الطريق السريع 105 (كاليفورنيا)

كان الطريق السريع I-105 جزءًا لا يتجزأ من الخطة الرئيسية التي وضعتها إدارة النقل في كاليفورنيا (Caltrans) في ستينيات القرن الماضي لنظام الطرق السريعة في جنوب كاليفورنيا ، ولكنه لم يُفتتح حتى عام 1993. وقد أُدرج مسار الطريق في العديد من خطط الطرق السريعة المبكرة منذ عام 1947 على الأقل، على الرغم من أنه لم يُطلق عليه اسم "طريق القرن السريع" حتى عام 1956، وكان يحمل الرقم 42. في عام 1965، أُضيف طريق القرن السريع إلى نظام الطرق السريعة في الولاية، وكان يبدأ من طريق الولاية رقم 1 ( شارع سيبولفيدا ) شرقًا إلى شارع سنترال في مدينة لوس أنجلوس، على امتداد مسار قريب جدًا من مسار الطريق الحالي. ^{[ 13 ]} أُضيف المسار الحالي إلى نظام الطرق السريعة بين الولايات في عام 1968.

صُمم المسار بين عامي 1968 و1972 من قِبل إدارة النقل في كاليفورنيا (Caltrans) - المنطقة 7، تحت إشراف رئيس قسم التصميم سيد إليكس. ^{[ 7 ]} إلا أن معارضة بعض المجتمعات التي كان من المقرر أن يمر بها الطريق أدت إلى إبطاء العملية وتغيير مسار بعض المشاريع. وساهمت عوامل عديدة في هذا التأخير، منها نمو الحركة البيئية في ستينيات القرن الماضي، مما أدى إلى مقاومة بناء الطرق السريعة الجديدة. كما أن الصعوبات المالية الناجمة عن زلزال سيلمار عام 1971 واحتجاجات كاليفورنيا الضريبية في أواخر سبعينيات القرن الماضي، زادت من صعوبة جهود البناء التي تبذلها إدارة النقل في كاليفورنيا. ^{[ 14 ]}

كان المصدر الرئيسي للمقاومة ضد بناء الطريق السريع هو معارضة المجتمع المحلي والآثار الجانبية المترتبة على هذه المطالب. فبحلول أوائل سبعينيات القرن الماضي، كانت معظم المناطق الواقعة على مسار الطريق السريع (والتي كان من المقرر هدمها) ذات أغلبية من الأمريكيين من أصل أفريقي . وقد أدى الاستياء من آثار مشاريع الطرق السريعة السابقة على المجتمعات السوداء الأخرى إلى تعديلات كبيرة على المسار الأصلي. وطالبت معظم المدن الواقعة على طول الطريق، التي سئمت من الضوضاء والتشويه البصري الناتج عن الطرق السريعة المرتفعة، ببناء الطريق تحت مستوى سطح الأرض في "خندق". كما كان من بين مصادر المقاومة الأخرى لبناء الطريق السريع أن جزءًا كبيرًا من مسار الطريق السريع I-105 كان سيُبنى في أحياء منخفضة الدخل وعالية الجريمة، مما أدى أيضًا إلى تأخير بناء الطريق السريع حتى انخفضت معدلات الجريمة في تلك المناطق.

عارضت مدينة نورووك المسار المقترح للطريق السريع عبر مركز المدينة، ومنعت الطريق السريع من الوصول إلى نهايته المقصودة عند طريق سانتا آنا السريع (I-5) ؛ ومع ذلك، فقد قررت إدارة النقل في كاليفورنيا (Caltrans) بالفعل التخلي عن هذا الجزء بسبب عدم قدرة طريق سانتا آنا السريع المزدحم بشدة على استيعاب المزيد من حركة المرور.

في عام ١٩٧٢، أدت معارضة المجتمع المحلي إلى رفع دعوى قضائية اتحادية، عُرفت باسم "كيث ضد فولبي"، بتهمة انتهاك العديد من قوانين حماية الحقوق المدنية وقانون السياسة البيئية الوطنية (NEPA). وكان هاري بريغرسون ، القاضي الفيدرالي الأمريكي الذي ترأس الدعوى المتعلقة ببناء الطريق السريع، شخصيةً بارزةً في تاريخه، حيث اختار الاستمرار في رئاسة القضية رغم ترقيته إلى محكمة أعلى. ^{[ ١٥ ]} وقد سُمّي التقاطع مع الطريق السريع I-110 باسم " تقاطع القاضي هاري بريغرسون" تكريمًا له. ^{[ ١٦ ]} وفي عام ١٩٧٢، أصدر القاضي بريغرسون أمرًا قضائيًا بوقف تطوير الطريق السريع إلى حين استيفائه متطلبات قانون السياسة البيئية الوطنية (NEPA)، وقانون كاليفورنيا لجودة البيئة (CEQA) ، وقانون الطرق السريعة الفيدرالية ، وقانون المساعدة الموحدة لإعادة التوطين والاستحواذ على العقارات لعام ١٩٧٠ .

في عام ١٩٧٩، أسفرت هذه الدعوى القضائية عن مرسوم موافقة، عُدِّل في عام ١٩٨١، فرض عدة شروط على تطوير الطريق السريع، بما في ذلك عقد جلسات استماع عامة إضافية، وإعداد تقرير بيئي، وإجراء تعديلات على التصميم لتقليل عدد المسارات والتقاطعات، وتحسين مشاركة السيارات، وتوفير مسار نقل عام، والذي أصبح فيما بعد الخط الأخضر لسكك حديد مترو لوس أنجلوس ، المعروف الآن باسم الخط C. كما كان من المقرر إنشاء جزء من مسار الطريق تحت مستوى سطح الأرض لعزل المناطق المجاورة عن آثار ضوضاء المرور . بعد بدء أعمال البناء في ثمانينيات القرن الماضي، أدى عدم إجراء مسح شامل لرواسب المياه الجوفية في المنطقة ، بالإضافة إلى الخندق تحت مستوى سطح الأرض بعمق يتراوح بين ٦.١ و٩.١ متر (٢٠-٣٠ قدمًا ) عبر مدينة داوني ، إلى حدوث تشققات وانبعاجات على طول الأجزاء الشرقية من الطريق. وفي إحدى المراحل، انفتحت حفرة عملاقة في منحدر مدخل شارع بيلفلاور. وقد أدى ذلك إلى إنشاء نظام ضخ متطور على طول الطريق السريع بين التقاطعات مع الطريق السريع I-710 والطريق السريع I-605 . 

كان أحد الجوانب المهمة في مرسوم الموافقة في قضية كيث ضد فولبي هو اشتراط استبدال المساكن التي أزيلت لبناء الطريق السريع، مما أدى إلى إنشاء برنامج الإسكان على الطريق السريع في القرن داخل إدارة الإسكان والتنمية المجتمعية في كاليفورنيا .

رغم الصعوبات، دافع عضو الكونغرس غلين إم. أندرسون ( ديمقراطي - سان بيدرو ) بلا كلل عن إنشاء الطريق، مؤكدًا أنه سيخفف الازدحام على طول شوارع سينشري ومانشستر وفايرستون وطريق إمبريال السريع ، فضلًا عن تخفيف الضغط على طريقي سانتا مونيكا ( I-10 ) وسان دييغو ( I-405 ) السريعين للمسافرين بين وسط مدينة لوس أنجلوس ومطار لوس أنجلوس الدولي . بعد وفاة أندرسون عام 1994، كرّمته إدارة النقل في كاليفورنيا (Caltrans) بتسمية الطريق السريع باسمه. ولا يزال الاسم الأصلي للطريق، "طريق سينشري السريع"، مستخدمًا في عدد من الخرائط. ^{[ 17 ]}

كانت الطريق السريع في الأصل تحمل لافتات تشير إلى مدينة إل سيغوندو كمدينة تحكم متجهة غربًا ؛ ومع ذلك، في السنوات الأخيرة، تم استبدال العديد من لافتات إل سيغوندو و/أو تغطيتها بلافتات "مطار لوس أنجلوس الدولي" نظرًا لقرب المحطة الغربية من مطار لوس أنجلوس الدولي .

قبل الافتتاح بفترة وجيزة، أتيحت الفرصة لصناع الأفلام لاستخدام الطريق السريع الفارغ لعدة أسابيع لتصوير فيلم Speed ​​عام 1994 .

في السابق، كان يتم استخدام تسمية I-105 للطريق السريع الأمريكي  101 (طريق سانتا آنا السريع ، US  101) من I-5 ( طريق الولاية الذهبية السريع ) عند تقاطع شرق لوس أنجلوس إلى الاتصال بـ I-10 ( طريق سان برناردينو السريع ؛ كان هذا الاتصال I-110 )؛ وقد عاد إلى US  101 في عام 1968. ^{[ 18 ]}