شيفروليه كورفيت (C2)

بينما كان دونتوف يطور هيكلاً جديداً مبتكراً لسيارة كورفيت 1963، كان المصممون يعملون على تعديل وتحسين التصميم الأساسي لسيارة ستينغ راي المخصصة للسباقات لتناسب طراز الإنتاج. وبحلول أوائل عام 1960، تم الانتهاء من نموذج أولي عملي بالكامل (نموذج خشبي مصمم لتحديد الأبعاد الداخلية)، واكتمل تصميم سيارة الكوبيه الإنتاجية في معظمه بحلول أبريل، وتم تجهيز المقصورة الداخلية، بما في ذلك لوحة العدادات، بحلول نوفمبر. وفي خريف عام 1960 فقط، وجه المصممون اهتمامهم الإبداعي إلى نسخة جديدة من سيارة كورفيت المكشوفة التقليدية ، ولاحقاً، إلى سقفها الصلب القابل للفصل .

تميزت أول سيارة كورفيت كوبيه إنتاجية بهيكل فاستباك وغطاء محرك طويل وفاصل هوائي مرتفع يمتد على طول السقف وينزل إلى الخلف على عمود يقسم الزجاج الخلفي إلى نصفين أيمن وأيسر. يُنسب تصميم الزجاج الخلفي المنقسم عادةً إلى ميتشل، الذي ادعى أنه استوحى الفكرة من سيارة بوغاتي 57SC "أتلانتيك" كوبيه. في الواقع، سبقت هذه الميزة كلاً من كورفيت C2 وكورفيت Q لبوب ماكلين، حيث استخدمها هارلي إيرل في سيارته أولدزموبيل جولدن روكيت الاستعراضية وفي دراساته التصميمية التقليدية لكورفيت C2، والتي تطور بعضها إلى نماذج بالحجم الطبيعي. ^{[ 13 ]} قيل إن مصدر إلهام إيرل كان سيارة ألفا روميو كوبيه بهيكل من تصميم سكاليوني عُرضت في معرض تورينو للسيارات عام 1954. استُخدم تصميم مشابه في الجيل الثالث من بويك ريفييرا الذي استمر إنتاجه من عام 1971 إلى عام 1973.

احتفظت السيارة بمصابيحها الأمامية الرباعية، ولكن تم إخفاؤها حديثًا - لتكون بذلك أول سيارة أمريكية تُجهز بهذه الميزة منذ سيارة ديسوتو عام 1942. وُضعت المصابيح في أغطية دوارة تندمج مع الواجهة الأمامية ذات الحواف الحادة عند إغلاقها. وظلت المصابيح الأمامية المخفية سمة مميزة لسيارة كورفيت حتى ظهور طراز C6 لأول مرة عام 2005. صُممت أبواب الكوبيه بحيث تكون جزءًا من السقف، مما سهّل الدخول والخروج في هذه السيارة المنخفضة ذات التصميم المغلق. وُضعت فتحات تهوية وهمية في غطاء المحرك وعلى الأعمدة الخلفية للسيارة؛ وكان من المُخطط إضافة فتحات تهوية وظيفية، ولكن تم إلغاؤها لاعتبارات التكلفة.

تميزت مقصورة ستينغ راي بتصميم مُعاد ابتكاره للوحة عدادات كورفيت ذات الغطاء المزدوج، المستخدمة منذ عام 1958، ولكن بتصميم أكثر عملية يتضمن صندوق قفازات واسع، وسخانًا مُحسّنًا، ونظام تهوية للغطاء الأمامي. وتضمنت مجموعة كاملة من العدادات الدائرية عداد سرعة وعداد دورات محرك ضخمين . وعادت وحدة التحكم المركزية، بتصميم أنحف قليلاً، ولكنها الآن تحتوي على ساعة وراديو مثبت عموديًا.

تم تحسين مساحة الأمتعة أيضًا، ولكن نظرًا لعدم وجود غطاء صندوق خارجي، كان لا بد من تحميل البضائع خلف المقاعد. وتم استبدال الباب الجانبي الأيسر السابق بغطاء جديد على شكل حرف U دائري كبير، ليصبح بمثابة غطاء لفتحة تعبئة الوقود.

على الرغم من أن الهيكل الجديد لم يكن واضحًا كالتصميم الجريء للسيارة، إلا أنه كان بنفس أهمية نجاح ستينغ راي. فقد تحسنت القدرة على المناورة بفضل نظام التوجيه الكروي الدوار الأسرع ، أو ما يُعرف بـ"مُحك الكرات"، وقاعدة العجلات الأقصر. قد يُوحي هذا الأخير عادةً بركوب أقل سلاسة، لكن توزيع الوزن المُعدَّل عوض ذلك جزئيًا. كما أن انخفاض الوزن على العجلات الأمامية سهّل عملية التوجيه، ومع إضافة حوالي 80 رطلاً على العجلات الخلفية، وفرت ستينغ راي ثباتًا أفضل. وتحسنت قوة الكبح أيضًا. ظلت فرامل الأسطوانة المصنوعة من الحديد الزهر مقاس 11 بوصة للعجلات الأربع قياسية، ولكنها أصبحت الآن أعرض، مما زاد من مساحة الكبح الفعالة. وكانت البطانات المعدنية المُلبَّدة، المُجزَّأة للتبريد، اختيارية مرة أخرى. وكذلك كانت أسطوانات فرامل Al-Fin، التي لم تُوفر فقط تبديدًا أسرع للحرارة (وبالتالي مقاومة أفضل للتلاشي) بل قللت أيضًا من الوزن غير المُعلَّق . ^{[ 14 ]} وكان نظام المساعدة الكهربائية مُتاحًا مع كلا نظامي الفرامل.

استُمدّ نظام التعليق الخلفي المستقل الذي ابتكره دونتوف من مفهوم CERV I، وشمل ترسًا تفاضليًا مثبتًا على الهيكل مع أعمدة نصفية متصلة بوصلات على شكل حرف U، ومربوطة معًا بواسطة نابض ورقي عرضي . ^{[ 15 ]} حملت دعامات مطاطية الترس التفاضلي، مما قلل من قساوة الركوب وحسّن من تماسك الإطارات، خاصة على الطرق الوعرة. رُبط النابض العرضي بمسامير في الجزء الخلفي من علبة الترس التفاضلي. امتد ذراع تحكم جانبيًا وإلى الأمام قليلًا من كل جانب من جوانب العلبة إلى حامل المحور، مع قضيب نصف قطري خلفي مثبت خلفه. عملت الأعمدة النصفية كأذرع تحكم علوية. تحكمت الأذرع السفلية في الحركة الرأسية للعجلات، بينما تولت القضبان الخلفية مسؤولية الحركة الأمامية/الخلفية للعجلات ونقلت عزم الكبح إلى الهيكل. كانت ممتصات الصدمات عبارة عن وحدات تقليدية ثنائية الأنبوب. وبفضل وزنه الأخف بكثير من المحور الصلب القديم ، حقق نظام التعليق الخلفي الجديد انخفاضًا كبيرًا في الوزن غير المعلق ، وهو أمر مهم لأن طراز عام 1963 احتفظ بمكابح العجلات الخلفية الخارجية للجيل السابق.

سيبقى نظام التعليق الأمامي للطراز الجديد كما هو تقريبًا، مع أذرع علوية وسفلية غير متساوية الطول على نوابض لولبية متحدة المركز مع المخمدات، بالإضافة إلى قضيب مانع للانقلاب قياسي . وظل نظام التوجيه تقليديًا بتصميم الكرة الدوارة، ولكن بنسبة تروس أعلى تبلغ 19.6:1 (مقارنةً بـ 21.0:1 سابقًا). وتم تثبيت مخمد توجيه هيدروليكي جديد (ممتص صدمات في الأساس) على هيكل السيارة من جهة وعلى قضيب التوجيه من الجهة الأخرى، مما ساعد على امتصاص الصدمات قبل وصولها إلى عجلة القيادة. وسيُتاح نظام التوجيه الهيدروليكي المعزز كخيار إضافي لأول مرة في سيارات كورفيت - باستثناء السيارات المزودة بأقوى محركين - بنسبة تروس أسرع تبلغ 17.1:1، مما قلل عدد دورات عجلة القيادة من 3.4 إلى 2.9 فقط.

استُخدمت أنظمة نقل الحركة من الجيل السابق، وتضمنت أربعة محركات V8 صغيرة الحجم سعة 5360 سم مكعب (327 بوصة مكعبة)    ، وثلاث ناقلات حركة، وست نسب تروس للمحاور. توفرت المحركات المكربنة بثلاثة خيارات: 250 حصان (186 كيلوواط) ، و 300 حصان (224 كيلوواط) ، و 340 حصان (254 كيلوواط) . وكما في السابق، استخدمت الوحدات الأساسية والاختيارية رافعات هيدروليكية ، وعمود كامات متوسط ​​الأداء، وعمود مرفقي من الفولاذ المطروق ، ونسبة انضغاط 10.5:1، وموزع شرارة أحادي النقطة ، وعادم مزدوج. أنتج محرك الـ 300 حصان قوته الإضافية عبر مكربن ​​رباعي الفتحات أكبر ( Carter AFB بدلاً من Carter WCFB المستخدم في محرك الـ 250)، بالإضافة إلى صمامات سحب ومشعب عادم أكبر . تصدر محرك V8 ذو حقن الوقود بقوة 360 حصانًا (268 كيلوواط) قائمة الأداء، وكان متاحًا مقابل 430.40 دولارًا إضافيًا. بقي ناقل الحركة القياسي للسيارة يدويًا بثلاث سرعات، بينما ظل ناقل الحركة المفضل هو ناقل الحركة اليدوي رباعي السرعات من بورغ-وارنر ، والذي تحول إلى ناقل الحركة مانسي M20 خلال طراز عام 1963، والذي كان مزودًا بتروس ذات نسب واسعة عند اقترانه بالمحركات الأساسية ومحركات 300 حصان، وتروس ذات نسب متقاربة مع المحركين الأقوى. كانت نسبة المحور القياسية لناقل الحركة اليدوي ثلاثي السرعات أو ناقل الحركة الأوتوماتيكي باور جلايد ثنائي السرعات 3.36:1. جاء ناقل الحركة رباعي السرعات بنسبة تروس نهائية 3.70:1، ولكن كانت هناك مجموعات تروس متاحة بنسب 3.08:1، و3.55:1، و4.11:1، و4.56:1. مع ذلك، كانت الأخيرة نادرة جدًا في الإنتاج. ^{[ 12 ]}        

شملت التغييرات الهندسية التطويرية تهوية علبة المرافق الإيجابية ، وعجلة موازنة أصغر، وغطاء قابض من الألومنيوم. كما تم استبدال المولد القديم بمولد كهربائي أكثر كفاءة . وتم وضع الإطار الاحتياطي في الخلف داخل غطاء من الألياف الزجاجية قابل للطي أسفل خزان الوقود (الذي أصبح الآن بسعة 20 جالونًا أمريكيًا (76 لترًا؛ 17 جالونًا إمبراطوريًا ) بدلاً من 16 جالونًا أمريكيًا (61 لترًا؛ 13 جالونًا إمبراطوريًا ) ).          

لم تقتصر مزايا كورفيت ستينغ راي موديل 1963 على التصميم الجديد فحسب، بل شملت أيضًا تحسينات ملحوظة في الأداء والتحكم . كما تميزت ستينغ راي بوزنها الأخف نسبيًا، مما ساهم في تحسين التسارع رغم ثبات قوة المحرك. في عام 1963، تم إنتاج 21,513 وحدة، بزيادة قدرها 50% عن الرقم القياسي المسجل في عام 1962. توزع الإنتاج بالتساوي تقريبًا بين النسخة المكشوفة والكوبيه الجديدة - 10,919 و10,594 وحدة على التوالي - وتم طلب أكثر من نصف النسخ المكشوفة بسقف صلب قابل للإزالة كخيار إضافي. مع ذلك، لم تحقق الكوبيه نفس النجاح في المبيعات خلال سنوات ستينغ راي. لم تتفوق مبيعات كورفيت المغلقة على المكشوفة حتى عام 1969، حين أصبحت الكوبيه مزودة بسقف T-top قابل للإزالة. ^{[ 16 ]} بدأت تجهيزات عام 1963 تعكس طلب السوق على مزيد من الراحة في السيارات الرياضية. شملت خيارات مكابح الطاقة 15% من الإنتاج، ونظام التوجيه المعزز 12%. في المقابل، لم يطلب سوى 278 مشتريًا مكيف الهواء الذي تبلغ تكلفته 421.80 دولارًا؛ أما تنجيد الجلد - الذي بلغت تكلفته 80.70 دولارًا - فقد طُلب في 1114 سيارة فقط. وبلغ سعر طقم عجلات الألمنيوم المصبوبة ، المصنعة لشركة كيلسي-هايز لصالح شيفروليه، 322.80 دولارًا، لكن قلة من المشترين اختاروا هذا الخيار. مع ذلك، غادرت حوالي 18000 سيارة ستينغ راي مصنع سانت لويس مزودة بناقل حركة يدوي رباعي السرعات - أي أكثر من أربعة من كل خمسة. ^{[ 17 ]}

جميع سيارات عام 1963 كانت مزودة بمحركات سعة 327 بوصة مكعبة، بقوة 250  حصانًا قياسية، مع خيارات إضافية بقوة 300  و340  و360  حصانًا. وكان أقوى هذه المحركات محرك روشستر ذو نظام حقن الوقود. وشملت الخيارات المتاحة في طراز C2 راديو AM/FM (منتصف عام 1963)، ومكيف هواء، ومقاعد جلدية. كما توفرت لأول مرة في سيارات كورفيت حزمة تجهيزات أداء خاصة RPO Z06، بسعر 1818.45 دولارًا. عُرفت هذه السيارات باسم "  الخزانات الكبيرة" لأن الحزمة كانت تحتوي في البداية على خزان وقود بسعة 36.5 جالونًا أمريكيًا (138 لترًا؛ 30.4 جالونًا إمبراطوريًا ) مقابل الخزان القياسي بسعة 20 جالونًا، وذلك لسباقات مثل سيبرينغ ودايتونا. في البداية، كانت الحزمة متوفرة فقط في سيارات الكوبيه لأن الخزان الكبير لم يكن مناسبًا للسيارات المكشوفة.   

في عام 1963، لم يُنتج سوى 199 سيارة كورفيت Z06، وكانت مخصصة في الغالب للسباقات، ومن بينها 6 سيارات صُممت خصيصًا لسباق لومان من قِبل شركة شيفروليه. إحدى سيارات Z06 ستينغ راي الست من طراز 1963 بُنيت في أواخر عام 1962 للمشاركة في سباق ريفرسايد في 13 أكتوبر 1962. ^{[ 18 ]} كان من المُقرر أن تُشارك هذه السيارات في نوع مختلف من سباقات السيارات الرياضية، وهو سباق مُعتمد من ناسكار على حلبة دايتونا أوفال الشهيرة ، وهو سباق دايتونا 250 - كأس التحدي الأمريكي. هذا يعني أن السيارات كانت بحاجة إلى تجهيزها وفقًا لمجموعة مختلفة من القواعد، وهي نفس قواعد سيارات سباق جراند ناشيونال الكبيرة . تم تعديل هيكل السيارة بشكل كبير، وتم تركيب محرك تجريبي سعة 7000 سم مكعب (427 بوصة مكعبة) . ^{[ 19 ]} تم تخفيف وزن السيارة قدر الإمكان، وبلغ وزنها ما يزيد قليلاً عن 1300 كجم (2800 رطل) . أجرى ميكي طومسون المزيد من التحضيرات . ومن بين التغييرات الأخرى، استبدل طومسون خزان الوقود الكبير المصنوع من الألياف الزجاجية لسيارة Z06 بخزان معدني أكبر سعة 50 جالونًا أمريكيًا (189.3 لترًا؛ 41.6 جالونًا إمبراطوريًا ) . ^{[ 20 ]} وقاد جونيور جونسون السيارة ، التي عانت من الأمطار أثناء السباق، ليحتل السائق البديل بيلي كراوس المركز الثالث خلف بول جولدسميث بسيارته بونتياك تمبست، وإيه جيه فويت بسيارته كورفيت الأخرى. ^{[ 19 ] [ 21 ]}           

كان من بين الميزات الجديدة لعام 1963 نظام الإشعال الإلكتروني الاختياري ، وهو نظام ديلكوترونيك الذي يعمل بنبضات مغناطيسية بدون قاطع، والذي قدمته بونتياك لأول مرة في بعض طرازات عام 1963. ^{[ 22 ]}

في عام 1964، أجرت شيفروليه تعديلات طفيفة فقط على كورفيت. لم يُعجب دونتوف بالزجاج الخلفي المنقسم إلى قطعتين في الكوبيه، وبسبب مخاوف تتعلق بالرؤية الخلفية، تم الاستغناء عنه لصالح قطعة واحدة من الزجاج المقوس. ^{[ 23 ]} تم إزالة فتحتي تهوية الهواء الوهميتين من غطاء المحرك، مع الإبقاء على تجاويفهما. كما تم تحويل فتحة تهوية العادم الزخرفية على العمود الخلفي للكوبيه إلى فتحة وظيفية، ولكن على الجانب الأيسر فقط. فقدت زخارف لوحة الروكر بعض أضلاعها، واكتسبت طلاءً أسود بين الأضلاع المتبقية؛ وتم تبسيط أغطية العجلات؛ وصُغّر قالب الزجاج الأمامي للكوبيه، وتم حذف القطع الزخرفية المصاحبة له على الحواف الأمامية للأبواب؛ واكتسب شعار غطاء خزان الوقود دوائر متحدة المركز حول شعار العلمين المتقاطعين. في الداخل، تم استبدال حافة عجلة القيادة الأصلية ذات اللون المتناسق بخشب الجوز الصناعي.

أُجريت بعض التحسينات على نظام التعليق لعام 1964. فقد تم تغيير النوابض اللولبية الأمامية من ثابتة المعدل إلى متدرجة أو متغيرة المعدل، مع زيادة إحكام لفها في الجزء العلوي، كما تم تعديل سُمك صفائح النابض العرضي الخلفي، مما وفر قيادة أكثر راحة دون التأثير على التحكم. وتم إعادة تصميم ممتصات الصدمات لتحقيق نفس الغاية. وصلت كورفيت 1964 بممتص صدمات قياسي جديد يحتوي خزان سائله على كيس صغير من غاز الفريون لامتصاص الحرارة. أضافت شيفروليه المزيد من العزل الصوتي، وعدّلت قواعد تثبيت الهيكل وناقل الحركة في كورفيت 1964. كما قامت بتركيب جلبات إضافية لتقليل ضوضاء وصلة ناقل الحركة، ووضعت غطاءً جديدًا حول ذراع ناقل الحركة. وكانت النتيجة سيارة أكثر ملاءمة للاستخدام اليومي.

بقيت خيارات نظام نقل الحركة كما هي في الأساس، لكن المحرك عالي الأداء حظي بعدة تحسينات ملحوظة. تم تشغيل وحدة الرافعات الصلبة بعمود كامات عالي الرفع وطويل المدة لإنتاج 365 حصانًا (272 كيلوواط) ، وتنفست من خلال مكربن ​​هولي كبير رباعي الفتحات بدلاً من مكربن ​​كارتر المستخدم في المحرك الأساسي. كما اكتسب المحرك المزود بنظام حقن الوقود 15 حصانًا (11 كيلوواط) ، ليصل إجمالي قوته إلى 375 حصانًا (280 كيلوواط) ، ولكن بسعر باهظ آنذاك بلغ 538 دولارًا. على الرغم من أن خيارات ناقل الحركة ظلت ظاهريًا كما هي لعام 1964، فقد تم استبدال ناقلي الحركة بورغ-وارنر T-10 رباعيي السرعات بناقل حركة مماثل تم تصنيعه في مصنع جنرال موتورز لناقلات الحركة في مونسي، إنديانا. كان هذا الناقل في الأصل من تصميم شيفروليه، وكان له غلاف من الألومنيوم مثل ناقل حركة بورغ-وارنر، ولكنه جاء مزودًا بمزامنات أقوى ونسب تروس أوسع لتحسين المتانة وسهولة القيادة. إذا كانت المجلات المتخصصة قد أعجبت بسيارة ستينغ راي الأولى، فقد عشقتها نسخة عام 1964، على الرغم من أن بعض الكتّاب أشاروا إلى ميل النسخة المكشوفة إلى إصدار أصوات طقطقة واهتزاز على الطرق الوعرة. بلغت مبيعات ستينغ راي 1964 ما مجموعه 22,229 سيارة، وهو رقم قياسي جديد آخر لكورفيت، وإن كان أعلى بقليل من عام 1963 الذي شهد مبيعات قياسية. انخفضت مبيعات الكوبيه إلى 8304 وحدات، لكن مبيعات المكشوفة عوضت ذلك وأكثر، حيث ارتفعت إلى 13,925 سيارة. ^{[ 17 ] [ 16 ]}    

في موسمها الثالث، شهدت سيارة كورفيت ستينغ راي موديل 1965 مزيدًا من التحسينات في التصميم، واكتسبت قوةً إضافيةً بفضل نظام فرامل جديد كليًا ومحركات أكبر. كانت التعديلات التصميمية لعام 1965 طفيفة، واقتصرت على غطاء محرك أكثر انسيابيةً خالٍ من فتحات التهوية، وثلاث فتحات عادم عمودية فعّالة في الرفارف الأمامية حلت محل فتحات العادم الأفقية غير الوظيفية السابقة، وأغطية عجلات وقوالب جانبية مُعاد تصميمها، وتعديلات بسيطة على المقصورة الداخلية. أصبحت كورفيت ستينغ راي موديل 1965 سيارةً شرسةً مع ظهور محرك "بيغ بلوك" سعة 396 بوصة مكعبة (6490 سم مكعب) في منتصف العام ، والذي يُنتج قوة 425 حصانًا    ( 317 كيلوواط ) . في نهاية المطاف، كان هذا بمثابة نهاية نظام حقن الوقود من روشستر ، حيث بلغت تكلفة خيار المحرك المكربن ​​سعة 396 بوصة مكعبة/425 حصانًا 292.70 دولارًا أمريكيًا، بينما بلغت تكلفة خيار المحرك المحقن سعة 327 بوصة مكعبة/375 حصانًا 538.00 دولارًا أمريكيًا. قلّما يبرر المشترون دفع 245 دولارًا إضافيًا مقابل 50 حصانًا (37 كيلوواط) أقل، حتى مع توفر مكابح أكبر اختيارية في سيارات الحقن، غير متوفرة في الطرازات المكربن. ^{[ 24 ] : 77} بعد إنتاج 771 سيارة فقط تعمل بنظام الحقن في عام 1965، أوقفت شيفروليه هذا الخيار. ولم يعد متاحًا إلا بعد 18 عامًا. شهد عام 1965 أيضًا إضافة محرك صغير آخر بقوة 350 حصانًا (الخيار L79) يستخدم رافعات هيدروليكية بدلًا من الرافعات الصلبة، وعمود كامات أكثر اعتدالًا، وحوض زيت أصغر حجمًا بتصميم مُعدّل. ^{[ ٢٥ ]} بخلاف ذلك، كان محرك ٣٥٠ حصانًا مطابقًا من الناحية الشكلية والميكانيكية لمحرك ٣٦٥ حصانًا (الخيار L٧٦) ذي الرافعات الصلبة. سمح حوض الزيت الأصغر حجمًا بطلب هذا المحرك الصغير عالي الأداء بقوة ٣٥٠ حصانًا مع نظام التوجيه المعزز الاختياري لأول مرة ضمن مجموعة المحركات الصغيرة عالية الأداء المتاحة. كان نظام التوجيه المعزز متاحًا سابقًا فقط مع المحركات الأقل قوة ٢٥٠ و٣٠٠ حصان.            

تم تقديم مكابح قرصية للعجلات الأربع في عام 1965. تميزت هذه المكابح بتصميم رباعي المكابس مع فكوك ثنائية القطع وزعانف تبريد للأقراص. كانت وسادات الفرامل على اتصال دائم بالأقراص، لكن الاحتكاك الناتج كان ضئيلاً ولم يؤثر على استهلاك الوقود. علاوة على ذلك، ساهم هذا الاحتكاك الخفيف في الحفاظ على نظافة الأقراص ولم يقلل من عمر وسادات الفرامل، الذي كان في الواقع طويلاً جدًا: 92,000 كيلومتر (57,000 ميل) للمكابح الأمامية وضعف هذه المسافة تقريبًا للمكابح الخلفية. بلغت مساحة التلامس الإجمالية للنظام الجديد 2,970 سم² (461 بوصة ^مربعة ) ، وهو تقدم ملحوظ مقارنةً بنظام الأسطوانة الكامل السابق الذي كان يبلغ 2,120 سم² (328 بوصة ^مربعة ) . ووفقًا للوائح الفيدرالية المعلقة، تم أيضًا تزويد السيارة بأسطوانة رئيسية مزدوجة مع خزانات سوائل منفصلة (في طرازات عام 1965 المزودة بمكابح كهربائية فقط) ^{[ 26 ]} لخطوط الفرامل الأمامية والخلفية. أشاد مختبرو السيارات بحقٍّ بمكابح الأقراص الكاملة. فقد وجدوا أن التوقفات المتكررة من سرعة 160 كم /ساعة لم تُؤدِّ إلى أي تدهور في كفاءة الكبح، بل إن حتى أكثر التوقفات المفاجئة كانت ثابتة تمامًا. مع ذلك، ظلت مكابح الأسطوانة متاحة كخيار إضافي بقيمة 64.50 دولارًا، ولكن 316 سيارة فقط من أصل 23,562 سيارة كورفيت تم تصنيعها في ذلك العام كانت مزودة بمكابح أسطوانية. ^{[ 17 ] [ 16 ]} كما ظهر نظام عادم جانبي كخيار إضافي، وكذلك عجلة قيادة تلسكوبية. وكانت عجلات دوارة مصنوعة من سبائك معدنية متاحة أيضًا، بسعر 322 دولارًا أمريكيًا للمجموعة. ^{[ 24 ] : 77}          

بالنسبة لسيارة كورفيت موديل 1966، جاء محرك V8 ذو الكتلة الكبيرة بنسختين: الأولى بقوة 390 حصانًا (290 كيلوواط) بنسبة انضغاط 10.25:1، والثانية بقوة 425 حصانًا بنسبة انضغاط 11:1، مع صمامات سحب أكبر، ومكربن ​​هولي رباعي الفتحات أكبر حجمًا على مشعب سحب من الألومنيوم، ورافعات ميكانيكية، وأغطية محامل رئيسية بأربعة ثقوب بدلًا من اثنين. ورغم أن قوته لم تكن أعلى من محرك 396 السابق ذي نسبة الانضغاط العالية، إلا أن محرك V8 سعة 427 بوصة مكعبة (6993 سم مكعب) بقوة 425 حصانًا (317 كيلوواط) كان يتميز بعزم دوران أعلى بكثير - 460 رطل-قدم (624 نيوتن-متر) مقابل 415 رطل-قدم (563 نيوتن-متر) . في ستينيات القرن الماضي، كان يتم أحيانًا التقليل من قوة المحركات عمدًا. حدث هذا لسببين؛ لتهدئة مخاوف شركات التأمين، وللسماح للسيارات بالتأهل لفئات أدنى في سباقات NHRA بناءً على قوة المحرك ووزنه. ^{[ 27 ]} وقد أشارت التقديرات إلى أن قوة محرك 427 تصل إلى 450 حصانًا (336 كيلوواط) باعتبارها أقرب إلى الواقع. في المقابل، كانت تصنيفات القوة في الستينيات تُقاس بوحدة SAE Gross Horsepower، والتي تُقاس على محرك بدون ملحقات أو فلتر هواء أو مشعب عادم قياسي مقيد، مما يعطي دائمًا تصنيفًا أعلى بكثير مما ينتجه المحرك فعليًا عند تركيبه في السيارة. ^{[ 28 ]} أما SAE Net Horsepower فتُقاس مع وجود جميع الملحقات وفلاتر الهواء ونظام العادم الأصلي؛ وهذا هو المعيار الذي تُصنف به جميع محركات السيارات الأمريكية منذ عام 1972. ومع انتشار محركات V8 الكبيرة، انخفض الطلب على محرك 327، لذا تم تقليص عروض المحركات الصغيرة من خمسة إلى اثنين لعام 1966، وتم الاحتفاظ فقط بالإصدارات الأساسية بقوة 300 و350 حصانًا. كلاهما يتطلبان وقودًا ممتازًا بنسب انضغاط تتجاوز 10.0:1، ولم يتمتعا بقوة دفع محركات 427 الصاروخية، لكن أداءهما كان مثيرًا للإعجاب على أي حال. وكما في السابق، يمكن تزويد كليهما بناقل الحركة الأوتوماتيكي Powerglide ، أو ناقل الحركة اليدوي القياسي ثلاثي السرعات، أو أي من خياري ناقل الحركة رباعي السرعات.            

شهد طراز عام 1966 تعديلات طفيفة على واجهته الأمامية، حيث استُبدلت القضبان الأفقية السابقة بشبكة أمامية مُضلّعة، كما فقدت الكوبيه فتحات التهوية المثبتة على السقف، والتي ثبت عدم كفاءتها. وحصلت سيارات كورفيت أيضًا على شعار في زاوية غطاء المحرك لعام 1966. وكانت مساند الرأس خيارًا جديدًا، ومن بين الخيارات النادرة خيار "الأحمر/الأحمر الأوتوماتيكي" المزود بنوافذ كهربائية وتكييف هواء من المصنع، وتشير السجلات إلى أن إنتاجه اقتصر على 7 سيارات مكشوفة و33 سيارة كوبيه. ويعكس هذا الثبات النسبي في التغييرات خططًا لإطلاق سيارة كورفيت جديدة كليًا لعام 1967. ومع ذلك، لم يعكس هذا انخفاضًا في شعبية السيارة. في الواقع، أثبت عام 1966 أنه عام قياسي آخر، حيث ارتفع حجم المبيعات إلى 27,720 وحدة، بزيادة قدرها 4,200 وحدة تقريبًا عن مبيعات عام 1965. ^{[ 17 ] [ 29 ]}

كانت سيارة كورفيت ستينغ راي موديل 1967 آخر سيارات كورفيت من الجيل الثاني، وقد جعلتها خمس سنوات من التحسينات الأفضل في فئتها. ورغم أنه كان من المفترض أن يكون عام إعادة تصميمها، إلا أن خليفتها المرتقبة، سيارة C3، وُجد أنها تعاني من بعض العيوب الديناميكية الهوائية. لذا طالب دونتوف بمزيد من الوقت في نفق الرياح لإيجاد حلول قبل طرحها للإنتاج.

كانت التغييرات طفيفة: استُبدلت الفتحات الثلاث الأكبر حجمًا بخمس فتحات أصغر في الرفارف الأمامية، وأضفت العتبات الجانبية ذات السطح الأملس مظهرًا أكثر انخفاضًا وأقل ضخامة. ومن الإضافات الجديدة مصباح الرجوع للخلف، مثبت فوق لوحة الترخيص. كما استُبدلت أغطية العجلات في الطرازات السابقة بعجلات رالي مشقوقة قياس ست بوصات مزودة بحلقات تزيينية من الكروم وصواميل مخفية خلف أغطية من الكروم. أما التعديلات الداخلية فكانت طفيفة، وشملت تنجيدًا مُحسّنًا، ونُقل فرامل اليد من أسفل لوحة القيادة إلى ما بين المقعدين. وقُدِّم السقف الصلب الاختياري للسيارة المكشوفة بغطاء من الفينيل الأسود ، الذي كان رائجًا بين جميع السيارات في ذلك الوقت.

كان محرك 427 متوفرًا بنظام مكربن ​​روشستر ثلاثي الفتحات ( ^3×  2) بسعة 1282 قدم مكعب /دقيقة (605 لتر/ثانية) ، والذي أطلق عليه المصنع اسم "تراي باور" (Tri-Power ) ، مُنتجًا قوة 435 حصانًا (441 حصانًا متريًا؛ 324 كيلوواط) عند 5800 دورة في الدقيقة وعزم دوران 460 رطل-قدم (624 نيوتن-متر) عند 4000 دورة في الدقيقة . ^{[ 30 ]} أما محرك كورفيت الأقوى لعام 1967، والذي يحمل الرمز L88، فكان أكثر قوة من محرك L89، وكان أقرب ما يكون إلى محرك سباقات خالص قدمته شيفروليه في الإنتاج العادي. فإلى جانب رؤوس الأسطوانات خفيفة الوزن والمنافذ الأكبر حجمًا، جاء مزودًا بعمود كامات أكثر قوة، ونسبة انضغاط هائلة تبلغ 12.5:1، ومبرد ألومنيوم، وعجلة حذافة صغيرة القطر، ومكربن ​​هولي رباعي الفتحات ضخم. على الرغم من أن المصنع أعلن أن قوة محرك L88 تبلغ 430 حصانًا عند 4600 دورة في الدقيقة، إلا أن قوته الحقيقية كانت حوالي 560 حصانًا عند 6400 دورة في الدقيقة. تطلبت نسبة الانضغاط العالية جدًا وقود سباقات عالي الأوكتان (103) ، والذي كان متوفرًا فقط في محطات وقود مختارة. من الواضح أن هذا المحرك لم يكن مناسبًا للسائق العادي. عند طلب محرك L88، جعلت شيفروليه العديد من الخيارات الفردية إلزامية، بما في ذلك نظام Positraction ، ونظام الإشعال الإلكتروني، ونظام التعليق شديد التحمل، ومكابح الطاقة، بالإضافة إلى خيار RPO C48 الذي ألغى نظام التدفئة وإزالة الصقيع القياسي لتقليل الوزن والحد من استخدام السيارة على الطرق العامة. وبالرغم من قوته العالية، إلا أن محرك L88 والخيارات المطلوبة بيعت لعشرين مشتريًا في ذلك العام، بتكلفة باهظة بلغت 1500 دولار إضافية على السعر الأساسي البالغ 4240.75 دولارًا. مع ترقب المشترين المحتملين لإعادة تصميم السيارة التي طال انتظارها، بلغ إجمالي مبيعات سيارة ستينغ راي في عامها الأخير 22,940 وحدة، بانخفاض يزيد عن 5,000 وحدة عن نتائج عام 1966. في الوقت نفسه، جهزت شيفروليه الجيل الثالث من سيارة كورفيت لعام 1968. ^{[ 17 ] [ 31 ]}       

بدأ دونتوف التفكير في سيارة Z06 عام 1962. ورغم دعم جنرال موتورز المستمر لحظر رابطة السيارات الأمريكية (AMA) على مشاركة المصانع في سباقات السيارات، أدرك دونتوف أن العملاء سيواصلون المشاركة بسيارات كورفيت في السباقات، لذا اقترح، خلال التخطيط لمشروع ستينغ راي، مواصلة تطوير قطع الغيار لصالح المتسابقين، كوسيلة للالتفاف على حظر السباقات. وعندما سحبت إدارة جنرال موتورز دعمها للحظر، ابتكر دونتوف وزملاؤه حزمة " RPO Z06" كحزمة تجهيزات أداء خاصة لسيارة كورفيت. وكان خيار الإنتاج العادي (RPO) رمزًا داخليًا لطلبات جنرال موتورز. صُممت هذه الحزمة خصيصًا للمشترين المهتمين بالمنافسة، ليتمكنوا من طلب سيارة كورفيت جاهزة للسباق مباشرة من المصنع بمجرد تحديد خيار واحد. سابقًا، كانت قطع غيار السباق الاختيارية مخفية في نموذج الطلب، بحيث لا يكتشفها إلا العملاء الأكثر خبرة ودراية. تم تقديم حزمة Z06 لأول مرة في سيارة كورفيت موديل 1963، وتضمنت: ^{[ 32 ]}

• قضيب مانع للانقلاب أمامي بقطر أكبر بنسبة 20%
• معزز فرامل يعمل بالشفط
• أسطوانة رئيسية مزدوجة
• بطانات فرامل معدنية متلبدة
• أسطوانات Al-Fin مدعومة بالطاقة ومبردة بواسطة مجارف هواء أمامية وألواح خلفية مهواة
• ممتصات صدمات ونوابض ذات قطر أكبر - أكثر صلابة بمرتين تقريبًا من تلك الموجودة في سيارة كورفيت القياسية

أصبحت هذه الكورفيت تُعرف باسم "الخزانات الكبيرة" لأن الحزمة استبدلت في البداية خزان الوقود سعة 20 جالونًا أمريكيًا (76 لترًا؛ 17 جالونًا إمبراطوريًا ) بخزان سعة 36.5 جالونًا أمريكيًا (138 لترًا؛ 30 جالونًا إمبراطوريًا ) لسباقات مثل سيبرينغ ودايتونا . في البداية ، كانت الحزمة متوفرة فقط في طرازات الكوبيه، حيث لم يكن الخزان الكبير مناسبًا للطرازات المكشوفة، على الرغم من أن باقي خيارات حزمة Z06 أصبحت متاحة لاحقًا في الطرازات المكشوفة أيضًا.          

وهكذا، كانت سيارة كورفيت موديل 1963 أول سيارة كورفيت يمكن تسميتها "Z06". كان خيار المحرك الوحيد في Z06 هو محرك L84 سعة 5.4 لتر (327 بوصة مكعبة ) بنظام حقن وقود روشستر . مع مشعبات العادم الأصلية، المطلوبة لتشغيل السيارات في فئات الإنتاج التابعة لـ SCCA، صنّفت شيفروليه المحرك بقوة 360 حصانًا (268 كيلوواط) . بلغت تكلفة خيار Z06 مبلغًا إضافيًا قدره 1818.45 دولارًا أمريكيًا فوق سعر الكوبيه الأساسي البالغ 4252 دولارًا أمريكيًا. لاحقًا، خفّضت شيفروليه سعر الحزمة وألغت خزان الوقود الأكبر من حزمة Z06، مع بقائه متاحًا كخيار إضافي لأي كوبيه. في المجمل، أنتجت شيفروليه 199 سيارة من طراز Z06 "الأصلي". ^{[ 33 ]}     

في عام ١٩٦٢، أطلق دونتوف برنامجًا لإنتاج نسخة خفيفة الوزن من سيارة كورفيت جراند سبورت، استنادًا إلى نموذج أولي يحاكي سيارة كورفيت الجديدة لعام ١٩٦٣. ^{[ ٣٤ ]} ونظرًا لقلقه من فورد وشيلبي كوبرا ، تضمن برنامج دونتوف خططًا لبناء ١٢٥ نسخة من كورفيت جراند سبورت، بهدف اعتمادها للمشاركة في سباقات جراند تورينج الدولية. بعد أن علم مسؤولو جنرال موتورز بالمشروع السري، توقف البرنامج، ولم يُصنع سوى خمس سيارات فقط، ثلاث منها كوبيه واثنتان مكشوفتان. نجت جميع السيارات الخمس وهي الآن ضمن مجموعات خاصة. تُعد هذه السيارات من بين أكثر سيارات كورفيت المرغوبة والقيمة على الإطلاق، ليس لما حققته، بل لما كان يُمكن أن تكون عليه. ^{[ ٣٥ ]}

قاد هذه السيارات سائقو سباقات معاصرون مشهورون مثل روجر بنسكي ، وإيه جيه فويت ، وجيم هول ، وديك غولدستراند، وغيرهم. وكان ديك طومسون أول سائق يفوز بسباق في سيارة غراند سبورت. فقد فاز بسباق نادي السيارات الرياضية الأمريكية في واتكينز غلين في 24 أغسطس 1963، وهو يقود سيارة غراند سبورت رقم 004. ^{[ 36 ]}

الهيكل رقم 001 مملوك للمصرفي السابق وجامع السيارات هاري ياغي من سينسيناتي، أوهايو. تم شراؤه مقابل 4.2 مليون دولار في عام 2002. ^{[ 37 ]}

الشاسيه رقم 002 جزء من المجموعة الدائمة في متحف سيميون فاونديشن للسيارات في فيلادلفيا، بنسلفانيا. السيارة بحالة جيدة وجاهزة للقيادة، وهي هيكل سيارة غراند سبورت الوحيد الأصلي وغير المُرمم. كما يُعرض هيكل مُقلّد ومحرك احتياطي سعة 377 بوصة مكعبة، صُمّما خصيصًا من قِبل مالك السيارة السابق، جيم جاغر، للمشاركة في سباقات السيارات الكلاسيكية دون إتلاف المكونات الأصلية. ^{[ 38 ]}

الهيكل رقم 003 مملوك لجامع السيارات لاري بومان. تم شراؤه في عام 2004 بمبلغ لم يُفصح عنه. ^{[ 39 ]}

الهيكل رقم 004 هو جزء من مجموعة مايلز كولير المعروضة في معهد ريفز في نابولي، فلوريدا. وقد استُخدم هذا الهيكل في سباق رولكس مونتيري موتورسبورت ريونيون في عام 2013. ^{[ 40 ]}

الهيكل رقم 005 موجود في المجموعة الخاصة لبيل تاور من مدينة بلانت سيتي بولاية فلوريدا. كان مهندس تطوير سيارات كورفيت سابقًا، ويمتلك أيضًا العديد من سيارات كورفيت ذات الأهمية التاريخية في مجموعته. ^{[ 41 ]}

شاركت سيارات كورفيت جراند سبورت في السباقات بمحركات مختلفة، لكن المحرك الأقوى الذي استُخدم فعليًا من المصنع كان محركًا صغيرًا من الألومنيوم بالكامل، بسعة 377 بوصة مكعبة، مزودًا بأربعة مكربنات ويبر جانبية السحب ونظام سحب متقاطع، بقوة 550 حصانًا (410 كيلوواط) عند 6400 دورة في الدقيقة. صُنعت ألواح الهيكل من ألياف زجاجية أرق لتقليل الوزن، وكان الهيكل الداخلي، المعروف باسم "قفص الطيور"، مصنوعًا من الألومنيوم بدلًا من الفولاذ. استخدم الإطار السلمي عوارض جانبية أنبوبية فولاذية كبيرة غير ملحومة، متصلة من الأمام والخلف بعوارض عرضية ذات أنابيب بنفس القطر تقريبًا. وُضعت عارضة عرضية أخرى خلف ناقل الحركة مباشرة، ورابعة في الجزء الخلفي المرتفع لتثبيت قفص الحماية المتكامل. كان الإطار أكثر صلابة قليلًا من إطار إنتاج كورفيت 1963، وأخف وزنًا بمقدار 94 رطلًا (43 كيلوغرامًا) . استُخدم عدد من المكونات خفيفة الوزن الأخرى لتقليل الوزن الإجمالي إلى حوالي 800 رطل أقل من وزن سيارة الكوبيه الإنتاجية. ^{[ 34 ]} في البداية، كان مشروع جراند سبورت يُعرف ببساطة باسم "الخفيف الوزن". ^{[ 42 ]}     

سيارة كورفيت روندين (Ron-di-nay، وتعني السنونو بالإيطالية ) موديل 1963 هي سيارة نموذجية مبنية على هيكل C2 موديل 1963، وقد صُممت خصيصًا لمعرض باريس للسيارات عام 1963. صممها توم تجاردا من شركة بينينفارينا . ^{[ 43 ] [ 44 ]} زُودت السيارة في الأصل بزجاج خلفي مائل للخلف، على غرار سيتروين آمي والعديد من سيارات ميركوري الكبيرة، إلا أن هذا التصميم تعرض لانتقادات لاذعة، وفي شتاء 1963-1964، أعاد تجاردا تصميم الجزء الخلفي من المقصورة بزجاج أمامي أكثر تقليدية. بيعت سيارة روندين في مزاد باريت جاكسون عام 2008 مقابل 1.6 مليون دولار. ^{[ 45 ]}