محرك شيفروليه صغير الكتلة (1954-2003)

السنوات: 1969-1970

أصبح محرك L46 خيارًا إضافيًا لسيارة شيفروليه كورفيت موديل 1969. كان نسخةً مُحسّنة الأداء من محرك V8 الأساسي سعة 5.7 لتر (350 بوصة مكعبة ) برقم صب 186 ، ورؤوس صمامات بقياس 51.3 / 40.6 مم ( 2.02 / 1.60 بوصة) ، ونسبة انضغاط 11.0:1 تتطلب بنزينًا عالي الأوكتان . بلغت قوته 350 حصانًا (261 كيلوواط؛ 355 حصانًا متريًا) (حسب معيار SAE) وعزم دوران 515 نيوتن متر (380 رطل-قدم) . ^{[ 25 ]} كما توفر في عام 1970 بمكربن ​​Quadrajet رباعي الفتحات وعمود كامات هيدروليكي، ومكابس ذات قبة (بزيادة 2.6 سم مكعب (0.16 بوصة مكعبة) )، ورؤوس صمامات بقياس 186 ، وكتلة محرك بأربعة مسامير.             

السنوات: 1967–1980

محرك L48 هو المحرك الأصلي بسعة 350 بوصة مكعبة (5.7 لتر) . طُرح لأول مرة عام 1967 في نسخة سوبر سبورت (SS) من كامارو (التي استُخدم فيها حتى عام 1969)، وفي عام 1968 في شيفروليه II/نوفا (التي استُخدم فيها حتى عام 1979). في عام 1969، استُخدم في جميع طرازات السيارات تقريبًا - كامارو، وكابريس، وإمبالا، وإل كامينو، وشيفيل، ونوفا. تتميز محركات L48 لعام 1969 بعمود كامات هيدروليكي، ومكربن ​​كوادراجيت رباعي الفتحات، ومكابس مصبوبة، وكتل محرك بأربعة مسامير رئيسية تحمل رقم الصب 010، ورؤوس أسطوانات تحمل رقم الصب 041 أو 186. بلغت قدرة المحرك 300 حصان (224 كيلوواط) وفقًا لمعيار SAE، وعزم دوران 380 رطل-قدم (515 نيوتن-متر) . وكانت نسبة الانضغاط 10.25:1. تم تخفيض نسبة الضغط في محرك L48 إلى 8.5:1 في عام 1971.       

في عام ١٩٧٢، كان خيار محرك L48 (محرك V8 بأربعة مكربنات) لسيارة نوفا جزءًا من حزمة SS. ويُستدل على ذلك من خلال الرقم الخامس في رقم تعريف المركبة (VIN) الذي يُمثل الحرف K. وكان عام ١٩٧٢ هو العام الوحيد الذي أمكن فيه التحقق من حزمة SS من خلال رقم تعريف المركبة (VIN).

تم تصدير محرك L48 إلى أستراليا، حيث ظهر في سيارة هولدن مونارو من عام 1969 حتى عام 1974، وفي سيارة ستيتسمان من عام 1971 حتى عام 1974. ومع اقتراب نهاية سلسلة HQ في عامي 1973-1974، وبسبب لوائح الانبعاثات الأمريكية، انخفض أداء هذه المحركات إلى نفس مستوى أو أقل من محرك V8 سعة 308 بوصة مكعبة (5.0 لتر) المصنّع محليًا من قبل هولدن ، والذي لم يكن خاضعًا للوائح مماثلة بعد، لذلك توقفت هولدن عن استخدام المحرك.   

كان محرك L48 V8 هو المحرك القياسي في سيارات شيفروليه كورفيت من عام 1975 إلى 1980. أنتج هذا المحرك 165 حصانًا (123 كيلوواط) في عام 1975، ثم ارتفعت قوته إلى 180 حصانًا (134 كيلوواط) في عام 1976، وبقيت على حالها في عام 1977. وفي عام 1978، بلغت قوته 175 حصانًا (130 كيلوواط) في كاليفورنيا والمناطق المرتفعة، و 185 حصانًا (138 كيلوواط) في باقي المناطق. ثم ارتفعت قوته إلى 195 حصانًا (145 كيلوواط) في عام 1979، قبل أن تنخفض إلى 190 حصانًا (142 كيلوواط) في عام 1980. ^{[ 25 ]}            

استُخدمت نسخة مُعدّلة من محرك L48 في سيارة كودياك F1 ؛ إلا أنه لم يُزوّد ​​سوى سيارتين بهذا المحرك. رُفعت قوة إحداهما إلى 450 حصانًا (336 كيلوواط) ، بينما زُوّدت الأخرى بمحرك قياسي بمواصفات الاتحاد الأوروبي بقوة 230 حصانًا (172 كيلوواط) ، أما السيارات الأربع الأخرى فلم تُزوّد ​​بمحرك قبل تدميرها. شملت التعديلات مكابس جديدة مصنوعة بتقنية التشكيل ، ورؤوس أسطوانات من نوع بروديكس، ونسبة انضغاط أعلى ، وعجلة موازنة أخف وزنًا بكثير من العجلة القياسية . ^{[ 26 ]}    

السنوات: 1970–1976

كانت سيارة كامارو موديل عام 1970 مزودة بمحرك عالي الأداء من نوع روشستر ثنائي الفتحات بقوة 250 حصانًا (186 كيلوواط؛ 253 حصانًا متريًا) . وفي عام 1971، انخفضت القوة إلى 245 حصانًا (183 كيلوواط؛ 248 حصانًا متريًا) ، ثم انخفض الأداء الصافي إلى 165 حصانًا (123 كيلوواط؛ 167 حصانًا متريًا) في عام 1972، وإلى 145 حصانًا (108 كيلوواط؛ 147 حصانًا متريًا) في الفترة من 1973 إلى 1976. وكانت هذه السيارة في الأساس نسخة ثنائية الفتحات من محرك L48 سعة 350. واستمر إنتاجها حتى عام 1976. وكانت تنتج عزم دوران يصل إلى 255 رطل - قدم (346 نيوتن-متر) .              

طُرح محرك LM1 في طراز عام 1969  كمحرك بقوة 255 حصانًا ونسبة انضغاط 9.0:1. كان في جوهره محرك L48 من جميع النواحي باستثناء غرف الاحتراق التي كانت سعتها 75 سم مكعب بدلًا من 64 سم مكعب في L48، بالإضافة إلى تقليل توقيت الشرارة ليتمكن من العمل بوقود عادي. طوال فترة إنتاجه، استخدم المحرك مكربنًا رباعي الفتحات (عادةً من نوع Rochester Quadrajet)، ونظام إشعال ميكانيكي، ونظام شرارة إلكتروني أو مُتحكم به بواسطة الكمبيوتر. في نسخة ذات نسبة انضغاط أقل، تعمل بالبنزين الخالي من الرصاص، مع قيود أكبر على الانبعاثات، بلغت قوته 155-175 حصانًا (116-130 كيلوواط) صافيًا وفقًا لمعايير SAE بحلول عام 1971، واستمر استخدامه كمحرك أساسي من شيفروليه سعة 350 بوصة مكعبة في سيارات الركاب حتى عام 1988، وكان اختياريًا في معظم الطرازات، وقياسيًا في بعضها. تم استبداله بمحرك L05 بعد عام 1988. تم تركيب هذا المحرك في النسخ الأوتوماتيكية من سيارة هولدن مونارو GTS350 موديل 1969 و 1970 في أستراليا حيث تم تصنيفه بقوة 275 حصانًا على الأرجح بسبب استخدام وقود ذي رقم أوكتان أعلى وتقدم شرارة أكبر بكثير مما تم تركيبه في النسخ الأمريكية الشمالية من المحرك.     

السنوات: 1969–1974

كان محرك ZQ3 هو المحرك القياسي في سيارة شيفروليه كورفيت من عام 1969 إلى عام 1974.

في عامي 1969 و1970، كان هذا المحرك نسخة بقوة 300 حصان (224 كيلوواط) من محرك صغير الحجم سعة 350 بوصة مكعبة (5.7 لتر) ، بنسبة انضغاط 10.25:1 ورافعات هيدروليكية. واستخدم مكربن ​​روشستر "4MV" رباعي الفتحات من نوع Quadra-Jet وعمود كامة L48. ^{[ 25 ]}     

في عام 1971، انخفضت القدرة إلى 270 حصانًا (201 كيلوواط) (إجمالي) وعزم الدوران إلى 300 رطل-قدم (407 نيوتن-متر) (إجمالي) مع نسبة انضغاط أقل تبلغ 8.5:1. وشهد عام 1972 قدرة صافية تبلغ 200 حصان (149 كيلوواط) وعزم دوران صافي يبلغ 270 رطل-قدم (366 نيوتن -متر). وفي عام 1973، انخفضت القدرة إلى 190 حصانًا (142 كيلوواط) ، لكنها ارتفعت قليلًا في عام 1974 إلى 195 حصانًا (145 كيلوواط) . ^{[ 25 ]}            

ربما احتوت كتل المحركات التي تم تصنيعها بعد عام 1971 على نسبة أقل من النيكل ولكن سطح أسطوانة أكثر سمكًا، واستخدمت رؤوس محركات شيفروليه الصغيرة التي تم تصنيعها بعد عام 1974 كمية أقل من الحديد، وكانت أخف وزنًا وأكثر عرضة للتشقق وأقل قوة بسبب نسب الضغط المنخفضة المستخدمة.

السنوات: 1970–1972

كان محرك LT-1 أحد أشهر محركات V8 صغيرة الحجم من شيفروليه، حيث أصبح متاحًا كخيار جاهز للحلبات بسعة 5.7 لتر (350 بوصة مكعبة ) في عام 1970. استخدم هذا المحرك رافعات صلبة، ونسبة انضغاط 11.0:1، وعمود كامة عالي الأداء "178"، ومكربن ​​هولي رباعي الفتحات ثانوي يعمل بالشفط بسعة 22 متر مكعب /دقيقة (780 قدم مكعب ^/ دقيقة) على مشعب سحب ألومنيوم خاص مرتفع، مع مشعبات عادم خاصة على شكل قرن كبش بقطر 2.5 بوصة في سيارة كورفيت، ونظام إشعال ترانزستوري من ديلكو، ونظام عادم منخفض المقاومة. بلغت قدرة المحرك 370 حصانًا (276 كيلوواط) في سيارة كورفيت، و 360 حصانًا (268 كيلوواط) عند 6000 دورة في الدقيقة وعزم دوران 515 نيوتن متر (380 رطل -قدم) عند 4000 دورة في الدقيقة في سيارة كامارو Z28. ^{[ 27 ]} ( صنفتها الرابطة الوطنية لسباقات السيارات بقوة 425 حصانًا (317 كيلوواط) لأغراض التصنيف). كان الحد الأقصى لدوران المحرك 6500 دورة في الدقيقة، لكن القوة انخفضت بشكل ملحوظ بعد 6200 دورة في الدقيقة. كان محرك LT-1 متوفرًا في سيارتي كورفيت وكامارو Z28. انخفضت القوة في عام 1971 إلى 330 حصانًا (246 كيلوواط) (إجمالي) / 255 حصانًا (190 كيلوواط) (صافي) وعزم دوران 360 رطل-قدم (488 نيوتن-متر) مع نسبة انضغاط 9.0:1، وانخفضت مرة أخرى في عام 1972 (العام الأخير لمحرك LT-1، الذي كان يُصنف آنذاك باستخدام قياس الصافي فقط، بدلاً من الإجمالي) إلى 255 حصانًا (190 كيلوواط) وعزم دوران 280 رطل-قدم (380 نيوتن-متر) .                            

السنوات: 1973–1980

كان محرك L82 موديل 1973-1974 نسخة "عالية الأداء" من محرك 350، حيث استخدم رؤوس أسطوانات برقم الصب 624 وسعة غرفة احتراق 76 سم مكعب وقطر 2.02 بوصة، ولكنه زُوّد بمكربن ​​روشستر كوادراجيت رباعي الفتحات، ومشعب سحب من الألومنيوم ثنائي المستوى، وعمود كامة هيدروليكي من طراز L46 السابق بقوة 350 حصان (261 كيلوواط) ، ومكابس من الألومنيوم المطروق بنسبة ضغط 9.0:1 تُنتج 250 حصان (186 كيلوواط) (كان عام 1971 هو العام الأول لتصنيف صافي القدرة الحصانية وفقًا لمعايير SAE، كما هو مُثبّت في السيارة مع الملحقات وكاتمات الصوت) وعزم دوران 285 رطل-قدم (386 نيوتن-متر) . أما أغطية صمامات LT1 المصنوعة من الألومنيوم المصبوب فكانت مطلية باللون الأسود المجعد، مما يُضفي تباينًا جميلًا مع مشعب السحب وغطاء الموزع المصنوعين من الألومنيوم. انخفضت قوة المحرك إلى 205 حصان (153 كيلوواط) وعزمه إلى 255 رطل-قدم (346 نيوتن-متر) في عام 1975. ثم بلغت قوته 210 حصان (157 كيلوواط) في سيارة كورفيت خلال عامي 1976 و1977. وفي عام 1978، استعاد محرك L82 بعضًا من قوته، حيث بلغت قوته 220 حصان (164 كيلوواط) وعزمه 260 رطل-قدم (353 نيوتن-متر) في سيارة كورفيت، وفي عام 1979 بلغت قوته 225 حصان (168 كيلوواط) في سيارة كورفيت. وفي عام 1980، وهو عامه الأخير، بلغت قوته ذروتها عند 230 حصان (172 كيلوواط) . ^{[ 25 ]} وكان هذا المحرك متوفرًا أيضًا في سيارة شيفروليه كامارو في عامي 1973 و1974.                    

السنوات: 1981

كان محرك L81 هو المحرك الوحيد من نوعه في سيارات كورفيت بسعة 5.7 لتر (350 بوصة مكعبة) لعام 1981. وقد أنتج قوة 190 حصانًا (142 كيلوواط) وعزم دوران 280 رطل-قدم (380 نيوتن-متر) بنسبة انضغاط 8.2:1، وهي نفس نسبة محرك L48 لعام 1980، ولكنه تميز بإضافة عمود كامة أكثر سخونة ونظام تحكم إلكتروني في تقدم الشرارة، ليحل محل نظام التقدم بالشفط. ^{[ 25 ]} وكان محرك L81 أول محرك كورفيت يستخدم "مكربنًا ذكيًا". فقد تم تعديل مكربن ​​روشستر كوادراجيت لعام 1980 للسماح بالتحكم الإلكتروني في خليط الوقود والهواء، وقامت وحدة التحكم الإلكترونية (ECM ) المزودة ببيانات من مستشعر أكسجين العادم بتعديل خليط الهواء والوقود المُغذى للمحرك.       

السنوات: 1969–1986

كان محرك LS9 محرك شاحنات جنرال موتورز بسعة 350 بوصة مكعبة، يُستخدم في طرازات C/K وسلسلة G حتى وزن إجمالي للمركبة يصل إلى 8500 رطل (3856 كجم) . استخدم محرك LS9 مكربن ​​روشستر رباعي الفتحات، وبلغت قدرته في عام 1984، 165 حصانًا (123 كيلوواط) عند 3800 دورة في الدقيقة، وعزمه 275 رطل-قدم (373 نيوتن-متر) عند 1600 دورة في الدقيقة. استُخدمت نسخة منه مزودة بمكربن ​​ذي حلقة مغلقة مع حزمة انبعاثات كاليفورنيا في سنواته الأخيرة. استُبدل محركا LS9 وLT9 في عام 1987 بمحركات L05 TBI ( حقن الوقود عبر جسم الخانق ). صُنعت معظم محركات الكتلة الصغيرة في تلك الفترة إما في مصنع فلينت للمحركات جنوب فلينت، ميشيغان ، أو في سانت كاثرينز، أونتاريو . كان مصنع فلينت ينتج حوالي 5200 محرك يوميًا في منتصف الثمانينيات، وكان لديه خط إنتاج منفصل أبطأ لمحركات TPI المستخدمة في سيارات كامارو وكورفيت. ^{[ 28 ]}        

السنوات: 1981-1986 ^{[ 29 ]}

كان محرك LT9 بمثابة النسخة الثقيلة (بوزن إجمالي للمركبة يزيد عن 8500 رطل (3856 كجم)) من محرك 5.7 لتر (350 بوصة مكعبة) من جنرال موتورز، والذي يتميز بانخفاض الانبعاثات ^{[ 30 ]} . وقد استُخدم في شاحنات C/K 20/30 ، وشاحنات G30 لنقل الركاب والبضائع (التي صُنعت في لوردستاون، أوهايو، ولاحقًا في فلينت، ميشيغان)، وهياكل P30 المستخدمة في المنازل المتنقلة وشاحنات النقل.     

تبلغ المواصفات المعلنة لمحرك LT9 قوة 160 حصانًا (119 كيلوواط) عند 3800 دورة في الدقيقة ، وعزم دوران 250 رطل-قدم (339 نيوتن-متر) عند 2800 دورة في الدقيقة، مع نسبة انضغاط 8.3:1. ^{[ 31 ]} زُوِّدت محركات LT9 من المصنع بمكربن ​​روشستر كوادراجيت، وتتميز عادةً بأربعة مسامير رئيسية. يُعرف محرك LT9 غالبًا باسم "M-code 350"، نسبةً إلى الحرف الثامن من رقم تعريف المركبة (VIN). ^{[ 30 ]}      

السنوات: 1982 و1984

كان محرك L83 لعام 1982 هو المحرك الوحيد في سيارات كورفيت، حيث كان يُنتج 200 حصان (149 كيلوواط) وعزم دوران 285 رطل-قدم (386 نيوتن-متر) بنسبة انضغاط 9.0:1. ولأن جنرال موتورز لم تُحدد عام 1983 كعام إنتاج لسيارات كورفيت، لم يكن هناك محرك L83 لهذا العام. ^{[ 25 ]} وكان هذا أيضًا المحرك الوحيد في سيارة كورفيت لعام 1984، بقوة 205 حصان (153 كيلوواط) وعزم دوران 290 رطل-قدم (393 نيوتن-متر) . وقد أُضيف إلى محرك L83 نظام حقن الوقود "Cross-Fire" (حقن الوقود عبر صمامين خانقين).        

السنوات: 1985–1992

أُضيفت إلى محرك L98 350 الجديد لعام 1985 تقنية حقن الوقود المُعدَّل (TPI)، والتي كانت قياسية في جميع سيارات كورفيت من 1985 إلى 1991. وقد بلغت قوته 230 حصانًا (172 كيلوواط) لعامي 1985-1986، و 240 حصانًا (179 كيلوواط) لعامي 1987-1989 ( 245 حصانًا (183 كيلوواط) مع نسبة تروس المحور الخلفي 3.08:1 (عامي 1988-1989 فقط))، و 245 حصانًا (183 كيلوواط ) في عامي 1990-1991 ( 250 حصانًا (186 كيلوواط) مع نسبة تروس المحور الخلفي 3.08:1). تم طرح رؤوس أسطوانات من الألومنيوم (خاصة بسيارات كورفيت) في منتصف عام 1986، وتم تعديلها لعام 1987 بإضافة منافذ D، واستمر استخدامها حتى نهاية إنتاج محرك L98 كورفيت في عام 1991 (ولا تزال تُستخدم في محركات ZZx 350 حتى عام 2015 عندما حصل محرك ZZ6 على رؤوس احتراق سريع). ^{[ 25 ]} كان محرك L98 V8 اختياريًا في طرازات شيفروليه كامارو وبونتياك فايربيرد من يناير 1987 إلى 1992 (بقوة 225-245 حصان (168-183 كيلوواط) وعزم دوران 330-345 رطل-قدم (447-468 نيوتن-متر) ). أما إصدارات عام 1987، فكانت أقوى بمقدار 20 حصان (15 كيلوواط) و 20 رطل-قدم (20 نيوتن-متر) ، مع تغيير إلى عمود كامات هيدروليكي ذي بكرات. ارتفعت نسبة الضغط مرة أخرى في عام 1990 إلى 9.5:1 في سيارات كامارو/فايربيرد و10:1 في سيارات كورفيت، لكن الناتج المقدر ظل كما هو.                  

المركبات التي تستخدم L98:

• شيفروليه كورفيت 1985-1991
• شيفروليه كامارو 1987-1992 (اختياري)
• بونتياك فايربيرد 1987-1992 (اختياري)

طُرح ناقل الحركة L05 في عام 1987 للاستخدام في شاحنات شيفروليه/جي إم سي، وتحديدًا في طراز GMT400 (الذي طُرح في أبريل 1987 كطراز 1988) وشاحنات سلسلة R/V مثل K5 Blazer و Suburban وشاحنات البيك أب ذات التصميم الانسيابي (بما في ذلك شاحنات الشاسيه وشاحنات الكابينة المزدوجة بأربعة أبواب). كما استُخدم ناقل الحركة L05 في طرازات G-van وشاحنات P30 ذات الصندوق الجانبي، بالإضافة إلى سيارات كابريس المزودة بحزمة 9C1 المخصصة للشرطة، وفي المركبات الأخرى التالية:

استُخدمت محركات L05 بشكل أساسي مع رؤوس أسطوانات تحمل رقم الصب 14102193 ( غرف احتراق سعة 64 سم مكعب ) ذات منافذ سحب حلزونية، صُممت هذه المنافذ لتحسين كفاءة استهلاك الوقود (وهو نفس التصميم المستخدم في رؤوس 103 المستخدمة في محرك 4.3 لتر بنظام حقن الوقود TBI). تحدّ المنافذ الحلزونية (المعروفة لدى جنرال موتورز باسم غرفة الدوامة) إلى جانب الشكل غير المنتظم لغرف الاحتراق من تدفق الهواء وقوة المحرك، حيث لم تكن توفر احتراقًا سريعًا، وهو ما تم اعتماده لاحقًا مع رؤوس Vortec في عام 1996. كانت غالبية محركات L05 المستخدمة في الشاحنات والحافلات الصغيرة مزودة بعمود كامات تقليدي ذي رافعات مسطحة، بينما كانت سيارة كابريس 9C1 (1989-1993) مزودة بعمود كامات ذي بكرات. استُبدل استخدام محركات L05 بمحركات LT1 بعد عام 1993 في سيارات جنرال موتورز من فئتي B و D حتى توقف إنتاجها في عام 1996.

تم تقديم نظام نقل الحركة الملحق بحزام واحد (حزام متعرج) في محركات L05 وL03 سعة 5.0 لتر وLB4 سعة 4.3 لتر V6 المستخدمة في طرازات GMT400 لعام 1988، ولكن ليس في طرازات R/V الأقدم (حصلت طرازات R/V على نظام نقل الحركة بحزام متعرج في عام 1989 عندما تم تحديث تصميم الشبكة الأمامية لتتوافق مع تشكيلة GMT400). في منتصف عام 1996، تم تجهيز محرك L05 برؤوس أسطوانات مستخدمة في G30 لعام 1996. في فبراير 2008، أفاد رجل أعمال من ولاية ويسكونسن أن شاحنته شيفروليه C1500 موديل 1991 قطعت أكثر من مليون ميل دون أي إصلاحات كبيرة لمحركها L05. ^{[ 8 ]} وذكر المقال أيضًا أن مصنع فلينت للمحركات، الذي صنع المحرك، أنتج 45 مليون محرك خلال تاريخه الممتد 45 عامًا، قبل إغلاقه في عام 1999.

محرك Vortec 5700 L31 (رمز VIN "R") هو محرك شاحنة V8 سعة 5.7 لتر. وهو آخر محرك صغير الكتلة من الجيل الأول من إنتاج شيفروليه. تتميز رؤوس الأسطوانات بغرف احتراق ومنافذ سحب مشابهة جدًا لتلك الموجودة في محرك LT1 V8، ولكنها تفتقر إلى نظام التبريد ذي التدفق العكسي ونسبة الانضغاط الأعلى الموجودة في LT1. ولذلك، فإن رأس L31 متوافق مع جميع المحركات الصغيرة الكتلة القديمة، ويُعد ترقية شائعة جدًا. فهو يوفر تدفق هواء مماثلًا لرؤوس الأسطوانات الأغلى ثمنًا، بتكلفة أقل بكثير. ومع ذلك، فإنه يتطلب مشعب سحب خاصًا (يحتوي L31 على أربعة مسامير لكل رأس لتثبيت مشعب السحب، على عكس المسامير الستة "التقليدية" لكل رأس الموجودة في محركات شيفروليه الصغيرة الكتلة القديمة). تم استبدال محرك شيفروليه L31 بمحركي GM LM7 سعة 5.3 لتر وLQ4 سعة 6.0 لتر، وكلاهما مبني على قاعدة LS. اعتمادًا على المكونات ووحدة الكمبيوتر، يُنتج محرك Vortec 5700 قوة تتراوح بين 255 حصانًا (190 كيلوواط) و 350 حصانًا (261 كيلوواط) عند 4600 دورة في الدقيقة، وعزم دوران يتراوح بين 447 نيوتن متر (330 رطل قدم) و 475 نيوتن متر (350 رطل قدم) عند 2800 دورة في الدقيقة. يُعرف هذا المحرك باسم GEN 1+، وهو آخر إصدار من هذا المحرك ذي الكتلة الصغيرة الذي يعود تاريخه إلى خمسينيات القرن الماضي، وقد توقف إنتاجه عام 2003. ولا يزال يُنتج حاليًا كمحرك جاهز للاستخدام في التطبيقات البحرية ولهواة السيارات تحت اسم "RamJet 350" مع تعديلات طفيفة. كما لا تزال شركتا فولفو بنتا وميركوري مارين تُنتجان محرك L31. وعلى الرغم من أن مشعب السحب "البحري" مصنوع من الحديد الزهر ، إلا أنه يُعدّ ترقية لمحرك L31 تسمح باستخدام حاقنات وقود شائعة من نوع Bosch بمعدلات تدفق مختلفة مع الحفاظ على معايير الانبعاثات.          

تطبيقات TBI L31:

• شاحنات G30 موديل 1996 بوزن إجمالي يزيد عن 8500 رطل (3856 كجم) مزودة بناقل حركة 4L80E  

تطبيقات خاصة:

• سيارة أوسكار ماير وينر موبايل
• 1996–2003 جي إم سي W4500 تيلت ماستر/إيسوزو إن بي آر

طُرحت النسخة الأولى من محرك 305، وهي LG3، عام 1976. استخدم هذا الطراز مكربن ​​روشستر 2GC من عام 1976 إلى 1978. وفي عام 1979، استُبدل مكربن ​​2GC الأقدم بمكربن ​​روشستر ثنائي الفوهات ثنائي النفاثات الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود. أدى هذا التغيير أيضًا إلى انخفاض القدرة إلى 130 حصانًا (97 كيلوواط) و 125 حصانًا (93 كيلوواط) لسيارات كاليفورنيا المتوافقة مع معايير الانبعاثات. كانت نسبة الانضغاط في جميع الطرازات 8.5:1. توقف إنتاج هذا الطراز عام 1982.    

أنتج محرك LG4 قوة تتراوح بين 150 و170 حصانًا (112-127 كيلوواط) وعزم دوران يتراوح بين 240 و250 رطل-قدم (325-339 نيوتن-متر) . طُرح محرك LG4 في عام 1978، وكان في الأساس نسخة مُحسّنة من محرك LG3 مع إضافة مكربن ​​رباعي الفتحات وصمامات أكبر. شهد المحرك سلسلة من التحسينات التدريجية، مما زاد من موثوقيته وكفاءته في استهلاك الوقود وقوة أدائه خلال فترة إنتاجه. في عام 1981 (1980 لطرازات كاليفورنيا)، أضافت شيفروليه نظام إدارة المحرك الجديد من جنرال موتورز "التحكم الحاسوبي" (CCC) إلى محركات LG4 (باستثناء الطرازات الكندية). تضمن نظام CCC مكربن ​​روشستر الإلكتروني رباعي الفتحات E4ME Quadra-Jet، مع معايرة وقود مُعدّلة حاسوبيًا على فتحات التهوية الرئيسية، بالإضافة إلى مستشعر موضع الخانق الذي يسمح لنظام CCC بحساب حمل المحرك. في نظام الإشعال، كان نظام CCC مسؤولاً بالكامل عن منحنى التوقيت؛ حيث تم الاستغناء عن التقديم الميكانيكي والتقديم الفراغي من الموزع. لقد أتاح توقيت الشرارة الأكثر دقة الذي يوفره نظام CCC سلسلة من الزيادات في نسبة الضغط من 8.4:1 قبل نظام CCC، إلى 8.6:1، إلى 9.5:1 بمساعدة مستشعر الطرق، كل ذلك مع الاستمرار في استخدام وقود عادي خالٍ من الرصاص 87 AKI فقط .    

في عام 1983، استبدلت شيفروليه مشعب السحب المصنوع من الحديد الزهر بآخر مصنوع من الألومنيوم، واستخدمت رؤوس أسطوانات إما 14014416 ("416") أو 14022601 ("601") بصمامات سحب قطرها 1.84 بوصة، وصمامات عادم قطرها 1.50 بوصة،  وغرف احتراق سعتها 58 سم مكعب، وممرات سحب سعتها 178  سم مكعب. وفي عام 1985، أُضيفت مكابس ذات أربعة صمامات تخفيف الضغط وسطح مستوٍ من محرك L69 إلى محرك LG4، مما أدى إلى زيادة أخرى في نسبة الانضغاط. كما أُضيف حساس طرق لتمكين نظام إدارة المحرك "CCC" من التعويض عن زيادة نسبة الانضغاط، بالإضافة إلى خريطة توقيت شرارة أكثر دقة في وحدة التحكم الإلكترونية للمحرك (ECM). ونتيجة لذلك، زادت قوة محركات طرازات عام 1985 إلى 165 حصانًا (123 كيلوواط) من 150 حصانًا (112 كيلوواط) في عام 1984. وفي عام 1986، قامت شيفروليه بتغيير تصميم كتلة المحرك إلى تصميم من قطعة واحدة لختم المحرك الرئيسي الخلفي لتقليل التسريبات ومطالبات الضمان؛ ومع ذلك، احتفظت بعض كتل المحركات المبكرة لعام 1986 بختم محرك رئيسي خلفي من قطعتين.    

في عام 1987، أجرت شيفروليه بعض التعديلات لتعزيز الموثوقية العامة، مستلهمةً الكثير منها من محرك TBI L03 الذي حلّ محل LG4. تم الاستغناء عن موزع الإشعال الإلكتروني ذي الملف المدمج، واستُخدم تصميم جديد كليًا لموزع إلكتروني. أُعيد تصميم نمط مسامير تثبيت مشعب السحب برأس الأسطوانات لتحسين سلامة الحشية، حيث تم حفر أربعة من مسامير مشعب السحب المركزية بزاوية 72 درجة بدلًا من 90 درجة لرؤوس الأسطوانات المصنوعة من الحديد الزهر. كما أُجريت تغييرات على أغطية الصمامات، حيث أُضيفت أضلاع إلى الجزء العلوي منها لزيادة مساحة السطح، ما يعمل كمشتت حراري. ولتحسين إحكام حشية السحب، نُقلت مسامير التثبيت إلى خط منتصف غطاء الصمامات، ما يوزع ضغط الإحكام بالتساوي على محيط شفة التثبيت. وهكذا، عُرفت هذه الأغطية باسم أغطية الصمامات ذات المسمار المركزي، والتي طُرحت لأول مرة عام 1985 في محرك LB4 سعة 4.3 لتر بست أسطوانات، وفي سيارة كورفيت قبل ذلك بعام (كانت رؤوس الأسطوانات المصنوعة من الألومنيوم المستخدمة في كورفيت أول من زُوّدت بأغطية الصمامات ذات المسمار المركزي). ومن التحسينات الأخرى استخدام عمود كامات هيدروليكي ذي رافعات/بكرات في معظم محركات LG4 لعام 1987. بعض المحركات القديمة مزودة بتجهيزات لتثبيت الرافعات، ولكنها تستخدم عمود الكامات الأقدم غير ذي البكرات. كان عام 1987 أيضًا العام الأخير لإنتاج محرك LG4، ومع ذلك، تم إنتاج دفعة من محركات LG4 لتكملة الإنتاج المتبقي لسيارتي مونت كارلو وشيفروليه كابريس لعام 1988.

السنوات: 1982-1984

تميز محرك LU5 "Crossfire EFI 5.0L" بنظام حقن مزدوج للوقود، مستوحى من نظام "Crossfire Intake" الأصلي الذي زودت به شيفروليه لسيارة كامارو Z28 موديل 1969. وعلى عكس النسخة الأصلية لعام 1969، لم تضع شيفروليه هذا النظام في صندوق السيارة ليقوم المالكون بتركيبه. استخدم النظام نسخة خاصة من نظام إدارة المحرك "CCC" الجديد آنذاك من جنرال موتورز. تم تزويد الوقود بواسطة وحدتي حقن الوقود، مثبتتين بشكل قطري فوق مشعب السحب المصنوع من الألومنيوم. لسوء الحظ، تم تركيب النظام فوق محرك LG4 الأساسي، مما أدى إلى افتقاره لأي قدرة أداء ملحوظة. كان من المخطط أصلاً استخدام هذا المحرك في سيارة كامارو Z28 موديل 1982 التي طال انتظارها، ولكن بسبب إلغاء جنرال موتورز في اللحظات الأخيرة لمشروع إنتاج محرك بونتياك V8 سعة 301 لتر ومحرك Turbo سعة 4.9 لتر (T301)، تم توفير محرك Crossfire 305 في سيارة ترانس آم موديل 1982. استُخدمت نسخة بسعة 350 بوصة مكعبة في سيارة كورفيت من عام 1982 إلى 1984. ونظرًا لأن جنرال موتورز كانت في المراحل الأولى من تطوير أنظمة إدارة المحركات الإلكترونية وأنظمة حقن الوقود الإلكترونية، لم تكن لدى سوى قلة من الوكالات التقنية أو المعدات أو الفنيين المدربين تدريبًا كافيًا للتعامل مع هذه المحركات. وتفاقمت هذه المشاكل بسبب تباين معايير جودة الوقود، ومشاكل الإنتاج، وضعف مراقبة الجودة من قبل جنرال موتورز، بالإضافة إلى قيام بعض المالكين بتعديل نظام لم يفهموه. وسرعان ما اكتسبت هذه المحركات لقبًا سيئ السمعة: "محرك التوقف". واليوم، يشير مالكو هذه المحركات إلى أنها موثوقة إلى حد كبير، وأنه يمكن إجراء تحسين ملحوظ عليها ببساطة باستخدام مشعبات/ أنظمة عادم L69/LB9 TPI/L98 TPI . وعند دمجها مع رؤوس أسطوانات 305 معدلة للأداء مع صمامات أكبر أو رؤوس أسطوانات معدلة، بالإضافة إلى ترقية عمود الكامات، يمكن لهذه المحركات أن تعمل بشكل جيد للغاية. وبفضل قاعدة جماهيرية تشبه إلى حد ما طائفة معينة، يتوفر عدد من قطع غيار الأداء لما بعد البيع من خلال الشركات المصنعة المتخصصة في سيارات كروس فاير.

السنوات: أواخر عام 1983 - عام 1988

تم طرح محرك L69 عالي الأداء سعة 5.0 لتر في أواخر عام 1983. وكان خيارًا متاحًا في سيارات فايربيرد ترانس آم، وكامارو Z28، وIROC-Z، وكان قياسيًا في سيارة مونت كارلو سوبر سبورت المُعاد إحياؤها.

يتميز محرك L69 بنسبة انضغاط تبلغ 9.5:1 وعمود كامة قياسي ذي أداء قوي نسبيًا. كما أنه يستخدم وحدة تحكم إلكترونية CCC ECM/PROM مُعدّلة للأداء، وحساس طرق، ومكربن ​​Rochester Quadra-Jet رباعي الفتحات E4ME مُعدّل للأداء بسعة 750 قدم مكعب /دقيقة (21 متر ^مكعب /دقيقة) ، ونظام عادم خاص ذو تدفق حر مع مشعبات عادم كبيرة القطر، وأنبوب Y، ومحول حفاز.   

تم تعديل مكونات نظام عادم محرك L69 F-body تعديلاً طفيفاً، وأُعيد استخدامها في محركات LB9 305 وL98 350 TPI اللاحقة. إضافةً إلى ذلك، زُوّدت هذه المحركات بغطاء محرك يعمل بنظام سحب الهواء البارد في طرازات Trans Am من عامي 1983 و1984، ومجموعة فلتر هواء مزدوجة في طرازات Camaro Z28 وIROC-Z من عامي 1983 و1986، وطراز Trans Am من عامي 1985 و1986، وفلتر هواء كبير أحادي في طراز Monte Carlo SS من عامي 1983 و1988 (مع توفر فلتر هواء مزدوج اختياري نادر في طرازي 1987 و1988)، ومشعب سحب من الألومنيوم، ومحول عزم دوران عالي السرعة في طرازات Monte Carlo SS وطرازات F-body لعام 1984، أو دولاب موازنة خفيف الوزن في طرازات F-body المزودة بناقل حركة T-5.

كان محرك L69 ينتج 190 حصانًا (142 كيلوواط) عند 4800 دورة في الدقيقة وعزم دوران 240 رطل قدم (325 نيوتن متر) عند 3200 دورة في الدقيقة في سيارة F-Body، وكان مصنفًا عند 180 حصانًا (134 كيلوواط) في سيارة Monte Carlo SS. ^{[ 35 ] [ 36 ]}       

السنوات: 1977–1981

كان محرك LG9 نسخة من محرك LG3 للاستخدام في شاحنات C/K وشاحنات G. وقد استخدم مكربنًا ثنائي الفتحات، ونسبة ضغط 8.4:1 (1979) أو 8.5:1 (1977-1978، 1980-1981).

السنوات: 1981–1986

كان محرك LE9 سعة 5.0 لتر (305 بوصة مكعبة) نسخةً من محرك 305، مزودًا بمكربن ​​رباعي الفتحات بسعة 650 قدم مكعب /دقيقة (18 متر ^مكعب /دقيقة) ونظام تحكم إلكتروني في الشرارة (ESC)، ^{[ 37 ]} ونسبة انضغاط تتراوح بين 9.2 و9.5:1، وعمود كامة LM1 ، ورؤوس أسطوانات مصبوبة من طراز 14010201 بصمامات قياس 1.84/1.50 بوصة، وغرف احتراق سعتها 53 سم مكعب (3.2 بوصة مكعبة) . وقد أنتج المحرك قوة 165 حصانًا (123 كيلوواط) عند 4400 دورة في الدقيقة، وعزم دوران 240 رطل-قدم (325 نيوتن-متر) عند 2000 دورة في الدقيقة. وكان محرك LE9 متوفرًا في شاحنات C/K وشاحنات G.              

السنوات: 1985–1992

طُرح محرك LB9 "Tuned Port Injection 5.0L" عام 1985. ويعتمد في جوهره على كتلة المحرك القصيرة L69 القوية، ويستخدم نفس تصميم عمود الكامات L69 ذي الأداء العالي. وكان نظام السحب فيه فريدًا من نوعه، إذ تميز بغرفة تجميع كبيرة مصنوعة من الألومنيوم المصبوب، مع قنوات فردية مصنوعة من أنابيب الألومنيوم، تُغذي كل أسطوانة بالهواء. وتحتوي كل أسطوانة على حاقن وقود خاص بها، يُغذى عبر سكة وقود مثبتة فوق كل صف من الأسطوانات. في عام 1985، كان هذا المحرك اختياريًا فقط في سيارات كامارو Z28 وIROC-Z وترانس آم المزودة بنظام التعليق الرياضي WS6. كما توفر محرك LB9 أيضًا في سيارتي GTA وفايربيرد فورمولا من عام 1987 إلى 1992، بقوة 215 حصانًا (160 كيلوواط) وعزم دوران 275 رطل-قدم (373 نيوتن-متر) . على مر السنين التي تم فيها تقديم المحرك، كان نطاق إنتاجه يتراوح بين 190-230 حصان (142-172 كيلوواط) وعزم دوران يتراوح بين 275-300 رطل قدم (373-407 نيوتن متر) .        

السنوات: 1987-1995

أنتج محرك L03 قوة 170 حصانًا (127 كيلوواط) عند 4400 دورة في الدقيقة وعزم دوران 255 رطل-قدم (346 نيوتن-متر) عند 2400 دورة في الدقيقة في شاحنات جنرال موتورز من موديلات 1993 إلى 1995. استخدم هذا المحرك نظام حقن الوقود الإلكتروني TBI ، وهو نظام هجين يجمع بين تقنية الحقن الإلكتروني للوقود وتقنية المكربن. اعتمد على نظام حقن إلكتروني للوقود مزود بحاقنات يتم التحكم بها إلكترونيًا، وموصولة بجسم مكربن ​​ثنائي الفتحات. تميز برؤوس أسطوانات ذات منافذ دوامية (ساعدت في تقليل الانبعاثات، لكنها قللت بشكل كبير من قوة المحرك)، وكان المحرك الأساسي V8 في جميع شاحنات وفانات GMC/Chevrolet من سلسلتي C/K 1500 و2500 (أقل من 8500 رطل من الوزن الإجمالي للمركبة). كما كان شائعًا جدًا في سيارات فايربيرد وكامارو لأنه كان المحرك الوحيد الذي يوفر ناقل حركة يدوي بخمس سرعات. تجاوزت قدرة 350 قدرة إدخال الطاقة لجهاز Borg-Warner T5، وعلى هذا النحو، تم استبعادها من سيارات 350 لمنع قانون الليمون وخسائر الضمان.      

استخدم محرك L03 رافعات أسطوانية هيدروليكية، مما سمح له باستعادة جزء من القدرة الحصانية المفقودة من تصميمه الأصلي، مع زيادة الكفاءة (تقليل مقاومة الدوران). على الرغم من بعض عيوبه المتعلقة بتقييد السحب، اشتهر محرك L03 بموثوقيته ( لم تستخدم سيارات F-body من طراز 1987-1990 المزودة بمحرك L03 محددًا لعدد دورات المحرك). استخدم محرك L03 مكابس مقعرة بنسبة انضغاط تتراوح بين 9.3:1 و9.5:1. تميز محرك L03 TBI بقطر أسطوانة 3.736 بوصة وشوط 3.48 بوصة، وهو نفس قطر أسطوانة محرك LB9 TPI .

السنوات: 1996–2002

محرك Vortec 5000 L30 هو محرك V8 للشاحنات ، بسعة 5001 سم مكعب (305 بوصة مكعبة) . يبلغ قطر الأسطوانة 94.9 مم (3.736 بوصة) وشوط المكبس 88.4 مم (3.480 بوصة) . نسبة الانضغاط 9.1:1. ^{[ 38 ]} تم استبداله بمحرك Vortec 4800 LR4 سعة 4.8 لتر في شاحنات شيفروليه سيلفرادو/جي إم سي سييرا موديل 1999 وشاحنات إكسبريس/سافانا موديل 2003. في شاحنات C/K، ينتج محرك 5000 قوة صافية عند دولاب الموازنة تبلغ 172 كيلوواط (230 حصانًا) عند 4600 دورة في الدقيقة، وعزم دوران صافٍ عند دولاب الموازنة يبلغ 386 نيوتن متر (285 رطل -قدم) عند 2800 دورة في الدقيقة. في الشاحنات الصغيرة، يُنتج المحرك قوة صافية تبلغ 220 حصانًا (164 كيلوواط) عند دولاب الموازنة عند 4600 دورة في الدقيقة، وعزم دوران صافٍ يبلغ 290 رطل-قدم (393 نيوتن-متر) عند دولاب الموازنة عند 2800 دورة في الدقيقة. يستخدم المحرك عمود كامات هيدروليكيًا دوارًا ورؤوس أسطوانات فورتيك عالية التدفق وسريعة الاحتراق. تشمل الاختلافات قطر الأسطوانة وشوط المكبس، وحجم صمام السحب، وغرف احتراق أصغر.                    

تطبيقات L30:

• سيارات شيفروليه إكسبريس وجي إم سي سافانا من سلسلة 1500 و2500 موديلات 1996-2002 التي يقل وزنها الإجمالي عن 8500 رطل
• شاحنات شيفروليه C/K وجي إم سي سييرا 1500 و2500 كاملة الحجم موديلات 1996-1999 التي يقل وزنها الإجمالي عن 8500 رطل