دفع أمامي

تعود التجارب على السيارات ذات الدفع الأمامي إلى بدايات صناعة السيارات. وكانت أول مركبة ذاتية الدفع في العالم، وهي "fardier à vapeur" التي صممها نيكولاس جوزيف كونيو عام 1769/1770 ، عبارة عن جرار بخاري ثلاثي العجلات يعمل بالدفع الأمامي . ^{[ 2 ]} ثم استغرق الأمر قرنًا على الأقل قبل أن تكتسب التجارب الأولى على محركات الاحتراق الداخلي المتنقلة زخمًا.

في الفترة ما بين عامي 1895 و1898، كلف الأخوان النمساويان فرانز وهينريش وكارل غراف (انظر غراف وشتيفت )، وهما منتجان للدراجات، الفني جوزيف كاينز ببناء سيارة صغيرة مزودة بمحرك دي ديون-بوتون أحادي الأسطوانة مثبت في مقدمة السيارة، لتشغيل المحور الأمامي . ويُحتمل أن تكون هذه السيارة أول سيارة في العالم ذات دفع أمامي، إلا أنها لم تُنتج بكميات تجارية، إذ لم يُصنع منها سوى نموذج أولي واحد.

في عام 1898، ابتكر لاتيل ، في فرنسا، نظام دفع أمامي لتشغيل العربات التي تجرها الخيول.

في عام ١٨٩٩، صمّم المخترع هنري ساتون وصنع إحدى أوائل السيارات في أستراليا، والتي أطلق عليها اسم "ساتون أوتوكار". يُعتقد أن هذه السيارة كانت أول سيارة ذات دفع أمامي في العالم. وقد نُشرت تقارير عن سيارة هنري في الصحافة الإنجليزية آنذاك، وتحديدًا في مجلة "أوتوكار" الإنجليزية ، والتي سُميت السيارة تيمنًا بها. تم بناء نموذجين أوليين من "أوتوكار"، وكانت شركة "أسترال أوتيس" تعتزم الدخول في شراكة مع هنري لتصنيع سيارته، إلا أن تكلفة السيارة كانت باهظة للغاية، إذ لم تستطع منافسة أسعار السيارات المستوردة.

في عامي 1898-1899، حصلت الشركة الفرنسية المصنعة "سوسيتيه باريسيان" على براءة اختراع لمركبتها المفصلية ذات الدفع الأمامي، والتي أنتجتها تحت اسم " فيكتوريا كومبينيشن" . كانت تعمل بمحرك "دي ديون-بوتون" بقوة 1.75 أو 2.5 حصان (1.30 أو 1.86 كيلوواط)، أو بمحرك "أستر" مبرد بالماء بقوة 3.5 حصان (2.6 كيلوواط) . كان المحرك مثبتًا على المحور الأمامي، وبالتالي كان يدور بواسطة ذراع التوجيه. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} يشير اسم "فيكتوريا كومبينيشن" إلى المقطورة الخفيفة ذات المقعدين، والمعروفة باسم "فيكتوريا"، والمدمجة مع المحور الخلفي وآلية الدفع من دراجة ثلاثية العجلات، والتي وُضعت في الأمام لتحقيق الدفع الأمامي. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} وتُعرف أيضًا باسم "يوريكا" . بحلول عام 1899، شاركت سيارات فيكتوريا كومبينيشن في فعاليات السيارات، مثل سباق باريس -سان مالو الذي يبلغ طوله 371 كيلومترًا (231 ميلًا) ، حيث احتلت المركز 23 في الترتيب العام، والثاني (الأخير) في فئتها. ^{[ 7 ]} وفي أكتوبر، فازت سيارة فيكتوريا كومبينيشن بفئتها في سباق باريس-رامبوييه-باريس، قاطعةً مسافة 100 كيلومتر بسرعة 26 كيلومترًا في الساعة (16 ميلًا في الساعة) . ^{[ 5 ] [ 6 ]} وفي عام 1900، قطعت مسافة 240 كيلومترًا (150 ميلًا) دون توقف بسرعة 29 كيلومترًا في الساعة (18 ميلًا في الساعة) . ^{[ 3 ]} وعندما توقف إنتاجها في منتصف عام 1901، بيع أكثر من 400 وحدة بسعر 3000 فرنك (حوالي 600 دولار أمريكي) للوحدة. ^{[ 5 ] [ 6 ]}         

كان هناك مفهوم مختلف تمامًا، وهو سيارة لونهر-بورش التي طُرحت عام 1897، والتي زُوّدت بمحرك كهربائي في كل عجلة أمامية، من إنتاج شركة لونهر-فيركه في فيينا. طوّرها فرديناند بورش عام 1897 استنادًا إلى فكرة ابتكرها المخترع الأمريكي ويلينغتون آدامز . وقد شارك بورش بها في سباقات عام 1897.

في حوالي عام 1900، استخدمت شركة لندن العامة للحافلات (LGOC) نهجًا مشابهًا لتشغيل حافلة تجرها الخيول، ولكن باستخدام محركات بخارية بدلًا من المحركات الكهربائية. تُظهر الصور الأمامية والجانبية القريبة غلاية مركزية مزودة بخراطيم مرنة متصلة بمحركات بخارية تُحرك العجلات الأمامية الموجهة مباشرةً. ^{[ 8 ]} لم تدخل هذه الحافلة الخدمة، وخلفها تجارب في عام 1903 لحافلة فيشر ذات الطابقين التي تعمل بالبنزين والكهرباء، وفي عام 1904 لحافلة كلاركسون البخارية ذات الطابق الواحد . ^{[ 9 ] [ 10 ]}

حصل ج. والتر كريستي، من الولايات المتحدة، على براءة اختراع لتصميم سيارة ذات دفع أمامي، وقد بنى أول نموذج أولي لها عام 1904. ^{[ 11 ]} روّج كريستي وعرض العديد من هذه المركبات، بعضها بمحركات مثبتة عرضيًا ، من خلال المشاركة في سباقات على حلبات سباق مختلفة في الولايات المتحدة، ^{[ 2 ]} بل وشارك في كأس فاندربيلت عام 1906 ^{[ 12 ]} والجائزة الكبرى الفرنسية . في عام 1912، بدأ كريستي بتصنيع خط إنتاج لجرارات إطفاء الحرائق ذات العجلات التي تستخدم نظام الدفع الأمامي الذي ابتكره، ولكن هذا المشروع فشل بسبب ضعف المبيعات.

في أستراليا عام ١٩١٥، صمّم جي جي هوسكينز نظام الدفع الأمامي وحصل على براءة اختراع له. كان السيد هوسكينز، المقيم في بورود، نيو ساوث ويلز، عضوًا بارزًا في صناعة السيارات في سيدني، وقد اخترع نظامًا يستخدم "ترسًا كرويًا شعاعيًا" تم تركيبه على ما يُعتقد أنها سيارة ستاندرد (من إنتاج شركة ستاندرد موتور الإنجليزية). تتوفر صورة للسيارة مع النظام في مكتبة ميتشل، ولا يزال رسم تصميم براءة الاختراع متاحًا في مكتب براءات الاختراع الأسترالي. المرجع: "سيارات جيلتراب الأسترالية من عام ١٨٧٩ - تاريخ السيارات المصنعة في أستراليا" (تأليف جيلتراب تي وإم) ISBN 0 85558 936 1 (دار النشر جولدن برس المحدودة).

كان التطبيق التالي لنظام الدفع الأمامي هو سيارة السباق ألفيس 12/50 المزودة بشاحن توربيني، والتي صممها جورج توماس سميث-كلارك وويليام إم. دان من شركة ألفيس للسيارات في المملكة المتحدة. شاركت هذه السيارة في سباق كوب هيل كلايمب عام 1925 في برينسز ريسبره بمقاطعة باكينجهامشير في 28 مارس 1925. وصمم هاري أرمينيوس ميلر من مينوموني، ويسكونسن، سيارة السباق ميلر 122 ذات الدفع الأمامي، والتي شاركت في سباق إنديانابوليس 500 عام 1925 ، والذي أقيم على حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي يوم السبت 30 مايو 1925. ^{[ 13 ]}

مع ذلك، لم تلقَ فكرة الدفع الأمامي رواجًا خارج حلبات سباق السيارات، إذ لم يُقدم سوى عدد قليل من المصنّعين على تطبيقها في سيارات الإنتاج. وقد طرحت شركة ألفيس للسيارات نموذجًا تجاريًا لسيارة السباق 12/50 ذات الدفع الأمامي عام 1928، لكنها لم تُحقق نجاحًا. ^{[ 14 ]}

في فرنسا، طوّر جان-ألبير غريغوار وبيير فيناي مفصل السرعة الثابتة " تراكتا" عام 1926. وفي أكتوبر 1928، أحدثت سيارة "بوتشيلي TAV-6" ضجةً كبيرةً في معرض باريس الثاني والعشرين للسيارات . ^{[ 15 ]} قبل ست سنوات من ظهور سيارة "سيتروين تراكشن أفانت" وأكثر من عامين قبل إطلاق سيارة "DKW F1"، كانت "بوتشيلي TAV-6" تعمل بنظام الدفع الأمامي. ^{[ 15 ]} اشترت كل من شركتي "DKW" الألمانية عام 1931 و "أدلر" عام 1933 تراخيص "تراكتا" لأولى سياراتهما ذات الدفع الأمامي. وقامت شركتا "إمبيريا " في بلجيكا و "روزنغارت" في فرنسا بتصنيع سيارة "أدلر" بموجب هذه التراخيص باستخدام مفاصل "تراكتا" ذات السرعة الثابتة. خلال الحرب العالمية الثانية، استخدمت جميع المركبات البريطانية، وسيارات الجيب الأمريكية من إنتاج "فورد"، وسيارات القيادة من إنتاج "دودج" مفاصل "تراكتا" ذات السرعة الثابتة. كما استخدمت روسيا وألمانيا هذه المفاصل، ولكن دون ترخيص. ^{[ 16 ]}

لم تشهد الولايات المتحدة سوى عدد قليل من التجارب الإنتاجية المحدودة، مثل سيارة كورد L-29 عام 1929، وهي أول سيارة أمريكية ذات دفع أمامي تُطرح للجمهور، ^{[ 17 ]} وبعدها ببضعة أشهر سيارة روكستون . ^{[ 18 ]} استُلهم نظام دفع كورد L-29 من سباقات السيارات، حيث نُسخ من سيارات السباق التي هيمنت على سباق إنديانابوليس 500 ، باستخدام نفس تصميم دي ديون والفرامل الداخلية. ^{[ 18 ]}

علاوة على ذلك، كانت سيارة كورد المصنعة في أوبورن (إنديانا) أول سيارة إنتاجية ذات دفع أمامي تستخدم وصلات ثابتة السرعة . ^{[ 19 ]} تسمح هذه المكونات المحددة للغاية بنقل قوة الدفع إلى العجلات الموجهة بسلاسة أكبر من الوصلات العالمية ، وقد أصبحت شائعة في كل سيارة ذات دفع أمامي تقريبًا، بما في ذلك المحاور الأمامية لكل مركبة ذات دفع رباعي أو دفع كلي تقريبًا .

لم تحقق أي من السيارتين نجاحًا يُذكر في السوق المفتوحة. فعلى الرغم من الابتكار البارز في سيارة كورد، باستخدامها مفاصل CV، وسعرها التنافسي مقارنةً بالبدائل المعاصرة، إلا أن شريحة المشترين كانت تتوقع أكثر من مجرد سرعة السيارة القصوى البالغة 130 كم/ساعة (80 ميلاً في الساعة) ، وبالإضافة إلى تأثير الكساد الكبير ، توقف إنتاج سيارة كورد L-29 بحلول عام 1932، بعد بيع 4400 سيارة فقط. ^{[ 18 ]} أما سيارة روكستون موديل 1929، فلم يُبَع منها سوى 200 سيارة فقط.  

ظهر أول تطبيق ناجح للمستهلكين عام 1929، حيث أنتجت شركة برمنغهام للأسلحة الصغيرة ( BSA ) مركبة BSA ثلاثية العجلات ذات الدفع الأمامي الفريدة. استمر الإنتاج حتى عام 1936، وخلال تلك الفترة توفرت طرازات رياضية وسياحية. في عام 1931، ظهرت سيارة DKW F1 الألمانية لأول مرة، بمحرك مثبت عرضيًا خلف المحور الأمامي. ^{[ 20 ]} في عامي 1931 و1932، بيع 4353 وحدة من DKW F1، مما جعلها أول مركبة ذات دفع أمامي تُباع بكميات كبيرة بنجاح. من الطراز اللاحق، F2، بيع حوالي 27000 وحدة حتى عام 1935، وبحساب جميع الطرازات، حتى عام 1942، أنتجت DKW حوالي 270000 سيارة ذات دفع أمامي مبنية على هذا التصميم. ^{[ 21 ]} استمر استخدام هذا التصميم لثلاثة عقود في ألمانيا. اعتمد باكمنستر فولر نظام المحرك الخلفي والدفع الأمامي في نماذجه الأولية الثلاثة لسيارة دايمكسيون .

حذت شركات تصنيع السيارات الألمانية الأخرى حذوها: فقد طرحت شركة ستوير سيارة ذات دفع أمامي عام 1931، وأدلر عام 1932، وأودي عام 1933. وبيعت نسخ من سيارة أدلر ترومبف بأعداد كبيرة من عام 1932 إلى عام 1938، بلغ مجموعها أكثر من 25,600 وحدة. وفي عام 1934، أضافت أدلر طراز ترومبف جونيور الأرخص والأكثر نجاحًا ، والذي بيع منه أكثر من 100,000 وحدة في أغسطس 1939، ^{[ 22 ]} وفي العام نفسه، طرحت سيتروين طرازات تراكشن أفانت الناجحة للغاية في فرنسا، والتي بيعت منها مئات الآلاف بمرور الوقت. ^{[ 1 ]}

صنعت شركة هوبموبيل نموذجين تجريبيين بنظام الدفع الأمامي في عامي 1932 ^{[ 23 ]} و1934 ^{[ 24 ]} ، لكن لم يدخل أي منهما حيز الإنتاج.

في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، حققت سيارتا كورد 810/812 الأمريكيتان أداءً أفضل قليلاً من سابقتها التي طُرحت قبل عقد من الزمن. تميزت هاتان السيارتان بتصميم يضع المحرك خلف ناقل الحركة، أي يعمل "بشكل عكسي" (باستثناء سيارة كورد التي كان ناقل الحركة فيها يعمل من مقدمة المحرك). يوفر نظام الدفع الأمامي الأساسي انعطافًا حادًا، كما أن توزيع الوزن المحسن يُحسّن من خصائص القيادة بفضل انخفاض عزم القصور الذاتي القطبي وتوزيع الوزن المتوازن نسبيًا. ^{[ 25 ]} (يقع أثقل جزء بالقرب من مركز السيارة، مما يجعل المكون الرئيسي لعزم القصور الذاتي منخفضًا نسبيًا). ومن نتائج هذا التصميم أيضًا زيادة طول هيكل السيارة.

باستثناء سيتروين، بعد ثلاثينيات القرن العشرين، تم التخلي عن نظام الدفع الأمامي إلى حد كبير على مدى العشرين عامًا التالية. ^{[ 1 ]} باستثناء فترة توقف الحرب العالمية الثانية ، أنتجت سيتروين حوالي 750 مليون سيارة من طراز تراكشن أفانت حتى عام 1957؛ وأضافت سيارتها الشعبية الرخيصة 2CV في عام 1948، وقدمت خليفة لها بنظام الدفع الأمامي أيضًا، وهو طراز DS، في عام 1955.

استمر نظام الدفع الأمامي مع سيارة سيتروين 2CV موديل 1948 ، حيث تم تركيب محركها ثنائي الأسطوانات المسطح المصنوع من الألومنيوم خفيف الوزن والمبرد بالهواء أمام العجلات الأمامية، ولكنه استخدم وصلات عمود إدارة عالمية من نوع هوك، وكذلك مع سيارة سيتروين DS موديل 1955 التي تميزت بتصميم المحرك الوسطي . أما شركات بانارد الفرنسية، ودي كيه دبليو الألمانية، وساب السويدية، فقد قدمت سيارات بنظام الدفع الأمامي فقط، بدءًا من سيارة ساب 92 موديل 1948 .

في عام 1946، أنتجت شركة لويد الإنجليزية للسيارات سيارة لويد 650 ، وهي سيارة رودستر ذات دفع أمامي. تم تركيب محركها ثنائي الأشواط ثنائي الأسطوانات بشكل عرضي في المقدمة، وربطه بالعجلات الأمامية عبر ناقل حركة متزامن رباعي السرعات. أدى سعرها المرتفع وأداؤها المتواضع إلى توقف إنتاجها، حيث لم يُنتج منها سوى 600 وحدة فقط بين عامي 1946 و1950.

في عام 1946، ابتكر أنطونيو فيسيا في إيطاليا سيارته "سيمسا كابروني إف 11" ، التي لم يُنتج منها سوى سبع سيارات. تمثلت ابتكاراته في الجمع بين محرك بوكسر (رباعي الأسطوانات) منخفض مركز الثقل وهيكل خاص. ونظرًا للصعوبات المالية التي واجهتها الشركة بعد الحرب، لم تتمكن من مواصلة الإنتاج، إلا أن المشروع استؤنف عندما استحوذت عليه شركة لانشيا في الخمسينيات. وفي عام 1954، أجرت ألفا روميو تجارب على أول سيارة مدمجة ذات دفع أمامي أطلقت عليها اسم "33" (لا علاقة لها بالسيارة الرياضية التي تحمل الاسم نفسه). تميزت هذه السيارة بنفس تصميم المحرك الأمامي المثبت عرضيًا، كما هو الحال في سيارات الدفع الأمامي الحديثة. حتى أنها كانت تُشبه النسخة الأصغر من سيارتها الشهيرة ألفا روميو جوليا . ومع ذلك، ونظرًا للصعوبات المالية التي واجهتها إيطاليا بعد الحرب، لم تُنتج سيارة "33" أبدًا. لو نجحت ألفا روميو في إنتاج "33"، لكانت قد سبقت سيارة ميني كأول سيارة أوروبية مدمجة "حديثة" ذات دفع أمامي.

استؤنفت صناعة السيارات الألمانية بعد الحرب العالمية الثانية في عامي 1949 و1950. في ألمانيا الشرقية (جمهورية ألمانيا الديمقراطية)، ظهرت سيارتا DKW F8 وF9 من طراز ما قبل الحرب مجددًا باسمي IFA F8 و IFA F9 في عام 1949، تلتها سيارة AWZ P70 في عام 1955، ثم سيارة Wartburg 311 في عام 1956، وأخيرًا سيارة Trabant في عام 1958، وجميعها تعمل بنظام الدفع الأمامي. تميزت سيارتا P70 وTrabant بهياكل من مادة Duroplast ، بينما جمعت Trabant بين هيكل أحادي ومحرك مثبت عرضيًا، وهو تصميم حديث من بعض النواحي. ^{[ 26 ]} في عام 1950، أعادت شركات صناعة السيارات في ألمانيا الغربية أيضًا إنتاج سيارات الدفع الأمامي: فقدت شركة DKW مصانعها في آيزناخ (التي أصبحت الآن جزءًا من جمهورية ألمانيا الديمقراطية) وأعادت تأسيس نفسها في إنغولشتات. وتم طرح نسخة من سيارة F9 من طراز ما قبل الحرب باسم DKW F89 . طرحت بورغوارد طرازين جديدين بنظام الدفع الأمامي، وهما غولياث ولويد، عام 1950. كما طرحت غوتبرود سيارةً عام 1950، وهي سوبيريور ، لكنها سحبتها من السوق عام 1954 وركزت على منتجات أخرى. وتُعرف هذه السيارة بنظام حقن الوقود من بوش . ^{[ 27 ]}

في عام 1955، كانت سيارة سوزوكي سوزولايت ، وهي سيارة صغيرة "للمدينة"، تسمى سيارة كي باللغة اليابانية، من أوائل الشركات المصنعة اليابانية التي استخدمت نظام الدفع الأمامي مع محرك مثبت بشكل عرضي.

في عام 1955، قدمت شركة الإنتاج البولندية FSO في وارسو سيارة سيرينا ذات الدفع الأمامي من تصميمها الخاص.

في عام 1959، أطلقت شركة بريتيش موتور كوربوريشن سيارة أوستن ميني ، التي صممها أليك إيسيجونيس ، استجابةً لأزمة النفط الأولى، أزمة السويس عام 1956 ، والازدهار الذي تلاها في سوق السيارات الفقاعية . كانت ميني أول سيارة إنتاجية ذات دفع أمامي ومحرك رباعي الأسطوانات مبرد بالماء مثبت بشكل عرضي، مما أتاح استخدام 80% من مساحة أرضية السيارة للركاب والأمتعة. ولا تزال غالبية السيارات الحديثة تستخدم هذا التصميم. وقد ساهم نظام التعليق المستقل ذو النوابض المطاطية المتدرجة، ومركز الثقل المنخفض، والعجلات ذات الإطارات الشعاعية في كل زاوية، في زيادة هائلة في التماسك والتحكم مقارنةً بجميع السيارات في السوق باستثناء أغلى السيارات. في البداية، استخدمت السيارة مطاطًا مرنًا بدلًا من بكرات الإبر في الوصلات العالمية الداخلية لأعمدة الدفع، ولكنها استُبدلت لاحقًا ببكرات الإبر، وصممت شركة GKN وصلة ثابتة السرعة في كل طرف خارجي من أعمدة الدفع للسماح بحركة التوجيه. أعادت ميني إحياء استخدام الدفع الأمامي الذي كان قد هُجر إلى حد كبير منذ ثلاثينيات القرن العشرين. ^{[ 1 ]}

انتشر استخدام المحرك المثبت عرضيًا مع نظام الدفع الأمامي بفضل سيارة ميني عام 1959 ؛ حيث تم دمج ناقل الحركة في حوض الزيت، ونقل الحركة إليه عبر مجموعة من التروس الرئيسية . وفي ستينيات القرن الماضي، استخدمت شركة سيمكا تصميمًا مختلفًا لناقل الحركة ، حيث حافظت على استقامة المحرك وناقل الحركة، لكنهما مثبتان عرضيًا مع أعمدة إدارة غير متساوية الطول. وقد أثبت هذا التصميم جدارته كنموذج أساسي في معظم سيارات الدفع الأمامي الحديثة. وفي سبعينيات القرن الماضي، طورت بيجو ورينو محركًا مشتركًا لسيارتهما الصغيرة، حيث تم إمالة كتلة الأسطوانات الأربع لتقليل ارتفاع المحرك، مع تثبيت ناقل الحركة على جانب علبة المرافق، فيما عُرف بتصميم "الحقيبة" ( محرك PSA X ). إلا أن ميل هذا التصميم إلى إصدار صوت طنين غير مرغوب فيه من ناقل الحركة أدى إلى تراجع شعبيته. كما أن تغيير القابض كان يتطلب إزالة المحرك. في اليابان، طورت شركة برينس موتور أيضًا تصميمًا لناقل الحركة في حوض الزيت لأول طراز لها ذي الدفع الأمامي، والذي ظهر بعد استحواذ شركة نيسان على الشركة باسم داتسون 100A (شيري) في عام 1971.

في عام 1960، طوّرت لانشيا مشروع CemsaF11 لأنطونيو فيسيا، لتُقدّم سيارة لانشيا فلافيا المبتكرة ، التي كانت أول سيارة بمحرك بوكسر مثبت على هيكل مساعد لخفض مركز الثقل. استمر هذا التصميم في لانشيا حتى عام 1984 مع توقف إنتاج لانشيا جاما ، والتي نجحت سوبارو في استنساخها حتى اليوم . مع ذلك، جعلت لانشيا نظام الدفع الأمامي سمةً مميزةً لها حتى في السيارات الرياضية، كما يتضح من فوز لانشيا فولفيا بسباق الرالي ، ثم في طرازات واسعة النطاق ذات جودة وأداء ممتازين على الطرق، بما في ذلك لانشيا بيتا ، ولانشيا دلتا ، ولانشيا ثيما، بما في ذلك لانشيا ثيما 8.32 القوية بمحرك فيراري، وجميع الطرازات اللاحقة. قدّمت فورد نظام الدفع الأمامي لعملائها الأوروبيين في عام 1962 مع تاونوس  P4 . صُممت سيارة ترايمف 1300 موديل 1965 لمحرك طولي مع ناقل الحركة أسفله. كما استخدمت أودي محركًا طوليًا مُثبتًا فوق العجلات الأمامية منذ سبعينيات القرن الماضي. تُعدّ أودي من الشركات المصنّعة القليلة التي لا تزال تستخدم هذا التصميم تحديدًا. فهو يسمح باستخدام أعمدة نصفية متساوية الطول ، وإضافة نظام الدفع الرباعي بسهولة ، لكن يعيبه صعوبة تحقيق توزيع مثالي للوزن بنسبة 50/50 (مع أنهم يعالجون هذه المشكلة في طرازات الدفع الرباعي بتثبيت علبة التروس في الجزء الخلفي من المحور التفاضلي ). ظهرت سوبارو 1000 عام 1966 بنظام دفع أمامي مُقترن بمحرك رباعي الأسطوانات ، مع أعمدة نقل حركة متساوية الطول تمتد من ناقل الحركة، ما عالج بعض مشكلات تعقيد نظام نقل الحركة وعدم توازنه في حجرة المحرك. كما استخدمت ألفا روميو ألفاسود (وخليفتها، ألفا 33 عام 1983 ، بالإضافة إلى ألفا 145/146 حتى أواخر التسعينيات) نفس التصميم.

كما قدمت هوندا العديد من المركبات الصغيرة ذات الدفع الأمامي، مع طرازات N360 وN600 ، و Z360 وZ600 في عام 1967، وهوندا 1300 في عام 1969، تلتها هوندا سيفيك في عام 1972 وهوندا أكورد في عام 1976.

في سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، استخدمت محركات دوفرين في سيارات رينو الأكبر حجمًا (20، 21، 25، و30) هذا التصميم الطولي الأمامي. كما استخدمت سيارة ساب 99 ، التي أُطلقت عام 1968، محركًا طوليًا مع ناقل حركة أسفله مزود بتروس حلزونية. وكانت أولدزموبيل تورونادو موديل 1966 أول سيارة أمريكية ذات دفع أمامي منذ كورد 810. استخدمت هذه السيارة محركًا طوليًا من نوع V8، مقترنًا بناقل حركة "منقسم" غير مألوف، حيث كان ينقل قوة المحرك بزاوية 180 درجة. ثم تنتقل القوة إلى ترس تفاضلي مثبت على علبة ناقل الحركة، ومنه تنقلها أعمدة نصفية إلى العجلات. وُضع نظام نقل الحركة في منتصف العجلات تقريبًا لتحسين توزيع الوزن، إلا أن هذا رفع المحرك، مما استلزم خفض أنظمة السحب.

ابتكارات جياكوزا

سيارة بريمولا ، التي لا تحظى بشهرة كبيرة خارج إيطاليا، تُعرف اليوم بشكل أساسي بابتكارها لتصميم سيارات الاقتصاد الحديثة. – هيمينغز موتور نيوز ، أغسطس 2011 ^{[ 28 ]}

تأثر تصميم الدفع الأمامي بشكل كبير بنجاح السيارات الصغيرة والرخيصة، وخاصة سيارة ميني البريطانية . وكما صممها أليك إيسيجونيس ، فإن هذا التصميم المدمج يضع ناقل الحركة والمحرك في حوض زيت واحد - على الرغم من اختلاف متطلبات التزييت - كما تم تركيب مشعاع المحرك على جانبه، بعيدًا عن تدفق الهواء النقي، مما يسمح بسحب الهواء الساخن بدلاً من البارد فوق المحرك. وكان هذا التصميم يتطلب في كثير من الأحيان إزالة المحرك لصيانة القابض. ^{[ 29 ]}  

تسعى هذه السيارة متعددة الاستخدامات Active Tourer إلى أن تكون أكثر ثباتًا من سيارة BMW M3، ويساهم استخدام تصميم الدفع الأمامي المستوحى من دانتي جياكوزا في دمج المكونات الميكانيكية وتوفير مساحة أكبر للركاب في الطول الإجمالي المخفّض لما سيصبح بلا شك سيارة كروس أوفر سيدان مرتفعة من الفئة الأولى قابلة للإنتاج. – روبرت كامبرفورد ، مجلة أوتوموبيل ، مارس 2013 ^{[ 30 ]}

كما صممها دانتي جياكوزا ، تميزت سيارة فيات 128 بمحرك مثبت بشكل عرضي مع أعمدة إدارة غير متساوية الطول، وبفضل إيتوري كورديانو ، آلية تحرير قابض مبتكرة - وهو ترتيب اختبرته شركة فيات بشكل استراتيجي على طراز إنتاج سابق، وهو بريمولا ، من شركتها التابعة الأقل أهمية للسوق، أوتوبيانكي . 

كانت سيارة بريمولا جاهزة للإنتاج عام ١٩٦٤، وتميزت بنظام تروس منفصل عن الترس التفاضلي ونظام الدفع النهائي، مع أعمدة إدارة غير متساوية الطول. سمح هذا التصميم بوضع المحرك وعلبة التروس جنبًا إلى جنب دون مشاركة سائل التشحيم، مع توجيه مروحة التبريد نحو تدفق الهواء النقي. وباستخدام بريمولا كمنصة اختبار، تمكنت شركة فيات من معالجة عيوب هذا التصميم بشكل كافٍ، بما في ذلك عدم انتظام نقل الطاقة بين جانبي السيارة، وتآكل الإطارات غير المتساوي، واحتمالية انحراف عزم الدوران ، أي ميل قوة المحرك وحدها إلى توجيه السيارة عند التسارع الشديد. وقد تم حل هذه المشكلة إلى حد كبير بجعل عمود الإدارة الأقصر صلبًا، والأطول مجوفًا، لضمان تعرض كلا العمودين لالتواء مرن متساوٍ تقريبًا.

بعد سيارة فيات 128، أظهرت فيات مرونة تصميمها بشكل أكبر، حيث أعادت تهيئة نظام الدفع في 128 ليصبح محركًا وسطيًا في سيارة فيات X1/9 . أصبح تصميم جياكوزا المدمج والفعال - وهو عبارة عن محرك مثبت عرضيًا مع ناقل حركة مثبت بجانبه يدفع العجلات الأمامية عبر ترس تفاضلي غير متماثل وعمودي إدارة غير متساويين في الطول، بالإضافة إلى دعامات ماكفرسون ومبرد مستقل - شائعًا لدى المنافسين ^{[ 31 ]} ، ويمكن القول إنه أصبح معيارًا صناعيًا. ^{[ 32 ]}  

أدى معيار متوسط ​​استهلاك الوقود للشركات إلى تحول واسع النطاق للسيارات في الولايات المتحدة إلى نظام الدفع الأمامي. بدأ هذا التحول عام 1978 مع طرح أولى السيارات الأمريكية الصنع ذات المحرك العرضي، وهما بليموث هورايزون ودودج أومني (المستوحاة من سيمكا هورايزون ذات التصميم الأوروبي )، ^{[ 33 ]} تلتها شيفروليه سايتيشن عام 1980 والعديد من المركبات الأخرى. في الوقت نفسه، بدأت شركات صناعة السيارات الأوروبية، التي كانت قد تحولت إلى نظام الدفع الأمامي قبل عقود، بتوحيد تصميم محركاتها في هذا العقد فقط، مما جعل ساب ، ^{[ 34 ]} وأودي ( وفولكس فاجن ) الشركات المصنعة الوحيدة التي تقدم تصميمًا للمحرك الطولي في نظام الدفع الأمامي. قبل ذلك بسنوات، كان هذا التصميم هو الأكثر شيوعًا في أوروبا، ومن الأمثلة على ذلك سيتروين DS ، ورينو 12 ، ورينو 5 ، ورينو 25 (وهي سلف كرايسلر LH)، وألفا روميو 33 ، وفولكس فاجن باسات ، وغيرها. ويمكن توضيح هذا التحول في رينو 21 التي عُرضت بتكوينات محركات متباينة. كان الإصدار سعة 1.7 لتر مزودًا بمحرك مثبت "شرق-غرب" (عرضيًا)، لكن رينو لم يكن لديها علبة تروس مناسبة لمحرك عرضي أكثر قوة: وبناءً على ذلك، كانت الإصدارات الأسرع مزودة بمحركات مثبتة طوليًا (شمال-جنوب).

على الرغم من هذه التطورات، بحلول نهاية الثمانينيات، تقاربت جميع الشركات المصنعة الأوروبية واليابانية الكبرى تقريبًا حول نظام محرك مثبت بشكل عرضي مع ناقل حركة "طرفي" مع أعمدة إدارة غير متساوية الطول، والذي ابتكرته شركة فيات. على سبيل المثال، تخلت رينو عن محرك " الحقيبة " ذي ناقل الحركة المدمج في حوض الزيت، والذي طورته بالتعاون مع بيجو في سبعينيات القرن الماضي لطرازاتها المدمجة، بدءًا من رينو 9 عام 1982. كما انتقلت بيجو-سيتروين نفسها إلى حل ناقل الحركة الطرفي عندما استبدلت وحدة "الحقيبة" بمحرك سلسلة TU عام 1986. وتخلت نيسان أيضًا عن مفهوم ناقل الحركة المدمج في حوض الزيت لسيارتها شيري/بولسار من سلسلة N12 عام 1982. ولعل من المفارقات، أن شركة بريتيش ليلاند نفسها، ورثة شركة بريتيش موتور كوربوريشن ، انتقلت إلى الحل القياسي في الصناعة لسيارة أوستن مايسترو عام 1983، وجميع طرازاتها اللاحقة ذات الدفع الأمامي.

بفضل تقليل وزن نظام نقل الحركة ومساحة تركيبه، أصبح بالإمكان تصنيع سيارات أصغر حجمًا وأكثر كفاءة دون التضحية بالتسارع. وقد ساهم دمج نظام نقل الحركة بتصميم عرضي بدلًا من الطولي، إلى جانب هيكل أحادي واستخدام محاور قيادة مفصلية ثابتة السرعة، فضلًا عن نظام الدفع الأمامي، في تطور سيارات السوق الشامل الحديثة. وكان طرح سيارة فولكس فاجن جولف الحديثة عام 1974، من منافس أمريكي تقليدي، وطرح سيارتي هوندا سيفيك عام 1973 وهوندا أكورد عام 1976 بمثابة جرس إنذار لشركات صناعة السيارات الثلاث الكبرى (كانت كرايسلر وحدها تُنتج سيارات ذات دفع أمامي في عملياتها خارج أمريكا الشمالية). وتأخرت جنرال موتورز أكثر مع سيارة فوكسهول أسترا / أوبل كاديت عام 1979. وكانت السيارات المستوردة من السوق الأمريكية هي الاستجابة الأولية لشركات صناعة السيارات الأمريكية للطلب المتزايد على السيارات الاقتصادية . بدأت شعبية نظام الدفع الأمامي تتزايد مع سيارات فورد إسكورت 1981، ونيسان سنترا 1982 ، وتويوتا كورولا 1983. وأصبح هذا النظام هو السائد في السيارات متوسطة الحجم بدءًا من سيارات شيفروليه سيليبريتي 1982 ، وتويوتا كامري 1982 ، ودودج 600 1983، ونيسان ماكسيما 1985 ، وهوندا ليجند 1986 ، وفورد توروس 1986. وبحلول منتصف الثمانينيات، تحولت معظم الطرازات اليابانية التي كانت تعمل سابقًا بنظام الدفع الخلفي إلى نظام الدفع الأمامي، وبحلول منتصف التسعينيات، لم تعد معظم العلامات التجارية الأمريكية تبيع سوى عدد قليل من طرازات الدفع الخلفي.

تستخدم الغالبية العظمى من سيارات الدفع الأمامي اليوم محركًا مثبتًا عرضيًا مع ناقل حركة مثبت رأسيًا، حيث تُدار العجلات الأمامية عبر أعمدة نقل الحركة المتصلة بمفاصل السرعة الثابتة (CV) ، بالإضافة إلى مروحة تبريد قابلة للتعديل يتم التحكم بها إلكترونيًا. ^{[ 1 ]} وقد كان دانتي جياكوزا رائدًا في هذا التصميم في سيارة أوتوبيانكي بريمولا عام 1964 ، وانتشر استخدامه مع سيارة فيات 128. ^{[ 35 ]} روجت شركة فيات في إعلاناتها بأن المكونات الميكانيكية لا تشغل سوى 20% من حجم السيارة، وأن إنزو فيراري كان يقود سيارة 128 كسيارته الشخصية. ^{[ 31 ]} أما سيارة ميني موديل 1959، فقد استخدمت تصميمًا مختلفًا تمامًا، حيث كان ناقل الحركة موجودًا في حوض الزيت، وكانت مروحة التبريد تسحب الهواء الساخن من موقعها الجانبي.

حوّلت شركة فولفو للسيارات جميع طرازاتها بعد سلسلة 900 إلى نظام الدفع الأمامي. وأوضح مهندسون سويديون في الشركة أن تركيب المحركات بشكل عرضي يُتيح مساحة أكبر لامتصاص الصدمات في حالة الاصطدام الأمامي. وتقوم شركات تصنيع السيارات الأمريكية حاليًا بإعادة طرازاتها الأكبر حجمًا (مثل كرايسلر 300 ومعظم طرازات كاديلاك ) إلى نظام الدفع الخلفي. ^{[ 36 ] [ 37 ]} كان عدد سيارات الدفع الخلفي المُسوّقة في أمريكا الشمالية قليلًا نسبيًا بحلول أوائل التسعينيات؛ إذ كانت جميع سيارات كرايسلر تعمل بنظام الدفع الأمامي بحلول عام 1990. وحذت جنرال موتورز حذوها في عام 1996، حيث تم إيقاف إنتاج طرازات B-body ، وكانت سياراتها الرياضية (كامارو، فايربيرد، كورفيت) هي الوحيدة التي تعمل بنظام الدفع الخلفي؛ وبحلول أوائل الألفية الثانية، كانت شيفروليه كورفيت وكاديلاك كاديرا هما السيارتان الوحيدتان اللتان تعملان بنظام الدفع الخلفي من جنرال موتورز حتى طرح منصة سيجما . بعد التخلص التدريجي من منصة فورد بانثر (باستثناء موستانج)، أصبحت سيارات فورد (بما في ذلك شاحنة ترانزيت كونيكت) المصنعة من طراز عام 2012 وحتى الآن تعمل بنظام الدفع الأمامي؛ أما منصة D3 الخاصة بها (المبنية على منصة فولفو) فتتوفر بنظام الدفع الرباعي الاختياري.