السكة الثالثة

• الأوصاف
• 
  تخطيط السكة الثالثة: 1: لوحة التغطية 2: سكة الطاقة 3: العازل 4: العارضة 5: السكة     
• 
  السكة الثالثة (في الأعلى) في محطة بلور-يونغ ( الخط 1 ) في مترو أنفاق تورنتو . يتم تزويد السكة الثالثة بالطاقة الكهربائية بجهد 600 فولت تيار مستمر، وهي توفر الطاقة الكهربائية لقطار الطاقة ، والأجهزة المساعدة لعربات المترو.
• 
  مترو باريس . تعمل قضبان التوجيه على الخطوط ذات الإطارات المطاطية أيضاً كموصلات للتيار . يقع حذاء التلامس الأفقي بين زوج العجلات المطاطية.
• 
  قطار نقل الركاب في مطار لندن ستانستيد ، يظهر مفتاح تحويل السكة الحديدية
• 
  مترو بودابست

بالنسبة لنفس حجم المركبة، يتطلب تزويد السكك الحديدية بالكهرباء عبر السكة الثالثة عرضًا رأسيًا أصغر مقارنةً بتزويدها بالكهرباء عبر الخطوط العلوية. ^{[ 5 ]} يكتسب هذا الاعتبار أهمية خاصة بالنسبة لخطوط السكك الحديدية تحت الأرض في المدن ، حيث يسمح العرض الأصغر للهيكل بمقاطع عرضية أصغر للأنفاق، مما يوفر تكاليف الإنشاء.

نظراً لأن أنظمة السكة الثالثة، القريبة من الأرض، تُشكل خطراً للصعق الكهربائي ، فإن الفولتية العالية (أكثر من 1500  فولت) لا تُعتبر آمنة. ولذلك، يجب استخدام تيار عالٍ جداً لنقل الطاقة الكافية إلى القطار، مما يؤدي إلى خسائر مقاومة عالية ، ويتطلب نقاط تغذية متقاربة نسبياً ( محطات فرعية كهربائية ).

يشكل السكة المكهربة خطرًا على جميع مستخدميها. ويمكن الحد من هذا الخطر باستخدام أبواب شبكية على الرصيف ، أو بوضع قضيب التوصيل على جانب السكة بعيدًا عن الرصيف، إذا سمح تصميم المحطة بذلك، أو بتغطية قضيب التوصيل بلوح خشبي مدعوم بأقواس. مع ذلك، غالبًا ما يتعذر استخدام الألواح الخشبية لأنها تقلل من سُمك الهيكل بالقرب من أعلى القضيب، وبالتالي تقلل أيضًا من سُمك التحميل . ولا تُغطى القضبان الثالثة في قطارات الأنفاق "L" في شيكاغو و MBTA .

كما يوجد خطر عبور المشاة للسكك الحديدية عند التقاطعات ولمسهم للقضيب الثالث، ما لم يتم تطبيق نظام الفصل بين مستويات السكك الحديدية بشكل كامل. في الولايات المتحدة، أيدت محكمة إلينوي العليا  في عام 1992 حكماً بتعويض قدره 1.5 مليون دولار أمريكي ضد هيئة النقل في شيكاغو لتقاعسها عن منع شخص مخمور من عبور السكك الحديدية عند تقاطع محطة كيدزي في محاولة واضحة للتبول. ^{[ 6 ]}

تُشكّل نهايات قضبان التوصيل (عند انقطاعها أو تغيير اتجاهها) حدًا عمليًا للسرعة نظرًا للتأثير الميكانيكي للوصلة، وتُعتبر سرعة 161 كم/ساعة (100 ميل/ساعة) الحد الأقصى العملي لتشغيل السكة الثالثة. وقد سُجّل الرقم القياسي العالمي لسرعة قطار يعمل على السكة الثالثة عند 175 كم/ساعة (109 ميل/ساعة) في 11 أبريل 1988 بواسطة قطار كهربائي بريطاني من الفئة 442. ^{[ 7 ]}    

في حال اصطدام القطار بجسم غريب، قد تُسهّل الحواف المشطوفة لأنظمة السكك الحديدية السفلية خطر اختراق السكة الثالثة لداخل عربة الركاب. ويُعتقد أن هذا قد ساهم في وفاة خمسة ركاب في حادث قطار فالهالا عام 2015. ^{[ 8 ]}

تتجنب الأنظمة الحديثة، مثل نظام تزويد الطاقة على مستوى الأرض (الذي استخدم لأول مرة في ترام بوردو عام 2003)، مشكلة السلامة عن طريق تقسيم السكة الكهربائية، حيث يتم تزويد كل جزء بالطاقة فقط عندما يكون مغطى بالكامل بواسطة المركبة التي تستخدم طاقته. ^{[ 2 ]}

تُعدّ أنظمة السكة الثالثة التي تستخدم التلامس العلوي عرضةً لتراكم الثلوج أو الجليد المتكون من الثلوج المتجمدة، مما قد يُعطّل العمليات. تُشغّل بعض الأنظمة قطارات مخصصة لإزالة الجليد، حيث تقوم بوضع سائل زيتي أو مانع للتجمد (مثل البروبيلين جليكول ) على سكة التوصيل لمنع تراكم الجليد. كما يُمكن تسخين السكة الثالثة للتخفيف من مشكلة الجليد.

على عكس معدات الخطوط العلوية، فإن أنظمة السكة الثالثة لا تتأثر بالرياح القوية أو الأمطار المتجمدة ، التي قد تتسبب في سقوط الأسلاك العلوية وبالتالي تعطيل جميع القطارات. كما يمكن أن تتسبب العواصف الرعدية في انقطاع التيار الكهربائي نتيجة الصواعق على الأنظمة ذات الأسلاك العلوية ، مما يؤدي إلى تعطيل القطارات في حال حدوث ارتفاع مفاجئ في التيار أو انقطاع في الأسلاك.

بحسب تصميم القطار والسكك الحديدية، قد تسمح الفجوات في قضيب التوصيل (مثلًا عند التقاطعات والتقاطعات) بتوقف القطار في وضع تكون فيه جميع نقاط توصيل الطاقة في هذه الفجوات، مما يؤدي إلى انقطاع التيار الكهربائي. يُقال حينها إن القطار "متوقف في فجوة". يجب حينها سحب قطار آخر خلف القطار المتوقف لدفعه إلى قضيب التوصيل، أو قد يُستخدم كابل توصيل لتزويد القطار بالطاقة الكافية لإعادة إحدى نقاط التوصيل إلى القضيب الكهربائي. لتجنب هذه المشكلة، يجب أن يكون طول القطارات التي يمكن تشغيلها على الخط دنيا. وقد زُوّدت القاطرات إما بنظام محرك ديزل احتياطي (مثلًا، قطارات الفئة 73 التابعة للسكك الحديدية البريطانية )، أو تم توصيلها بنقاط توصيل الطاقة الموجودة على عربات القطار (مثلًا، قطارات متروبوليتان ).

كانت الفكرة الأولى لتزويد القطار بالكهرباء من مصدر خارجي هي استخدام كلا القضيبين اللذين يسير عليهما القطار، حيث يمثل كل قضيب موصلاً لقطبية معينة، ويتم عزله بواسطة العوارض الخشبية . تُستخدم هذه الطريقة في معظم نماذج القطارات المصغرة ؛ إلا أنها لا تُجدي نفعاً مع القطارات الكبيرة لأن العوارض الخشبية ليست عازلاً جيداً. علاوة على ذلك، يتطلب التوصيل الكهربائي عجلات أو محاور معزولة، لكن معظم مواد العزل ذات خصائص ميكانيكية ضعيفة مقارنة بالمعادن المستخدمة لهذا الغرض، مما يؤدي إلى انخفاض استقرار القطار. مع ذلك، استُخدمت هذه الطريقة أحياناً في بداية تطوير القطارات الكهربائية. أقدم خط سكة حديد كهربائي في العالم، وهو خط سكة حديد فولك في برايتون، إنجلترا، كان يعمل في الأصل بجهد 50  فولت تيار مستمر باستخدام هذا النظام (وهو الآن نظام ثلاثي القضبان). ومن أنظمة السكك الحديدية الأخرى التي استخدمته خط ترام غروس-ليشتنفيلد وخط ترام أونغيرر .

عادةً ما يقع القضيب الثالث خارج قضيبَي التشغيل، ولكن في بعض الأنظمة يُركّب بينهما. تُنقل الكهرباء إلى القطار بواسطة قاعدة انزلاقية تُثبّت على القضيب. في العديد من الأنظمة، يُزوّد ​​القضيب الثالث بغطاء عازل لحماية العاملين بالقرب من السكة؛ أحيانًا تُصمّم القاعدة لتلامس جانب القضيب الثالث (وتُسمى "التشغيل الجانبي") أو أسفله (وتُسمى "التشغيل السفلي")، مما يسمح بتركيب الغطاء الواقي مباشرةً على سطحه العلوي. عندما تنزلق القاعدة على السطح العلوي، يُشار إليها بـ"التشغيل العلوي". أما عندما تنزلق على السطح السفلي، فإنها تتأثر بشكل أقل بتراكم الثلج أو الجليد أو الأوراق، ^{[ 4 ]} مما يقلل من احتمالية تعرض الشخص للصعق الكهربائي نتيجة ملامسته للقضيب. من أمثلة الأنظمة التي تستخدم قضيبًا ثالثًا سفليًا: مترو نورث في منطقة نيويورك الكبرى ؛ ^{[ 9 ]} وخط سيبتا ماركت-فرانكفورد في فيلادلفيا ؛ ^{[ 4 ]} وسكة حديد دوكلاندز الخفيفة في لندن . ^{[ 10 ]}

تُعدّ القطارات الكهربائية (التي تستخدم الطاقة الكهربائية المولدة في محطة توليد طاقة بعيدة والمُرسلة إلى القطارات) أكثر فعالية من حيث التكلفة بكثير من القطارات التي تعمل بالديزل أو البخار، حيث يتطلب الأمر حمل وحدات طاقة منفصلة على كل قطار. وتبرز هذه الميزة بشكل خاص في أنظمة النقل الحضري والسريع ذات الكثافة المرورية العالية.

بسبب القيود الميكانيكية على التلامس مع السكة الثالثة، تصل القطارات التي تستخدم هذه الطريقة في تزويد الطاقة إلى سرعات أقل من تلك التي تستخدم الأسلاك الكهربائية العلوية وجهاز تجميع التيار . ومع ذلك، قد تُفضّل هذه القطارات داخل المدن لعدم الحاجة إلى سرعات عالية جدًا ، ولأنها تُسبب تلوثًا بصريًا أقل .

السكة الثالثة بديلٌ للخطوط العلوية التي تنقل الطاقة إلى القطارات عبر أجهزة تجميع التيار المتصلة بها. في حين أن أنظمة الأسلاك العلوية تعمل بجهد 25  كيلوفولت أو أكثر باستخدام التيار المتردد ، فإن المساحة الضيقة حول السكة الحاملة للتيار تفرض حدًا أقصى يبلغ حوالي 1200  فولت، مع استخدام بعض الأنظمة لجهد 1500  فولت ( الخط 4، مترو قوانغتشو ، الخط 5، مترو قوانغتشو ، الخط 3، مترو شنتشن )، ويُستخدم فيها التيار المستمر . تستخدم القطارات على بعض الخطوط أو الشبكات كلا نمطي تزويد الطاقة (انظر قسم الأنظمة المختلطة أدناه). 

تُغذّى جميع أنظمة السكك الحديدية الثالثة في العالم بتيار مستمر. ويعود بعض أسباب ذلك إلى عوامل تاريخية، حيث كانت محركات الجرّ القديمة تعمل بالتيار المستمر، وكانت معدات التقويم المتوفرة آنذاك كبيرة الحجم ومكلفة وغير عملية للتركيب على متن القطارات. كما أن نقل التيارات العالية نسبيًا المطلوبة يؤدي إلى خسائر أكبر في التيار المتردد مقارنةً بالتيار المستمر. ^{[ 12 ]} يجب أن تكون المسافة بين المحطات الفرعية لنظام التيار المستمر (عادةً) حوالي كيلومترين (1.2 ميل) ، مع العلم أن المسافة الفعلية تعتمد على سعة النقل والسرعة القصوى وتواتر الخدمة للخط.

إحدى طرق تقليل فقد التيار (وبالتالي زيادة المسافة بين خطوط التغذية/المحطات الفرعية، وهو عامل رئيسي في تكلفة كهربة السكك الحديدية الثالثة) هي استخدام سكة موصلة مركبة بتصميم هجين من الألومنيوم والفولاذ. يتميز الألومنيوم بموصلية أفضل للكهرباء، كما أن سطح التلامس المصنوع من الفولاذ المقاوم للصدأ يوفر مقاومة أفضل للتآكل.

توجد عدة طرق لربط الفولاذ المقاوم للصدأ بالألومنيوم. أقدمها طريقة البثق المشترك، حيث يُبثق الفولاذ المقاوم للصدأ مع الألومنيوم. وقد عانت هذه الطريقة، في حالات نادرة، من انفصال الطبقات (انفصال الفولاذ المقاوم للصدأ عن الألومنيوم)؛ ويُقال إن هذه المشكلة قد تم التغلب عليها في أحدث قضبان البثق المشترك. أما الطريقة الثانية فهي استخدام قلب من الألومنيوم، يُركّب عليه قطعتان من الفولاذ المقاوم للصدأ كغطاء، ثم تُلحمان خطيًا على طول الخط المركزي للقضيب. ولأن معامل التمدد الحراري للألومنيوم أعلى من معامل التمدد الحراري للفولاذ، يجب تثبيت الألومنيوم والفولاذ بإحكام لتوفير سطح تلامس جيد لتجميع التيار. أما الطريقة الثالثة فتعتمد على تثبيت شرائح موصلات الألومنيوم على جسم قضيب الفولاذ.

كما هو الحال مع الأسلاك العلوية، يمر تيار العودة عادةً عبر أحد أو كلا قضيبَي السكة، ولا يُعتبر التسرب إلى الأرض مشكلةً خطيرة. أما في القطارات التي تسير على إطارات مطاطية، كما هو الحال في أجزاء من مترو ليون ، ومترو باريس ، ومترو مكسيكو سيتي ، ومترو سانتياغو ، ومترو سابورو ، وفي جميع أنحاء مترو مونتريال وبعض أنظمة النقل الآلية (مثل خط أسترام )، فيجب توفير سكة كهربائية لتغذية التيار. وتتم عودة التيار عبر قضبان المسار التقليدي بين هذه القضبان الموجهة ( انظر : مترو الإطارات المطاطية ).

يُستخدم تصميم آخر، يتضمن سكة ثالثة (لتغذية التيار، خارج سكك التشغيل) وسكة رابعة (لإعادة التيار، في منتصف المسافة بين سكك التشغيل)، في بعض أنظمة السكك الحديدية ذات العجلات الفولاذية. يُعد مترو أنفاق لندن أكبر هذه الأنظمة (انظر: كهربة السكك الحديدية في بريطانيا العظمى ). والسبب الرئيسي لاستخدام السكة الرابعة لنقل تيار العودة هو تجنب مرور هذا التيار عبر البطانات المعدنية الأصلية للأنفاق، والتي لم تُصمم أصلًا لنقل التيار، والتي ستتعرض للتآكل الكهروكيميائي في حال مرور مثل هذه التيارات فيها.

يُعدّ خط مترو ميلانو M1 نظامًا آخر بأربعة قضبان ، حيث يُسحب التيار بواسطة قضيب جانبي مسطح ذي تلامس جانبي، ويعود عبر قضيب مركزي ذي تلامس علوي. يوجد أيضًا خط علوي في بعض أقسام الجزء الشمالي من الخط، لتمكين قطارات خط M2 (التي تستخدم أجهزة تجميع التيار الكهربائي وجهدًا أعلى، ولا تحتوي على أحذية تلامس) من الوصول إلى مستودع يقع على خط M1. في المستودعات، تستخدم قطارات خط M1 أجهزة تجميع التيار الكهربائي لأسباب تتعلق بالسلامة، ويتم التحويل بالقرب من المستودعات بعيدًا عن مسارات القطارات الرئيسية.

يُعدّ نظام الكهربة بالسكك الحديدية الثالثة أقل وضوحاً من الناحية البصرية مقارنةً بنظام الكهربة العلوي. ^{[ 13 ]}

وقد تم تشغيل العديد من أنواع القطارات البريطانية على كل من أنظمة السكك الحديدية العلوية والثالثة، بما في ذلك قطارات السكك الحديدية البريطانية من الفئات 313 و 319 و 325 و 350 و 365 و 375/6 و377/2 و377/5 و 377 /7 و 378/2 و 387 و 373 و395 و 700 و 717 ، بالإضافة إلى قاطرات الفئة 92 .

تزعم شركة "نتورك ريل" أنها تدير أكبر شبكة سكك حديدية ثالثة في العالم. ^{[ 14 ]}

في المنطقة الجنوبية من خطوط السكك الحديدية البريطانية، كانت ساحات الشحن مزودة بأسلاك علوية لتجنب مخاطر الصعق الكهربائي التي قد تنجم عن السكة الثالثة. ^{[ 15 ]} وقد زُودت القاطرات بجامع تيار كهربائي بالإضافة إلى أحذية التقاط التيار.

خط نورث داونز

خط نورث داونز غير مكهرب في تلك الأجزاء من الخط التي تستخدمها خدمة نورث داونز حصرياً.

الأجزاء المكهربة من الخط هي:

• خط ريد هيل إلى ريغيت – يسمح هذا الخط لخدمات السكك الحديدية الجنوبية بالوصول إلى ريغيت. وهذا يوفر عناء تغيير مسار الخدمات التي تنتهي رحلاتها في ريد هيل، حيث أن تصميم المحطة كان سيؤدي إلى إغلاق معظم خطوط السير.
• خط سكة حديد شالفورد جانكشن إلى خط سكة حديد ألدرشوت الجنوبي – خط مشترك مع خدمات السكك الحديدية الجنوبية الغربية الكهربائية بين بورتسموث وألدرشوت.
• خط ووكينغهام إلى ريدينغ – خط مشترك مع خدمات السكك الحديدية الجنوبية الغربية الكهربائية من واترلو.

يستخدم خط الترام الجديد في بوردو (فرنسا) نظامًا مبتكرًا مزودًا بسكة ثالثة في منتصف المسار. تُقسّم هذه السكة إلى جزأين: جزء موصل بطول 10 أمتار (32 قدمًا و 9 بوصات و 3 / 4 بوصة) وجزء عازل بطول 3 أمتار (9 أقدام و10 بوصات و 1 / 8 بوصة) . يرتبط كل جزء موصل بدائرة إلكترونية تُفعّل التيار الكهربائي فيه بمجرد مروره بالكامل أسفل الترام (عن طريق إشارة مشفرة يرسلها القطار)، وتُطفئه قبل أن يتعرض للضوء مرة أخرى. يُستخدم هذا النظام (المسمى " التغذية عبر الأرض" (APS)) في مواقع مختلفة حول المدينة، وخاصة في مركزها التاريخي؛ أما في باقي المناطق، فتستخدم الترامات خطوط الكهرباء العلوية التقليدية (انظر أيضًا: التغذية الكهربائية من مستوى الأرض ). في صيف عام 2006، أُعلن عن استخدام نظامي ترام فرنسيين جديدين لنظام APS في جزء من شبكتيهما. وهما أنجيه وريمس ، ومن المتوقع افتتاح كلا النظامين في الفترة ما بين 2009 و2010 .      

تم تزويد خط سكة حديد كولوز-مودان الفرنسي بالكهرباء باستخدام سكة ثالثة بجهد 1500  فولت تيار مستمر، ثم تم تحويلها لاحقًا إلى أسلاك علوية بنفس الجهد. وكانت المحطات مزودة بأسلاك علوية منذ البداية.

الخط الفرعي الفرنسي الذي يخدم شامونيه ومنطقة مون بلان ( من سان جيرفيه لو فاييه إلى فالورسين ) يعمل بنظام السكة الثالثة (التلامس العلوي) وبمقياس متر واحد. ويمتد الخط في سويسرا، جزئياً بنفس نظام السكة الثالثة، وجزئياً بخط علوي.

كما يضم خط قطار جون الذي يبلغ طوله 63 كم (39 ميلاً) في جبال البرانس سكة حديد ثالثة.  

استخدمت العديد من خطوط الضواحي التي كانت تنطلق من محطة باريس سان لازار التغذية بالسكك الحديدية الثالثة (التلامس السفلي).

للتخفيف من تكاليف الاستثمار، يضم مترو روتردام ، وهو نظام يعمل بنظام السكة الثالثة، أقسامًا على فروع خارجية مبنية على مسارات سطحية كقطارات خفيفة (تُسمى "سنلترام" باللغة الهولندية)، مع العديد من التقاطعات المحمية بحواجز وإشارات مرور. هذه الفروع مزودة بأسلاك علوية. كما يتطلب مشروع "راندستاد ريل" أن تسير قطارات مترو روتردام تحت أسلاك على طول خطوط السكك الحديدية الرئيسية السابقة المؤدية إلى لاهاي وهوك أوف هولاند.

وبالمثل، في أمستردام، كان أحد خطوط قطار سنلترام يسير على مسارات المترو ثم ينتقل إلى مسار سطحي في الضواحي، حيث يتشارك المسارات مع الترام العادي. في أمستردام ، يستخدم قطار سنلترام الخفيف سكة ثالثة ويتحول إلى أسلاك علوية عند انتقاله إلى مسار الترام التقليدي المشترك مع الترام في أمستردام . كان الخط 51 المتجه إلى أمستلفين يُشغّل خدمة المترو بين محطة أمستردام المركزية ومحطة زويد. في محطة زويد، كان يتحول من السكة الثالثة إلى نظام البانتوغراف والأسلاك العلوية. ومن هناك إلى محطة أمستلفين المركزية، كان يتشارك مساراته مع خط الترام 5. كانت عربات القطار الخفيف على هذا الخط قادرة على استخدام كل من 600  فولت تيار مستمر و750  فولت تيار مستمر. اعتبارًا من مارس 2019، تم إيقاف تشغيل خط المترو هذا، جزئيًا بسبب مشاكل تتعلق بالتحويل بين السكة الثالثة والأسلاك العلوية. تم تخصيص رقم الخط 51 لخط مترو جديد يسير جزئياً على نفس المسار من محطة أمستردام المركزية للسكك الحديدية إلى محطة زويد، ثم يتبع نفس مسار خط المترو 50 إلى محطة أمستردام سلوترديك للسكك الحديدية .

في مدينة نيويورك، يُشغّل خط نيو هيفن التابع لشركة مترو نورث للسكك الحديدية قطارات كهربائية تنطلق من محطة غراند سنترال ، مستخدمةً السكة الثالثة على خط سكة حديد نيويورك سنترال سابقًا ، ثم تتحول إلى خطوط علوية في بيلهام للوصول إلى خط سكة حديد نيويورك، نيو هيفن وهارتفورد سابقًا . ويتم هذا التحويل أثناء سير القطار (بسرعة عالية)، ويُتحكم به من موقع السائق.

لا تسمح المحطتان الرئيسيتان في مدينة نيويورك - محطة غراند سنترال ومحطة بنسلفانيا - بتشغيل قاطرات الديزل داخل أنفاقهما نظرًا للمخاطر الصحية الناجمة عن عوادمها. ولذلك، تستخدم خدمة الديزل على خطوط مترو نورث، وسكك حديد لونغ آيلاند ، وأمتراك قاطرات ثنائية الوضع/كهربائية-ديزل ( P32AC-DM و DM30AC ) التي يمكنها استخدام الطاقة الكهربائية من السكة الثالثة في المحطات ومداخلها. عند تشغيلها بالطاقة الكهربائية من السكة الثالثة، تكون هذه القاطرات أقل قوة، لذا تعمل عادةً في وضع الديزل على المسارات المكشوفة (غير الأنفاق)، حتى في حال توفر الطاقة الكهربائية من السكة الثالثة. كما تستخدم هيئة النقل في نيوجيرسي قاطرات ALP-45DP ثنائية الوضع للوصول إلى محطة بنسلفانيا إلى جانب أسطولها الكهربائي المعتاد. مع ذلك، تستخدم قاطراتها ثنائية الوضع مصدر الطاقة العلوي، نظرًا لتوافره في أماكن أخرى على معظم شبكتها. ^{[ 16 ]}

في مدينة نيويورك (في معظم جزيرة مانهاتن ) وواشنطن العاصمة، كانت القوانين المحلية تشترط سابقًا على خطوط الترام الكهربائية سحب التيار من سكة ثالثة وإعادته إلى سكة رابعة، وكلاهما مثبت في قبو متصل أسفل الشارع، ويتم الوصول إليهما عبر مُجمِّع يمر عبر فتحة بين سكتي الترام. عندما كانت عربات الترام على هذه الأنظمة تدخل مناطق يُسمح فيها بخطوط الكهرباء العلوية، كانت تتوقف فوق حفرة حيث يقوم عامل بفصل المُجمِّع ( المحراث ) ويضع سائق الترام عمودًا على الخط العلوي. في الولايات المتحدة، تم إيقاف جميع هذه الأنظمة التي تعمل بالطاقة الكهربائية عبر قنوات، واستُبدلت أو أُهملت تمامًا.

كما استخدمت بعض أقسام نظام الترام السابق في لندن نظام تجميع التيار عبر الأنابيب ، بالإضافة إلى بعض عربات الترام التي يمكنها جمع الطاقة من مصادر علوية وتحت الطريق.

يستخدم الخط الأزرق التابع لهيئة النقل في بوسطن (MBTA) نظام السكة الثالثة الكهربائية من بداية الخط في وسط المدينة وحتى محطة المطار ، حيث يتحول إلى نظام التغذية العلوية (الكاتيناري) لبقية الخط حتى محطة وندرلاند . يمر الجزء الخارجي من الخط الأزرق بالقرب من المحيط الأطلسي ، وكانت هناك مخاوف بشأن احتمال تراكم الثلوج والجليد على السكة الثالثة بالقرب من الماء. لا يُستخدم نظام التغذية العلوية في الجزء تحت الأرض بسبب ضيق المساحة في نفق عام 1904 أسفل ميناء بوسطن. أُزيلت نقاط تثبيت البانتوغراف من عربات النقل السريع من طراز هوكر سيدلي 01200 التابعة للخط البرتقالي (وهي في الأساس نسخة أطول من عربات الخط الأزرق 0600) خلال برنامج صيانة في منتصف عمرها الافتراضي؛ وكان من المفترض استخدام هذه النقاط لتثبيت البانتوغرافات التي كان سيتم تركيبها لو تم تمديد الخط البرتقالي شمال محطته الحالية.

استُخدمت طريقة التغذية المزدوجة أيضًا في بعض خطوط السكك الحديدية بين المدن الأمريكية ، والتي اعتمدت على نظام السكة الثالثة الأحدث في المناطق الضواحي، بالإضافة إلى البنية التحتية القائمة للترام (الترولي) للوصول إلى وسط المدينة. على سبيل المثال، استخدم خط "إل" الأصفر في شيكاغو (الذي يستخدم مسارات كانت في الأصل تابعة لخط نورث شور ) أسلاكًا علوية في النصف الغربي من المسار، ثم تحول إلى نظام السكة الثالثة في النصف الشرقي. وتم تحويل الخط بأكمله إلى نظام السكة الثالثة في عام 2004 بهدف خفض تكاليف الصيانة وتحسين التوافق مع عربات القطارات.

في الدول التي كانت جزءًا من الاتحاد السوفيتي سابقًا ، يُطلق على السكة الثالثة اسم سكة التوصيل. تُصنع هذه السكة وفقًا لمعيار موحد من الفولاذ منخفض الكربون لتحسين خصائصها الموصلة. يُجمع التيار من الأسفل، وتُغطى السكة الثالثة من الأعلى بغلاف بلاستيكي. يبلغ الطول القياسي لسكة التوصيل 12.5 مترًا. في المقاطع المستقيمة والمنحنية التي يزيد نصف قطرها عن 300 متر في الأنفاق، تُلحم سكك التوصيل على شكل سلاسل بطول 100 متر؛ أما في المقاطع فوق سطح الأرض، فيبلغ طول السلسلة 37.5 مترًا؛ وفي مسارات الساحات والمنحنيات التي يقل نصف قطرها عن 300 متر، يبلغ الطول 12.5 مترًا. تُثبّت السكة الثالثة نفسها باستخدام دعامات.