مترو هلسنكي

مترو هلسنكي ( بالفنلندية : Helsingin metro ، بالسويدية : Helsingfors metro ) هو نظام نقل سريع يخدم منطقة هلسنكي العاصمة في فنلندا . وهو نظام المترو الوحيد في فنلندا ، فضلاً عن كونه أقصى نظام مترو شمالاً في العالم . ^{[ 9 ]} افتُتح للجمهور في 2 أغسطس 1982 ^{[ 4 ]} بعد 27 عامًا من التخطيط. تتولى شركة هلسنكي سيتي ترانسبورت وشركة متروبوليتان إيريا ترانسبورت المحدودة تشغيله لصالح هيئة النقل الإقليمية في هلسنكي، وينقل 92.6 مليون راكب سنويًا. ^{[ 3 ]}

يُعد مترو هلسنكي نظامًا منفصلاً عن شبكة السكك الحديدية الرئيسية في فنلندا، ويُشكّل جوهر النقل العام في هلسنكي إلى جانب قطار هلسنكي للركاب ، وقطار هلسنكي الخفيف ، وخطوط الحافلات الرئيسية في منطقة العاصمة. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

يتألف النظام من خطين، يخدمان 30 محطة، منها 21 محطة تحت الأرض و9 محطات فوق الأرض. يبلغ طوله الإجمالي 43 كيلومترًا (26.7 ميلًا) . ^[¹²^] وهو خط السكك الحديدية الرئيسي الذي يربط ضواحي شرق هلسنكي بالضواحي الغربية لمدينة إسبو ووسط مدينة هلسنكي .

يمر الخط أسفل محطة هلسنكي المركزية ، مما يسمح للركاب بالانتقال من وإلى شبكة سكك حديد هلسنكي ، بما في ذلك القطارات على خط السكة الحديدية الدائري إلى مطار هلسنكي .

افتُتح نظام المترو في البداية عام ١٩٨٢ كخط واحد يمتد من محطة راوتاتينتوري في وسط المدينة إلى إيتاكيسكوس في الشرق، ومن هناك تفرّع منه فرع إلى ميلونماكي عام ١٩٨٩، وفرع آخر إلى فوساري عام ١٩٩٨. وفي وسط المدينة، امتد الخط إلى كامبي عام ١٩٨٣، ثم إلى روهولاهتي عام ١٩٩٣. وفي ١٨ نوفمبر ٢٠١٧، افتُتح امتداد لانسيمترو ، الذي وسّع النظام غربًا عبر لاوتاساري إلى مدينة إسبو المجاورة، حيث كانت تابولا وماتينكيلا محطتي النهاية. وفي ٣ ديسمبر ٢٠٢٢، تم توسيع الخط غربًا مرة أخرى وصولًا إلى كيفينلاهتي .

يشترك الخطان في النظام في نفس المسار في الغالب: يعمل الخط M1 بين كيفينلاهتي وفوساري، بينما يعمل الخط M2 بين تابيولا وميلونماكي.

تاريخ

1955-1967: خطة القطار الخفيف

طُرحت الفكرة الأولية لإنشاء نظام سكك حديدية حضرية في هلسنكي في سبتمبر 1955، على الرغم من أن فكرة إنشاء سكة حديدية نفقية في هلسنكي قد طُرحت عدة مرات خلال العقود الخمسة السابقة. شُكّلت لجنة مرور الضواحي ( بالفنلندية : Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea ) برئاسة رينو كاسترين (1908-1981)، وفي أواخر عام 1955، شرعت اللجنة في دراسة مدى الحاجة الفعلية لنظام نقل عام نفقي في هلسنكي. وبعد ما يقرب من أربع سنوات من العمل، قدّمت اللجنة نتائجها إلى مجلس المدينة.

قدّرت اللجنة أن عدد سكان هلسنكي سينمو بسرعة، لذا لن تكون سعة شبكة الطرق كافية لاستيعاب الزيادة في حركة مرور السيارات الخاصة والعامة. واقترحت اللجنة نقل النقل العام إلى الأنفاق، مما سيُتيح استخدام شبكة الطرق العلوية لحركة مرور السيارات الخاصة، ويُبقي التكاليف المباشرة وغير المباشرة للنقل العام ضمن حدود معقولة. ^{[ 13 ]}

كانت نتائج اللجنة واضحة: هلسنكي بحاجة إلى نظام مترو أنفاق مبني على مسار منفصل . وكانت هذه المرة الأولى التي يُستخدم فيها مصطلح "مترو" لوصف النظام المُخطط له. في ذلك الوقت، لم تُحدد اللجنة بعد نوع المركبات التي ينبغي استخدامها في المترو: فقد كانت الترام ، وعربات السكك الحديدية الأثقل ، والحافلات، وحافلات الترولي، جميعها بدائل مُتاحة.

كان رد فعل مجلس المدينة على عرض اللجنة فاتراً إلى حد كبير، حيث صرّح العديد من أعضاء المجلس للصحافة بأنهم لم يفهموا شيئاً عن عرض كاسترين. ^{[ 14 ]}^{: 7، 11}

على الرغم من الاستقبال الفاتر، طُلب من لجنة كاسترين مواصلة عملها، تحت مسمى لجنة المترو، ^{[ 15 ]}^{: 24-26} ، مع توفير تمويل ضئيل للغاية. في مارس 1963، قدمت اللجنة بقيادة رينو كاسترين وغونار سترينيوس مقترحها لنظام مترو هلسنكي. من الناحية الفنية، كان هذا المقترح مختلفًا تمامًا عن النظام الذي تم تنفيذه في النهاية. في مقترح عام 1963، خُطط للمترو كنظام سكك حديدية خفيفة ، يسير في أنفاق على عمق لا يتجاوز 14 مترًا (45 قدمًا و11 بوصة) تحت سطح الأرض (مقارنة بـ 30 مترًا (98 قدمًا و5 بوصات) في النظام النهائي)، مع محطات متقاربة (على سبيل المثال، يُظهر عرض اللجنة عشر محطات بين سورناينن وروهولاهتي ، مقارنة بست محطات في النظام المُنفذ) . ^[¹⁴^]^:^19،^22-23 اقترحت لجنة كاسترين بناء النظام على خمس مراحل، على أن تكتمل المرحلة الأولى بحلول عام 1969 والأخيرة بحلول عام 2000، ليبلغ طول النظام حينها 86.5 كيلومترًا (53.7 ميلًا) ويمتد إلى البلديات المجاورة، مع 108 محطات. ^[¹⁵^]^:^24-26^[¹⁴^]^:^19،^22-23^[¹⁶^] رُفض هذا الاقتراح بعد مناقشات مطولة لكونه واسع النطاق للغاية. في عام 1964، كلّفت المدينة خبراء من هامبورغ وستوكهولم وكوبنهاغن بتقييم مقترح المترو. وكانت آراؤهم بالإجماع: هناك حاجة إلى مترو ، ويجب بناء الأجزاء الأولى منه بحلول عام 1970. ^[¹⁴^]^:¹⁶^[¹⁷^]

على الرغم من عدم اتخاذ أي قرار رسمي بإنشاء نظام وفقًا للخطوط التي اقترحها كاسترين، فقد وُضعت عدة ترتيبات لنظام مترو خفيف خلال الخمسينيات والستينيات، بما في ذلك مسارات منفصلة على جسري كولوساري وناوريساري ، ^[¹⁵^]^:^24-26 ، ومساحة لمحطة مترو في توسعة مركز مونكيفوري للتسوق عام 1964. [ 14 ] ^:¹⁹^،^22-23^.^كما جُهزت عربات الترام RM 1 و HM V و RM 3 ، التي بُنيت لنظام ترام هلسنكي في أواخر الخمسينيات، لتكون قابلة للاستخدام على خطوط المترو الخفيف المحتملة. ^[¹⁵^]^:³⁷

تم الاتفاق على أن يمتد الخط الأول من كامبي إلى بوتيلا ، وبدأ التخطيط التفصيلي عام 1965 عندما تم تكليف لجنة تخطيط مترو الأنفاق بتخطيط شبكة المترو. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}^{: 7} وبحلول عام 1966، بلغت تكلفة التخطيط 4.67 مليون ماركا، بينما خصصت ميزانية مدينة هلسنكي 475 مليون ماركا للفترة من 1968 إلى 1977، على الرغم من عدم اتخاذ قرار فعلي ببناء المترو بعد. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}

1967-1969: خطة السكك الحديدية الثقيلة

في أواخر عام 1967، غادر رينو كاسترين هلسنكي متوجهاً إلى كلكتا ، حيث دُعي بصفته خبيراً في مجال النقل العام. وقبل مغادرته، أشار كاسترين إلى أنه يخطط للعودة إلى هلسنكي في غضون ستة أشهر ومواصلة عمله كرئيس للجنة المترو.

خلال فترة غياب كاسترين، عُيّن أونتو فالتانين (1929-1989) رئيسًا للجنة. ومع ذلك، عند عودة كاسترين، كان منصب فالتانين قد أصبح دائمًا. بعد تعيينه، أبلغ فالتانين أعضاء اللجنة الآخرين بأن الخطط التي وُضعت تحت قيادة كاسترين أصبحت قديمة، وأن المترو سيُخطط له الآن كنظام سكك حديدية ثقيلة في أنفاق عميقة محفورة في الصخور . ^{[ 14 ]}^{: 19، 22-23.} بعد عامين آخرين من التخطيط، تمت الموافقة على اقتراح اللجنة بقيادة فالتانين لإنشاء خط مترو أولي من كامبي إلى بوتيلا في شرق المدينة، وذلك بعد ساعات من النقاش في مجلس المدينة في الساعات الأولى من صباح 8 مايو 1969. ^{[ 14 ]}^{: 26.} وكان من المقرر افتتاح القسم الأول للخدمة في عام 1977.

في عام ١٩٦٨، اتفق عمدة هلسنكي، تيفو أورا ، ومدير مجموعة VR، إيسكو ريكولا، على أن تتولى VR مسؤولية حركة المرور شمالًا وغربًا، بينما تتولى هيئة النقل في مدينة هلسنكي إدارة حركة المرور على مسارها الخاص شرقًا. ^{[ ٢٢ ]} وبناءً على ذلك، تم التخلي عن فكرة إنشاء شبكة مُحكمة من عدة خطوط قطارات خفيفة، واتُخذ قرار بإنشاء خطين متوافقين مع معايير السكك الحديدية: خط من هاوكيلاهتي في إسبو إلى بوتينهارجو، وخط آخر، يُعرف باسم خط مترو الأنفاق U-Metro، من هاغا مرورًا بإيروتايا وساحة سوق هلسنكي إلى ماونولا ، ^{[ ٢٣ ]} والذي سيستخدم نفس عرض مسار شبكة السكك الحديدية الرئيسية في فنلندا. ^{[ ٢٤ ]}

1969-1982: الإنشاء

مسار اختبار مترو هلسنكي في سبعينيات القرن العشرين

أونتو فالتانين (في الوسط) أثناء تسليم قطار الاختبار M1 في 4 مايو 1972. كما يظهر في الصورة رئيس البلدية تيفو أورا (في الوسط إلى اليمين) ونائب رئيس البلدية فيكو أو. يارفينين (على اليسار).

تأخر قرار بدء إنشاء مترو الأنفاق بسبب تصويتات مجلس مدينة هلسنكي. أيد تحالف اليسار وبعض أعضاء المجلس من حزب الشعب السويدي الفنلندي ، بالإضافة إلى الليبراليين، إنشاء المترو، بينما عارض حزب الائتلاف الوطني المشروع برمته. ^{[ 19 ]}^{: 7} وأخيرًا، في 7 مايو 1969، اتخذ مجلس المدينة قرارًا ببدء المرحلة الأولى من الإنشاء، وتمت الموافقة على القرار في 12 مايو. ^{[ 19 ]}^{: 7-9}^{[ 25 ]} وكان من المقرر الانتهاء من إنشاء الخط بحلول عام 1977. ^{[ 26 ]}

بدأ إنشاء مسار اختبار بطول 2.8 كيلومتر (1.7 ميل) من مستودع رويوبيلتو إلى هيرتونييمي عام 1969 وانتهى عام 1971. ^[²⁷^] وصل أول قطار نموذجي، الوحدتان M1 وM2، من مصنع فالميت في تامبيري في 10 نوفمبر 1971، ووصلت أربع وحدات أخرى (M3-M6) في العام التالي. ^[²⁸^] احترقت العربة M1 في مستودع المترو عام 1973. ^[¹⁴^]^:⁴⁶

بدأ حفر أنفاق مترو الأنفاق تحت وسط هلسنكي في يونيو 1971. أُنجز معظم أعمال الحفر بحلول عام 1976، باستثناء " كهف كلوفي " ( بالفنلندية : Kluuvin ruhje )، وهو عبارة عن إسفين من الطين وقطع من الصخور في الصخر الأساسي، تم اكتشافه أثناء عملية الحفر. ولإنشاء نفق عبر هذا الكهف، تم ابتكار حل غير تقليدي: تحويله إلى مُجمد عملاق، حيث تم دفع أنابيب مملوءة بغاز الفريون 22 عبر الطين. ثم تم تفجير الطين المُجمد بعناية، وتركيب أنابيب من الحديد الزهر لإنشاء نفق متين. ^{[ 14 ]}^{: 29، 33، 37.} بدأ بناء أول محطتين، كولوساري وهاكانييمي ، في عام 1974. وكانت محطة كولوساري أول محطة تُنجز، في عام 1976، لكن بناء المحطات الأخرى استغرق وقتًا أطول. ^{[ 14 ]}^{: 40} كما هو الحال مع العديد من الهياكل تحت الأرض في هلسنكي، فقد صُممت محطات مترو الأنفاق لتكون بمثابة ملاجئ من القنابل أيضًا . ^{[ 29 ]}

مع بدء إنشاء مترو هلسنكي، شرعت شركتا فالميت وسترومبيرغ ، بالتعاون مع شركات أخرى، في تطوير سلسلة من قطارات المترو الملائمة لهذا الخط. ^{[ 30 ]} وضعت سترومبيرغ تعريفًا شاملًا للتقنيات المستخدمة في تصنيع عربات القطارات، كما أبرمت عقدًا بحثيًا خاصًا مع إدارة المترو. ونتيجةً لذلك، صُنعت ثلاثة قطارات مزدوجة العربات للاستخدام التجريبي خلال عامي 1971 و1972، واستُخدمت هذه القطارات في تجارب قيادة على مسار تجريبي بُني بين المستودع الحالي ومحطة مترو سيليتي . ^{[ 31 ]} أظهرت هذه التجارب العديد من المشاكل، منها على سبيل المثال ضعف الطاقة عند السير بسرعات منخفضة. وكانت القطارات التجريبية تعمل بمحركات التيار المستمر . بعد الاختبارات، صُممت سلسلة جديدة من القطارات عام 1974، بُنيت منها أول ثلاث وحدات نموذجية (من 101 إلى 106) عام 1977. وقد سحبت قاطرة من طراز VR Class Dv12 أول زوج من عربات قطارات الاختبار الجديدة من مصنع فالميت للطائرات في تامبيري إلى هلسنكي يوم الاثنين 20 يونيو 1977. سُميت سلسلة القطارات الجديدة M100 ، وزُودت بمحركات حثية يتم التحكم بها بواسطة محرك متغير التردد . ^{[ 32 ]} كما لاقى جهاز التحكم في المحرك، الذي صُمم لمترو هلسنكي، والمسمى SAMI ("محرك حثي غير متزامن")، رواجًا في أماكن أخرى، واستُخدم في فنلندا، على سبيل المثال، في نظام التحكم بجهاز تبديل الوقود في محطة لوفيسا للطاقة النووية . ^{[ 33 ]}

صُممت قطارات الاختبار الأولى في الأصل كقطارات آلية لا تحتاج إلى سائق. في ذلك الوقت، كان مترو هلسنكي مُخططًا له كنظام مترو آلي، وبدأت التجارب التشغيلية لقطارات المترو الآلية في 5 أبريل 1974. ^{[ 14 ]}^{: 93}^{[ 34 ]} تم التخلي لاحقًا عن هذه الخطة لقطارات المترو الآلية واستُبدلت بالعودة إلى القطارات التي يتم التحكم فيها يدويًا بالكامل ونظام إشارات السكك الحديدية التقليدي. اشتعلت النيران في أحد قطارات الاختبار في المستودع عام 1973، ^{[ 14 ]}^{: 46} مما أدى إلى العديد من التحسينات في سلامة القطارات من الحرائق، مثل الاستغناء عن الوسائد في المقاعد. لم تُستخدم قطارات الاختبار هذه أبدًا لنقل الركاب، وتم تفكيك آخرها عام 1988. ^{[ 31 ]}

تم تصميم عربات المترو بواسطة مهندس الديكور الداخلي أنتي نورمسنييمي ومصمم المنتجات الصناعية بوريه راجالين . ^{[ 35 ]}

فضيحة فساد

في عام 1974، طلبت لجنة المترو نموذجًا أوليًا لقطار ضمن سلسلة القطارات، وقدمت ضمانًا بطلب لاحق، متجاوزةً بذلك مجلس المدينة. ^{[ 36 ]} في صيف عام 1976، وقّع تيفو أورا ، عمدة هلسنكي ، اتفاقية مع شركتي فالميت وسترومبيرغ لشراء 13 قطارًا، كل منها مكون من ست عربات، من الشركتين، وهي القطارات اللازمة للمترو. ^{[ 19 ]}^{: 9} بلغ السعر المتفق عليه 345 مليون ماركا، وتم إبرام الصفقة مباشرةً دون أي منافسة. كما صُنفت الوثائق سرية. ^{[ 36 ]} منح تيفو أورا شركة متروفاونوت، التي أسسها سترومبيرغ وفالميت، قرضًا لتمويل القطارات، ووعد أونتو فالتانين، رئيس اللجنة، بأن اللجنة ستتكفل بفوائد القرض، مما جعل مدينة هلسنكي تدفع فوائد قرض مُنح لشركة خارجية لنفسها. ^{[ 36 ]}^{[ 19 ]}^{: 10}

وبذلك، تجاوز أورا مجلس المدينة تمامًا، وذلك على ما يبدو خوفًا من أن يقرر المجلس شراء عربات القطار من مصنّعين في الاتحاد السوفيتي . ^{[ 14 ]}^{: 54، 67} وكشف تحقيق لاحق أن هذا لم يُلحق أي ضرر حقيقي بالمدينة. ^{[ 37 ]}

بدأت حكومة المقاطعة تحقيقًا في شبهات تجاوز أورا لصلاحياته عام ١٩٧٩. وشكلت لجنة مشتركة بين الشرطة ومجلس المدينة تحقيقًا في تورط رئيس البلدية ومجلس المدينة ولجنة المترو ورئيسها في القرارات واستخدام الأموال. وأسفر التحقيق عن إسقاط جميع التهم. ^{[ ١٩ ]}^{: ١٠}

بحلول ذلك الوقت، أصبحت تقنية التيار المستمر المستخدمة في قطارات سلسلة M1 قديمة. في عام 1977، تم تسليم نماذج أولية لسلسلة قطارات M100 (المعروفة باسم "نوكاجونا"، أي " قطار المنقار" ، تمييزًا لها عن نماذج M1 الأولية). في هذه الوحدات، تم تحويل التيار المستمر من سكة الطاقة إلى تيار متردد لتشغيل المحركات الحثية . كانت قطارات M100 أول قطارات مترو في العالم تُجهز بهذه التقنية . ^[¹⁴^]^:⁴³

لم يكن تجاوز شركة أورا لمجلس المدينة في شراء عربات القطارات هو الجانب الوحيد المشكوك فيه في عملية بناء مترو الأنفاق. ففي 3 يونيو 1982، بعد يومين من افتتاح المترو مؤقتًا، خضع أونتو فالتانين للتحقيق بتهمة تلقي رشاوى. لاحقًا، وجهت المحكمة العليا الفنلندية اتهامات لأعضاء لجنة المترو واللجنة التنفيذية لبلدية هلسنكي ، بالإضافة إلى فالتانين، بتلقي رشاوى. وفي النهاية، تبين أن التهم الموجهة ضد جميع المتهمين، باستثناء فالتانين، قد سقطت بالتقادم. ^{[ 38 ]} وفي 23 أكتوبر 1987، حُكم على فالتانين بالسجن لمدة عام وتسعة أشهر ^{[ 39 ]} لتلقيه 80 ألف مارك ألماني وقاربًا آليًا كرشاوى من شركة سيمنز . ^{[ 14 ]}^{: 54، 67}

من عام 1982 فصاعدًا: في الخدمة

حفل الافتتاح في 2 أغسطس 1982. يجلس رئيس فنلندا ماونو كويفيستو وزوجته تيليرفو كويفيستو في المقدمة.

في الأول من يونيو/حزيران عام ١٩٨٢، في تمام الساعة ٥:٣٢ صباحًا، فُتحت رحلات تجريبية للجمهور. وسارت القطارات حاملةً الركاب خلال ساعات الذروة الصباحية والمسائية بين محطتي إيتاكيسكوس وهاكانييمي ( لم تكن محطة سورناينن قد افتُتحت بعد في ذلك الوقت). وفي الأول من يوليو/تموز، مُدِّدت الخدمة المؤقتة إلى محطة راوتاتينتوري . ^{[ ٢٧ ]}^{[ ١٤ ]}^{: ٦١-٦٣.} أُقيم حفل الافتتاح الرسمي للمترو في الثاني من أغسطس/آب عام ١٩٨٢، ^{[ ١٤ ]}^{: ٤٣-٤٤،} أي بعد خمس سنوات من الموعد المُحدد أصلاً. افتتح رئيس جمهورية فنلندا ، ماونو كويفيستو، المترو رسميًا في الثاني من أغسطس/آب عام ١٩٨٢ ، بعد ٢٧ عامًا من تقديم الاقتراح الأولي إلى مجلس المدينة. ^{[ ١٤ ]}^{: ٦١-٦٣.} وبدأ التشغيل المنتظم طوال اليوم بين محطتي مترو راوتاتينتوري وإيتاكيسكوس في اليوم التالي. في عام 1977، وافق مجلس مدينة هلسنكي على نقل إدارة مترو الأنفاق من لجنة المترو إلى هيئة النقل في مدينة هلسنكي. وقد تم حل لجنة المترو في نهاية عام 1982. ^{[ 40 ]}

بدأ تشغيل خطوط النقل الفرعية على مراحل في أوائل سبتمبر 1982، وكانت في البداية مقتصرة على خارج ساعات الذروة. وفي عام 1986، بدأت خطوط النقل الفرعية باستخدام نظام إثبات الدفع ، والذي انتهى في عام 1992. ^{[ 41 ]}

لم يحظَ مترو الأنفاق بموافقة سكان شرق هلسنكي فورًا، إذ حُوِّلت خطوط الحافلات المباشرة التي تربطهم بمركز المدينة إلى خطوط فرعية للمترو. وفي غضون ستة أشهر من الافتتاح الرسمي للمترو، طالبت عريضةٌ وقّعها 11 ألف شخص بإعادة خطوط الحافلات المباشرة. لاحقًا، عُدِّلت جداول مواعيد الخدمات الفرعية، وخفت حدة المعارضة للمترو إلى حد كبير. ^{[ 14 ]}^{: 67}

في 1 مارس 1983، تم تمديد المترو في الغرب إلى كامبي . تم افتتاح محطة سورناينن، بين هاكانيمي وكولوساري، في 1 سبتمبر 1984. ^{[ 27 ]}

تم تمديد خط المترو شرقًا في أواخر ثمانينيات القرن العشرين، حيث افتُتحت محطتا كونتولا وميليبورو عام ١٩٨٦، تلتها محطة ميلونماكي عام ١٩٨٩. ^[^١٤^]^:^٦٧ وبدأ إنشاء توسعة غربية عام ١٩٨٧ بأعمال حفر الأنفاق من كامبي باتجاه روهولاهتي . وافتُتحت محطة مترو روهولاهتي في ١٦ أغسطس ١٩٩٣.

تبع ذلك محطة جديدة أخرى: محطة كايسانييمي ، الواقعة بين راوتاتينتوري وهاكانييمي، والتي تم افتتاحها في 1 مارس 1995. في الواقع، تم اتخاذ قرار بشأن بنائها في عام 1971، وتم نحت كهف المحطة من الصخر أثناء أعمال حفر الأنفاق الأصلية، ولكن نقص الأموال أدى إلى تأخير إكمال المحطة.

في 31 أغسطس 1998، وبعد أربع سنوات من الإنشاء، اكتمل الجزء الأخير من الخطة الأصلية، بافتتاح خط فرعي بثلاث محطات من إيتاكيسكوس إلى فوساري . ^{[ 14 ]}^{: 77-79، 82-83}

قطار مترو فئة M200 في محطة مترو كولوساري في مارس 2009.

تم تسليم الجيل الثاني من قطارات المترو المخصصة لخدمة الركاب (طراز M200) في عامي 2000 و2001 من قبل شركة بومباردييه . ^{[ 42 ]} وتستند هذه القطارات إلى قطارات دويتشه بان الكهربائية متعددة الوحدات من الفئة 481 المستخدمة في شبكة قطارات إس-بان في برلين . ^{[ 15 ]}^{: 31}

في 25 سبتمبر 2006، وافق مجلس مدينة إسبو ، بعد عقود من النقاش والتخطيط والجدل، على إنشاء امتداد غربي لخط المترو . وبدأت قطارات المترو بالعمل إلى ماتينكيلا في أواخر عام 2017. ^{[ 14 ]}^{: 87}^{[ 43 ]} (انظر قسم المستقبل أدناه).

في 1 يناير 2007، تم افتتاح محطة كالاساتاما ، بين محطتي سورناينن وكولوساري . وهو يخدم منطقة "Sörnäistenranta-Hermanninranta" (الميناء الشرقي) الجديدة، وهي منشأة ميناء سابقة أعيد تطويرها حيث تم نقل وظائفها إلى ميناء Vuosaari الجديد في شرق المدينة.

في 8 نوفمبر/تشرين الثاني 2009، أُغلقت محطة راوتاتينتوري ، الواقعة أسفل محطة السكك الحديدية المركزية، بسبب فيضان ناجم عن انفجار أنبوب مياه رئيسي. ^{[ 44 ]} بعد أعمال التجديد، أُعيد افتتاح المحطة للجمهور في 15 فبراير/شباط 2010. ^{[ 45 ]} تم استبدال المصاعد بالكامل، وافتُتحت المصاعد الجديدة في 21 يونيو/حزيران 2010. ^{[ 46 ]} في 23 أغسطس/آب 2019، تسببت الأمطار الغزيرة في إغلاق محطة راوتاتينتوري مرة أخرى بسبب الفيضان. ^{[ 47 ]} أُعيد افتتاح المحطة في غضون أيام، ولكن استغرق إصلاح المصاعد عدة أشهر، وأُعيد افتتاحها أخيرًا في 17 مارس/آذار 2020. ^{[ 48 ]}

2006 وما بعدها: التوسعة الغربية

تمت الموافقة على إنشاء الامتداد الغربي من روهولاهتي إلى ماتينكيلا في إسبو من قبل مجلس مدينة إسبو في عام 2006. بدأ البناء في عام 2009 ^{[ 49 ]} وتم افتتاح الامتداد في 18 نوفمبر 2017. كانت المرحلة الأولى من الامتداد بطول 14 كم (8.7 ميل) ، مع ثماني محطات جديدة، اثنتان في هلسنكي وست في إسبو ^[⁵⁰^]^[⁵¹^] وتم بناؤها بالكامل في نفق محفور في الصخور الأساسية.

بعد افتتاح المرحلة الأولى من التوسعة الغربية، أُعيد تنظيم خطوط الحافلات في جنوب إسبو لتصبح خطوطًا فرعية إلى محطتي مترو ماتينكيلا أو تابيولا، بدلًا من أن تنتهي في كامبي بوسط هلسنكي. وبعد احتجاجات واسعة، بدأت أربعة خطوط جديدة تعمل خلال ساعات الذروة بالوصول إلى كامبي في 22 أغسطس 2018.

قبل توسيع خط المترو، كان الحد الأقصى لطول القطارات ثلاث وحدات (كل وحدة تتكون من عربتين)، ولكن المحطات الجديدة غرب روهولاهتي بُنيت أقصر من المحطات القائمة، وذلك لأنه كان من المخطط أصلاً تشغيل القطارات بدون سائق. أُلغي مشروع التشغيل بدون سائق في عام ٢٠١٥، إلا أن المحطات الجديدة الأقصر تعني أن الحد الأقصى لطول القطار انخفض إلى وحدتين، وهو أقصر مما كان عليه في الأجزاء الأصلية من المترو. ولزيادة السعة، يسمح نظام الحماية الآلي للقطارات نظرياً بفواصل زمنية بين القطارات تصل إلى ٩٠ ثانية، إذا لزم الأمر في المستقبل. ^{[ ٥٢ ]}

نظراً لأن معظم شبكة مترو هلسنكي تقع في الهواء الطلق، فإنه من غير الممكن أتمتة المترو في وضعه الحالي. تتطلب الأتمتة الكاملة (GoA4) للشبكة أن يكون النظام بأكمله داخل نفق. ^{[ 53 ]} تتسبب الظروف الجوية القاسية في فنلندا في تفاوت مسافات التوقف لقطارات المترو، على المسارات المكشوفة، بنسبة تصل إلى 400%. أحد الخيارات المطروحة هو فصل الشبكة إلى خطين منفصلين.

اتخذ مجلس مدينة إسبو ودولة فنلندا قرار تمويل المرحلة الثانية من خط السكة الحديدية، الممتدة من ماتينكيلا إلى كيفينلاهتي ، في عام ٢٠١٤. وبدأ البناء في أواخر ذلك العام. يبلغ طول هذه المرحلة ٧ كيلومترات (٤.٣ ميل) ، وتشمل خمس محطات جديدة ومستودعًا جديدًا في سامالفوري. بُني الخط بالكامل، بما في ذلك المستودع، داخل أنفاق. افتُتح الخط أمام حركة الركاب في ٣ ديسمبر ٢٠٢٢. ^[^٥٤^] وكما هو الحال في المرحلة الأولى إلى ماتينكيلا، تم تغيير خطوط التغذية التي كانت تصل إلى محطة حافلات ماتينكيلا لتتصل بمحطة حافلات إسبونلاهتي في مركز ليبولايفا للتسوق. وكما في المرحلة الأولى أيضًا، أبدى الكثيرون استياءهم من إعادة تنظيم خطوط الحافلات. أولئك الذين يعيشون في كيفينلاهتي وساونالاهتي على وجه الخصوص انزعجوا من استبدال خطوط الحافلات المباشرة إلى كامبي، والتي تستغرق من 25 إلى 30 دقيقة، بخطوط فرعية إلى إسبونلاهتي، ثم الانتقال إلى المترو وركوب المترو لمدة نصف ساعة إلى وسط المدينة.

يعرض الجدول الزمني

تم تجديد شاشات عرض جداول المواعيد في عام 2012، وبدأ استخدامها في ديسمبر من العام نفسه بالتزامن مع تجديد نظام التحكم في المترو. ^{[ 55 ]} كانت شاشات العرض القديمة عبارة عن شاشات LCD قديمة الطراز بإضاءة خلفية. لم تعد قطع الغيار متوفرة، ولهذا السبب، ظلت محطة مترو كالاساتاما بدون شاشات عرض جداول المواعيد لفترة طويلة، وكذلك محطة مترو كولوساري بعد تجديدها. لا تزال إحدى شاشات العرض القديمة موجودة في محطة مترو روهولاهتي . ^{[ 56 ]} كما تم الحفاظ على إحدى لوحات التحكم القديمة، وهي معروضة في محطة مترو هاكانييمي . ^{[ 57 ]} في أبريل 2006، أُضيفت أضواء زرقاء وعلامات أرضية إلى محطات المترو للدلالة على أماكن توقف القطارات القصيرة. ^{[ 58 ]} بالإضافة إلى شاشات عرض جداول المواعيد، تحتوي بعض المحطات أيضًا على شاشات LED في الطوابق العلوية، تُظهر المحطات النهائية للقطارات التالية والوقت المتبقي لوصولها إلى المحطة. لفترة طويلة، كانت هذه الأوقات المقدرة تعتمد على الجداول الزمنية بدلاً من حركة المرور الفعلية في المترو، ولكن مع تطبيق نظام التحكم الجديد في أوائل عام 2020، تم دمج الأنظمة معًا. ^{[ 59 ]}^{[ 60 ]}

الجدول الزمني

الجدول الزمني لمترو هلسنكي ^{[ 61 ]}
وقت	حدث	تعليق
1969	تم اتخاذ قرار بإنشاء شبكة مترو.
1971	فارتيوكيلا - سيليتي	بدأ اختبار مسار خط المترو وحفر أنفاق خط المترو أسفل مركز مدينة هلسنكي
1982	هاكانييمي - إيتاكيسكوس	بدأ تشغيل حركة الركاب في 1 يونيو 1982
1982	Rautatientori - Itäkeskus	تم افتتاح محطة مترو Siilitie ومحطة مترو Kulosaari ومحطة مترو Herttoniemi
1983	محطة مترو كامبي	تم الافتتاح
1984	محطة مترو سورناينن
1986	محطة مترو Myllypuro ومحطة مترو Kontula
1987	بدأ إنشاء خط السكة الحديدية من محطة مترو روهولاهتي إلى محطة مترو كامبي
1989	محطة مترو ميلونماكي	تم الافتتاح
1993	محطة مترو روهولاهتي
1995	محطة مترو كايسانييمي
1998	تم افتتاح فرع فوساري	تم افتتاح محطات مترو بوتيلا وراستيلا وفوساري
2007	محطة مترو كالاساتاما ^{[ 62 ]}	تم الافتتاح
2008	اتخذ مجلس مدينة إسبو قراراً ببناء امتداد خط مترو لانسيمترو
2009	بدأ بناء الجزء الأول من مترو لانسيمترو	Ruoholahti - Matinkylä
2011	ميناء فوساري	تم افتتاح مسار الخدمة المتصل بالخط الرئيسي الفنلندي
2014	بدأ بناء المرحلة الثانية من مشروع مترو لانسيمترو ^{[ 63 ]}	ماتينكيلا - كيفينلاهتي
2017	تم افتتاح المرحلة الأولى من مشروع مترو لانسيمترو
2022	تم افتتاح المرحلة الثانية من مشروع مترو لانسيمترو	ماتينكيلا - كيفنلهتي ^{[ 64 ]}

شبكة

يتألف نظام مترو هلسنكي من 30 محطة. تقع المحطات على شكل حرف Y، حيث يمتد الجزء الرئيسي من الخط من ماتينكيلا عبر مركز المدينة باتجاه الضواحي الشرقية. ويتفرع الخط عند محطة إيتاكيسكوس . 22 محطة من محطات الشبكة تقع تحت الأرض، بينما تقع جميع المحطات الثماني الموجودة فوق الأرض في هلسنكي.

يمتد خط المترو من كيفينلاهتي إلى سورناينن داخل نفق تحت الأرض، على عمق يزيد في معظمه عن عشرين متراً. وعلى جانبي جزيرة لاوتاساري ، وعند جسر بيتكاسيلتا، يمر النفق عبر قاع البحر أسفل المضيق. عند سورناينن، يرتفع مسار المترو فوق سطح الأرض ويمتد بمحاذاة طريق إيتافايل السريع وصولاً إلى إيتاكيسكوس . أما الفرع الشمالي المؤدي من إيتاكيسكوس إلى ميلونماكي، فيمتد بالكامل فوق سطح الأرض، ويمر في معظمه بمحاذاة طريقي كيها 1 وكونتولانتي. في حين أن الفرع الشرقي المؤدي إلى فوساري يمر أسفل بوتيلا داخل نفق تحت الأرض، ولكنه يرتفع مجدداً فوق سطح الأرض قبل جسر فوساري، ويمتد بمحاذاة شارع فووتي في فوساري.

في فوساري، يرتبط خط المترو بالخط الرئيسي الفنلندي عبر سكة حديد ميناء فوساري . وصلة خط الخدمة بين ميناء فوساري ومحطة مترو فوساري غير مكهربة، وقد اكتملت في عام 2011. وقد حلت محل وصلة خط الخدمة السابقة بين مستودع رويهوبيلتو وأولونكيلا .

تُشغَّل القطارات عادةً على خطي كيفينلاهتي - فوساري أو تابيولا - ميلونماكي، مع بعض الرحلات التي تسير على خط كيفينلاهتي - ميلونماكي في الصباح الباكر والمساء. وقد خُفِّضَ معدل القطارات خلال ساعات الذروة من 24 قطارًا في الساعة في القسم المركزي بين تابيولا وإيتاكيسكوس إلى 20 قطارًا في الساعة اعتبارًا من أغسطس 2022، وذلك بسبب نقص السائقين والقطارات. تتوقف جميع القطارات في كل محطة، ويتم الإعلان عن أسماء المحطات باللغتين الفنلندية والسويدية ( باستثناء محطة السكك الحديدية المركزية وجامعة هلسنكي وجامعة آلتو ، حيث يتم الإعلان عنها باللغة الإنجليزية أيضًا).

صُمم المترو ليكون خط نقل رئيسي، ما يعني توفير شبكة واسعة من خطوط الحافلات الفرعية بين المحطات والمناطق المحيطة بها. وغالبًا ما يكون ركوب الحافلة الفرعية إلى المترو الخيار الوحيد للوصول إلى مركز المدينة من بعض المناطق. فعلى سبيل المثال، منذ إنشاء المترو، تنتهي جميع خطوط الحافلات النهارية القادمة من جزر لاياسالو عند محطة مترو هيرتونييمي، دون وجود خطوط مباشرة من لاياسالو إلى مركز هلسنكي.

خطوط

يتم تشغيل مترو هلسنكي كخطين يسمى M1 و M2، على الرغم من أن هذه التسميات لا يتم تطبيقها عالميًا. ^{[ 65 ]}

خط	تمدد	المحطات ^{[ 66 ]}	مسافة	وقت السفر	متوسط المسافة بين المحطات	متوسط
M1	فوساري - كيفينلاهتي	27	36.9 كم (22.9 ميل)	51 دقيقة	1420 متر (4660 قدم)	43.4 كم/ساعة (27.0 ميل/ساعة)
M2	ميلونماكي - تابيوولا	19	25.7 كم (16.0 ميل)	34 دقيقة	1428 مترًا (4685 قدمًا)	45.4 كم/ساعة (28.2 ميل/ساعة)

قائمة المحطات

كيفنلاهتي ( ستينسفيك )، تحت السطح
إسبونلاهتي ( إسبوفيكن )، تحت السطح
سوكا ( سوكو )، تحت السطح
كايتا ( كايتانز )، تحت السطح
فينو ( فينو )، تحت السطح
ماتينكيلا ( ماتبي )، تحت السطح
Niittykumpu ( Ängskulla )، تحت السطح
Urheilupuisto ( Idrottsparken )، تحت السطح
تابيولا ( هاغالوند )، تحت السطح
جامعة آلتو ( آلتو-يليوبيستو / جامعة آلتو )، تحت السطح
كيلانييمي ( كاجيلودن )، تحت السطح
كويفوساري ( بيوركهولمن )، تحت سطح البحر
لاوتاساري ( درومسو )، تحت السطح
روهولاهتي ( Gräsviken )، تحت السطح
كامبي ( كامبن )، تحت السطح
محطة السكة الحديد المركزية ( راوتاتينتوري / جارنفاجستورجيت )، تحت السطح
جامعة هلسنكي ( Helsingin yliopisto / Helsingfors universitet )، كيسانيمي سابقًا ( Kajsaniemi )، تحت السطح
هاكانيمي ( هاغناس )، تحت السطح
سورناينن ( Sörnäs )، تحت السطح
كالاساتاما ( فيسكيهامنين )، فوق السطح
كولوساري ( براندو )، فوق السطح
هيرتونيمي ( هيرتوناس )، تحت السطح
Siilitie ( Igelkottsvägen )، فوق السطح
إتاكيسكوس ( أوسترا سنتروم )، تحت السطح
ميليبورو ( كفارنباكن )، فوق السطح
كونتولا ( غاردسباكا )، فوق السطح
ميلونماكي ( ميلونغسباكا )، فوق السطح
بوتيلا ( بوتبي جارد )، تحت السطح
راستيلا ( راستبول )، فوق السطح
Vuosaari ( Nordsjö )، فوق السطح

الجسور

توجد عدة جسور على طول خط المترو كانت بحاجة إلى إصلاحات أساسية في العقد الأول من الألفية الثانية. وقد تسببت إصلاحات الجسور في انقطاعات طويلة في حركة المرور، وكان إنجازها صعباً.

في عام 2024، تم تجديد الجسور بين كونتولا وميلونماكي خلال فترة توقف حركة المرور التي استغرقت أكثر من شهرين. ^{[ 67 ]}

في عام 2021، تم تجديد جسر كيبارلاهتي عن طريق نقل وحدة جسر جديدة بطول 69 متراً ووزن 2400 طن بدلاً من الجسر القديم الذي تم تفكيكه. ^{[ 68 ]}

في عام 2012، نُفذت واحدة من أكبر عمليات نقل الجسور في فنلندا، حيث تم نقل جسر جديد بطول 130 متراً ووزن 2600 طن إلى مكانه في إطار أعمال البناء في وسط مدينة كالاساتاما. ^{[ 69 ]}

إمكانية الوصول

تقع بعض المحطات فوق مستوى سطح الأرض، مما يجعل نظام المترو أكثر ملاءمة للركاب ذوي الإعاقة الحركية. لا تحتوي المحطات تحت الأرض على سلالم من صالة التذاكر إلى الرصيف، ويمكن الوصول إليها من مستوى الشارع عبر السلالم المتحركة أو المصاعد . القطارات نفسها خالية من السلالم، وأرضياتها مستوية مع الأرصفة، ولا يفصل بينهما سوى بضعة سنتيمترات. لا يُسمح باستخدام الدراجات البخارية الكهربائية، لكن الترام مُجهز بأرضيات مناسبة للكراسي المتحركة. ^{[ 70 ]} وجدت دراسة أجريت عام 2016 أن قطارات المترو والمحطة "متاحة بالكامل بشكل مستقل أو بمساعدة"، لكنها أشارت إلى أن المصعد المؤدي إلى المترو يفتقر إلى الإشارات الضوئية ويتطلب مسارًا جانبيًا للوصول إليه، بالإضافة إلى كونه متسخًا باستمرار. كما اعتبرت الدراسة لافتات محطة كامبي "كافية ولكنها غير متناسقة"، مشيرةً إلى وجود مصعد واحد بدون تعليمات بطريقة برايل. ^{[ 71 ]}

التذاكر

يتوافق نظام التذاكر في مترو هلسنكي مع أنظمة النقل الأخرى داخل المدينة، والتي تديرها هيئة النقل الإقليمية في هلسنكي (HSL). تُعدّ بطاقة سفر HSL ( matkakortti ) التذكرة الأكثر شيوعًا، ويمكن دفع ثمنها إما لكل رحلة على حدة أو لفترة تتراوح بين أسبوعين وسنة. تقع محطات المترو بين كويفوساري وكولوساري ضمن المنطقة A. أما المحطات بين كيلانييمي وماتينكيلا، ومن هيرتونييمي إلى ميلونماكي أو فوساري، فتقع ضمن المنطقة B، ومن فينو إلى كيفينلاهتي ضمن المنطقة C، لذا تغطي تذكرة ABC الشبكة بأكملها. يمكن شراء التذاكر الفردية من آلات بيع التذاكر في المحطات (باستثناء المحطات بين فينو وكيفينلاهتي، حيث لا توجد آلات بيع تذاكر) أو عبر تطبيق HSL للهواتف الذكية. ^{[ 72 ]} يمكن استخدام التذكرة الفردية للانتقال إلى أي وسيلة نقل أخرى داخل منطقة HSL، وتعتمد مدة صلاحيتها على عدد المناطق المشتراة. لا توجد بوابات للأرصفة. يتم استخدام نظام إثبات الدفع بدلاً من ذلك .

أمان

اصطدم قطاران للمترو في عام 2016 بالقرب من محطة مترو إيتاكيسكوس.

توجد تعليمات سلامة الركاب داخل عربات القطار فوق الأبواب، وفي المحطات عند صالة التذاكر والأرصفة. تُوجه هذه التعليمات الركاب إلى استخدام هواتف الطوارئ، كما تتضمن رقم هاتف طوارئ لمركز المرور. ^{[ 73 ]} تعمل مقابض التوقف الطارئ على الأرصفة على تفريغ تيار الجر وتفعيل إشارات الخطر القريبة. يمكن استخدام هذه المقابض، على سبيل المثال، في حال سقوط شخص أو حيوان على السكة، أو تجوله فيها دون إذن، أو انحشاره بين أبواب القطار. توجد مقابض فرامل الطوارئ داخل العربة بجوار الباب.

وخاصةً للأشخاص ذوي الإعاقة البصرية، تحتوي جميع الأرصفة على خط أصفر يحدد المنطقة الآمنة على الرصيف. ^{[ 74 ]} بالإضافة إلى ذلك، توجد طفايات حريق في القطارات والمحطات.

في أوائل نوفمبر 2009، تعرضت محطة مترو راوتاتينتوري لأضرار جسيمة بسبب المياه، وقُدِّر أنها ستظل خارج الخدمة لمدة ستة أشهر. سارت أعمال الإصلاح أسرع من المتوقع، وعادت المحطة للعمل في 15 فبراير 2010 باستثناء المصاعد. ^{[ 75 ]}^{[ 76 ]}

بحسب استطلاع أجرته مدينة هلسنكي، يُنظر إلى المترو على أنه أقل وسائل النقل العام أماناً، وفي عام 2007، قالت نصف النساء المشاركات في الاستطلاع إنهن شعرن بنوع من عدم الأمان في ساعات المساء. ^{[ 77 ]}

وقع حادث تصادم في مترو هلسنكي في 27 يوليو/تموز 2016، عندما اصطدم قطاران في محطة إيتاكيسكوس في الصباح الباكر أثناء تجارب التشغيل. لم يُصب أحد في الحادث. ^{[ 78 ]} وقدّمت هيئة التحقيق في السلامة الفنلندية خمس توصيات لتحسين السلامة في المترو على خلفية هذا الحادث. ^{[ 79 ]}

تكنولوجيا

يتألف مترو هلسنكي من خمس وعشرين محطة على خطين، ويبلغ طول مساره الإجمالي حوالي 35 كيلومترًا. ورغم نقل مسؤولية تشغيل المترو من هيئة النقل بمدينة هلسنكي إلى شركة النقل في منطقة العاصمة المحدودة في فبراير 2022، إلا أن هيئة النقل بمدينة هلسنكي لا تزال مسؤولة عن تشغيل المترو وتملك البنية التحتية وعربات القطارات. ^{[ 80 ]}^{[ 81 ]}

من عام ١٩٩٩ إلى عام ٢٠١٥، كانت شركة HKL-Metroliikenne، وهي وحدة فرعية تابعة لهيئة النقل في مدينة هلسنكي، مسؤولة بالكامل عن صيانة البنية التحتية للمترو، ويعمل بها حوالي ٢٥٠ موظفًا. أما وحدة النقل المروري التابعة لهيئة النقل في مدينة هلسنكي، والتي تأسست مطلع عام ٢٠١٦، فهي مسؤولة عن حركة المرور. وتتولى وحدة البنية التحتية وعربات القطارات مسؤولية مراقبة البنية التحتية وعربات القطارات. بينما تتولى وحدة الصيانة مسؤولية صيانة البنية التحتية وعربات القطارات.

عربات السكك الحديدية

يبلغ عرض مسار المترو 1522 مم ، وهو قريب جدًا من عرض مسار شبكة السكك الحديدية الرئيسية في فنلندا البالغ 1524 مم. ^[⁸²^] أرصفة المترو أعلى من أرصفة السكك الحديدية. يتم سحب تيار مستمر بقوة 750 فولت من سكة ثالثة ذات تلامس سفلي بجانب قضبان التشغيل. ^[⁸²^] تحتوي قطارات M200 أيضًا على مكان مخصص لتوصيل التيار الكهربائي على أسطحها، مما يسمح بإمكانية تمديد المترو حيث تمر خطوط الطاقة فوق المسار.

يقوم محرك التردد المتغير في العربات ذات الأرقام الفردية في القطارات المتصلة بتحويل التيار المستمر إلى تيار متردد لتنظيم سرعة المحرك الحثي . ^{[ 83 ]} كما أن عربات المترو أخف وزنًا قليلاً من عربات القطارات الإقليمية نظرًا لحاجتها إلى التسارع بسرعة والتوقف بشكل متكرر.

منذ افتتاح امتداد خط مترو لانسيمترو، أصبحت القطارات تتكون دائماً من 4 عربات.

المستودعات والمرافق

يقع مستودع الصيانة والتخزين الأصلي لنظام المترو في مستودع رويهوبيلتو ، بين محطتي سيليتيه وإيتاكيسكوس . ويرتبط المستودع بخط المترو من كلا الاتجاهين، مع وجود رصيف مركزي ثالث في محطة إيتاكيسكوس يُستخدم للقطارات الفارغة وأثناء فترات انقطاع الخدمة. ويوفر المستودع تخزينًا دافئًا وباردًا لتجنب الحاجة إلى تسخين القطارات مسبقًا قبل بدء الخدمة في فصل الشتاء البارد.

يقع خلف مستودع رويهوبيلتو مسار اختبار المترو، مما يسمح بإجراء الاختبارات بسرعات تصل إلى 100 كيلومتر في الساعة (62 ميلاً في الساعة) . وكان الطرف البعيد من هذا المسار متصلاً حتى عام 2012 بخط سكة حديد ميناء هيرتونيمي غير المكهرب، الذي يبلغ طوله 5 كيلومترات (3.1 ميل) ، ثم بالخط الرئيسي لشركة السكك الحديدية الفيكتورية (VR) في محطة أولونكيلا . ويتشارك كل من المترو والسكك الحديدية في مقاييس متوافقة. وكان خط الوصول القديم يمتد في معظمه على طول الثلثين الأولين من خط سكة حديد ميناء هيرتونيمي القديم. وفي منطقة فيكي ، كان هذا الخط الوحيد يمر عبر الشوارع منذ عام 2002.

في عام ٢٠١٢، أُغلق خط الربط القديم للمستودع وأُزيل جزء منه عند إنشاء خط مترو جديد بطول ٢ كيلومتر (١.٢ ميل) يمتد من محطة مترو فوساري الحالية إلى خط سكة حديد ميناء فوساري المكهرب بطول ١٩ كيلومترًا (١٢ ميلًا) في ميناء فوساري الجديد . ومنذ عام ٢٠١٩، أُعيد تطوير مسار خط الربط القديم ليصبح جزءًا من خط سكة حديد جوكيري الخفيف الذي افتُتح في ٢١ أكتوبر ٢٠٢٣. ^[^٨٤^]

تم افتتاح مستودع مترو سامالفوري الجديد تحت الأرض ، الواقع بين محطتي كيفينلاهتي وإسبونلاهتي ، جنباً إلى جنب مع المرحلة الثانية من مشروع لانسيمترو في 3 ديسمبر 2022.

حركة المرور وإدارة حركة المرور

مترو هلسنكي هو في الأساس شبكة سكك حديدية، على الرغم من تقارب محطاته وقصر الفاصل الزمني بين القطارات (من 2.5 إلى 15 دقيقة). ويتبع المترو في الغالب نفس قواعد شبكة السكك الحديدية الرئيسية: لا يستطيع السائقون اختيار القضبان التي يسيرون عليها بأنفسهم، بل يُحددها لهم مراقب الحركة. كما لا يُسمح للسائقين بالانطلاق دون إذن من مراقب الحركة. ويُمنح هذا الإذن عادةً عبر إشارات السكك الحديدية الضوئية ، وأحيانًا شفهيًا عبر شبكة VIRVE ، أو في حالات استثنائية عبر الهاتف المحمول GSM . ^{[ 85 ]}^{: III} وهذا يختلف عن الترام في هلسنكي ، حيث يتحمل السائق المسؤولية الكاملة عن قيادة الترام.

مبدأ عمل معدات السلامة مشابه لمبدأ عملها في شبكة السكك الحديدية الرئيسية: يُقسّم المسار إلى فترات ثابتة الطول، تُوجّه بإشارة رئيسية. ^{[ 85 ]}^{: III، IV، VI.} عادةً ما تتراوح الفترات بين محطتين متتاليتين من فترتين إلى أربع فترات. تتكون كل فترة من عدة دوائر كهربائية على المسار. يُغلق محور القطار المار الدائرة، مُشحونًا الفترة التي يغطيها. لا يُمكن إعطاء إشارة تسمح بالمرور إلى فترة ذات دائرة مشحونة - وهذا يمنع تصادم القطارات.

يختلف نظام التحكم المروري في مترو الأنفاق قليلاً عن نظام التحكم الآلي بالقطارات المستخدم في شبكة السكك الحديدية الرئيسية، حيث يعتمد نظام التحكم في المترو على مغناطيسات مثبتة في نقاط محددة (بين القضبان عند الإشارات الرئيسية). يوجد مستشعر أسفل كابينة السائق في أسفل القطار لهذا المغناطيس. ^{[ 83 ]}^{: الملحق 1.} تتوقف هذه المغناطيسات عن العمل عند إشارة المرور. في حال تجاوز القطار إشارة حمراء (مع تفعيل المغناطيس)، يقوم المغناطيس بتفعيل مكابح الطوارئ . وبالتالي، لا يمنع نظام التحكم السائق من تجاوز الإشارة الحمراء من حيث المبدأ، ولكنه يؤدي عمليًا إلى تفعيل المكابح تلقائيًا. إضافةً إلى ذلك، توجد نقاط لتنظيم السرعة مزودة بهذه المغناطيسات في أربعة مواقع على المسار، حيث يتم تفعيل المغناطيس وتفعيل مكابح الطوارئ إذا تجاوز القطار نقطة تنظيم السرعة بسرعة زائدة. ^{[ 85 ]}^{: V} في شبكة السكك الحديدية الرئيسية، يتم تنفيذ التحكم في حركة المرور باستخدام أجهزة استشعار نقطية على المسار ( باليس ) والتي تنقل معلومات حول الإشارات القادمة إلى نظام التحكم في حركة المرور في القاطرة، مما يمنع السائق من القيادة بسرعة عالية جدًا أو تجاوز الإشارات الحمراء.

تُدار مسارات مترو الأنفاق بواسطة أجهزة حاسوبية من إنتاج شركة Mipro الفنلندية، ونظام تحكم آلي (ATS) مُدمج بها. وقد بدأ استخدام هذه الأجهزة على مرحلتين: مترو لانسيمترو في ربيع 2016، وبقية خطوط المترو في فبراير 2019. ويتم التحكم مركزياً في غرفة التحكم بحركة المترو في هيرتونييمي . أما غرفة التحكم المنفصلة، التي كانت تعمل بشكل دائم في مستودع المترو، والتي بدأ تشغيلها عام 1982، فقد أُغلقت بعد 37 عاماً في 16 مارس 2019 الساعة 7:00 صباحاً، حيث نُقلت إدارة التحكم إلى هيرتونييمي.

كانت أنظمة التحكم الأصلية من ثمانينيات القرن الماضي عبارة عن أربعة أنظمة ترحيل من طراز سيمنز SpDrS 60، وكان بإمكان كل نظام منها التحكم في حوالي ستة كيلومترات من المسارات. وُضعت هذه الأنظمة في محطات هاكانييمي ، وهيرتونييمي ، وكونتولا ، وفوساري . ومنذ عام 1993، كانت جميع الأنظمة الأربعة تُتحكم عن بُعد من غرفة التحكم المركزية في هاكانييمي عبر واجهة مستخدم حاسوبية (Alcatel SEL L90). كما وُجد نظام تحكم مماثل في مستودع مترو رويوبيلتو . وفي ديسمبر 2012، تم استبدال هذه الأنظمة بأنظمة تعشيق حاسوبية من سيمنز SICAS . في الظروف العادية، أُتمتت الوظائف الروتينية في نظام التحكم المروري، بحيث يطلب نظام التحكم الحاسوبي (ATS) تلقائيًا مرور كل قطار إلى المسار التالي من نظام التحكم المروري وفقًا للجدول الزمني. وفي حالة حدوث اضطراب في حركة المرور، يمكن لمراقبي المرور ضبط المرور يدويًا عبر واجهة المستخدم الرسومية للنظام. ^{[ 83 ]}^{: V}

تتشابه أنظمة الإشارات في مترو الأنفاق إلى حد كبير مع تلك الموجودة في شبكة السكك الحديدية الرئيسية. ويكمن الاختلاف الأبرز في أن الإشارة الرئيسية تُصدر خمس فئات من الإشارات: ^{[ 83 ]}^{: IV} "قف" (ضوء أحمر)، "انطلق" (ضوء أخضر)، "انطلق على المسار 35" (ضوء أصفر وأخضر)، "إشارة تحويل" وتعني الانطلاق على المسار المشحون 20 (ضوء أصفر)، و"إشارة استثنائية" وتعني تصريحًا استثنائيًا لتجاوز إشارة "قف" (ضوء أحمر وأبيض). تُستخدم الإشارة التمهيدية لإشارتين: "انتظر الانطلاق" (ضوءان أخضران) و"انتظر أي مسار آخر غير الانطلاق" (ضوءان أصفران). لا توجد إشارات أمان أو إشارات مسار منفصلة على مسار المترو، لأن وظيفتها تُلبى بواسطة الإشارات الرئيسية.

قطارات المترو

يوجد ثلاثة أنواع مختلفة من عربات القطارات قيد الخدمة على الشبكة اعتبارًا من عام 2026. كانت أولى القطارات التي تم اعتمادها على الشبكة من سلسلة M100 التي صنعتها شركة سترومبيرغ في أواخر السبعينيات وأوائل الثمانينيات. تم بناء 42 قطارًا، تحمل الأرقام من 101 إلى 184. خضعت القطارات من 107 إلى 184 للتجديد، وكان آخر قطار قد خضع للتجديد في عام 2009. تم إصلاح نظام معلومات الركاب ونظام الأبواب والتصميم الداخلي. أما ما يُسمى بـ"قطارات بيك"، أي أقدم القطارات من 101 إلى 106، فلم يتم تجديدها، بل كانت أول القطارات التي تم إيقافها عن الخدمة.

صُنعت سلسلة قطارات M200 الأحدث من قِبل شركة بومباردييه في ألمانيا ، وهي في الخدمة منذ عام 2000؛ ويتألف كل قطار من عربتين متصلتين بممر مفتوح. دخلت هذه القطارات الخدمة في عام 2001، تحديدًا في 4 يونيو. ويبلغ عددها الإجمالي 12 قطارًا، تحمل الأرقام من 201 إلى 224.

في عام ٢٠٠٧، قررت هيئة النقل في هلسنكي طلب سلسلة جديدة من القطارات. دخلت أحدث نسخة، وهي سلسلة M300 ، الخدمة في عام ٢٠١٦، وقد صُنعت من قبل شركة CAF . وتم بناء خمس وحدات إضافية من سلسلة M300 في عام ٢٠٢٢ لتمديد الخط إلى كيفينلاهتي. ستكون هذه القطارات الجديدة ضرورية في المستقبل بسبب توسع شبكة المترو وتقليص فترات انتظار الترام. ^{[ ٨٦ ]} طلبت هلسنكي ٢٠ قطارًا مع خيار شراء ٢٠ قطارًا إضافيًا. ^{[ ٨٧ ]} تأخر التسليم لأن شركة CAF كانت تنتظر معلومات فنية من شركة سيمنز، المسؤولة عن أتمتة قطارات المترو. ^{[ ٨٧ ]}

على عكس السلسلتين الأوليين، تعمل قطارات M300 كمجموعات من 4 عربات مع ممرات مفتوحة وقد صُممت للعمل بدون سائقين، على الرغم من أنها تحتفظ بكبائنها المؤقتة منذ إلغاء مشروع الأتمتة.

تبلغ سرعة الخط في النظام 70 كيلومترًا في الساعة (43 ميلًا في الساعة) داخل الأنفاق، و 80 كيلومترًا في الساعة (50 ميلًا في الساعة) في الجزء المفتوح من الشبكة. وتبلغ السرعة القصوى للمحولات 35 كيلومترًا في الساعة (22 ميلًا في الساعة) ، بينما تصل السرعة القصوى لبعض القطارات القريبة من المحطات النهائية إلى 60 كيلومترًا في الساعة (37 ميلًا في الساعة) . من الناحية الفنية، تبلغ السرعة القصوى لقطارات سلسلتي M200 وM100 120 كيلومترًا في الساعة (75 ميلًا في الساعة) و 100 كيلومتر في الساعة (62 ميلًا في الساعة) على التوالي، إلا أنها محدودة كهربائيًا إلى 80 كيلومترًا في الساعة (50 ميلًا في الساعة) .

جميع محاور قطار المترو مزودة بمحركات، ولكل منها محركها الخاص . تتكون كل عربة من عربتين، كل منهما مزودة بمحورين. بالتالي، تحتوي وحدة قطار كاملة من سلسلة M100 على ثمانية محركات، قدرة كل منها 125 كيلوواط، مما يوفر للقطار طاقة إجمالية قدرها ميغاواط واحد. ^{[ 83 ]}^{: 14.} وبذلك، تبلغ القدرة الإجمالية لمحركات قطار مترو كامل بثلاث عربات ثلاثة ميغاواط. يحتوي قطار المترو على ثلاثة أنظمة كبح: مكابح كهربائية، ومكابح هوائية ، ومكابح سكة حديدية. تُستخدم المكابح الكهربائية لإبطاء سرعة القطار، وتعمل عن طريق تحويل محركات الدفع إلى مولدات تغذي التيار الكهربائي إلى مقاومات كبح خاصة، وتُستخدم الحرارة المتولدة لتدفئة مقصورة القطار في الطقس البارد. تُستخدم المكابح الهوائية لإيقاف القطار عند السرعات المنخفضة، كما أنها تعمل كنظام احتياطي للمكابح الكهربائية. أما مكابح السكة الحديدية المغناطيسية الموجودة بين عجلات العربات فهي مخصصة للكبح الطارئ. ^{[ 83 ]}^{: 7-9}

M100
M200
M300

معلومات الركاب

تُقدَّم معلومات الركاب عبر إشارات مرئية ومسموعة. أبسط هذه الإشارات هي اللافتات الموجودة في المحطات والتي تحمل اسم المحطة باللغتين الفنلندية والسويدية ؛ كما تحمل ثلاث محطات - محطة راوتاتينتوري ، ومحطة جامعة هلسنكي ، ومحطة جامعة آلتو - اسمها باللغة الإنجليزية أيضًا . توجد خرائط لشبكة الترام في القطارات وفي المحطات. تُظهر الخرائط الموجودة في المحطات أيضًا اتجاه المسار بالنسبة للخريطة، بالإضافة إلى كرة بيضاء تُشير إلى موقع المحطة.

تعرض شاشات عرض مواعيد القطارات في المحطات وجهة القطار التالي بلغتين، والوقت المتبقي حتى موعد المغادرة بدقة تصل إلى دقيقة واحدة. ^{[ 88 ]} ويستند موعد مغادرة القطار إلى معلومات آنية حول مواقع القطارات.

توجد شاشات عرض إلكترونية للوجهة في طرفي جميع القطارات، تعرض اسم الوجهة باللغتين الفنلندية والسويدية (وأيضًا بالإنجليزية إذا كان للوجهة اسم إنجليزي). في بعض القطارات، تكون الشاشة الأمامية فقط مضاءة، بينما في قطارات أخرى، تكون الشاشتان مضاءتين. تحتوي بعض القطارات أيضًا على شاشات عرض جانبية، وبعضها الآخر مزود بلوحات إرشادية تُظهر رقم الخط.

من الممكن أيضًا إصدار إعلانات يدوية لتنظيم حركة المرور، على سبيل المثال في حال وقوع حادث مروري أو اضطراب. في محطة مترو إيتاكيسكوس، تُبث إعلانات آلية باللغتين الفنلندية والسويدية حول القطارات المتجهة شرقًا نظرًا لوجود مركز إيريس للمكفوفين وضعاف البصر بالقرب من المحطة. كما تُبث إعلانات لمرة واحدة حول المحطة التالية في قطارات المترو عند اقتراب القطار منها. وقد قامت الممثلة الصوتية الفنلندية كارلا ريندل بأداء هذه الإعلانات. واليوم، توجد أيضًا شاشات LED في جميع قطارات المترو تعرض جميع الإعلانات الآلية (مثل اسم المحطة التالية) باللغات الفنلندية والسويدية والإنجليزية، إما عبر رسالة متحركة أو كنص ثابت يتناوب بين هذه اللغات. كما تُبث إعلانات عند وصول قطار المترو إلى المحطة وبعد مغادرته بفترة وجيزة، تُظهر رقم الخط ووجهة القطار باللغات الفنلندية والسويدية والإنجليزية (إذا كانت المحطة المقصودة تحمل اسمًا إنجليزيًا)، إما عبر رسالة متحركة أو كنص ثابت. من الممكن أيضاً لسائق قطار المترو أن يقوم بإصدار إعلانات على متن القطار بأكمله (أو على عربات فردية في قطارات M100 المجددة) على سبيل المثال عند حدوث اضطراب مروري.

استخدم المترو للتنقل

تقع محطات المترو غرب كالاساتاما تحت الأرض، ويمكن الوصول إليها من مستوى الشارع عادةً عبر السلالم المتحركة أو المصاعد . يخدم المترو مدينتي هلسنكي وإسبو . يمكن شراء التذاكر الفردية من أجهزة البيع الآلي في المحطة أو عبر تطبيق الهاتف الذكي الخاص بهيئة النقل الإقليمي في هلسنكي.

تحتوي المحطات على مصاعد مخصصة للأشخاص ذوي الإعاقة الحركية وللمسافرين برفقة عربات الأطفال أو الدراجات . بعض مصاعد مترو هلسنكي تسير بشكل قطري صعودًا وهبوطًا بمحاذاة السلالم المتحركة، وهو أمر نادر الحدوث على مستوى العالم. ^{[ 89 ]} تُسهّل أرصفة المترو المرتفعة الوصول إلى القطارات لأن أرضية عربات القطار تقع على نفس مستوى الرصيف.

في شرق هلسنكي، بُنيت المحطات بميزانية محدودة باستثناء خط فوساري الأحدث. أما المحطات القديمة في شرق هلسنكي فهي متواضعة وتشبه محطات شبكات السكك الحديدية الحضرية الأخرى في نفس الحقبة. ^{[ 90 ]} هذه المحطات ، التي لا تلبي إلا الحد الأدنى من احتياجاتها، تعاني اليوم من نقص في الطاقة الاستيعابية للركاب. وقد بدأت أعمال الصيانة الأساسية في محطتي مترو كونتولا وإيتاكيسكوس . ^[⁹¹^]

تنطلق القطارات من المحطات إلى المحطات النهائية في إسبو وشرق هلسنكي خلال ساعات الذروة بفواصل زمنية مدتها دقيقتان ونصف. تتوقف القطارات التي تقل الركاب في كل محطة على مسارها بغض النظر عن خطها، ولا يوجد في مترو هلسنكي قطارات سريعة تمر بمحطة دون توقف. تحتوي القطارات على مقاعد للجلوس وقضبان للإمساك بها، كما أن عرباتها مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة.

تُجرى أحيانًا أعمال صيانة للجسور على خط المترو خلال فصل الصيف، مما يؤدي إلى تغيير مواعيد القطارات. في حال تطبيق جدول زمني استثنائي خلال الصيف، تطول فترات توقف القطارات، وتقتصر رحلات القطارات القادمة من كيفينلاهتي أو تابيولا على خط واحد فقط. أما الخط الآخر، فتسير فيه القطارات من محطتها النهائية إلى إيتاكيسكوس. تُعرف هذه القطارات، التي تسلك مسارًا أقصر، باسم قطارات بندل. خلال فترات العمل الاستثنائية في صيف أعوام 2004 و2005 و2007 و2009، وصلت قطارات بندل إلى ميلونماكي، بينما وصلت في صيف أعوام 2003 و2006 و2008 إلى فوساري. يتعين على الركاب القادمين من مركز المدينة على الخطوط الفرعية التي تشغلها قطارات بندل تغيير القطارات في محطة مترو إيتاكيسكوس . كما تم إصلاح جسري سيليتي وسهاجانكاتو خلال صيف عامي 2005 و2006. في صيف عام ٢٠٠٧، أُجريت أعمال صيانة لجسر كولوساري أسفل الفرع الشمالي، وفي صيف عام ٢٠٠٨ أُجريت أعمال صيانة للفرع الجنوبي. وفي صيف عام ٢٠١٢، اقتصرت خدمة قطارات المترو على خطي فوساري وإيتاكيسكس، وبين ميلونماكي وروهولاهتي، باستثناء الفترة من ١٤ إلى ٢٢ يوليو، حيث اقتصرت الخدمة على خطي فوساري وإيتاكيسكس، وبين ميلونماكي وكولوساري. ويعود هذا الترتيب الاستثنائي إلى أعمال الإنشاء في مركز كالاساتاما وأعمال الصيانة في محطة مترو سيليتي، حيث تم استبدال حركة المترو بالحافلات. وفي صيف عام ٢٠٢٤، أُغلقت محطة مترو ميلونماكي لمدة ثلاثة أشهر بسبب أعمال الصيانة الأساسية لجسور لانسيمينتي، وتم استبدال حركة المترو بالحافلات خلال تلك الفترة. ^{[ ٩٢ ]}

حركة مرور التغذية

توجد خطوط حافلات فرعية من عدة محطات مترو مركزية في إسبو وهلسنكي.

خطوط التغذية ابتداءً من 14 أغسطس 2023:

رقم السطر	طريق
16	راوتاتينتوري (M) – كرونونهاكا – كالاساتاما (M) – كولوساري (M) – كوركياساري
21	كامبي (وسط) – فاتونيمي – لاوتاساري (وسط)
22	بونافوري – روهولاهتي (رجل) – لاوتاساري (رجل) – كاتاجاهارجو
24	كامبي (م) - سيوراساري
25	كامبي (م) – باجاماكي
26	Selkämerenkatu – Ruoholahti (M) – سالميسااري
37	كامبي (م) – ميرماكي
41	كامبي (م) – محطة السكة الحديد بوهجويس-هاجا
42	كامبي (م) – كانيلماكي
54	إيتاكيسكوس (م) – بيتاجانماناكي
56	كالاساتاما (م) – كابيلا – محطة سكة حديد كانيلماكي
57	كونتولا (م) – مونكينييمي
59	سومباساري – كالاساتاما (رجل) – باسيلا – بيتاجانماناكي – مالمينكارتانو
79	هيرتونيمي (M) – فيكي – مالمي – محطة سكة حديد بويستولا
80	هيرتونيمي (رجل) – رويهوفوري – رويهوبيلتو – إيتاكيسكوس (رجل)
81	لانسي-هيرتونيمي – هيرتونيمي (رجل) – هيرتونيميرنتا – كولوساري (رجل)
82	هيرتونيمي (رجل) – رويهوفوري – إيتاكيسكوس (رجل)
82ب	هيرتونيمي (رجل) – تاميسالو – رويهوفوري – إيتاكيسكوس (رجل)
83	هيرتونييمي (رجال) – تاميسالو
84	هيرتونيمي (م) – جونيلانكاليو
85	هيرتونييمي (م) – يولاس
85ب	هيرتونيمي (م) – يليسكولا – جولاس
86	هيرتونيمي (م) - سانتاهامينا
87	هيرتونيمي (م) – كروونوفورينرانتا
88	هيرتونيمي (رجل) - كايتالاهتي
89	هيرتونييمي (م) – يليسكيلا
90	فوساري (M) – أورينكولاهتي – ميناء فوساري
90A	راوتاتينتوري (رجل) – كالاساتاما (رجل) – هيرتونيمي (رجل) – سييليتي (رجل) – إيتاكيسكوس – راستيلا (رجل) – موستانكيفنكاتو (فوساري (رجل)) – ميناء فوساري
92	إيتاكيسكوس (رجل) – ميليبورو (رجل) – ميليبورو (ألاكيفنتي)
94	إتاكيسكوس (رجل) – بورتيتي – كونتولا (رجل) – كونتولانكاري
94أ	كوتيكونونتي – كونتولا (M) – كيفيكو – كونتولا (M) – كوتيكونونتي
94ب	كونتولا (م) – كيفيكو – كيفيكونلايتا
95	إيتاكسكوس (M) – بوتيلا (M) – Mellunkylä – Mellunmäki (M) – Vesala – Kontula (M) – Keinutie
96	فوساري (م) – بورسلاهدينتي
97	إيتاكيسكوس (M) – بوتيلا (M) – فارتيوهارجو – Mellunmäentie – Mellunmäki (M)
97 فولت	إيتاكيسكوس (رجل) – بوتيلا – فارتيوهارجو – ميلونمينتي – ميلونماكي (رجل)
98	إيتاكيسكوس (رجل) – مارجانيمي – راستيلا (رجل)
105	منكا – هوكيلاهتي – محطة حافلات ويستينديناسيما – لاوتاساري (رجل)
111	أوتانيمي (قرية طلابية) – جامعة آلتو (ذكر) – تابيولا (ذكر) – ويست إند – هاوكيلاهتي – ماتينكيلا (ذكر)
113	تابيولا (م) – لاجالاهتي – بيركا – محطة سكة حديد ليبافارا
114	ماتينكيلا (وسط) - تابيولا (وسط) - أورهيلوبويستو (وسط) - مانكا - محطة سكة حديد كيلو - محطة سكة حديد ليبافارا
115	تابيولا (وسط) – أورهيلوبويستو (وسط) – مانكا
116	حمام سباحة تابيولا – تابيولا (M) – بوهجويس-تابيولا
117	حمام سباحة تابيولا – تابيولا (م) – ارنيفالكيا – حمام سباحة تابيولا
118	تابيولا (وسط) – نيتيكومبو (وسط) – سوربيلتو – توماريلا – محطة قطار إسبو
119	حمام سباحة تابيولا – تابيولا (رجل) – أورهيلوبويستو (رجل) – نيتيكومبو (رجل)
121	كامبي (وسط) – نيتيكومبو (وسط) – أولاري
121أ	كامبي (وسط) – نيتيكومبو (وسط) – أولاري – لاتوكاسكي
124	تابيولا (وسط) – نيتيكومبو (وسط) – أولاري – إسبونلاتي (وسط)
125	تابيولا (رجل) – نيتيكومبو (رجل) – أولاري – نويكيو – إسبونلاتي
133	فريسيلا – ماتينكيلا (م) – هنتا
137	Matinkylä (M) – Matinkallio – Piispankylä – Kuitinmäki
138	ماتينكيلا (م) – نوتانييمي – ماتينكاليو
145	اسبونلاتي (رجل) – سوكا (رجل) – سوفيسااريستو
147	اسبونلهتي (رجل) – لورينلاهتي – سوكا (رجل) – علاء سوكا
148	Espoonlahden keskus – Lippulaiva (Espoonlahti (M)) – Soukka (M) – Iivisniemi
149	Espoonlahden keskus – كيفنلاهتي (رجل) – كيفنلاهتي
158	ماتينكيلا (رجل) – نويكيو – تيلينماكي – إسبونلاهتي (رجل)
159	ماتينكيلا (رجل) – نويكيو – لاتوكاسكي
162	اسبونلاهتي (رجل) – كيفنلاهتي (رجل) – سونالاهتي – كوكلاهتي
163	إسبونلاتي (رجل) – تيلينماكي – سونالاهتي – كورتيلا
163 ألف	اسبونلهتي (م) – كورتينمالمي
164	كامبي (وسط) – سونالهتي – كورتيلا
164 ألف	كامبي (وسط) – سونالاهتي – تيلينماكي
165	إسبونلاهتي (رجل) – كيفنلاهتي (رجل) – سونالهتي – كورتيلا – كاوكلاهتي – فانتيلا
171	ماتينكيلا (وسط) – ماسالا – محطة سكة حديد جورفاس – جيستيربي – رافالس – محطة سكة حديد كيركونومي
172	ماتينكيلا (M) – ماسالا – محطة سكة حديد جورفاس – جيستيربي – رافالس – محطة سكة حديد كيركونومي – كانتفيك
173	ماتينكيلا (M) – ماسالا – محطة سكة حديد جورفاس – جيستيربي – رافالس – محطة سكة حديد كيركونومي – كانتفيك – أوبينيمي
173Z	ماتينكيلا (M) – محطة سكة حديد كيركونومي – كانتفيك – أوبينيمي
175	ماتينكيلا (M) – سارفيك – ماسالا – جورفاس
175 فولت	ماتينكيلا (م) – يورفاس
520	ماتينكيلا (M) – نوتانييمي – ماتينكيلا (M) – أولاري – ليبافارا – ميرماكي – مارتينلاكسو
530	ماتينكيلا (M) – إسبون كيسكوس – لاهديرانتا – ميرماكي
561	إيتاكيسكوس (M) – ليكونتاميللي (ميليبورو (M)) – مالمي – أفيابوليس – كيفيستو
562	إيتاكيسكوس (M) – Liikuntamylly (Myllypuro (M)) – مالمي – أفيابوليس – مطار هلسنكي فانتا
570	ميلونماكي (رجل) – تيكوريلا – أفيابوليس – مطار هلسنكي فانتا
572	ميلونماكي (رجل) – مارتينلاكسو
587	ميلونماكي (M) – كورسو – فيروماكي
738	كالاساتاما (م) – محطة سكة حديد كيرافا
801	إتاكيسكوس (م) – فارجاكانفالكاما
802	إتاكيسكوس (رجل) – سييليتي (رجل) – هيرتونيمي (رجل) – جولاس
805	إيتاكيسكوس (M) – بوتيلا (M) – ميلونماكي (M) – ميليبورو (M) – ميليبورو
812	روكاتونتورينتي – ميلونماكي (M) – كونتولا (M) – ميليبورو (M) – ميليبورو
813	فوساري (م) – راستيلا – ميريكورتيكوجا
814	فوساري (م) – مركز التسوق الشمالي
815	فوساري (م) – إيسونفيلاسارينتي
816	فوساري (م) – كالاهتي – كالاهدينيمي
817	فوساري (م) – كالاهتي – رمسينيمي
818	فوساري (وسط) – ميناء فوساري – ميلونماكي (وسط)
831	إتاكيسكوس (رجل) – بوتيلا (رجل) – لاندبو
831 ألف	إيتاكيسكوس (رجل) – بوتيلا (رجل) – كارهوساري – لاندبو
841	إيتاكيسكوس (رجل) – بوتيلا (رجل) – سودركولا – نيكيلا
842	إيتاكيسكوس (رجل) – بوتيلا (رجل) – إريكسناس
843	إيتاكيسكوس (رجل) – بوتيلا (رجل) – سودركولا – كالكيرانتا
844	إيتاكيسكوس (رجل) – بوتيلا (رجل) – تاسيارفي

خطوط المترو الليلية:


رقم السطر	طريق
85 شمالاً	محطة هلسنكي المركزية للسكك الحديدية – كالاساتاما (M) – يليسكولا – جولاس
86 شمالاً	محطة هلسنكي المركزية للسكك الحديدية – كالاساتاما (M) – كولوساري – هيرتونيمي – سانتاهامينا
90 شمالاً	محطة هلسنكي المركزية للسكك الحديدية – كالاساتاما (M) – هيرتونيمي (M) – لانسي-هيرتونيمي – راستيلا (M) – فوساري (M) – فوساري
92 شمالاً	محطة هلسنكي المركزية للسكك الحديدية – كالاساتاما (إم) – هيرتونيمي (إم) – ميليبورو (إم) – كونتولا (إم) – كونتولا
94 شمالاً	راوتاتينتوري – كالاساتاما (رجل) – إيتاكيسكوس (رجل) – ميليبورو (رجل) – كونتولا (رجل) – كونتولانكاري
95 شمالاً	راوتاتينتوري – كالاساتاما (M) – تاميسالو – رويهوفوري – بوتيلا (M) – ميلونماكي – لانسيماكي
96 شمالاً	محطة هلسنكي المركزية للسكك الحديدية – كالاساتاما (م) – هيرتونيمي (م) – سييليتي (م) – راستيلا – أورينكولاهتي – بورسلاهدينتي
97 شمالاً	محطة هلسنكي المركزية للسكك الحديدية – كالاساتاما (وسط) – هيرتونيمي (وسط) – سييليتي (وسط) – إيتاكيسكوس (وسط) – بوتيلا – ميلونماكي (وسط) – كوتيكونونتي

خطوط الحافلات الأخرى على طول خط مترو لانسيمترو:

رقم السطر	طريق
52	كونينكاانتامي – كانيلماكي – هوبالاهتي – مونكيفوري – جامعة آلتو (ذكر) – أوتانيمي
510	كيفنلاهتي (رجل) – إسبونلاهتي (رجل) – تابيولا (رجل) – جامعة آلتو (رجل) – ميلاهتي – محطة سكة حديد باسيلا – كالاستاما (رجل) – هيرتونيمي (رجل)
531	Tiistilä – Nuottaniemi – Matinkylä (M) – Olari – Suna – Espoon keskus
533	هيلجيلاهتي – ماتينكيلا (M) – أولاري – سوربيلتو – نيهتيسيلتا – كاونياينين. – ليباجارفي – جارفينبيرا
542	سوكانيمي - سوكا (رجل) - إسبونلاهتي (رجل) - كيفنلاهتي (رجل) - كاتيلالاكسو - لاتوكاسكي - إسبون كيسكوس - جورفي
544	محطة سكة حديد ليبافارا – كرامالمي – كوكينكيلا – هانوس – كايتا (م) – سوكا (م) – ليبولايفا (إسبونلاهتي (م)) – كيفنلاهتي
548	تابيولا (م) – مانكا – نيهتيسيلتا – كاونياينين. - لاهديرانتا - جوبيري
549	تابيولا (رجل) – مانكا – كلوفي – محطة سكة حديد كاونياينن – بيتاس – مستشفى جورفي

الخطوط الليلية على طول خط Länsimetro:

رقم السطر	طريق
108 شمالاً	كامبي (وسط) – ميلاهتي – ليهتيساري – أوتانيمي – تابيولا (وسط) – محطة حافلات ويستينديناسيما
112 شمالاً	كامبي (وسط) – لاوتاساري (وسط) – ويستينديناسيما – هاوكيلاهتي – ماتينكيلا (وسط) – نوتانييمي – فريسيلاناوكيو
113 شمالاً	كامبي (وسط) – روهولاهتي – تابيولا (وسط) – لاجالاهتي – بيركا – محطة سكة حديد ليبافارا
114 شمالاً	كامبي (وسط) – روهولاهتي – تابيولا (وسط) – بوجويس – تابيولا – مانكا – نيهتيسيلتا – محطة سكة حديد كيلو – ليبافارا.
118 شمالاً	كامبي (وسط) – روهولاهتي – تابيولا (وسط) – أوريون – سوربيلتو – نيهتيسيلتا – محطة سكة حديد كاونياينن – يارفنبرا – جورفين سايراالا
125 نيوتن	كامبي (رجل) – روهولاهتي – تابيولا (رجل) – نيتيكومبو (رجل) – أولاري – إستينلاكسو – نويكيو – لاتوكاسكي
134 شمالاً	كامبي (رجل) – روهولاهتي – نيتيكومبو (رجل) – أولاري – إسبون كيسكوس – توماريلا
146 شمالاً	كامبي (وسط) – إسبونلاهتي (وسط) – كيفنلاهتي – سونالاهتي
147 شمالاً	كامبي (رجل) – هانوس – كايتا (رجل) – سوكا (رجل) – إسبونلاتي (رجل) – كيفنلاهتي
165 شمالاً	كامبي (وسط) – كيفنلاهتي (وسط) – سونالاهتي – كاوكلاهتي

فن

في عام ٢٠١٤، بلغ عدد الأعمال الفنية في محطات مترو هلسنكي ومحيطها أربعة عشر عملاً. أقدمها لوحة "توريلما هاكانيميسا" (١٩٦١) للفنان أيمو توكيانين . أما أول عمل فني في المترو، وهو اللوحة الجدارية الملونة "ما، إلما، تولي يا فيسي" (١٩٨٥) للفنان إيبي كاركي، والتي كانت معلقة على جدار الطابق العلوي من السلالم المتحركة في محطة كامبي، فقد نُقلت أثناء أعمال الصيانة. كما نُقلت منحوتة " ليكي " (١٩٨٥) للفنانة أنو ماتيلاينين، التي ترتفع من حوض منحوتات، إلى المخزن أثناء أعمال الصيانة في محطة كامبي صيف عام ٢٠٠٢.

في الأدب والفيديوهات الموسيقية

يُعدّ مترو هلسنكي عنصرًا محوريًا في حبكة رواية الإثارة " هارجونبا يا باهان بابي " للكاتب ماتي يرجانا يوينسو . وقد صُوّر الفيلم الذي يحمل الاسم نفسه، والمستوحى من الرواية، في محطة مترو كامبي، على مسار المترو غرب المحطة، وكذلك في محطة مترو هاكانييمي. ^[⁹³^]

تم تصوير الفيديو الموسيقي لأغنية "فري ستايلر" لفرقة بوم فانك إم سي في محطة مترو هاكانييمي وعلى متن المترو نفسه عام 1999. وبحلول عام 2024، حصد الفيديو أكثر من مليار مشاهدة. ^{[ 94 ]}

مستقبل

امتداد شرقي

في عام ٢٠١٨، تمّ اعتماد خطة تقسيم مناطق جديدة لمنطقة أوسترسوندوم شرق هلسنكي. ومن المقرر بناء منازل جديدة بشرط تمديد خط المترو شرقًا لخدمة هذه المنطقة. ^{[ ٩٥ ]} وقد أُطلق على الامتداد الشرقي للمترو اسم إيتاميترو (بالإنجليزية: Eastern Metro ، بالسويدية: Östmetron ) كمُقابل للامتداد الغربي. ^{[ ٩٦ ]} وتقضي الخطة الحالية بأن يمتد الخط من ميلونماكي ، ويعبر لفترة وجيزة إلى فانتا عبر لانسيسالمي، ثم يعود إلى هلسنكي عبر إيتامي ، قبل أن يواصل مساره عبر حدود البلدية إلى ماجفيك في سيبو . ومن المُقرر مبدئيًا أن يبدأ إنشاء خط المترو في ثلاثينيات القرن الحالي كأقرب تقدير. ^{[ ٩٧ ]}

وتوجد مقترحات أيضاً لتمديد الخط شرقاً إلى وسط مدينة سيبو، وربما حتى سيبسبورغ ، إلى مركز مدينة جديد مُتصوَّر هناك. ^{[ 98 ]}

مترو أوتوماتيكي

في 17 مايو/أيار 2006، قرر مجلس مدينة هلسنكي استبدال قطارات المترو الحالية، التي تُقاد يدويًا، بقطارات آلية تعمل بدون سائقين. ^{[ 99 ]}^{[ 100 ]} ويعود السبب إلى المخاوف من تقادم نظام التحكم المستخدم آنذاك، والذي يعود إلى ستينيات وسبعينيات القرن الماضي. فلم يكن توسيع شبكة المترو ممكنًا بالتكنولوجيا المتاحة آنذاك، على سبيل المثال، لصعوبة الحصول على قطع غيار للمعدات. وادّعت هيئة النقل في مدينة هلسنكي أن من مزايا النظام الجديد تحسين سلامة الركاب ^{[ 101 ]} وتقليص الفترات الزمنية بين القطارات. ^{[ 102 ]} أما العيوب، فتمثلت في التكلفة الباهظة، والمخاوف بشأن فعالية التكنولوجيا الجديدة، والتساؤلات حول سلامة الركاب. ولو نُفّذ المشروع كما هو مخطط له، لكان قد مكّن قطارات المترو من السير بدون سائق، والتحكم بها عن بُعد بالكامل. ووفقًا لسائقي المترو الحاليين، لم يكن من الواضح ما إذا كان من الممكن إدخال نظام قيادة بدون سائق بالكامل عند اكتمال المشروع. ^{[ 103 ]}

قُدّرت تكلفة المشروع المعروضة على مجلس المدينة بـ 70 مليون يورو ، وكان من المتوقع إنجازه في عام 2011. ^{[ 102 ]}^{[ 104 ]} وبحلول عام 2011، ارتفعت التكلفة التقديرية إلى 115 مليون يورو، وتأجل تاريخ الإنجاز المتوقع من عام 2014 إلى تاريخ لم يُحدد بعد. ^{[ 105 ]}

في يناير 2012، أعلنت مدينة هلسنكي إلغاء مشروع أتمتة مترو الأنفاق بالكامل، والذي قُدّرت تكلفته الإجمالية بـ 170 مليون يورو. ^{[ 106 ]}^{[ 107 ]} ونظرًا للتأخيرات المتكررة والمشاكل التقنية المعقدة، قرر مجلس إدارة هيئة النقل في مدينة هلسنكي في 15 أبريل 2012 التخلي نهائيًا عن مشروع أتمتة المترو، والاكتفاء بتجديد أنظمة التحكم بالإشارات والتحكم الآلي بالقطارات . ^{[ 108 ]}

في يونيو 2012، أُعلن عن التوصل إلى اتفاق بين الجهة المنفذة لمشروع المترو الآلي ومجلس المدينة، يسمح باستمرار المشروع وفقًا للخطة الأصلية حتى ديسمبر 2014. ^{[ 109 ]}^{[ 110 ]} وفي ديسمبر 2014، قرر مجلس إدارة هيئة النقل في مدينة هلسنكي إلغاء العقود المبرمة مع شركة سيمنز بشأن المترو الآلي، وذلك لضمان بدء تشغيل خط لانسيمترو الممتد في عام 2016. ورغم إلغاء المترو الآلي، فقد تم تقليص الفاصل الزمني بين القطارات في المترو الحالي من 5 دقائق إلى 2.5 دقيقة، مما سمح ببقاء سعة المترو كافية حتى مع تقليص طول القطارات. وقد صُمم خط لانسيمترو الممتد مع مراعاة التشغيل بدون سائق، وتم بناء المحطات أقصر من المحطات القائمة، مما استلزم تقليص الحد الأقصى لطول القطار في النظام بأكمله عام 2017 عند افتتاح خط لانسيمترو الممتد.

من المخطط أتمتة النظام تدريجيًا مع اقتراب قطارات M100 وM200 القديمة من نهاية عمرها التشغيلي. سيتم تنفيذ مشروع الأتمتة على مرحلتين: أتمتة جزئية في أواخر العقد الحالي بالتزامن مع قطارات M400 الجديدة، وأتمتة كاملة في العقد القادم. ^{[ 111 ]} سيُطرح مشروع جديد للمترو الآلي في المستقبل القريب بعد استبدال قطارات المترو الحالية بالكامل بقطارات جديدة. ^{[ 112 ]} وفقًا للخطط المعتمدة في عام 2021 ^{[ 113 ]} ، سيتم ذلك بين عامي 2029 و2032 من خلال التحول إلى مترو شبه آلي، حيث سيظل للقطارات سائق يقوم بإغلاق الأبواب ويتولى مسؤولية السلامة، بينما يتولى الحاسوب قيادة القطار. سيسمح هذا النظام بفواصل زمنية بين القطارات تصل إلى 120 ثانية. في الوقت نفسه، سيتم تشغيل قطارات M400 الجديدة. من المقرر الوصول إلى التشغيل الآلي الكامل في مرحلة لاحقة حيث لن يكون للقطارات سائقون وسيتم تقصير فترات القطارات إلى 100 ثانية. ^{[ 114 ]}

في الفترة من 25 إلى 26 سبتمبر 2010، توقف مترو الأنفاق تمامًا من مساء السبت إلى صباح الأحد بسبب تجديد أجهزة الأمن في مستودع مترو رويوبيلتو ، وذلك للمرة الأولى في تاريخه. وتم استبدال حركة المترو بالحافلات في ذلك الوقت. وفي المرة الثانية، توقف المترو تمامًا عن العمل في الفترة من 1 إلى 2 ديسمبر 2012 بسبب تركيب نظام توجيه جديد. وتم استبدال المترو بالحافلات والترام في ذلك الوقت. ^{[ 115 ]}

تضمن مشروع الأتمتة في الأصل تركيب أبواب فاصلة على أرصفة جميع المحطات. تم تركيبها لأول مرة في محطة مترو فوساري في أكتوبر 2010، ولكن تشغيلها تأخر مرارًا وتكرارًا. ^{[ 116 ]}^{[ 117 ]} أُزيلت الأبواب، المصنعة من قبل شركة سيمنز، في مارس 2015 مع انتهاء عقد الأتمتة. ^{[ 118 ]}

يتطلب التشغيل الآلي الكامل للشبكة (GoA4) وجود النظام بأكمله داخل نفق، نظرًا للظروف الجوية القاسية في فنلندا. ^{[ 119 ]} أحد الخيارات المتاحة هو فصل الشبكة إلى خطين منفصلين.

آخر

يجري التخطيط حاليًا لإنشاء خط مترو ثانٍ يمتد من لاجاسالو مرورًا بكامبي إلى باسيلا شمال مركز المدينة، وربما يمتد لاحقًا إلى مطار هلسنكي-فانتا . وقد أُخذ هذا الأمر بعين الاعتبار في خطط المدينة، ونوقش في مجلس المدينة، إلا أنه من غير المرجح أن يُخطط له بجدية قبل منتصف ثلاثينيات القرن الحالي على أقرب تقدير. وللاستعداد لهذا الاحتمال، تم حفر مستوى رصيف لخط التقاطع أثناء الإنشاء الأصلي لمحطة كامبي.

بدأ تشغيل خط السكة الحديدية الدائري ، الذي يربط المطار بشبكة السكك الحديدية، في عام ٢٠١٥. وتوصي الخطط الحالية التي كلفت بها المدينة بتمديد شبكة الترام، بدلاً من المترو، إلى لاجاسالو. وبالتالي، يبدو إنشاء خط مترو ثانٍ على طول مسار لاجاسالو-كامبي-المطار أمراً مستبعداً.

هناك خطة لتمديد قسم فوساري من الخط إلى ميناء فوساري الجديد (انظر القسم " المستودع" أعلاه).

يجري التخطيط لإنشاء محطة جديدة في رويهوبيلتو ، بين سيليتيه وإيتاكيسكوس ، لخدمة ضاحية مستقبلية محتملة. ^{[ 120 ]}

محطات غير مستخدمة

بالإضافة إلى محطات المترو العاملة بالفعل، أدى التصميم المستقبلي والمهندسون المعماريون إلى إنشاء عدد من المرافق الإضافية تحسباً للحاجة إليها في المستقبل.

كامبي: تقع محطة المترو الحالية في اتجاه شرق-غرب، ولكن توجد محطة مترو ثانية أسفلها تم حفرها في نفس وقت الإنشاء عام ١٩٨١. هذه المحطة الثانية عمودية (شمال-جنوب) على الأولى، ويبلغ طول أرصفتها ١٠٠ متر (٣٣٠ قدمًا) ، أي أقصر قليلًا من الأرصفة العلوية. ^[^١٢١^] تنحني الأنفاق المصممة لربط خطي المترو في نهاية المطاف من الطرف الغربي لمحطة كامبي. انظر أيضًا: مخطط الواجهة الجانبية وصورة المستوى الثاني المنشورة في صحيفة هلسنغن سانومات .

هاكانييمي: تم بناء صندوقين للمحطات في هاكانييمي. كان من المقرر توسيع الصندوق الثاني مستقبلاً، ولكنه الآن غير مستخدم. ^{[ 122 ]} وقد تم تخصيص المنطقة غير المستخدمة لاحقاً لتكون جزءاً من خط سكة حديد مدينة هلسنكي الرئيسي .

كيسانيمي (هلسنجين يليوبيستو): توجد منطقة ثانية أسفل المنصات الحالية، بهدف السماح بالتوسع المستقبلي. ^{[ 122 ]}

مونكيفوري: كان مصممو أول مركز تسوق في فنلندا متحمسين للغاية للشائعات المتداولة حول خطط إنشاء نظام مترو أنفاق يغطي هلسنكي بأكملها ، وهو أمر لم يتحقق إلا بعد عشرين عامًا. بُنيت المحطة عام ١٩٦٤، ولا تتناسب مع أي خطط لخطوط المترو المستقبلية، ومن غير المرجح استخدامها على الإطلاق. منطقة الرصيف مغطاة جزئيًا بمخلفات البناء من أعمال الإنشاءات الحديثة في المنطقة، والدليل الوحيد المتبقي على هذه المحطة التي سبقت عصرها هو زوج من السلالم المتحركة الكبيرة. تؤدي هذه السلالم من الجزء الرئيسي من مركز التسوق إلى المنطقة تحت الأرض حيث كان من المفترض أن يكون مكتب التذاكر. يقع مدخل الطابق السفلي خلف متجر التصوير ذي الشكل الغريب. ^[^١٢٣^]

باسيلا

تم حفر محطة مترو أسفل مركز تسوق مول تريبلا . ولا يُعرف ما إذا كانت المحطة ستُستخدم فعليًا كمحطة مترو، إذ لا توجد سوى خطط مبدئية لخط مترو يمر عبر باسيلا. ويكمن الدافع وراء بنائها في أنها كانت أرخص وأسهل أثناء بناء المركز التجاري فوقها، بدلًا من بنائها تحت مركز تسوق قائم في المستقبل. وسيتم النظر في إمكانية إنشاء خط مترو باسيلا بعد عام ٢٠٣٦. وفي الوقت الراهن، ستُستخدم محطة المترو لأنشطة مثل الكرة الطائرة الشاطئية وركوب الأمواج الداخلي . ^{[ ١٢٤ ]}

إحصائيات

قطارات مترو HKL من الفئتين M100 و M200 المستخدمة في مترو هلسنكي

بحسب التقرير السنوي لهيئة النقل الإقليمية في هلسنكي (HSL) لعام 2019، بلغ إجمالي عدد ركاب مترو الأنفاق 92.6 مليون راكب. ^{[ 3 ]} وبلغ إجمالي المسافة التي قطعها الركاب 420.1 مليون كيلومتر. ووفقًا للتقرير السنوي لعام 2003، بلغ إجمالي إيرادات قسم مترو الأنفاق التابع لشركة النقل في مدينة هلسنكي (HKL) 16.9 مليون يورو، وحقق ربحًا قدره 3.8 مليون يورو.

يُعدّ المترو أرخص وسيلة نقل في هلسنكي من حيث تكلفة التشغيل، إذ تبلغ تكلفته 0.032 يورو فقط لكل كيلومتر للراكب. أما الترام ، ثاني أرخص وسيلة نقل ، فتبلغ تكلفته 0.211 يورو.

في عام 2002، استهلك مترو الأنفاق 39.8 جيجاواط/ساعة من الكهرباء، مع العلم أن هذا الرقم كان في ازدياد (من 32.2 جيجاواط/ساعة في عام 2001). وهذا يعادل 0.10 كيلوواط/ساعة لكل كيلومتر يقطعه الراكب، وهو معدل جيد مقارنةً بترام هلسنكي (الذي استهلك 0.19 كيلوواط/ساعة لكل كيلومتر يقطعه الراكب في عام 2002). ^{[ 125 ]}

في عام 2021، استهلك مترو الأنفاق 64.4 جيجاواط/ساعة من الكهرباء، إلا أنه من الجدير بالذكر أن هذه الزيادة تعود إلى توسيع الشبكة. ^{[ 126 ]}

انظر أيضاً

مراجع

↑ "بالمترو" . مدينة هلسنكي، هيئة النقل في مدينة هلسنكي . تم الاطلاع عليه بتاريخ 18-11-2015 .
^ "Metron käyttäjämäarät kasvussa – alkuhuuma kuitenkin hiipui nopeasti" . www.tekniikkatalous.fi . 23 نوفمبر 2017.
1 2 3 "التقرير السنوي لشركة النقل العام في هلسنكي 2019" (ملف PDF) . شركة النقل العام في هلسنكي (HKL) . صفحة 5. تاريخ الاطلاع: 1 فبراير 2021 .
١ ٢ "هيئة النقل في مدينة هلسنكي - نبذة عن شركة النقل في هلسنكي - التاريخ - لمحة تاريخية عن المترو" . هيئة النقل في مدينة هلسنكي. ١٩ مارس ٢٠١٢. مؤرشف من الأصل في ١٢ مايو ٢٠١٥. تم الاطلاع عليه في ٢١ سبتمبر ٢٠١٣ .
↑ "بواسطة المترو >> المسار والمستودع" . مدينة هلسنكي، هيئة النقل في مدينة هلسنكي . تم الاطلاع عليه بتاريخ 18-11-2017 .
^ “Perustietoja ja Metroasemat” (باللغة الفنلندية والإنجليزية). جمعية السكك الحديدية الفنلندية . تم الاسترجاع في 30 أغسطس 2022 . المقياس: 1522 ملم
^ “Työskentely Metroradan Läheisyydessä” (PDF) (بالفنلندية). مدينة هلسنكي للنقل . أرشفة (PDF) من النسخة الأصلية في 15 أغسطس 2022 . تم الاسترجاع في 16 أغسطس 2022 .
↑ "عربات مترو هلسنكي" . SRS. مؤرشف من الأصل في 8 يناير 2010. تم الاطلاع عليه في 11 أكتوبر 2010 .
^ Maailman pohjoisin Metro viettää Syntymäpäiväänsä ، MTV Uutiset 2 أغسطس 2007. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.
↑ هلسنجين ميتوراتا ^{[ تمت إزالة الرابط ]} ، النقل في مدينة هلسنكي. تم الوصول إليه في 28 فبراير 2010.
^ هلسنجين Seudun Liikenne / Suunnittelu / Lähijunaliikenne أرشفة 2013-08-19 في آلة Wayback .، النقل الإقليمي هلسنكي. تم الوصول إليه في 28 فبراير 2010.
^ "مترو هلسنكي يفتح أمام كيفنلاهتي في 3 ديسمبر" . مجلة السكك الحديدية الدولية. 24 أكتوبر 2022 . تم الاسترجاع بتاريخ 2022-12-03 .
↑ هلسنجين كاوبونجين ميتينتويميكونان ميتينتو، أوسا آي تارفيتسيكو هلسنكي ميتروفيليا. منشورات مدينة هلسنكي، 1959.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 تولمونين، تابيو (2007). Tunnelijunasta suosikiksi - مترو هلسنجين 25 فوتا (بالفنلندية). هلسنكي: هلسنجين كوبونجين ليكينيلايتو. رقم ISBN 978-952-5640-05-2.
1 2 3 4 5 ألكو، أنتيرو (2002). Raitiovaunu tulee taas (بالفنلندية). هلسنكي: كوستانتاجا لاكسونن. رقم ISBN 951-98475-3-7.
^ هلسنجين كوبونجين ميتينتويميكونان ميتينتو، أوسا II. Periaate-ehdotukset Helsingin metron suunnitelmasta ja toteuttamisesta. منشورات مدينة هلسنكي، 1963.
^ Metrorata Ruoholahdesta Puotilaan ja Kumpulaan، هلسنجين سانومات 22 مارس 1964.
^ ليفا، إيلكا: ميترون فانتاسمات – Teknostruktuurin todellisuutta luova mieheys kriisissä 1982
1 2 3 4 5 6 لوهيفوري، لينا (محرر): جحلات. مترو 25 فوتا 2007. مكتب المرور لمدينة هلسنكي 2007. ISBN 978-952-5640-08-3.
↑ Metron suunnittelemiseen على käytetty 4,7 مليون. عضو الكنيست هلسنجين سانومات 14 مايو 1967.
↑ ميترون فاراتو 475 مليون. عضو الكنيست هلسنجين سانومات 18 أكتوبر 1967.
^ HKL: هيستوريا. اللجنة والقيادة.
↑ "Nain mennaan metrolla" [ هكذا فلنذهب بالمترو ] (ملف PDF) . www.raitio.org (باللغة الفنلندية). مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 13 أبريل 2014.
↑ هلسنجين ميترون تكنييكا ، Kaupunkiliikenne.net. تم الوصول إليه في 17 سبتمبر 2022.
^ ميترون كوهتالو راتكايستيين كولمانيسا äänestyksessä، هلسنجين سانومات 9 مايو 1969.
^ تيرفو، كاري؛ هولوبينن، بيكا؛ هورستي، ليو: Tosi asiaa 16: Metro tuo - Metro vie (في 12 دقيقة و30 ثانية)، YLE Elävä arkisto 22 أغسطس 1985. تم الوصول إليه في 27 يوليو 2009.
1 2 3 "مترو هلسنكي، دراسة تاريخية" . جمعية الترام الفنلندية. 3 مايو 2010. مؤرشف من الأصل في 14 سبتمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 8 يوليو 2010 .
↑ "نقل مترو HKL: قطارات المترو الكهربائية M1 - M6" . جمعية الترام الفنلندية. مؤرشف من الأصل بتاريخ 24 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 يوليو 2010 .
↑ غروف، توماس (14 يوليو 2017). "تحت هلسنكي، الفنلنديون يستعدون للتهديد الروسي" . صحيفة وول ستريت جورنال . تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 يوليو 2017 .
^ Teollisuuslaitosten yhteispäätös: Helsingin Metrolle kotimainen kalusto، إيلتا سانومات 25 نوفمبر 1966.
1 2 مترو / هلسنكي: كويجونا / قطار الاختبار M1 - M6 ، raitio.org. تم الاطلاع عليه في 26 مايو 2025.
^ سومين raitioteeseura: M100 . تم الوصول إليه في 17 سبتمبر 2022.
^ فروندليتش، توماس: Metrosta maailmalle ، ABB Oy 2013. تم الوصول إليه في 30 مارس 2015.
^ هلسنجين مترو كولكي جو إيلمان كولجيتاجا، كانسان أوتيسيت 6 أبريل 1974.
^ مانركوسكي، إيريكا: هلسينجين متروستا بيتي تولا هوبينن ، YLE Uutiset 29 يونيو 2009. تم الوصول إليه في 13 مايو 2020.
1 2 3 مترووا جوديتو كوين أوما فيرما، هلسنجين سانومات 18 سبتمبر 1982.
^ Metrosyytteisiin ei ole aihetta، هلسنجين سانومات 16 ديسمبر 1982.
^ رانتانين، إيسكو: Siemensin musta kassa kummittelee taas أرشفة 2007-09-29 في آلة Wayback .، Talouselämä 11 ديسمبر 2006. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.
^ بيتيلاينن، كيمو: Kansalaiskalenteri 1991 ، WSOY 1990، ص. 241.
^ Metrotoimiston väelle jaettiin uudet työpaikat، هلسنجين سانومات 23 نوفمبر 1982.
↑ مترو هلسنجين، تاريخي ، جمعية الترام الفنلندية. تم الوصول إليه في 7 سبتمبر 2022.
↑ "نقل مترو HKL: قطارات المترو الكهربائية M200" . جمعية الترام الفنلندية. مؤرشف من الأصل بتاريخ 27 سبتمبر 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 يوليو 2010 .
↑ الأسئلة الشائعة حول länsimetro.fi ^{[ تمت إزالة الرابط ]} تم استرجاعه بتاريخ 17-06-2010.
^ "Ruoholahden ja Kampin asemille pääsee taas Metrolla" . هلسنكي سانومات (بالفنلندية). 2009-11-11. مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 12-11-2009 . تم الاسترجاع 2009-11-11 .
↑ "إعادة افتتاح أكثر محطات مترو الأنفاق ازدحاماً في هلسنكي بعد الفيضان" . صحيفة هلسنكي تايمز . 15 فبراير 2010. تاريخ الاطلاع: 17 فبراير 2010 .
^ "Rautatientorin Metroaseman hissit käyttöön" . هلسنجين سانومات . 2010-06-21. مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 24-06-2010 . تم الاسترجاع 2010-07-31 .
^ "Rautatientorin Metroaseman vesivahinko - Metro pysähtyy asemalla aikaisintaan maanantaina" .
^ "Rautatientorin Metroaseman laituritason hissit otetaan käyttöön 17.3" .
↑ "بدء أعمال البناء" . lansimetro.fi . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2010-08-06 .
↑ "ترقيات المترو" . هلسنجين كوبونكي .
↑ "Metroliikenne 18.11.2017 alkaen" (باللغة الفنلندية). هيئة النقل الإقليمية في هلسنكي . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-02-02 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2017-11-18 .
^ "مترو لاجيني ماتينكيلان 18.11.2017" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 16-03-2016 . تم الاسترجاع 2016/03/19 .
↑ "نحو تشغيل القطارات الآلي في خدمة المسافات الطويلة: أحدث التقنيات والتحديات" (PDF) .
^ "لانسيمترو | إسبون كاوبونكي" .
^ Metron uusi ohjausjärjestelmä otettu käyttöön ، هلسنكي سيتي ترانزيت 3 ديسمبر 2012. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.
↑ Vanha metronäyttö jää muistuttamaan historiasta ^{[ تمت إزالة الرابط ]} ، Metro.fi.
^ Hakaniemessä esillä metron vanha asetinlaitetaulu ، هلسنكي سيتي ترانزيت 22 يناير 2024. تم الوصول إليه في 17 فبراير 2024.
↑ Näyttötaulu auttaa metron käyttäjää ، مدينة هلسنكي. تم الوصول إليه في 15 أكتوبر 2012.
↑ Näytöt helpottavat matkantekoa ، مدينة هلسنكي العابر.
↑ Metron aikataulut reaaliaikaisina myös lippuhallien näytöilla ja sähköisissä palveluissa ، مدينة هلسنكي 8 يناير 2020. تم الوصول إليه في 6 نوفمبر 2021.
^ لاكسونن، ماركو: Pieni Metrokirja 2 ، ص. 2. هلسنكي: أوتافا 2018. ISBN 978-952-7260-12-8.
^ جمعية المرور المحلية في فنلندا: Metro sai vuodenvaihteessa uuden aseman ، 2007. تم الوصول إليه في 11 مايو 2017.
^ نومي، كلاوس: Länsimetron jatke sai alkupaukkunsa أرشفة 2019-12-22 في آلة Wayback .، Länsiväylä 11 ديسمبر 2014. تم الوصول إليه في 22 ديسمبر 2019.
↑ كاربي، تينا: Länsimetron jatkeen liikenne alkaa joulukuussa - Metropitenee viidellä pysäkillä, seitsemällä kmetrillä ja saa 78-metriset liukuportaat ، YLE Uutiset 13 أكتوبر 2022. تم الوصول إليه في 13 أكتوبر 2022.
^ "Uudessa Metrossa 90 metriä avointa tilaa – liikenne alkaa linjoilla M1 ja M2" . يل أوتيسيت . 3 مايو 2016.
^ "لينجا م1" . أووسي ريتيوباس . تم الاسترجاع 2017/11/18 .
↑ جوكوليكيني | Metrossa ensi vuonna yli kahden kuukauden tauko liikenteessä Mellunmäkeen ، Helsingin Sanomat 30 أكتوبر 2023. تم الوصول إليه في 12 مارس 2025.
↑ جوكوليكيني | تم نشر الفيديو مؤخرًا، حتى الآن تم الوصول إلى متروسيلتا هيتكيسا بايكا كولوساراسا ، هلسنجين سانومات في 30 يوليو 2021. تم الوصول إليه في 12 مارس 2025.
^ سالميلا، مارجا: Metrosilta siirtyy uusille sijoille ، Helsingin Sanomat 8 يوليو 2012. تم الوصول إليه في 12 مارس 2025.
↑ غروغان، سيوبان (22 أبريل 2020). "التنقل في هلسنكي مع محدودية الحركة" . كالتشر تريب . مؤرشف من الأصل في 16 فبراير 2025. تم الاطلاع عليه في 16 فبراير 2025 .
↑ آسب، إليسا (أغسطس 2016). "إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام في منطقة هلسنكي الكبرى" . جامعة لوريا للعلوم التطبيقية : 21-22 . مؤرشف من الأصل في 16 فبراير 2025. تم الاطلاع عليه في 16 فبراير 2025 .
↑ "التذاكر والأسعار" . HSL . تم الاسترجاع في 16-09-2018 .
↑ تعليمات السلامة في قطارات المترو ، هيئة النقل بمدينة هلسنكي.
↑ Esteettömyys على kaikkien etu ، النقل في مدينة هلسنكي.
^ Asemalla kuului kova pamaus ، مترو 9 نوفمبر 2009. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.
^ Rautatientorin Metroasema avatiin matkustajille ، النقل في مدينة هلسنكي 15 فبراير 2010. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.
^ Turvallisuuden tunne Helsingissä hieman kohentunut vuodesta 2003 ، مركز معلومات مدينة هلسنكي 4 ديسمبر 2007.
^ Sepponen، Aino: Metrojunien törmäyksen eipitänyt olla mahdollinen ، Iltalehti 27 يوليو 2016. تم الوصول إليه في 27 يوليو 2016.
^ مترو onnettomuuden 27.7.2016 tutkinta valmiiksi – OTKES antaa viisi suositusta turvallisuuden parantamiseksi ، هيئة تحقيقات السلامة الفنلندية 8 مايو 2017.
↑ الصفحة الرئيسية لهيئة النقل في مدينة هلسنكي ، مدينة هلسنكي. تم الاطلاع عليها بتاريخ 16 مارس 2022.
↑ Viimeinenkin hidaste joukkoliikennejätti HKL:n yhtiöittämisen Tieltä on väistynyt - Metro- jaratikkakuskien yhdistys on vetänyt tekemänsä valituksen pois ، YLE Uutiset 2 يناير 2022. تم الوصول إليه في 16 مارس 2022.
1 2 ألكو، أنتيرو: ميكا في المترو؟ ، kaupunkiliikenne.net 14 يناير 2009. تم الوصول إليه في 17 ديسمبر 2010.
1 2 3 4 5 6 كولجيتاجان أوباس. ميتروجونا، سارجا 100. هيئة النقل في هلسنكي، فالميت، سترومبرج، 1985.
↑ «افتتاح خط سكة حديد جوكيري الخفيف مبكراً وبتكلفة أقل من الميزانية المحددة» . جريدة السكك الحديدية الدولية .
1 2 3 Metroliikenteen toimintaohje I-VIII. هيئة النقل بمدينة هلسنكي، 2000.
↑ قرارات مكتب النقل 19 سبتمبر 2007 ، ص 2.
1 2 مترو 11 فبراير 2014، ص. 6: Länsimetron matka mutkistui taas lisää - Metro valmis ehkä syksyllä 2016.
^ كريمة، إيدا: Metron uudet näyttötaulut kertovat minuutit ja sekunnit ، مترو 7 ديسمبر 2012. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.
↑ Tältä näyttää maailman ainoa merenalainen Metroasema - "maailman kaunein Metroasema" ، Iltalehti 10 سبتمبر 2016. تم الوصول إليه في 30 أغسطس 2019.
^ تومبوري، فيسا: Itämetro valmistautuu automaattiohjaukseen ، Rakennuslehti 14 مايو 2009. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.
^ مانينين، أنتي: Kontulan Metroasemalla avatiin uudet lippuhalli ja liukuportaat sekä liiketiloja ، مترو 3 مارس 2008. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.
^ بيتيلاينن، ياري: Metroliikenne katkeaa yli 2 kuukaudeksi ، Helsingin Uutiset 31 أكتوبر 2023. تم الوصول إليه في 1 نوفمبر 2023.
^ سالونين، جحا: HS laskeutui Kampin unohdettuun Metromaailmaan ، Helsingin Sanomat 6 نوفمبر 2013. تم الوصول إليه في 17 فبراير 2014.
^ 25 vuotta sitten Hakaniemen Metroasemalla Syntyi Musiikkivideo, jonka suosiota ei voinut ennustaa , YLE Uutiset 25 أكتوبر 2024. تم الوصول إليه في 7 نوفمبر 2024.
↑ "هلسنكي تتوسع شرقاً" . YLE . 25 أكتوبر 2018.
^ "HS: Itämetroa suunnitellaan Sipooseen saakka" . إيلتا سانومات (بالفنلندية). 2010-08-17 . تم الاسترجاع بتاريخ 2021-08-09 .
^ "هلسنكي كوهديستي كاتسينسا مالمين كينتان ja muille uusille rakentamisalueille – "Itämetron jatkeen ragentaminen alkaa aikaisintaan 2030-luvulla"" . هلسنجين أوتيسيت (بالفنلندية). 2019-10-07 . تم الاسترجاع 2021-08-09 .
^ "Metrolle tarjotaan kahta vaihtoehtoa Majvikista itään" . هلسنجين سانومات (بالفنلندية). 2013-03-05 . تم الاسترجاع بتاريخ 2021-08-09 .
^ هلسنجين سانومات. "Helsingin valtuusto päätti metron automatisoinnista - HS.fi - Kaupunki" . HS.fi. مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 30-09-2007 . تم الاسترجاع 2009-11-09 .
↑ "قرارات مجلس مدينة هلسنكي 9/2006" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2008-06-04 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2025-07-13 .
↑ Automaattimetro on myös turvallisuusinvestointi ، هلسنكي سيتي ترانزيت.
1 2 ميترون كولونفالفونان أوديستامينين ، ص. 6.
^ Punkka-Hänninen، Päivi: Automaattimetro ei ole nykyistä turvallisempi ، هلسنجين سانومات 16 مايو 2006.
↑ Automaattimetrolla vuonna 2010؟ ، مدينة هلسنكي ترانزيت.
^ سالونين، ج.: Kuljettajat: Automaattimetro myöhästyy ، هلسنجين سانومات 19 أغسطس 2011.
^ Automaattimetro jäi torsoksi - vuosien vääntö ei auttanut ، YLE Uutiset 17 يناير 2012. تم الوصول إليه في 30 يناير 2012.
^ Repo، H.: Metron automatisointi jää puolitiehen Helsingissä أرشفة 2012-01-24 في آلة Wayback .، Tekniikka & Talous 16 يناير 2012.
^ هاكارينن، ك.: هلسنكي heittämässä hyvästit automaattimetrolle ، هلسنجين سانومات 15 أبريل 2012.
^ HKL ja Siemens sopuun metron automatisoinnista ، مدينة هلسنكي 4 يونيو 2012. تم الوصول إليه في 16 يونيو 2012.
^ Metron automatisointi jatkuu ، هلسنكي سيتي ترانزيت 4 يونيو 2012. تم الوصول إليه في 16 يونيو 2012.
↑ "Metron kapasiteetti paranee – tähtäimessä alle kahden minuutin vuoroväli myöhemmin tulevaisuudessa" . 31 يناير 2023.
↑ HKL Purkaa Metron Automatisointisopimukset ، مدينة هلسنكي.
↑ سونيتيلما ، مدينة هلسنكي.
↑ Metron kapasiteetti paranee - tähtäimessä alle kahden minuutin vuoroväli myöhemmin tulevaisuudessa ، Länsimetro 31 يناير 2023. تم الوصول إليه في 26 سبتمبر 2023.
^ مترو korvataan busseilla jaratikalla أرشفة 2012-11-18 في آلة Wayback .، هلسنكي سيتي ترانزيت 19 نوفمبر 2012. تم الوصول إليه في 6 مايو 2013.
^ Vuosaaren Metroasemalle laituriovet ، هلسنكي سيتي ترانزيت 5 أغسطس 2010. تم الوصول إليه في 16 سبتمبر 2010.
^ Automaattimetroprojekti viivästyy ، هلسنكي سيتي ترانزيت 18 أغسطس 2011. تم الوصول إليه في 18 أغسطس 2011.
^ Järvinen، Marju: Automaattimetro ei etene - laituriovet puretaan Vuosaaren asemalta ، هلسنجين سانومات 12 مارس 2015. تم الوصول إليه في 29 مارس 2015.
↑ "نحو تشغيل القطارات الآلي في خدمة المسافات الطويلة: أحدث التقنيات والتحديات" (PDF) .
↑ "Helsingin kaupunki" . Hel.fi. مؤرشف من الأصل بتاريخ 2007-12-03 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2009-11-09 .
↑ سالونين، يوها (5 فبراير 2005). "بذرة خط مترو جديد تنبت في قبو مجمع كامبي" . هلسنغن سانومات . مؤرشف من الأصل في 8 مارس 2012.
1 2 سالونين، يوها (13 فبراير 2005). "من الخط المتجه غربًا إلى المطار" . هلسنغن سانومات . مؤرشف من الأصل في 8 مارس 2012.
^ هانولا ، تومي (2007-09-17). "Juna ei saavu koskaan ensimmäiselle Metroasemalle (لن يتم استخدام محطة المترو الأولى أبدًا)" . هلسنجين سانومات (بالفنلندية). مؤرشف من الأصل بتاريخ 2018-09-03 . تم الاسترجاع 2018-09-02 .
^ مينجا رانتافارا (29 أبريل 2019). "هلسنجين أوسيممان أوستوسكيسكوكسين كلاريين راكينيتاان مترواسيما، جوتا إي إيكا كوسكان تولا كيتمان" . هلسنجين سانومات. مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 2019-04-29 . تم الاسترجاع 2019-05-23 .
↑ "نقل مدينة هلسنكي - لاعب رئيسي في مدينة مستدامة" (ملف PDF) . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 10-04-2008.
^ “Ympäristö lukuina” (بالفنلندية).

روابط خارجية

مترو هوكلاند - الموقع الرسمي (باللغة الإنجليزية)
أرشيف هيئة النقل في مدينة هلسنكي، 2012-03-05، على موقع Wayback Machine (باللغة الفنلندية).
موقع مترو التابع لجمعية الترام الفنلندية
هلسنكي على موقع UrbanRail.net
صور لمترو هلسنكي
صور من مترو هلسنكي
خريطة مترو هلسنكي

[1] "بالمترو" . مدينة هلسنكي، هيئة النقل في مدينة هلسنكي . تم الاطلاع عليه بتاريخ 18-11-2015 .

[auto-2] "Metron käyttäjämäarät kasvussa – alkuhuuma kuitenkin hiipui nopeasti" . www.tekniikkatalous.fi . 23 نوفمبر 2017.

[HKL2019-3] 1 2 3 "التقرير السنوي لشركة النقل العام في هلسنكي 2019" (ملف PDF) . شركة النقل العام في هلسنكي (HKL) . صفحة 5. تاريخ الاطلاع: 1 فبراير 2021 .

[HKL-Metro-history-4] ١ ٢ "هيئة النقل في مدينة هلسنكي - نبذة عن شركة النقل في هلسنكي - التاريخ - لمحة تاريخية عن المترو" . هيئة النقل في مدينة هلسنكي. ١٩ مارس ٢٠١٢. مؤرشف من الأصل في ١٢ مايو ٢٠١٥. تم الاطلاع عليه في ٢١ سبتمبر ٢٠١٣ .

[5] "بواسطة المترو >> المسار والمستودع" . مدينة هلسنكي، هيئة النقل في مدينة هلسنكي . تم الاطلاع عليه بتاريخ 18-11-2017 .

[6] “Perustietoja ja Metroasemat” (باللغة الفنلندية والإنجليزية). جمعية السكك الحديدية الفنلندية . تم الاسترجاع في 30 أغسطس 2022 . المقياس: 1522 ملم

[hkl-toimintaohje-7] “Työskentely Metroradan Läheisyydessä” (PDF) (بالفنلندية). مدينة هلسنكي للنقل . أرشفة (PDF) من النسخة الأصلية في 15 أغسطس 2022 . تم الاسترجاع في 16 أغسطس 2022 .

[srs-main-8] "عربات مترو هلسنكي" . SRS. مؤرشف من الأصل في 8 يناير 2010. تم الاطلاع عليه في 11 أكتوبر 2010 .

[9] Maailman pohjoisin Metro viettää Syntymäpäiväänsä ، MTV Uutiset 2 أغسطس 2007. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.

[10] هلسنجين ميتوراتا ^{[ تمت إزالة الرابط ]} ، النقل في مدينة هلسنكي. تم الوصول إليه في 28 فبراير 2010.

[11] هلسنجين Seudun Liikenne / Suunnittelu / Lähijunaliikenne أرشفة 2013-08-19 في آلة Wayback .، النقل الإقليمي هلسنكي. تم الوصول إليه في 28 فبراير 2010.

[12] "مترو هلسنكي يفتح أمام كيفنلاهتي في 3 ديسمبر" . مجلة السكك الحديدية الدولية. 24 أكتوبر 2022 . تم الاسترجاع بتاريخ 2022-12-03 .

[mietintö1-13] هلسنجين كاوبونجين ميتينتويميكونان ميتينتو، أوسا آي تارفيتسيكو هلسنكي ميتروفيليا. منشورات مدينة هلسنكي، 1959.

[tolmunen-14] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 تولمونين، تابيو (2007). Tunnelijunasta suosikiksi - مترو هلسنجين 25 فوتا (بالفنلندية). هلسنكي: هلسنجين كوبونجين ليكينيلايتو. رقم ISBN 978-952-5640-05-2.

[alku-15] 1 2 3 4 5 ألكو، أنتيرو (2002). Raitiovaunu tulee taas (بالفنلندية). هلسنكي: كوستانتاجا لاكسونن. رقم ISBN 951-98475-3-7.

[mietintö2-16] هلسنجين كوبونجين ميتينتويميكونان ميتينتو، أوسا II. Periaate-ehdotukset Helsingin metron suunnitelmasta ja toteuttamisesta. منشورات مدينة هلسنكي، 1963.

[17] Metrorata Ruoholahdesta Puotilaan ja Kumpulaan، هلسنجين سانومات 22 مارس 1964.

[18] ليفا، إيلكا: ميترون فانتاسمات – Teknostruktuurin todellisuutta luova mieheys kriisissä 1982

[louhivuori-19] 1 2 3 4 5 6 لوهيفوري، لينا (محرر): جحلات. مترو 25 فوتا 2007. مكتب المرور لمدينة هلسنكي 2007. ISBN 978-952-5640-08-3.

[20] Metron suunnittelemiseen على käytetty 4,7 مليون. عضو الكنيست هلسنجين سانومات 14 مايو 1967.

[21] ميترون فاراتو 475 مليون. عضو الكنيست هلسنجين سانومات 18 أكتوبر 1967.

[22] HKL: هيستوريا. اللجنة والقيادة.

[23] "Nain mennaan metrolla" [ هكذا فلنذهب بالمترو ] (ملف PDF) . www.raitio.org (باللغة الفنلندية). مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 13 أبريل 2014.

[24] هلسنجين ميترون تكنييكا ، Kaupunkiliikenne.net. تم الوصول إليه في 17 سبتمبر 2022.

[25] ميترون كوهتالو راتكايستيين كولمانيسا äänestyksessä، هلسنجين سانومات 9 مايو 1969.

[26] تيرفو، كاري؛ هولوبينن، بيكا؛ هورستي، ليو: Tosi asiaa 16: Metro tuo - Metro vie (في 12 دقيقة و30 ثانية)، YLE Elävä arkisto 22 أغسطس 1985. تم الوصول إليه في 27 يوليو 2009.

[srs-27] 1 2 3 "مترو هلسنكي، دراسة تاريخية" . جمعية الترام الفنلندية. 3 مايو 2010. مؤرشف من الأصل في 14 سبتمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 8 يوليو 2010 .

[28] "نقل مترو HKL: قطارات المترو الكهربائية M1 - M6" . جمعية الترام الفنلندية. مؤرشف من الأصل بتاريخ 24 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 يوليو 2010 .

[29] غروف، توماس (14 يوليو 2017). "تحت هلسنكي، الفنلنديون يستعدون للتهديد الروسي" . صحيفة وول ستريت جورنال . تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 يوليو 2017 .

[30] Teollisuuslaitosten yhteispäätös: Helsingin Metrolle kotimainen kalusto، إيلتا سانومات 25 نوفمبر 1966.

[koejuna-31] 1 2 مترو / هلسنكي: كويجونا / قطار الاختبار M1 - M6 ، raitio.org. تم الاطلاع عليه في 26 مايو 2025.

[32] سومين raitioteeseura: M100 . تم الوصول إليه في 17 سبتمبر 2022.

[33] فروندليتش، توماس: Metrosta maailmalle ، ABB Oy 2013. تم الوصول إليه في 30 مارس 2015.

[34] هلسنجين مترو كولكي جو إيلمان كولجيتاجا، كانسان أوتيسيت 6 أبريل 1974.

[35] مانركوسكي، إيريكا: هلسينجين متروستا بيتي تولا هوبينن ، YLE Uutiset 29 يونيو 2009. تم الوصول إليه في 13 مايو 2020.

[firma-36] 1 2 3 مترووا جوديتو كوين أوما فيرما، هلسنجين سانومات 18 سبتمبر 1982.

[37] Metrosyytteisiin ei ole aihetta، هلسنجين سانومات 16 ديسمبر 1982.

[38] رانتانين، إيسكو: Siemensin musta kassa kummittelee taas أرشفة 2007-09-29 في آلة Wayback .، Talouselämä 11 ديسمبر 2006. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.

[39] بيتيلاينن، كيمو: Kansalaiskalenteri 1991 ، WSOY 1990، ص. 241.

[40] Metrotoimiston väelle jaettiin uudet työpaikat، هلسنجين سانومات 23 نوفمبر 1982.

[41] مترو هلسنجين، تاريخي ، جمعية الترام الفنلندية. تم الوصول إليه في 7 سبتمبر 2022.

[42] "نقل مترو HKL: قطارات المترو الكهربائية M200" . جمعية الترام الفنلندية. مؤرشف من الأصل بتاريخ 27 سبتمبر 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 يوليو 2010 .

[43] الأسئلة الشائعة حول länsimetro.fi ^{[ تمت إزالة الرابط ]} تم استرجاعه بتاريخ 17-06-2010.

[44] "Ruoholahden ja Kampin asemille pääsee taas Metrolla" . هلسنكي سانومات (بالفنلندية). 2009-11-11. مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 12-11-2009 . تم الاسترجاع 2009-11-11 .

[45] "إعادة افتتاح أكثر محطات مترو الأنفاق ازدحاماً في هلسنكي بعد الفيضان" . صحيفة هلسنكي تايمز . 15 فبراير 2010. تاريخ الاطلاع: 17 فبراير 2010 .

[46] "Rautatientorin Metroaseman hissit käyttöön" . هلسنجين سانومات . 2010-06-21. مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 24-06-2010 . تم الاسترجاع 2010-07-31 .

[47] "Rautatientorin Metroaseman vesivahinko - Metro pysähtyy asemalla aikaisintaan maanantaina" .

[48] "Rautatientorin Metroaseman laituritason hissit otetaan käyttöön 17.3" .

[49] "بدء أعمال البناء" . lansimetro.fi . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2010-08-06 .

[50] "ترقيات المترو" . هلسنجين كوبونكي .

[51] "Metroliikenne 18.11.2017 alkaen" (باللغة الفنلندية). هيئة النقل الإقليمية في هلسنكي . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-02-02 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2017-11-18 .

[52] "مترو لاجيني ماتينكيلان 18.11.2017" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 16-03-2016 . تم الاسترجاع 2016/03/19 .

[53] "نحو تشغيل القطارات الآلي في خدمة المسافات الطويلة: أحدث التقنيات والتحديات" (PDF) .

[54] "لانسيمترو | إسبون كاوبونكي" .

[55] Metron uusi ohjausjärjestelmä otettu käyttöön ، هلسنكي سيتي ترانزيت 3 ديسمبر 2012. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.

[56] Vanha metronäyttö jää muistuttamaan historiasta ^{[ تمت إزالة الرابط ]} ، Metro.fi.

[57] Hakaniemessä esillä metron vanha asetinlaitetaulu ، هلسنكي سيتي ترانزيت 22 يناير 2024. تم الوصول إليه في 17 فبراير 2024.

[58] Näyttötaulu auttaa metron käyttäjää ، مدينة هلسنكي. تم الوصول إليه في 15 أكتوبر 2012.

[59] Näytöt helpottavat matkantekoa ، مدينة هلسنكي العابر.

[60] Metron aikataulut reaaliaikaisina myös lippuhallien näytöilla ja sähköisissä palveluissa ، مدينة هلسنكي 8 يناير 2020. تم الوصول إليه في 6 نوفمبر 2021.

[61] لاكسونن، ماركو: Pieni Metrokirja 2 ، ص. 2. هلسنكي: أوتافا 2018. ISBN 978-952-7260-12-8.

[62] جمعية المرور المحلية في فنلندا: Metro sai vuodenvaihteessa uuden aseman ، 2007. تم الوصول إليه في 11 مايو 2017.

[63] نومي، كلاوس: Länsimetron jatke sai alkupaukkunsa أرشفة 2019-12-22 في آلة Wayback .، Länsiväylä 11 ديسمبر 2014. تم الوصول إليه في 22 ديسمبر 2019.

[64] كاربي، تينا: Länsimetron jatkeen liikenne alkaa joulukuussa - Metropitenee viidellä pysäkillä, seitsemällä kmetrillä ja saa 78-metriset liukuportaat ، YLE Uutiset 13 أكتوبر 2022. تم الوصول إليه في 13 أكتوبر 2022.

[65] "Uudessa Metrossa 90 metriä avointa tilaa – liikenne alkaa linjoilla M1 ja M2" . يل أوتيسيت . 3 مايو 2016.

[66] "لينجا م1" . أووسي ريتيوباس . تم الاسترجاع 2017/11/18 .

[67] جوكوليكيني | Metrossa ensi vuonna yli kahden kuukauden tauko liikenteessä Mellunmäkeen ، Helsingin Sanomat 30 أكتوبر 2023. تم الوصول إليه في 12 مارس 2025.

[68] جوكوليكيني | تم نشر الفيديو مؤخرًا، حتى الآن تم الوصول إلى متروسيلتا هيتكيسا بايكا كولوساراسا ، هلسنجين سانومات في 30 يوليو 2021. تم الوصول إليه في 12 مارس 2025.

[69] سالميلا، مارجا: Metrosilta siirtyy uusille sijoille ، Helsingin Sanomat 8 يوليو 2012. تم الوصول إليه في 12 مارس 2025.

[70] غروغان، سيوبان (22 أبريل 2020). "التنقل في هلسنكي مع محدودية الحركة" . كالتشر تريب . مؤرشف من الأصل في 16 فبراير 2025. تم الاطلاع عليه في 16 فبراير 2025 .

[71] آسب، إليسا (أغسطس 2016). "إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام في منطقة هلسنكي الكبرى" . جامعة لوريا للعلوم التطبيقية : 21-22 . مؤرشف من الأصل في 16 فبراير 2025. تم الاطلاع عليه في 16 فبراير 2025 .

[72] "التذاكر والأسعار" . HSL . تم الاسترجاع في 16-09-2018 .

[73] تعليمات السلامة في قطارات المترو ، هيئة النقل بمدينة هلسنكي.

[74] Esteettömyys على kaikkien etu ، النقل في مدينة هلسنكي.

[75] Asemalla kuului kova pamaus ، مترو 9 نوفمبر 2009. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.

[76] Rautatientorin Metroasema avatiin matkustajille ، النقل في مدينة هلسنكي 15 فبراير 2010. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.

[77] Turvallisuuden tunne Helsingissä hieman kohentunut vuodesta 2003 ، مركز معلومات مدينة هلسنكي 4 ديسمبر 2007.

[78] Sepponen، Aino: Metrojunien törmäyksen eipitänyt olla mahdollinen ، Iltalehti 27 يوليو 2016. تم الوصول إليه في 27 يوليو 2016.

[79] مترو onnettomuuden 27.7.2016 tutkinta valmiiksi – OTKES antaa viisi suositusta turvallisuuden parantamiseksi ، هيئة تحقيقات السلامة الفنلندية 8 مايو 2017.

[80] الصفحة الرئيسية لهيئة النقل في مدينة هلسنكي ، مدينة هلسنكي. تم الاطلاع عليها بتاريخ 16 مارس 2022.

[81] Viimeinenkin hidaste joukkoliikennejätti HKL:n yhtiöittämisen Tieltä on väistynyt - Metro- jaratikkakuskien yhdistys on vetänyt tekemänsä valituksen pois ، YLE Uutiset 2 يناير 2022. تم الوصول إليه في 16 مارس 2022.

[mikä-82] 1 2 ألكو، أنتيرو: ميكا في المترو؟ ، kaupunkiliikenne.net 14 يناير 2009. تم الوصول إليه في 17 ديسمبر 2010.

[opas-83] 1 2 3 4 5 6 كولجيتاجان أوباس. ميتروجونا، سارجا 100. هيئة النقل في هلسنكي، فالميت، سترومبرج، 1985.

[84] «افتتاح خط سكة حديد جوكيري الخفيف مبكراً وبتكلفة أقل من الميزانية المحددة» . جريدة السكك الحديدية الدولية .

[toimintaohje-85] 1 2 3 Metroliikenteen toimintaohje I-VIII. هيئة النقل بمدينة هلسنكي، 2000.

[86] قرارات مكتب النقل 19 سبتمبر 2007 ، ص 2.

[metro2014-87] 1 2 مترو 11 فبراير 2014، ص. 6: Länsimetron matka mutkistui taas lisää - Metro valmis ehkä syksyllä 2016.

[88] كريمة، إيدا: Metron uudet näyttötaulut kertovat minuutit ja sekunnit ، مترو 7 ديسمبر 2012. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.

[89] Tältä näyttää maailman ainoa merenalainen Metroasema - "maailman kaunein Metroasema" ، Iltalehti 10 سبتمبر 2016. تم الوصول إليه في 30 أغسطس 2019.

[90] تومبوري، فيسا: Itämetro valmistautuu automaattiohjaukseen ، Rakennuslehti 14 مايو 2009. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.

[91] مانينين، أنتي: Kontulan Metroasemalla avatiin uudet lippuhalli ja liukuportaat sekä liiketiloja ، مترو 3 مارس 2008. تم الوصول إليه في 5 سبتمبر 2013.

[92] بيتيلاينن، ياري: Metroliikenne katkeaa yli 2 kuukaudeksi ، Helsingin Uutiset 31 أكتوبر 2023. تم الوصول إليه في 1 نوفمبر 2023.

[93] سالونين، جحا: HS laskeutui Kampin unohdettuun Metromaailmaan ، Helsingin Sanomat 6 نوفمبر 2013. تم الوصول إليه في 17 فبراير 2014.

[94] 25 vuotta sitten Hakaniemen Metroasemalla Syntyi Musiikkivideo, jonka suosiota ei voinut ennustaa , YLE Uutiset 25 أكتوبر 2024. تم الوصول إليه في 7 نوفمبر 2024.

[95] "هلسنكي تتوسع شرقاً" . YLE . 25 أكتوبر 2018.

[96] "HS: Itämetroa suunnitellaan Sipooseen saakka" . إيلتا سانومات (بالفنلندية). 2010-08-17 . تم الاسترجاع بتاريخ 2021-08-09 .

[97] "هلسنكي كوهديستي كاتسينسا مالمين كينتان ja muille uusille rakentamisalueille – "Itämetron jatkeen ragentaminen alkaa aikaisintaan 2030-luvulla"" . هلسنجين أوتيسيت (بالفنلندية). 2019-10-07 . تم الاسترجاع 2021-08-09 .

[98] "Metrolle tarjotaan kahta vaihtoehtoa Majvikista itään" . هلسنجين سانومات (بالفنلندية). 2013-03-05 . تم الاسترجاع بتاريخ 2021-08-09 .

[99] هلسنجين سانومات. "Helsingin valtuusto päätti metron automatisoinnista - HS.fi - Kaupunki" . HS.fi. مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 30-09-2007 . تم الاسترجاع 2009-11-09 .

[100] "قرارات مجلس مدينة هلسنكي 9/2006" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2008-06-04 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2025-07-13 .

[101] Automaattimetro on myös turvallisuusinvestointi ، هلسنكي سيتي ترانزيت.

[uudistaminen-102] 1 2 ميترون كولونفالفونان أوديستامينين ، ص. 6.

[103] Punkka-Hänninen، Päivi: Automaattimetro ei ole nykyistä turvallisempi ، هلسنجين سانومات 16 مايو 2006.

[104] Automaattimetrolla vuonna 2010؟ ، مدينة هلسنكي ترانزيت.

[105] سالونين، ج.: Kuljettajat: Automaattimetro myöhästyy ، هلسنجين سانومات 19 أغسطس 2011.

[106] Automaattimetro jäi torsoksi - vuosien vääntö ei auttanut ، YLE Uutiset 17 يناير 2012. تم الوصول إليه في 30 يناير 2012.

[107] Repo، H.: Metron automatisointi jää puolitiehen Helsingissä أرشفة 2012-01-24 في آلة Wayback .، Tekniikka & Talous 16 يناير 2012.

[108] هاكارينن، ك.: هلسنكي heittämässä hyvästit automaattimetrolle ، هلسنجين سانومات 15 أبريل 2012.

[109] HKL ja Siemens sopuun metron automatisoinnista ، مدينة هلسنكي 4 يونيو 2012. تم الوصول إليه في 16 يونيو 2012.

[110] Metron automatisointi jatkuu ، هلسنكي سيتي ترانزيت 4 يونيو 2012. تم الوصول إليه في 16 يونيو 2012.

[111] "Metron kapasiteetti paranee – tähtäimessä alle kahden minuutin vuoroväli myöhemmin tulevaisuudessa" . 31 يناير 2023.

[112] HKL Purkaa Metron Automatisointisopimukset ، مدينة هلسنكي.

[113] سونيتيلما ، مدينة هلسنكي.

[114] Metron kapasiteetti paranee - tähtäimessä alle kahden minuutin vuoroväli myöhemmin tulevaisuudessa ، Länsimetro 31 يناير 2023. تم الوصول إليه في 26 سبتمبر 2023.

[115] مترو korvataan busseilla jaratikalla أرشفة 2012-11-18 في آلة Wayback .، هلسنكي سيتي ترانزيت 19 نوفمبر 2012. تم الوصول إليه في 6 مايو 2013.

[116] Vuosaaren Metroasemalle laituriovet ، هلسنكي سيتي ترانزيت 5 أغسطس 2010. تم الوصول إليه في 16 سبتمبر 2010.

[117] Automaattimetroprojekti viivästyy ، هلسنكي سيتي ترانزيت 18 أغسطس 2011. تم الوصول إليه في 18 أغسطس 2011.

[118] Järvinen، Marju: Automaattimetro ei etene - laituriovet puretaan Vuosaaren asemalta ، هلسنجين سانومات 12 مارس 2015. تم الوصول إليه في 29 مارس 2015.

[119] "نحو تشغيل القطارات الآلي في خدمة المسافات الطويلة: أحدث التقنيات والتحديات" (PDF) .

[120] "Helsingin kaupunki" . Hel.fi. مؤرشف من الأصل بتاريخ 2007-12-03 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2009-11-09 .

[121] سالونين، يوها (5 فبراير 2005). "بذرة خط مترو جديد تنبت في قبو مجمع كامبي" . هلسنغن سانومات . مؤرشف من الأصل في 8 مارس 2012.

[westbound-122] 1 2 سالونين، يوها (13 فبراير 2005). "من الخط المتجه غربًا إلى المطار" . هلسنغن سانومات . مؤرشف من الأصل في 8 مارس 2012.

[123] هانولا ، تومي (2007-09-17). "Juna ei saavu koskaan ensimmäiselle Metroasemalle (لن يتم استخدام محطة المترو الأولى أبدًا)" . هلسنجين سانومات (بالفنلندية). مؤرشف من الأصل بتاريخ 2018-09-03 . تم الاسترجاع 2018-09-02 .

[124] مينجا رانتافارا (29 أبريل 2019). "هلسنجين أوسيممان أوستوسكيسكوكسين كلاريين راكينيتاان مترواسيما، جوتا إي إيكا كوسكان تولا كيتمان" . هلسنجين سانومات. مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 2019-04-29 . تم الاسترجاع 2019-05-23 .

[125] "نقل مدينة هلسنكي - لاعب رئيسي في مدينة مستدامة" (ملف PDF) . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 10-04-2008.

[126] “Ympäristö lukuina” (بالفنلندية).

[ 9 ]

[ 4 ]

[ 3 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[

[

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ ٢٢ ]

[ ٢٣ ]

[ ٢٤ ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[

[

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[

[

[ ٥٢ ]

[ 53 ]

[

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[

[ 83 ]

[

[ 85 ]

[ ٨٦ ]

[ ٨٧ ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[

[ ٩٢ ]

[

[ 94 ]

[ ٩٥ ]

[ ٩٦ ]

[ ٩٧ ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

[ 101 ]

[ 102 ]

[ 103 ]

[ 104 ]

[ 105 ]

[ 106 ]

اللغة	العربية (RTL)
روابط موسوعية	30 رابطاً
المصدر الأصلي	ويكيبيديا ↗