي بلغت قيمتها 1.6 مليون دولار نهايةً لمسيرتها في شركة تشيكر. عمل حوالي 125 عاملاً في تشيكر بمدينة كالامازو على تصنيع قطع الغيار حتى 30 يونيو، ثم نُقلت أعمال الشركة إلى كندا. في يوليو 2009، دفعت شركة جنرال موتورز 1.5 مليون دولار لشركة ووكر تول آند دايز مقابل الأدوات والقوالب التي كانت لا تزال موجودة في موقع تشيكر. ونظرًا لوجود حقوق امتياز على هذه الأدوات، كان لا بد من دفع المبلغ لنقلها إلى كندا. نُقلت هذه الأدوات إلى كندا لتصنيع سيارة بويك لاكروس.

في 14 يناير 2010، أُغلقت شركة تشيكر موتور رسميًا مع بيع مقرها الرئيسي في كالامازو. اشترت شركة جونز غروب القابضة المقر مقابل أقل من 3 ملايين دولار، وكان من المقرر أن تبيع الأصول وتُخلي مساحة 72 فدانًا. ونُقل عن رئيس تشيكر، ديفيد ماركين، في صحيفة نيويورك تايمز قوله: "انتهى الأمر. تشعر عائلتنا بحزن شديد لإغلاق الشركة، لكن ذلك أصبح حتميًا." ^{[ 23 ]}

استحوذت شركة الاستثمار الخاصة Oak Point Partners على الأصول المتبقية، والتي تتكون من أي أصول معروفة وغير معروفة لم تتم إدارتها سابقًا، من تركة إفلاس شركة Checker Motors Corporation في 31 يناير 2018. ^{[ 24 ]}

صُنعت النماذج الأولى من طرازي C وH في جوليت؛ ومع الانتقال إلى كالامازو، طرحت شركة تشيكر طراز H2. ^{[ 5 ]} افتُتح مصنع كالامازو في 23 يونيو 1923. ^{[ 26 ] : تلاه 280} نموذجًا من طرازات E وF وG؛ استندت جميع سيارات الأجرة الأولى هذه إلى تصميم كومنولث موغول الأصلي . عُرض طراز E كمركبة تتسع لخمسة ركاب من عام 1924 إلى عام 1926 مع خيار من ثلاثة أنماط للهيكل: لاندو، ليموزين، أو رودستر. ^{[ 9 ] : 70} طُرح طراز F في عام 1925، وكان من الممكن تمييزه عن طراز E من خلال زجاجه الأمامي المائل، ^{[ 9 ] : 70} أما طراز G، الذي طُرح في عام 1927، فقد قدم محركًا اختياريًا بست أسطوانات لأول مرة. ^{[ 5 ] [ 9 ] : 70} في كالامازو، كانت هياكل السيارات تُصنع في مصنع دورت السابق في شارع ساوث بيتشير، ثم تُشحن إلى مصنع هاندلي-نايت السابق في شارع نورث بيتشير حيث تُصنع الشاسيهات، وتُدمج في نورث بيتشير مع خروج كل شاسيه مكتمل من خط الإنتاج. ^{[ 9 ] : 68}

شهدت شركة تشيكر تغييرات جذرية مع طرح طراز جديد كليًا، وهو الطراز K، في 4 أكتوبر 1928. ^{[ 9 ] : 70} كان هذا الطراز بتصميمه المتطور والعصري في ذلك الوقت، سيارة أجرة مصممة خصيصًا لهذا الغرض، مع لمسات تصميمية فاخرة تُضاهي سيارات المدينة. تم دمج هيكل السيارة بالكامل في تصميمها؛ ولم تعد مزودة بمقدمة "كومنولث موغول" التي كانت تُركّب على هيكل سيارة أجرة، والتي طُرحت لأول مرة عام 1918.

كان طراز K أول تصميم متكامل لشركة تشيكر، وقد طُرح بعد ست سنوات من تأسيسها. وكما هو الحال في سيارات تشيكر السابقة، اعتمد طراز K قاعدة عجلات بطول 127 بوصة، وأصبح محرك بودا سداسي الأسطوانات المحرك الوحيد المتاح. خلال الشهر الأول من طرحه، تجاوز عدد الطلبات 4800 طلب. وبحلول يناير 1929، تم إنتاج وبيع 950 وحدة. وفي نهاية يناير 1929، كان أكثر من 8000 سيارة تشيكر تجوب شوارع مدينة نيويورك، التي يبلغ عدد سكانها 21000 سيارة أجرة. هذا ما جعل تشيكر واحدة من شركتي تصنيع سيارات الأجرة المهيمنتين في الولايات المتحدة، إلى جانب شركة يلو كاب مانوفاكتشرينغ. وقد ساهمت الشركتان معًا في إخراج شركات تصنيع سيارات الأجرة الأخرى، مثل بريمير وبينانت وإتش سي إس، من السوق. واستمرت المنافسة الشرسة بين هاتين الشركتين العملاقتين في قطاع سيارات الأجرة طوال العقد التالي.

طُرح طراز M في أواخر عام 1930؛ وبالمقارنة مع طراز K، تميز طراز M برفارف أمامية مستقيمة، ومصابيح أمامية مثبتة في إطارات مستطيلة، وقاعدة عجلات أقصر بمقدار 130 ملم . زُوّد طراز M بمحرك بودا J-214 سداسي الأسطوانات أكثر قوة بقوة 61.5 حصان (45.9 كيلوواط ) ، أي أكثر من ضعف قوة محرك بودا CS6 في طراز K البالغة 27.3 حصان (20.4 كيلوواط) . ^{[ 9 ] : 71}      

إضافةً إلى سيارات الأجرة السيدان، توفر طراز M بهيكل سيارة ستيشن واغن "متعددة الاستخدامات" تحت اسم MU6 في عامي 1931 و1932. طلب ​​رجل الأعمال الثري صموئيل إنسول سيارة ليموزين M مضادة للرصاص مصممة خصيصًا، لكنه حوكم بتهمة الاحتيال بعد عام واحد من استلامها؛ ولا يُعرف ما حدث لسيارته. ^{[ 9 ] : 71}

على الرغم من خسائر عام 1932 واستخدامها لموارد مالية محدودة، تمكنت شركة تشيكر من طرح سيارة أجرة جديدة لعام 1933، وهي طراز T، المشتقة من طراز M. استخدمت سيارة الأجرة الجديدة محرك لايكومينغ GU أو GUC الجديد ذو الثماني أسطوانات المستقيمة؛ ^{[ 17 ]} كانت لايكومينغ جزءًا من مجموعة أوبورن-كورد-ديوزنبرغ (ACD) المملوكة لإي إل كورد، الذي استحوذ مؤخرًا على ملكية تشيكر. ^{[ 9 ] : 73}

في عام 1933، أنتجت شركة تشيكر نسخة مُعدّلة من طراز T، وهي سيارة أوبورن سيف-تي-كاب لصالح شركة ACD، والتي بيعت بأعداد محدودة لشركة سيف-تي-كاب في كليفلاند. ^{[ 9 ] : 74} ومثل طراز M، عُرض طراز T أيضًا بنسخة "سوبربان يوتيليتي" لعامي 1933 و1934. بالإضافة إلى ذلك، تم تصنيع ما يقرب من 500 شاحنة من طراز T في عام 1933. ^{[ 26 ] : 281}

في عام 1934، بدأ تشيكر بتطوير سيارة أجرة جديدة، هي طراز Y. كانت هذه السيارة ثالث طراز يُطرح في تطور طراز K لعام 1928، وتميزت بمظهرها اللافت، حيث استوحت العديد من عناصر تصميمها من سيارة أوبورن، وهي سيارة أخرى من نفس الشركة، وإن كانت نسخة صناعية. واصل كورد أسلوبه التسويقي من خلال التصميم العصري وإضفاء لمسة من الفخامة، مضيفًا لمسات من الكروم، ومصدات عريضة، وأسقف مبطنة، وفتحات سقف تعمل بنظام الشفط. ^{[ 3 ]}

شكّلت سيارة موديل Y منصةً للعديد من مفاهيم تشيكر الجديدة التي استُخدمت على مدى الخمسين عامًا التالية. كان بالإمكان شراء النسخة ذات قاعدة العجلات الطويلة بستة أو ثمانية أبواب، كما تميزت بصندوق خلفي مدمج، وهو الأول من نوعه في صناعة السيارات. أدى هذا التصميم إلى إنتاج أول سيارة بكميات كبيرة بتصميم ثلاثي الأجزاء، متقدمًا بسنوات على سيارات ستوديبيكر عام 1947 وفورد عام 1949 التي طُرحت بعد الحرب.

تضمنت الميزات الأخرى مقعدًا للسائق قابلًا للتعديل في عدة وضعيات ونوافذ زجاجية في السقف، والتي نالت إعجاب الركاب أثناء جولاتهم السياحية في المدن الكبرى. ^{[ 29 ] [ 30 ]} لم تكن أوجه التشابه مع أوبورن مقتصرة على المظهر فقط؛ فقد استخدم طراز Y محرك Lycoming  GFD 8 ذو 148 حصانًا، وهو نفس المحرك المستخدم في أوبورن 850، مع توفر خيار محرك Continental سداسي الأسطوانات لاحقًا في عام 1936. ^{[ 26 ] : 281} استمر إنتاج سيارة الأجرة هذه حتى عام 1939.

إلى جانب إنتاج السيارات، لعبت شركة تشيكر دورًا هامًا كمورد خارجي لقطع غيار السيارات الأصلية. في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، أنتجت تشيكر هياكل شاحنات لشركة هدسون، بالإضافة إلى تصنيع كبائن شاحنات فورد كاملة. كما أنتجت تشيكر هياكل شاحنات لشركة ريو موتور كار .

طُرحت سيارة تشيكر موديل A للبيع عام 1940. عند طرحها، تميزت بمساحة داخلية أوسع من أي طراز سابق. كما كانت أول سيارة تشيكر تتخلى عن مفهوم سيارات الليموزين ذات الفواصل الداخلية، وتركز على قطاع سيارات الأجرة: فقد أكد كتيب موديل A بشكل كبير على ضرورة أن يعتبر سائقو سيارات الأجرة أنفسهم بائعين لسلعة، وأن يفكروا في طرق جديدة لجذب العملاء. ^{[ 34 ]}

مع طراز A، أضافت شركة تشيكر ميزات جديدة لتحسين تجربة ركوب سيارات الأجرة، بما في ذلك السقف الجديد القابل للطي، حيث يمكن للسائق بلمسة زر خفض الجزء الخلفي من السقف ليتمكن الركاب من الركوب في الهواء الطلق. وفي حال الحاجة إلى الظل، يمكن تركيب مظلة قماشية للحد من تأثير الشمس مع الحفاظ على الشعور بالهواء الطلق. ولم يُستثنى ركاب المقاعد الإضافية من هذه التجربة، إذ كان فوق رؤوسهم سقف زجاجي مُهوى (يُسوّق تحت اسم "Air-n-Lite") يمكن للركاب فتحه لزيادة تدفق الهواء النقي مع إمكانية الاستمتاع بالمناظر من خلاله. ^{[ 34 ]} وكان كل من السقف الزجاجي والسقف القابل للطي من الميزات الحصرية لشركة تشيكر، وقد حصلا على براءة اختراع في عامي 1936 ^{[ 35 ] [ 36 ]} و1939 على التوالي. ^{[ 37 ]}

استمتع سائق التاكسي أيضًا براحة الميزات الحصرية لشركة تشيكر. زعمت تشيكر أن المقعد قابل للتعديل في 15 وضعية على الأقل، ^{[ 34 ]} لأن الشركة لطالما أكدت أن المقعد المريح يسمح للسائق بالعمل لفترات أطول ويحقق أرباحًا أكبر لشركات سيارات الأجرة. وقد سُجلت براءة اختراع هذه الميزة الحصرية لشركة تشيكر عام 1931. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} وُضعت فتحة تهوية في السقف فوق رأس السائق للسماح بتدفق الهواء النقي إلى مقصورة القيادة. ^{[ 42 ]} أصبحت مقصورة القيادة محمية الآن خلال الفصول الأربعة، ولأول مرة، تم تزويدها بنظام تدفئة. انتهى عهد تعرض السائقين لتقلبات الطقس. نُقل ناقل الحركة اليدوي إلى عمود التوجيه، وذلك أيضًا في محاولة لتحسين تجربة القيادة بشكل عام. ^{[ 34 ]}

من الخلف، يتميز طراز A بتصميم انسيابي كان رائجًا جدًا في ذلك الوقت؛ ومع ذلك، لطالما أثار تصميم مقدمة طراز A آراءً متباينة بين عشاق السيارات. تُظهر الرسومات الفنية المبكرة لطراز A تصميمًا انسيابيًا متكاملًا من الأمام إلى الخلف، لكن السيارة المنتجة تتميز بمقدمة فريدة، بل وحتى ذات طابع قوطي. من غير الواضح سبب التغيير الجذري في تصميم مقدمة السيارة المنتجة، ولكن يُقال إن الرفارف المنحنية، الموروثة جزئيًا من طراز Y السابق، صُممت خصيصًا لتوفير الحماية من تلف الإطارات في حوادث المرور البسيطة داخل المدن. في ذلك الوقت، كانت سيارات الأجرة الأخرى ذات الرفارف الانسيابية معرضة لخطر ثقب الإطارات في حادث بسيط، بينما كان طراز A أكثر عرضة للنجاة.

تم إنتاج طراز Checker A لمدة عامين كاملين فقط، 1939 و 1940. أما عام 1941 فقد شهد إنتاجًا قصيرًا للطراز بسبب الحرب العالمية الثانية.

على مر السنين، انتشرت شائعة مفادها أن موريس ماركين قام بصهر جميع أدوات وقوالب تصنيع هياكل السيارات لصالح المجهود الحربي. توقف إنتاج السيارات عندما دعمت شركة تشيكر الجيش بتزويده بمقطورات لاستخدامها مع سيارة الجيب، وهي اختراع جديد في الحرب . خلال هذه الفترة، كانت تشيكر واحدة من العديد من منتجي مقطورة بن هور G518 . ^{[ 43 ]}

مع انتهاء الحرب، واجهت شركة تشيكر تحدي تصميم وإنتاج سيارة جديدة لما بعد الحرب. خلال هذه الفترة، استعانت تشيكر بخبيرين استشاريين مبتكرين، هما هربرت سي. سنو وراي ديتريش . كان سنو سابقًا رئيسًا للهندسة في شركة أوبورن-كورد-ديوزنبرغ. وخلال فترة عمله هناك، قاد سنو فريق الهندسة الذي صمم نظام الدفع الأمامي المستخدم في سيارتي كورد L-29 و 810/812 الكلاسيكيتين . في مايو 1938، استعان موريس ماركين بخدمات راي ديتريش كخبير استشاري مقابل مبلغ كبير قدره مئة دولار يوميًا. ومثل سنو، كان ديتريش مصممًا خبيرًا، إذ عمل لدى بريغز ولي بارون، ثم لاحقًا لدى كرايسلر. يُعزى صعود ديتريش في كرايسلر إلى إعادة تصميمه لسيارة كرايسلر إيرفلو ؛ وقد أنقذت سيارة كرايسلر إيرستريم الناتجة شركة كرايسلر من فشل مبيعات إيرفلو.

انطلقت شركة تشيكر، برفقة اثنين من أبرز مهندسي صناعة السيارات، في طرح بديلٍ لسيارة موديل A. كانت سيارة تشيكر الجديدة، التي أُطلق عليها اسم موديل B، سيارةً غير تقليدية تمامًا، ومختلفة جذريًا عن سيارات تشيكر السابقة، بل وعن أي سيارة أمريكية الصنع. اقترح سنو سيارة بمحرك خلفي ودفع خلفي ، على غرار فولكس فاجن ميكروباص . في مذكرةٍ بتاريخ مايو 1945، عرض سنو رؤيته، فكتب: "الهدف الأساسي من سيارة من هذا النوع هو نقل الركاب براحةٍ واقتصادية. ولتحقيق ذلك، يجب وضع الركاب في أفضل وضعية جلوس وقيادة. يجب أن تكون السيارة خفيفة الوزن لكي تعمل بكفاءة. إن الحفاظ على الوزن عند الحد الأدنى يعني أن تكون السيارة بأكملها مضغوطة قدر الإمكان دون التضحية بمساحة الركاب." تطور المشروع إلى تطوير نموذج أولي. أُطلق عليه اسم موديل C، واستخدم محرك كونتيننتال سداسي الأسطوانات ذو رأس L، مثبتًا بشكل عرضي في الجزء الخلفي من الكابينة، وموصولًا بناقل حركة يدوي ثلاثي السرعات من نوع وارنر. بلغ الطول الإجمالي لكابينة القيادة 198.5 بوصة، وقاعدة العجلات 100 بوصة. وكما هو الحال دائمًا مع سيارات تشيكر المُجمّعة، فقد تم الحصول على العديد من مكونات طراز C من قطع غيار شركات أخرى ومُصنّعي مكونات مستقلين. وفي حالة النموذج التجريبي، كانت أنظمة التعليق الأمامية والخلفية، والمكابح، والعجلات من شركة ستوديبيكر.

خضع النموذج التجريبي لاختبارات مكثفة، وكانت النتائج مخيبة للآمال. قبل وفاته، روى سنو لكاتب السيارات كارل لودفيجسن تفاصيل المشروع:

كانت الاعتراضات على هذا التصميم تتمثل في أن مركبة من هذا النوع، بمحرك مثبت في الخلف خلف المحور الخلفي، لا يمكنها تحقيق توزيع جيد للوزن على قاعدة عجلات قصيرة. كان هناك وزن زائد على العجلات الخلفية، مما يؤثر سلبًا على ثباتها على الطريق وأدائها. علاوة على ذلك، كانت مقاعد الركاب متقابلة كما في القطارات، وهو ما اعتبرناه غير مريح للركاب الذين يجلسون في المقاعد الأمامية. ونظرًا لسوء التحكم فيها وعدم راحة الركاب، تم إلغاء المشروع.

في صيف عام 1945، انتقل سنو إلى مشروع جديد، وهو سيارة تشيكر موديل دي. ومثل موديل سي، كانت هذه السيارة غير تقليدية. ستكون سيارة ذات دفع أمامي بمحرك عرضي مثبت أمام الكابينة. وتضمنت الخطط إنتاج عدد كبير من الطرازات المختلفة، بما في ذلك سيارات السيدان، والليموزين، والسيارات العائلية، والكوبيه، والسيارات المكشوفة، والشاحنات الخفيفة.

تم تطوير نموذجين أوليين عاملين، أحدهما سيارة سيدان تتسع لخمسة ركاب والآخر سيارة أجرة تتسع لسبعة ركاب. زُوّد النموذجان بمحركات كونتيننتال سداسية الأسطوانات مثبتة عرضيًا، ومقترنة بناقل حركة يدوي ثلاثي السرعات. بلغ طول قاعدة عجلات النموذجين 112 بوصة، بينما بلغ طولهما الإجمالي 189.5 بوصة، أي أقصر بست بوصات من سيارة فورد سيدان موديل 1946، وأقصر بقدم واحدة من النموذج الأولي موديل C. تميز تصميم ديتريش بجاذبيته وحداثته. وعلى عكس موديل A، كان تصميم مقدمته منسجمًا تمامًا مع التصميم العام للسيارة، ويشبه إلى حد كبير تصميم كرايسلر موديل 1941.

خضع النموذجان الأوليان لاختبارات لمسافة تزيد عن 100,000 ميل. وخضعت سيارة الأجرة لاختبارات في خدمة سيارات الأجرة الفعلية، حيث قطعت أكثر من 35,000 ميل، بينما خضعت سيارة السيدان لاختبارات بلغ مجموعها أكثر من 65,000 ميل. ووفقًا لما ذكره سنو في مجلة "سبيشال إنترست أوتو" عام 1973، "أشاد الركاب بجودة القيادة الممتازة، وأكد السائقون سهولة التحكم بها على الطريق، وثباتها الجيد في حركة المرور وعلى الطرق السريعة". وأضاف سنو أنه عند اختبارها في أوائل الشتاء، "أظهرت السيارة أداءً استثنائيًا في ظل عواصف ثلجية شديدة وظروف طرق سيئة، حيث تمكنت من الخروج من الأرصفة المغطاة بالثلوج بسهولة تامة". وعلى الرغم من نجاح كلا المركبتين في الاختبارات، إلا أنه تبين في النهاية أن تكلفة إنتاج طراز "دي" ستكون أعلى لكل وحدة. كما أشارت الاختبارات إلى أن تكلفة صيانة سيارة "تشيكر" ذات الدفع الأمامي الأكثر تعقيدًا ستكون أعلى مما قد يتقبله مشغلو سيارات الأجرة. وقد أُلغي مشروع طراز "دي" عام 1946، مما وضع شركة "تشيكر" أمام مشكلة كبيرة. لم تُنتج الشركة سيارةً منذ ما يقارب خمس سنوات، ومهما كان ما فعله ماركين بأدوات تصنيع الهيكل، لم يتبقَّ أيٌّ منها من طراز A لاستكمال الإنتاج في سنوات ما بعد الحرب. لذا بُذلت جهودٌ جديدة لتطوير نسخة مُعدَّلة من طراز A بسرعة، وكانت النتيجة طراز A2.

طوّرت شركة تشيكر بسرعة سيارة بديلة للطراز A، حيث جمعت بين هيكل ومحرك الطراز A الأصلي مع تصميم ديتريش لهيكل الطراز D. سُميت السيارة الناتجة بالطراز A2. تتشابه مقصورة الركاب في الطراز A2 بشكل كبير مع مقصورة الطراز D، والفرق الوحيد هو طول الجزء الأمامي، الذي أُعيد تصميمه ليتناسب مع محرك كونتيننتال سداسي الأسطوانات ذي الصمامات الجانبية ونظام الدفع الخلفي للطراز A. كانت أبعاد تشيكر A2 متوافقة مع معظم السيارات الأمريكية الكبيرة، حيث بلغ طولها الإجمالي 205.5 بوصة (5220 مم) وقاعدة عجلاتها 124 بوصة (3100 مم) . ^{[ 31 ]}    

طُوِّرَ طراز A2 في أقل من عام، وعُرِضَ للجمهور في 15 ديسمبر 1946 في مجلة صناعات السيارات . وشملت شراكة تشيكر مع شركة ACD في ثلاثينيات القرن العشرين تبادل الخبرات الهندسية. وكان هيرب سنو، نائب رئيس قسم الهندسة في شركة أوبورن، قد قدّم سابقًا هيكلًا خلفيًا من نوع "السلم" مع دعامة على شكل حرف X في عام 1931 مع سيارة أوبورن 8-98 . واستخدم سنو لاحقًا هيكلًا مشابهًا من نوع "السلم" مع دعامة على شكل حرف X في سيارة تشيكر A2. ^{[ 17 ]} وعلى الرغم من ضيق الوقت وسرعة وتيرة التطوير، استمر هيكل X الحاصل على براءة اختراع في وضع معايير سيارات الأجرة المصممة خصيصًا لهذا الغرض. وتميزت سيارة A2 برفارف جانبية تمتد إلى الأبواب، وغطاء محرك طويل كلاسيكي، ومقصورة ركاب ذات تصميم انسيابي. وكان خط الهيكل خلف الزجاج الأمامي مشابهًا لتصميمات السيارات الكلاسيكية الأخرى في تلك الفترة. وافتقر طراز A إلى فتحة تهوية سقف السائق، والسقف الزجاجي، وسقف سيارة لاندوليت القابل للفتح.

في أغسطس 1947، طرحت شركة تشيكر طرازًا آخر، هو A3. كانت هذه السيارة، التي تُعرف بسيارة المتعة، أول دخول رسمي لشركة تشيكر إلى سوق السيارات غير المخصصة لسيارات الأجرة؛ سيارة يمكن بيعها في أسواق سيارات الليموزين الفاخرة التي كانت تشهد نموًا في معظم المدن الأمريكية. كانت A3 نسخة فاخرة من A2، تتميز بمقعد أمامي عريض، ولمسات من الكروم، وصندوق خلفي. ^{[ 31 ]} كانت هذه المرة الأولى التي تُقدم فيها تشيكر صندوقًا خلفيًا كتجهيز قياسي. بما أن A2 صُممت كسيارة أجرة، لم تكن مزودة بصندوق خلفي. يعود ذلك إلى أن العديد من المدن الأمريكية كانت لا تزال تُطبق قوانين تحظر سيارات الأجرة المزودة بصناديق خلفية. يعود تاريخ العديد من هذه القوانين إلى حقبة الحظر، حيث كان مهربو الخمور ينقلون المشروبات الكحولية غير المشروعة بعيدًا عن أنظار الشرطة في صناديق سيارات الأجرة.

في عام 1947، بدأت شركة تشيكر مبيعات محدودة من طراز A3 للجمهور؛ في السابق، كانت تشيكر تبيع حصريًا تقريبًا للمشغلين التجاريين.

طرحت شركة تشيكر طرازي A4 وA5 في عام 1950، وهما تحديثان طفيفان لطرازي A2 وA3 على التوالي ، لسوقي سيارات الأجرة والليموزين. ازداد الطول الإجمالي بشكل طفيف ليصل إلى 5290 ملم ( 208 + 3/8 بوصة ) ، لكن كلا الطرازين احتفظا بقاعدة العجلات نفسها البالغة 3100 ملم (124 بوصة) كما في الطرازين السابقين. ^{[ 32 ]} تم تكبير النوافذ والمقاعد الإضافية والشبكة الأمامية؛ وشهد الطرازان الجديدان زيادة إجمالية في مساحة الزجاج قدرها 1370 سم² (212 بوصة ^مربعة ) . ^{[ 32 ]}       

تبع ذلك طرازا A6 وA7 في عام 1953، حيث صُمم طراز A6 لسوق سيارات الأجرة، بينما صُمم طراز A7 كسيارة ليموزين. ^{[ 33 ]} أما بالنسبة للركاب، فكان الاختلاف الرئيسي عن الطرازين السابقين A4/A5 هو السقف المرتفع لتحسين مساحة الرأس في المقاعد الخلفية. ^{[ 44 ]}

عندما حددت مدينة نيويورك قاعدة عجلات سيارات الأجرة بـ 120 بوصة، كانت شركة تشيكر جاهزة بهيكل جديد كليًا شكّل التصميم الأساسي حتى نهاية الإنتاج عام 1982. كان هذا هو طراز A8، الذي تميّز لأول مرة بتصميم جانبي مسطح وصندوقي. تم إنتاج A8 من عام 1956 إلى عام 1958، وكان مزودًا بمصابيح أمامية مفردة وشبكة أمامية سميكة من نوع القضبان، مع مصابيح خلفية مرتفعة تشبه مصابيح شيفروليه 1953. ومع ذلك، ظل الهيكل الأساسي ونظام الدفع مشابهين للطرازات السابقة التي تعود إلى طراز A لعام 1939، بما في ذلك محركها كونتيننتال F-226 "ريد سيل" ذو الست أسطوانات المتتالية.

صُمم هيكل السيارة لتسهيل الصيانة، حيث كانت الألواح الخارجية تُثبّت بمسامير ويمكن استبدالها دون الحاجة إلى أدوات خاصة أو لحام؛ كما كان المصد الأمامي والخلفي قابلين للتبديل. استخدم هيكل السيارة ذو الإطار X محورًا خلفيًا من نوع دانا 44 على نوابض ورقية مع نظام تعليق أمامي مستقل يستخدم بعض مكونات طرازات فورد لعام 1954. زُوّدت سيارة A8 بفرامل أسطوانية وناقل حركة يدوي ثلاثي السرعات. ^{[ 45 ]}

في عام ١٩٥٨، طُرحت نسخة مُحسّنة من سيارة A8، وهي A9. تميزت بمصابيح أمامية مزدوجة، وشبكة أمامية مُعدّلة بتصميم خلية النحل مع مصابيح توقف مدمجة، مُحاطة بتصميم نجمي. بعد فترة وجيزة من طرح A9، بدأت شركة تشيكر بتسويق سياراتها للجمهور، وكانت أولى هذه السيارات A10 Superba، وهي نسخة مدنية من A9 بدون تجهيزات سيارات الأجرة. توفرت Superba بنسختين: سيدان بأربعة أبواب وستيشن واغن، والتي حملت اسم A10W .

طُرحت سيارة A11 (التي بيعت للجمهور باسم A12) في عام 1961، وكانت مزودة بأربعة مصابيح أمامية. خلال ستينيات القرن الماضي، تمكنت شركة تشيكر عادةً من تحقيق هدفها الإنتاجي الذي يتراوح بين 6000 و7000 سيارة سنويًا. وفي عام 1962، تجاوز الإنتاج 8000 سيارة، معظمها سيارات أجرة.

في عام 1964، رفعت ولاية نيويورك دعوى قضائية ضد ماركين وتشيكر بتهمة الاحتكار، مدعيةً سيطرتها على كلٍ من خدمة سيارات الأجرة وتصنيعها، وبالتالي منحها الأفضلية في تلبية الطلبات. وبدلاً من السماح لسائقي تشيكر بشراء سيارات من ماركات مختلفة، بدأ ماركين ببيع تراخيص سيارات الأجرة في مدينة نيويورك.

في العام التالي، استبدلت الشركة محرك كونتيننتال ذو الست أسطوانات المتتالية بمحركات شيفروليه ذات الست أسطوانات المتتالية ذات الصمامات العلوية سعة 230 بوصة مكعبة (3.8 لتر) ، أو محركات V8 صغيرة الحجم سعة 283 بوصة مكعبة (4.64 لتر) . ^{[ 46 ]} كان محرك كونتيننتال F-226 بتصميم L-head ، مصممًا لضمان الموثوقية وطول العمر، بقوة 89 حصانًا (66 كيلوواط) . مع ذلك، فإن ميزاته الخاصة جعلته يُباع لشركة تشيكر بخسارة، لذا عندما رفعت كونتيننتال سعر المحرك، يتذكر بيل رذرفورد، نائب رئيس شركة تيليداين كونتيننتال، أن الشركة خسرت عقد تشيكر، وأن "الجميع غضب منا. لكننا أوقفنا الخسائر، أو نفقات "الإعلان"" للمحركات ذات المواصفات المبالغ فيها. ^{[ 9 ] : 77} كان هذا آخر استخدام لتصميم كونتيننتال العريق في صناعة السيارات، حيث اتجهت الشركة بعد الحرب للتخصص في محركات الطائرات. ^{[ 47 ]} واصلت تشيكر استخدام نسبة متزايدة من قطع غيار جنرال موتورز. ^{[ 3 ]}        

بحلول سبعينيات القرن العشرين، كان تصميم كابينة سيارة تشيكر قديمًا جدًا، يعود إلى أجيال عديدة في عالم السيارات. ومع بداية العقد، كان تصميم تشيكر A11 قيد الإنتاج لما يقارب عشرين عامًا. ويمكن إرجاع بعض عناصر تصميم A11 إلى تصميم طيني يعود إلى عام 1950. كما احتفظت بعض مكونات الهيكل بصلتها بتصميم موديل A لعام 1939.

استمر إنتاج طرازي A11 وA12 طوال سبعينيات القرن الماضي وحتى أوائل ثمانينياته، وإن كان بأعداد متناقصة باستمرار، مع تحديثهما ليتوافقا مع متطلبات السلامة والانبعاثات الفيدرالية. في يوليو 1982، غادرت آخر سيارة تشيكر مصنع كالامازو للتجميع. كانت سيارة أجرة من طراز A11، مطلية باللون الأخضر والعاجي الخاص بشيكاغو. وبذلك، خرجت شركة تشيكر من مجال تصنيع السيارات.

أُخرجت آخر سيارة أجرة من طراز "تشيكر كاب" عاملة في مدينة نيويورك، وهي من طراز A11 صُنعت عام 1978 وتحمل اللوحة رقم 1N11 وتُلقب بـ"جيني"، من الخدمة في 26 يوليو 1999، ^{[ 50 ] [ 51 ]} وذلك بموجب قانون سيارات الأجرة الصادر عن مدينة نيويورك عام 1996 والذي ينص على استبدال سيارات الأجرة بعد ست سنوات من الخدمة. ^{[ 52 ]} وقد قطعت "جيني"، التي قطعت مسافة 994,972 ميلاً (1,601,252 كيلومتراً) خلال فترة خدمتها، بيعت في مزادات علنية في أعوام 1999 (بسعر 134,500 دولار أمريكي)، و2006 (بسعر 9,400 دولار أمريكي)، و2015 (بسعر 7,700 دولار أمريكي). ^{[ 53 ]}  

اليوم، اختفت الغالبية العظمى من سيارات تشيكر، بعد أن قضت سنوات طويلة كسيارات أجرة تجوب شوارع المدينة الوعرة. معظم السيارات المتبقية هي من طرازي A11 وA12 الأحدث، وتُعرض للبيع بين الحين والآخر في معارض السيارات الكلاسيكية ومواقع الإنترنت. أما طرازات ما قبل عام 1960 فقد اختفت جميعها تقريبًا باستثناء عدد قليل منها في المتاحف، نظرًا لعدم اعتبارها سيارات كلاسيكية مرغوبة.

تشمل السيارات المتبقية من فترة ما قبل الحرب سيارتين من طراز H (إحداهما مملوكة لمتحف جيلمور للسيارات والأخرى في هوليوود)، وشاحنة بيك أب من طراز G، وسيارة من طراز T، وسيارتين من طراز M (سيارة أجرة وشاحنة زراعية)، وسيارتين من طراز Y (سيارة سيدان وأخرى مُعدّلة لتصبح شاحنتين). ولا يُعرف سوى وجود سيارة واحدة من طراز A موديل 1939، وقد خضعت للترميم وهي موجودة ضمن مجموعة خاصة. ^{[ 54 ]}

توجد بعض سيارات تشيكر التي صُنعت بعد الحرب في حوزة هواة جمع السيارات. يوجد في فنلندا حوالي 12 سيارة من طراز تشيكر A2، والتي استوردت 500 سيارة أجرة من شيكاغو للعمل خلال دورة الألعاب الأولمبية الصيفية لعام 1952 في هلسنكي . ^{[ 54 ]} يوجد نموذج واحد فقط من كل من طرازي تشيكر A3 وA4، وهما مملوكان حاليًا لهواة جمع سيارات تشيكر. كما توجد خمس سيارات من طراز تشيكر A8 (إحداها محطمة) وهي أيضًا مملوكة لهواة جمع السيارات. ^{[ 54 ]}

تُحفظ أكبر مجموعة من سيارات تشيكر كاب المُرممة في المتحف الوطني للسيارات والشاحنات في أوبورن، إنديانا ، ^{[ 55 ]} والذي حصل على ست سيارات كتبرع في عام 2012. ^{[ 56 ]} كان لدى بن ميركل، مالك ومدير شركة توايلايت تاكسي بارتس، حوالي 80 سيارة تشيكر كاب في عام 2003. ^{[ 57 ]} تبرعت شركة توايلايت تاكسي بسيارة A11 موديل 1981 المعروضة حاليًا في متحف هنري فورد . ^{[ 58 ]}

تُعرض آخر سيارة تشيكر تم تجميعها، وهي سيارة أجرة شيكاغو A11 موديل 1982، في متحف جيلمور للسيارات في هيكوري كورنرز، ميشيغان. لم تُستخدم هذه السيارة كسيارة أجرة قط، وهي بحالة ممتازة، حيث لم تقطع سوى أقل من 10 أميال. يمتلك متحف جيلمور أيضًا سيارة من طراز H2 موديل 1923، وهي من أوائل السيارات التي تم تجميعها في كالامازو، وسيارة من طراز Y. أما شركة يلو كاب في نيو لندن، كونيتيكت، فتمتلك السيارة الوحيدة المتبقية من طراز M. بينما يمتلك متحف أوبورن كورد دوسنبرغ للسيارات السيارة الوحيدة المتبقية من طراز T. ^{[ 59 ]} كما تُعرض أيضًا سيارة A11 "كاب 804" موديل 1978، التي اشتهرت في المسلسل التلفزيوني "تاكسي". هذه السيارة، المطلية بألوان مدينة نيويورك، لا تزال بحالة ممتازة، حيث لم تقطع سوى أقل من 400 ميل. ^{[ 60 ]}

استُمدّ تصميم سيارات الركاب A10/A12 من سيارات الأجرة A8/A9/A11. وكانت A8 استجابة شركة تشيكر لقوانين سيارات الأجرة الجديدة في مدينة نيويورك التي نصّت على عدم جواز استخدام سيارات أجرة ذات قاعدة عجلات أطول من 3000 ملم (120 بوصة) . اتسمت الطرازات المدنية بالبساطة والعملية، تمامًا كسيارات الأسطول، حيث تميزت بلوحة عدادات بسيطة ومسطحة ذات عدادات دائرية (ظلت على هذا النحو حتى إنتاج آخر سيارات تشيكر عام 1982)، وفرش أرضيات مطاطية بدلًا من السجاد، وأسقف من ألواح خشبية مضغوطة. وكانت الأرضيات مسطحة لتسهيل الدخول والخروج. استخدمت سيارات تشيكر وسيارات الأجرة نفس التصميم الأساسي للهيكل والشاسيه من عام 1956 حتى توقف الإنتاج، حيث أعلن موريس ماركين أنه لن تُجرى أي تغييرات جوهرية طالما بقي الطلب على السيارة. ومع ذلك، أُجريت تعديلات عديدة على مظهر السيارات خلال فترة الإنتاج، لا سيما في أواخر الستينيات والسبعينيات.  

في فبراير 1960، طرحت شركة تشيكر سيارة تشيكر سوبربا على الصعيد الوطني، وهي أول طراز لها مصمم خصيصًا للسوق الاستهلاكية. في عامها الأول، تم تسويق سيارات السيدان والستيشن واجن المدنية تحت اسمي سوبربا ستاندرد وسوبربا سبيشال. كانت أرقام تعريف المركبات تتكون من ثلاثة أجزاء، تبدأ برمز الطراز، ثم رقم طلب الإنتاج، ثم الرقم التسلسلي الذي يبدأ من 37396. حملت سيارات السيدان رمز الطراز A10، بينما حملت سيارات الستيشن واجن رمز WA10. ^{[ 20 ] : 144} كانت سيارات الستيشن واجن أغلى ثمنًا (بلغ سعر التجزئة المقترح 2896 دولارًا أمريكيًا لسيارة سوبربا ستاندرد ستيشن واجن، مقارنةً بـ 2542 دولارًا أمريكيًا لسيارة ستاندرد سيدان، مع أسعار خاصة مقابلة تزيد بحوالي 100 دولار أمريكي) وأثقل وزنًا بمقدار 170 كيلوغرامًا . ^{[ 20 ] : 144} كان المحرك الوحيد هو محرك كونتيننتال ذو الست أسطوانات المتتالية، والذي استُخدم في عشرات السيارات (بما في ذلك كايزر-فريزر) والشاحنات منذ ثلاثينيات القرن العشرين. وقُدِّم إصداران: وحدة ذات ضغط منخفض ورأس أسطوانات على شكل حرف L بقوة 80 حصانًا (60 كيلوواط) فقط في سيارات السيدان، ووحدة ذات صمامات علوية (OHV) لسيارات الستيشن واجن ذات ضغط أعلى وقوة 122 حصانًا (91 كيلوواط) . ^{[ 20 ] : 144} لم تشهد سيارة سوبربا سبيشال تغييرات تُذكر في عام 1961: فقد أُعيد تسمية سوبربا سبيشال إلى ماراثون ، وأصبحت رموز الطراز لعامي 1961 و1962 هي W/10L (للسيدان) وW/A10 (للستيشن واجن). ^{[ 20 ] : 144} وكان عام 1962 هو العام الأخير لرموز الطراز A10. ^{[ 20 ] : جاءت سيارات ستيشن واجن موديل 144-145} مزودة بمقعد خلفي قابل للطي كهربائياً، وهو ما رفع سعرها - بالإضافة إلى اختلاف تصميم الهيكل - بمقدار 350 دولارًا أمريكيًا عن سعر سيارة السيدان. وكان ناقل الحركة اليدوي بثلاث سرعات على عمود التوجيه قياسيًا، بينما كان ناقل الحركة الأوتوماتيكي ثلاثي السرعات من بورغ-وارنر مع خاصية القيادة الاقتصادية (Overdrive) خيارًا إضافيًا.        

في عام 1963، تم تغيير رموز الطراز إلى A12 (سيدان) وA12W (واجن)، وتم طرح سيارة ليموزين ذات قاعدة عجلات طويلة (ماراثون تاون كاستم) برمز الطراز A19E، بقاعدة عجلات ممتدة إلى 129 بوصة (3300 مم) . وأصبح محرك OHV سداسي الأسطوانات عالي الضغط خيارًا متاحًا لجميع المركبات. ^{[ 20 ] : 145} وفي عام 1964، وهو العام الأخير لمحرك كونتيننتال 6، تم إسقاط اسم سوبربا، وتم تعديل رمز طراز تاون كاستم إلى A12E. ^{[ 20 ] : 146} وتم تعديل بعض سيارات تشيكر لعام 1964 لاحقًا لتصبح جزءًا من طراز عام 1965 إذا كان رقمها التسلسلي أعلى من 20000. ^{[ 20 ] : 147} وكان هذا أيضًا العام الذي تم فيه تقديم محركات وناقلات حركة شيفروليه. كان المحرك القياسي هو محرك "Turbo-Thrift" سعة 230 بوصة مكعبة بست أسطوانات ، بينما كان المحرك الاختياري هو محرك V8 صغير الحجم سعة 283 بوصة مكعبة . ويمكن طلب ناقل حركة Turbo Hydramatic ثنائي السرعات كخيار إضافي مقابل 248 دولارًا أمريكيًا بدلاً من ناقل الحركة اليدوي القياسي Warner Gear ثلاثي السرعات. ^{[ 20 ] : 147} أُضيف خيار محرك ثانٍ، وهو محرك V8 صغير الحجم سعة 327 بوصة مكعبة ، لعام 1966. ^{[ 20 ] : 147} تم إيقاف إنتاج سيارة السيدان A12E ذات قاعدة العجلات الممتدة لعام 1967، ولكن يُفترض أنها كانت متاحة كطلب خاص مع استمرار إنتاج Aerobus. ^{[ 20 ] : 148}  

ابتداءً من عام 1967، تم تركيب عمود توجيه ماص للصدمات لتلبية معايير السلامة، مشابهًا في شكله لعمود توجيه سيارات AMC. وفي عام 1968، أُضيفت مصابيح جانبية دائرية على كل رفرف. كما تم تركيب أحزمة الأمان وفقًا لمتطلبات الحكومة الأمريكية، بما في ذلك أحزمة الكتف في سيارات تشيكر المصنعة بعد ديسمبر 1967. وحصلت سيارات عام 1969 على مساند رأس مرتفعة، بينما اعتمدت طرازات عام 1970 عمود التوجيه وقفل ذراع ناقل الحركة وفقًا لمتطلبات الحكومة. واستغنت سيارات تشيكر موديل 1974 عن المصدات المطلية بالكروم الجذابة لصالح مصدات مطلية بالألمنيوم تشبه العوارض. أما طرازات عام 1975، فقد تميزت بجهاز محول حفاز لانبعاثات العادم، والذي كان مزودًا بملصق "للوقود الخالي من الرصاص فقط" على كل من مؤشر الوقود وفتحة تعبئة الوقود.

خلال سبعينيات القرن الماضي، اعتمدت شركة تشيكرز نظام توجيه قياسي من شيفروليه ، يشمل عجلة القيادة (بدون شعارات شيفروليه)، وذراع ناقل الحركة، ومفتاح التشغيل. ويمكن تمييز طرازات عام 1978 وما بعدها عندما تحولت شيفروليه إلى تصميم عجلة قيادة "دلتا سبوك"، والذي استُخدم بالفعل في سيارات تشيكرز. كما أُزيلت المقاعد الخلفية القابلة للطي، لعدم استيفائها جميع اختبارات السلامة. وظهرت ماسحات الزجاج الأمامي ذات الحركة المتوازية أيضًا في طرازات عام 1978.

لم تُسوّق سيارات تشيكر بشكل مكثف، بل اعتمدت حملات تسويقية ركزت على متانتها وتصميمها الثابت. روّجت تشيكر لسياراتها على أنها تقطع مسافة 200,000 ميل (320,000 كيلومتر) في وقتٍ كانت فيه معظم شركات صناعة السيارات الأمريكية تتجنب تقديم وعودٍ بشأن المسافة المقطوعة. عمومًا، بدأت مبيعات تشيكر بالتراجع في سبعينيات القرن الماضي، مما دفع الشركة إلى تقليص طاقتها الإنتاجية. توقف إنتاج سيارات الليموزين بعد عام 1970، وتبعتها سيارات ستيشن واغن في عام 1974. أما سيارات السيدان ذات قاعدة العجلات القياسية، فقد استمرت حتى النهاية. بلغ إنتاج سيارات تشيكر المخصصة للمستهلكين حوالي 1000 سيارة سنويًا من عام 1960 إلى عام 1968؛ ثم انخفض الإنتاج السنوي بشكل حاد في عام 1969 إلى 760 سيارة، ولم يتعافَ أبدًا ليتجاوز 1000 سيارة سنويًا قبل أن توقف تشيكر الإنتاج نهائيًا في عام 1982. ^{[ 20 ] : 144-145} . ويعود هذا التراجع إلى عدد من العوامل:  

• أولاً، تسبب الحظر النفطي في الفترة 1973-1974 (ولاحقاً الركود الاقتصادي في الفترة 1979-1982 ) في خسارة الشركات الثلاث الكبرى لمبيعات المستهلكين، وحاولت تعويض ذلك من خلال استهداف سوق الأساطيل بشكل أكثر عدوانية.
• بعد عشرين عامًا من الاستخدام، تآكلت العديد من قوالب ختم هياكل السيارات، مما استدعى إجراء تعديلات يدوية من قبل فنيي الهياكل والمصدات لضمان تركيب القطع بشكل صحيح. وكانت المصدات والأبواب هي الأكثر إشكالية، نظرًا لكثرة حوادث سيارات الأجرة البسيطة نتيجة لكثرة استخدامها.
• لم تستطع شركة تشيكر، بصفتها شركة تصنيع ذات إنتاج محدود، منافسة الأسعار، التي ارتفعت بسبب التضخم إلى ما يقارب 5000 دولار بحلول منتصف سبعينيات القرن الماضي. كان هذا السعر ضمن نطاق أسعار شركتي بويك وكرايسلر ، وهو مبلغ كبير لتصميم قديم وجودة تصنيع متواضعة. كما أضافت متطلبات السلامة والانبعاثات تكاليف إضافية.
• وفي الوقت نفسه، رفضت الشركة العديد من المقترحات لاستبدال تصميمها الذي يبلغ عمره 20 عامًا.

مع تقادم سيارة ماراثون وعدم بيعها بكميات مجدية، وعدم توفر الموارد اللازمة لتطوير طراز جديد، قرر تشيكر ترك صناعة السيارات. تم إنتاج آخر طرازات عام 1982، وخرجت آخر سيارة من خط التجميع في 12 يوليو 1982، بعد أن قرر أفراد عائلة ماركين إنهاء الإنتاج بدلاً من تلبية متطلبات العمالة. ^{[ 1 ]}

كانت السيارة تعاني من استهلاك وقود مرتفع للغاية، إذ صُممت مقدمتها المرتفعة وحجرة محركها لمحرك كونتيننتال سداسي الأسطوانات سعة 226 بوصة مكعبة، مما استلزم حجمًا كبيرًا لحجرة المحرك. في عام 1964، توقفت شركة تشيكر عن استخدام محركات كونتيننتال. كانت كونتيننتال تتكبد خسائر مالية على كل وحدة تُباع لتشيكر لعدة سنوات، ولم تكن تشيكر مهتمة بزيادة الأسعار. ^{[ 9 ] : 77} جربت تشيكر عدة خيارات للمحركات، بما في ذلك محرك كرايسلر 318. وفي النهاية، اتجهت إلى محرك شيفروليه سداسي الأسطوانات . استُخدم هذا المحرك، إلى جانب محرك شيفروليه V8 الاختياري ، حتى أواخر السبعينيات. كانت المحركات وأنظمة الدفع متوافقة مع طرازات شيفروليه كاملة الحجم. خلال السبعينيات، زُودت جميع سيارات تشيكر السيدان بناقل الحركة Turbo-Hydramatic 400 الخاص بسيارة إمبالا . كما زُودت بعض سيارات تشيكر الأخيرة بمحركات أولدزموبيل 350 ديزل V8.

عندما أوقفت جنرال موتورز إنتاج محرك الست أسطوانات المستقيمة في طرازات شيفروليه كاملة الحجم عام ١٩٨٠، اشترت شركة تشيكر محرك V6 صغيرًا كان يُستخدم أيضًا في سيارات شيفروليه الكبيرة. إلا أن الشبكة الأمامية وغطاء المحرك الكبيرين والطويلين أثّرا سلبًا على الديناميكية الهوائية، مما ساهم في ارتفاع استهلاك الوقود. ولذلك، تم تحويل عدد من محركات V6 لاستخدام البروبان كوقود.

نُفذت عدة مشاريع في سبعينيات القرن الماضي في محاولة لتطوير سيارة تشيكر جديدة. في عام ١٩٧٤، اقترحت شركة يو إس ستيل وشركة أوتودايناميكس، المتخصصة في بناء النماذج الأولية من ماديسون هايتس بولاية ميشيغان، فكرة جديدة لسيارة تشيكر أطلقوا عليها اسم "غالفا" على شركة سي إم سي. كانت الخطة تصميم سيارة تشيكر جديدة باستخدام تقنيات تصنيع حديثة لإنتاج سيارة باستخدام أدوات تصنيع أقل. ^{[ ٦٤ ]} لسوء الحظ، لم يُكتب للمشروع النجاح؛ فقد كانت إدارة تشيكر راضية عن الوضع ومربحة. واستمرت تشيكر في إنتاج طراز A11 والعديد من السيارات المتخصصة الأخرى.

في مارس 1977، وبعد سبع سنوات من وفاة موريس ماركين، انضم إد كول، الرئيس المتقاعد لشركة جنرال موتورز ، وتاجر السيارات فيكتور بوتامكين إلى شركة تشيكر بهدف إعادة تنشيطها وتطوير سيارة تشيكر جديدة أكثر حداثة. وبصفته رئيسًا لشركة سيارات الأجرة التابعة لتشيكر، خططوا لشراء سيارات فولكس فاجن رابيت غير مكتملة من مصنع ويستمورلاند الجديد التابع لشركة فولكس فاجن في بنسلفانيا . وبعد شحن سيارات فولكس فاجن إلى مصنع تشيكر موتورز في كالامازو، كانوا سيقومون بتقطيعها إلى نصفين وإضافة جزء لتطويل السيارة، بالإضافة إلى رفع السقف، ثم بيع السيارات المعدلة كسيارات أجرة. توقع كول أن يتمكنوا من بيع 50,000 سيارة سنويًا، ولكن بعد أقل من 90 يومًا من انضمامه إلى تشيكر، توفي كول عندما تحطمت طائرته بالقرب من كالامازو في مايو 1977. وفي أغسطس 1977، تم تقديم مشروع تشيكر-فولكس فاجن في مجلة رود آند تراك . وتم إلغاء المشروع بعد فترة وجيزة عندما تبين أن سيارة فولكس فاجن غير مناسبة لخدمة سيارات الأجرة. في عام 2019، تم العثور على نموذج أولي لسيارة أجرة من طراز تشيكر-فولكس فاجن في وكالة بيع سيارات سابقة في كالامازو بعد أن تم تخزينها هناك لمدة تقدر بثلاثة عقود. ^{[ 65 ]}

في أوائل ثمانينيات القرن الماضي، ومن خلال سلسلة من المعاملات المالية، قام ديفيد ماركين بتحويل شركة CMC إلى شركة استثمارية. وحصل بوتامكين وأرملة كول على مستحقاتهما، وانسحبا كلاهما من الشركة. واستعاد ماركين السيطرة الكاملة على CMC، ووفر الأموال اللازمة لإنتاج سيارة تشيكر جديدة. وبعد تجاوز مشروع رابيت/غولف، بدأت تشيكر محاولتها التالية لإنتاج سيارة أجرة جديدة من خلال شراكة مع قسم فيشر بودي التابع لشركة جنرال موتورز وشركة أوتودايناميكس. وفي عام 1980، قدمت جنرال موتورز خط إنتاج سيارات X-Car، الذي مثّل نقلة نوعية عن تصميم جنرال موتورز التقليدي. كانت هذه السيارة منصة دفع أمامي بمحرك عرضي ، على غرار سيارة BMC Mini الاختبارية. وكان من المقرر أن تكون سيارة تشيكر الجديدة ذات دفع أمامي، ومن المفارقات أن هذا المفهوم قد تم اختباره لأول مرة من قبل تشيكر في منتصف أربعينيات القرن الماضي مع مشروع موديل D. وكانت الشراكة المخطط لها تقضي بأن تشتري تشيكر هياكل سيارات شيفروليه سايتيشن غير المجهزة، ثم تقوم بتجميعها لاستخدامها كسيارات أجرة. أنتج المشروع نموذجًا أوليًا واحدًا لاختبار مركبة "سايتيشن"، لكن المشروع لم يدم طويلًا، وتم تدمير النموذج الأولي. ^{[ 65 ]}

جاءت المحاولات الأخيرة لشركة تشيكر لتقديم سيارة أجرة جديدة في أوائل عام 1981. وقّعت شركة CMC عقدًا مع شركة أوتودايناميكس لتطوير طراز جديد. سُمّي المشروع "غالفا 2"، وهو امتداد للمشروع الذي بدأ في الأصل عام 1974. طوّرت أوتودايناميكس تصميمًا يستخدم أحدث مكونات جنرال موتورز التي طُوّرت ضمن برنامج سيارات جنرال موتورز X. في حال نجاح المشروع، ستتمكن تشيكر من تحديث هيكل سيارتها بمكونات جنرال موتورز المطورة، ولن تضطر للاعتماد على هيكل سيارة سايتيشن.

صُممت سيارات الأجرة الجديدة كسلسلة من سيارات الهاتشباك ذات الدفع الأمامي، بقواعد عجلات مختلفة تتراوح بين 109 و 120 و129 بوصة (2800 و 3000 و3300 ملم) . كان الوزن المستهدف 2800 رطل (1300 كجم) ، أي بانخفاض يقارب 30% مقارنةً بطرازَي A11/A12، ولكن لضمان المتانة، صُممت سيارة الأجرة بهيكل منفصل عن الإطار. وكان من المُخطط استخدام محرك شيفروليه V-6 سعة 173 بوصة مكعبة (2.8 لتر) . ^{[ 66 ]} شاركت شركة فيشر بودي أيضًا في مشروع جالفا، حيث وُضعت خطط لتزويدها بمكونات الهيكل المختلفة: أقفال الأبواب، ومنظمات النوافذ، ومفصلات الأبواب، ومقابض الأبواب.       

تماشياً مع مشروع غالفا الأصلي لعام ١٩٧٤، ستعتمد سيارة تشيكر الجديدة على أدوات تصنيع محدودة. ونُقل عن بول إي. نيومان من شركة أوتودايناميكس في مجلة أوتوموبيلز كوارترلي قوله: "كان لدينا مفهوم تصميم خاص لسيارة تشيكر، يتضمن استخدام أدوات تصنيع منخفضة التكلفة وألواح قابلة للتشكيل". ونُقل عن هوارد إي. كلاوسماير من شركة أوتودايناميكس في مجلة أوتوموتيف نيوز قوله : "الهدف هو توحيد مكونات السيارة وتبسيط أدوات التصنيع قدر الإمكان. الزجاج المنحني الوحيد سيكون الزجاج الأمامي، أما باقي الزجاج فسيكون مسطحاً. إضافةً إلى ذلك، توفر المكونات سهولة الاستبدال لأغراض الصيانة والإصلاح باستخدام أنظمة تثبيت مبسطة".

في نوفمبر 1981، كشف ساب هوري المزيد من التفاصيل حول سيارة تشيكر الجديدة لكاتب السيارات جون ميلروز: "سنبذل قصارى جهدنا لجعل صيانة المقصورة سهلة... سنستخدم رفارف قابلة للفك والتركيب، ربما من البلاستيك، وندرس أيضًا ألواح أبواب قابلة للفك والتركيب مصنوعة إما من بلاستيك RIM (القولبة بالحقن المقوى) أو SMC (مركب قولبة الصفائح)، لأنه في حال تلف أي لوحة، سيكون استبدالها أسهل. ستكون الرفارف من النوع المرن والعملي، مثل تلك الموجودة في سيارة أولدزموبيل أوميغا الرياضية الجديدة. كما نفكر في استخدام أغطية محركات وأبواب خلفية وواجهات بلاستيكية لأن تكاليف الأدوات أقل. وبصفتنا شركة إنتاج ذات حجم محدود، فإننا نتمتع بميزة عدم القلق بشأن بطء دورات الإنتاج اللازمة لتصنيع الأجزاء البلاستيكية. وما نسعى إليه هو الاستفادة القصوى من التكنولوجيا المُثبتة. شركة تشيكر صغيرة جدًا لدرجة أننا لا نستطيع أن نكون روادًا؛ علينا أن نكون تابعين."

ستتمتع سيارة تشيكر الجديدة بنظام تعليق خلفي مستقل بالكامل. استند التصميم إلى نظام طورته شركة فايرستون يُسمى مارش ميلو، وهو عبارة عن أسطوانة مطاطية مُدعمة بنسيج. يُعدّ نظام مارش ميلو حلاً مبتكرًا لشركة تشيكر، إذ اشتهر بموثوقيته ومقاومته للتآكل وتكلفته المنخفضة وبساطته. والأهم من ذلك كله، من وجهة نظر تشيكر، أنه على عكس نظام التعليق الخلفي التقليدي ذي النوابض الورقية، في حال تعطل نظام مارش ميلو، لن يتم إخراج السيارة من الخدمة فورًا. هذه الميزة ستجعلها محبوبة لدى شركات سيارات الأجرة. من المؤكد أنها ستكون قادرة على التعامل مع شوارع مدينة نيويورك المليئة بالحفر.

أثناء مرحلة التصميم، صرّح رئيس قسم الهندسة في شركة CMC، ساب هوري، لمجلة Automotive News قائلاً: "سيكون تصميم الجيل الجديد من سيارات الأجرة عبارة عن سيارة هاتشباك بأربعة أبواب، مصممة بمصدات وزجاج وإضاءة ومحركات وناقلات حركة متطابقة، بالإضافة إلى تصميم موحد للمقدمة والمؤخرة. وستحتوي جميع الطرازات الأربعة على هياكل محيطية ممتدة لتناسب المركبات الأطول"، مما يشير إلى أنه كما هو الحال في طرازات CMC السابقة، ستتوفر عدة خيارات لقاعدة العجلات والتكوينات.

ونُقل عن ديفيد ماركين في مجلة "أوتوموتيف نيوز" قوله إن "المركبة الجديدة ستُباع لكل من شركات الأساطيل والأفراد". وتضمنت الخطط ثلاثة قواعد عجلات مختلفة: 109 بوصة (2800 مم) لستة ركاب، و 122 بوصة (3100 مم) لثمانية ركاب، و 128 بوصة (3300 مم) لتسعة ركاب، بالإضافة إلى مركبة نقل خاصة ذات سقف مرتفع مزودة بإمكانية استخدام الكراسي المتحركة.      

في نهاية المطاف، تم إلغاء المشروع. بعد موازنة الاستثمار المطلوب في سيارة تشيكر الجديدة مع الاستثمارات المماثلة في أعمال الإنتاج لدى جهات خارجية، قررت شركة تشيكر الانسحاب من إنتاج السيارات.