رحلة الخطوط الجوية السويسرية رقم 111

كانت الطائرة المعنية من طراز ماكدونيل دوغلاس MD-11، عمرها سبع سنوات، ومسجلة برقم HB-IWF. ^{[ 4 ] : ​​21} كانت الطائرة مزودة بثلاثة محركات توربينية مروحية من طراز برات آند ويتني PW4462 ، وقد سجلت 36,041 ساعة طيران قبل الحادث. ^{[ 4 ] : ​​21-22} حملت الطائرة اسم شافهاوزن حتى عام 1993، عندما أُعيد تسميتها إلى فو . ^{[ 5 ]} كانت مقصورة الركاب مجهزة بـ 241  مقعدًا. زُودت مقاعد الدرجة الأولى ودرجة رجال الأعمال بأنظمة ترفيه جوي مدمجة من شركة Interactive Flight Technologies. ^{[ 6 ] [ 4 ] : ​​10}

كان نظام الترفيه على متن الطائرة الأول من نوعه الذي يُجهز على متنها. ^{[ 7 ]} وقد أتاح لركاب الدرجة الأولى ودرجة رجال الأعمال اختيار أفلامهم وألعابهم الخاصة، بالإضافة إلى إمكانية المراهنة . تم تركيب النظام في درجة رجال الأعمال قبل عام من الحادث، بين 21 أغسطس و9 سبتمبر 1997. أما في الدرجة الأولى، فقد تم تركيبه بعد خمسة أشهر، في فبراير 1998، بسبب تأخر التسليم. ^{[ 4 ] : ​​43-45}

كان قائد الطائرة الكابتن أورس زيمرمان، البالغ من العمر 49 عامًا . ^{[ 8 ]} عند وقوع الحادث، كان قد سجل ما يقارب 10800 ساعة طيران إجمالية، منها 900 ساعة على متن طائرة MD-11. وكان أيضًا طيارًا مدربًا على قيادة هذه الطائرة. قبل انضمامه إلى شركة الخطوط الجوية السويسرية، كان طيارًا مقاتلًا في سلاح الجو السويسري من عام 1966 إلى عام 1970. وُصف زيمرمان بأنه شخص ودود يتمتع بمهارات مهنية عالية، وكان دائمًا يعمل بدقة متناهية. ^{[ 4 ] : ​​5-6} كان من المقرر أن يبلغ زيمرمان الخمسين من عمره في اليوم التالي للحادث. ^{[ 8 ]}

كان مساعد الطيار ، ستيفان لوف البالغ من العمر 36 عامًا، قد سجل ما يقارب 4800 ساعة طيران إجمالية، منها 230 ساعة على متن طائرة MD-11. ^{[ 5 ] [ 4 ] : ​​5} وكان مدربًا على طائرتي ماكدونيل دوغلاس MD-80 وإيرباص A320 . ومن عام 1982 إلى عام 1990، عمل لوف طيارًا في القوات الجوية السويسرية. ^{[ 4 ] : ​​7} وتألف طاقم المقصورة من رئيس طاقم الضيافة وأحد عشر مضيفًا ومضيفة طيران . وكان جميع أفراد الطاقم على متن الرحلة 111 مؤهلين ومعتمدين ومدربين وفقًا للوائح السويسرية الصادرة عن هيئة الطيران المشتركة (JAA). ^{[ 4 ] : ​​7} 

أقلعت الرحلة 111 من مطار جون إف كينيدي الدولي بمدينة نيويورك في تمام الساعة 20:18 بتوقيت شرق الولايات المتحدة (00:18 بالتوقيت العالمي المنسق) في 2 سبتمبر 1998. ^{[ 4 ] : 1} من الساعة 20:33 إلى 20:47 بتوقيت شرق الولايات المتحدة (00:33 إلى 00:47 بالتوقيت العالمي المنسق)، تعرضت الطائرة لانقطاع في الاتصالات اللاسلكية لمدة 13 دقيقة تقريبًا، تبين لاحقًا أن سببه أخطاء في ضبط ترددات الراديو. ^{[ 4 ] : 183}

في تمام الساعة 22:10 بتوقيت المحيط الأطلسي (01:10 بالتوقيت العالمي المنسق، بعد 52 دقيقة من الإقلاع)، وأثناء تحليق الطائرة فوق يارموث ، نوفا سكوتيا ، لاحظ طاقم الطائرة رائحة في قمرة القيادة ، وتبين أنها دخان متصاعد من نظام التكييف . ^{[ 9 ]} بعد أربع دقائق، عادت الرائحة وظهر الدخان، مما دفع الطيارين إلى إجراء اتصال لاسلكي عاجل ( بان-بان ) مع مركز مراقبة الحركة الجوية في مونكتون ، وهو مركز مراقبة المنطقة المسؤول عن الحركة الجوية فوق نوفا سكوتيا. أشار اتصال بان-بان إلى وجود حالة طارئة بسبب الدخان في قمرة القيادة، ولكنه لم يُعلن حالة طوارئ كما هو الحال في نداء " مايداي ". طلب الطاقم تحويل مسار الرحلة إلى بوسطن ( على بُعد 234 ميلًا بحريًا (433 كم؛ 269 ميلًا) ) قبل قبول عرض مراقبة الحركة الجوية في مونكتون بتوجيهات رادارية إلى مطار هاليفاكس الدولي الأقرب في إنفيلد، نوفا سكوتيا ، على بُعد 66 ميلًا بحريًا (76 ميلًا؛ 122 كم) . ^{[ 4 ] : ​​1-2}    

في تمام الساعة 22:18 بتوقيت المحيط الأطلسي (01:18 بالتوقيت العالمي المنسق)، سلمت مراقبة الحركة الجوية في مونكتون مسؤولية مراقبة حركة الطائرة إلى مراقبة الحركة الجوية في هاليفاكس، المسؤولة عن مراقبة الحركة الجوية من وإلى مطار هاليفاكس الدولي. بعد أن أبلغت مراقبة الحركة الجوية في هاليفاكس الطاقم بأنهم على بُعد 30 ميلًا بحريًا (35 ميلًا؛ 55 كيلومترًا) من مطار هاليفاكس، طلب الطاقم زيادة مسافة الطيران للسماح للطائرة بالهبوط بأمان من ارتفاعها البالغ 21,000 قدم (6,400 متر) في ذلك الوقت. ثم طلب الطاقم الإذن بتفريغ بعض الوقود لتخفيف وزن الطائرة قبل الهبوط. وبناءً على ذلك، وجهت هاليفاكس الطائرة جنوبًا نحو خليج سانت مارغريت ، ^{[ 4 ] : ​​2-3} حيث كان من الآمن للطائرة تفريغ الوقود مع البقاء ضمن مسافة 40 ميلًا بحريًا (45 ميلًا؛ 75 كيلومترًا) من المطار. ^{[ 4 ] : ​​3}     

وفقًا لقائمة مراجعة الخطوط الجوية السويسرية "دخان/أبخرة مجهولة المصدر"، قام طاقم الطائرة بفصل التيار الكهربائي عن المقصورة باستخدام مفتاح "ناقل المقصورة"، مما أدى أيضًا إلى إيقاف تشغيل مراوح إعادة تدوير الهواء في سقف المقصورة. سمح هذا للحريق بالانتشار إلى قمرة القيادة، مما أدى في النهاية إلى فصل التيار الكهربائي عن نظام الطيار الآلي للطائرة . ^{[ 4 ] : ​​243} في تمام الساعة 22:24:28 بتوقيت المحيط الأطلسي (01:24:28 بالتوقيت العالمي المنسق)، أبلغ الطاقم هاليفاكس بأنه "يجب علينا الآن الطيران يدويًا"، متبوعًا بإعلان حالة طوارئ. بعد عشر ثوانٍ، أعلن الطاقم حالة طوارئ مرة أخرى، قائلين: "...ونحن نعلن حالة طوارئ الآن، الخطوط الجوية السويسرية 111"، وكانت هذه آخر رسالة تم تلقيها من الرحلة 111. ^{[ 10 ]}

توقف مسجل بيانات الرحلة عن العمل في تمام الساعة 22:25:40 بتوقيت المحيط الأطلسي (01:25:40 بالتوقيت العالمي المنسق)، وتبعه بعد ثانية واحدة مسجل الصوت في قمرة القيادة . استأنف جهاز الإرسال والاستقبال الخاص بالطائرة لفترة وجيزة إرسال إشارات الرادار الثانوي من الساعة 22:25:50 إلى 22:26:04 بتوقيت المحيط الأطلسي (01:25:50 إلى 01:26:04 بالتوقيت العالمي المنسق)، وكان ارتفاع الطائرة حينها 9700 قدم (3000 متر) . بعد ذلك، أصبح من الممكن تتبع الطائرة فقط من خلال الرادار الأساسي ، الذي لا يوفر معلومات عن الارتفاع. ^{[ 4 ] : ​​244} 

قام مساعد الطيار لوف بإيقاف تشغيل المحرك رقم 2 (المحرك الأوسط في قسم الذيل للطائرة MD-11) قبل دقيقة تقريبًا من لحظة الاصطدام. كان من شأن إيقاف تشغيل المحرك رقم 2 أن يُحدث تأثيرًا طفيفًا على قدرة الطائرة على التحكم. في قمرة قيادة مليئة بالدخان، ومع انعدام أجهزة الطيران تقريبًا، وانعدام الرؤية الخارجية تقريبًا، ربما يكون لوف قد فقد إحساسه بالمكان ، ونتيجة لذلك، سقط في البحر. ثمة احتمال آخر، وهو أنه أثناء محاولته الرؤية من نوافذ قمرة القيادة، دفع لوف عصا التحكم إلى الأمام دون قصد، مما أدى إلى هبوط الطائرة واصطدامها بالماء في نهاية المطاف. ^{[ 4 ] : ​​246}

في تمام الساعة 22:31:18 بتوقيت المحيط الأطلسي (01:31:18 بالتوقيت العالمي المنسق)، اصطدمت الرحلة 111 بالمحيط بسرعة تُقدّر بـ 345 ميلاً في الساعة (555 كم/ساعة؛ 154 م/ث؛ 300 عقدة) . ويتزامن وقت الاصطدام مع رصد أجهزة تسجيل الزلازل في هاليفاكس ومونكتون، والتي رصدت حدثًا زلزاليًا في ذلك الوقت. أدى الاصطدام بالماء إلى إبطاء الطائرة بقوة تقارب 350 ضعف قوة الجاذبية الأرضية، مما تسبب في تحطمها على الفور، ومقتل جميع من كانوا على متنها. ^{[ 4 ] : ​​116} تم تحديد موقع التحطم عند خط عرض 44°24′33″ شمالًا وخط طول 63°58′25″ غربًا تقريبًا. ^{[ 11 ]}    

أُطلق على عملية البحث والإنقاذ اسم " عملية المثابرة " ، وبدأها مركز تنسيق الإنقاذ المشترك في هاليفاكس (JRCC Halifax) على الفور. ^{[ 19 ]} شارك في عملية البحث والإنقاذ 400 فرد من القوات الجوية الملكية الكندية ، ^{[ 19 ]} والبحرية الملكية الكندية ، ^{[ 20 ]} و700 فرد من الجيش الكندي ، وخفر السواحل الكندي ، وموارد خفر السواحل الكندي الاحتياطي ، و450 فردًا من الشرطة الملكية الكندية ، بالإضافة إلى أكثر من 2400 فرد من القوات المسلحة الكندية الذين شاركوا في عملية "التحية" . ^{[ 19 ] [ 21 ] [ 4 ] : ​​77} كما شاركت البحرية الأمريكية والصليب الأحمر في العملية. ^{[ 19 ]}

كان الصيادون المحليون وراكبو القوارب، وكثير منهم متطوعون في خفر السواحل الكندي، أول فرق الإنقاذ التي وصلت إلى موقع التحطم، ^{[ 19 ]} وكانت معظمها قوارب صيد مملوكة ملكية خاصة تعمل من بيغيز كوف وبايزووتر ، بالإضافة إلى موانئ أخرى في خليج سانت مارغريت وشبه جزيرة أسبوتوغان . وصل قارب الإنقاذ الساحلي التابع لخفر السواحل الكندي في خليج ماهون إلى الموقع حوالي الساعة 00:45. وسرعان ما انضم إليه قارب الإنقاذ التابع لخفر السواحل الكندي سامبرو . ^{[ 22 ]}

قرب موقع التحطم من هاليفاكس جعله على بُعد ساعة واحدة فقط من السفن الراسية في أكبر قاعدة بحرية كندية، وهي قاعدة هاليفاكس البحرية ، وإحدى أكبر قواعد خفر السواحل الكندي في كندا ، وهي المقر الإقليمي لخفر السواحل الكندي في دارتموث . تم إرسال نداءات استغاثة على الفور، وأبحرت السفن مباشرة إلى خليج سانت مارغريت. ^{[ 23 ]}

تلقّت خدمة الإسعاف الإقليمية، خدمات الطوارئ الصحية ، بلاغًا عن الحادث في تمام الساعة 22:39 بالتوقيت الأطلسي، وأمرت 21 وحدة طوارئ من هاليفاكس والساحل الجنوبي ووادي أنابوليس بالتوجه إلى الموقع. كما أُرسلت مروحية تابعة لخدمات الطوارئ الصحية إلى موقع الحادث، ووُضع مركز الملكة إليزابيث الثانية للعلوم الصحية في هاليفاكس في حالة تأهب قصوى. وتمّ إنهاء عمليات خدمات الطوارئ الصحية في حوالي الساعة 3:30 من صباح اليوم التالي، مع تضاؤل ​​فرص العثور على ناجين. ^{[ 24 ]}

كانت عمليات البحث البري، بما في ذلك البحث على طول الساحل، من مسؤولية فريق هاليفاكس الإقليمي للبحث والإنقاذ . وكانت هذه المنظمة مسؤولة عن جميع العمليات البرية، بما في ذلك العمليات العسكرية وفرق البحث والإنقاذ البرية الأخرى. ^{[ 25 ]}

بحلول ظهيرة الثالث من سبتمبر، اتضح أنه لا ناجين من الحادث. ^{[ 26 ]} وفي صباح الرابع من سبتمبر، سحب مركز تنسيق الإنقاذ المشترك في هاليفاكس فرق البحث والإنقاذ المخصصة، وأُسندت إدارة موقع الحادث إلى مجلس سلامة النقل الكندي . ^{[ 27 ]}

تحطمت الطائرة عند ارتطامها بالماء، وغرق معظم حطامها في قاع المحيط على عمق 55 مترًا (180 قدمًا) . عُثر على بعض الحطام طافيًا في منطقة التحطم، وخلال الأسابيع التالية، جرفت الأمواج الحطام إلى الشواطئ القريبة. ^{[ 4 ] : ​​77}  

انصبّ التركيز الأولي لعملية الإنقاذ على العثور على رفات بشرية وتحديد هويتها، واستعادة مسجلات الرحلة . ونظرًا لأن قوة الاصطدام كانت "في حدود 350 غرامًا على الأقل "، ^{[ 4 ] : ​​104} فقد تحطمت الطائرة، ولم تسمح الظروف البيئية إلا باستعادة الرفات البشرية مع حطام الطائرة. ^{[ 4 ] : ​​103-105} لم يكن بالإمكان التعرف على هوية سوى ضحية واحدة بالعين المجردة. وفي نهاية المطاف، تم التعرف على هوية 147 شخصًا عن طريق بصمات الأصابع وسجلات الأسنان ومقارنات الأشعة السينية. أما الـ 81 شخصًا المتبقين، فقد تم التعرف عليهم من خلال اختبارات الحمض النووي. ^{[ 28 ] : 264}

مع مشاركة غواصي القوات المسلحة الكندية (غواصو إزالة الألغام البحرية، وغواصو تفتيش الموانئ، وغواصو فريق السفينة، وغواصو القتال التابعون للجيش) في عملية الإنقاذ، طلبت حكومة كندا من حكومة الولايات المتحدة سفينة إنقاذ مخصصة أكبر حجماً . وتم تكليف السفينة الأمريكية "يو إس إس غرابيل" بمهمة الإنقاذ، حيث وصلت من فيلادلفيا في 9 سبتمبر. وكان من بين طاقمها 32 غواص إنقاذ، واستقبلت فريقين من غواصي إزالة الألغام البحرية الكندية الذين قدموا جواً عبر كندا من وحدة الغوص التابعة للأسطول في المحيط الهادئ. ^{[ 29 ] [ 30 ]} 

عُثر على مسجل الصوت في قمرة القيادة (CVR) ومسجل بيانات الرحلة (FDR) بواسطة الغواصة الكندية أوكاناغان باستخدام السونار لرصد إشارات منارة تحديد الموقع تحت الماء، وسرعان ما استعادهما غواصو البحرية الكندية (مسجل بيانات الرحلة في 6 سبتمبر ومسجل الصوت في قمرة القيادة في 11 سبتمبر 1998). توقف كلا الجهازين عن التسجيل عندما فقدت الطائرة الطاقة الكهربائية على ارتفاع حوالي 3000 متر (10000 قدم) ، قبل 5 دقائق و37 ثانية من الاصطدام. ^{[ 4 ] : ​​74}  

أشرف مجلس سلامة النقل على عملية الإنقاذ بمساعدة موارد من القوات الكندية، وخفر السواحل الكندي، والشرطة الملكية الكندية، ووكالات أخرى. وتم مسح المنطقة باستخدام سونار المسح الميداني، وماسحات الليزر الخطية، والمركبات التي يتم تشغيلها عن بُعد (ROVs) لتحديد مواقع مختلف القطع الأثرية. وبعد تحديد مواقعها، تم انتشال الحطام (في البداية بواسطة غواصين ومركبات ROVs، ثم لاحقًا عن طريق التجريف والصيد بشباك الجر). ^{[ 31 ]}

في 2 أكتوبر 1998، بدأ مجلس سلامة النقل الكندي عملية رفع ثقيلة لاستعادة أجزاء كبيرة من حطام الطائرة من المياه العميقة قبل بدء العواصف الشتوية المتوقعة. وبحلول 21 أكتوبر، تم استعادة ما يقدر بنحو 27% من الحطام. ^{[ 32 ]} في تلك المرحلة من التحقيق، كان يُعتقد عمومًا أن سبب التحطم هو خلل في الأسلاك الكهربائية في قمرة القيادة بعد أن بدأ نظام الترفيه على متن الطائرة في السخونة الزائدة. أصدر مجلس سلامة النقل الكندي تقريره الأولي في 30 أغسطس 2000، والتقرير النهائي في عام 2003. ^{[ 4 ] : ​​298}

استُخدمت السفينة "ملكة هولندا" في المرحلة الأخيرة من عملية انتشال حطام الطائرة لجمع ما تبقى منها. واختُتمت هذه المرحلة في ديسمبر 1999 باستعادة 98% من الطائرة، أي ما يقارب 127,000 كيلوغرام (279,000 رطل) من حطام الطائرة و 18,000 كيلوغرام (40,000 رطل) من البضائع. ^{[ 4 ] : ​​77}    

استخدم مطار جون إف كينيدي فندق رامادا بلازا لإيواء أقارب وأصدقاء ضحايا الحادث نظرًا لموقعه المركزي بالنسبة للمطار. ^{[ 33 ]} أشاد جيروم هاور ، رئيس فريق إدارة الطوارئ في مدينة نيويورك ، بالاستجابة السريعة لشركة الخطوط الجوية السويسرية وشريكتها في اتفاقية المشاركة بالرمز، دلتا إير لاينز، للحادث؛ وكان قد انتقد شركة ترانس وورلد إيرلاينز في استجابتها لحادث تحطم رحلة TWA 800 عام 1996. ^{[ 34 ]}

تمكن الفاحصون الطبيون التابعون للشرطة الملكية الكندية من تحديد هوية معظم الجثث بشكل قاطع في غضون عشرة أسابيع من الحادث. ونظرًا لقوة الاصطدام الهائلة، لم يكن بالإمكان التعرف على سوى جثة واحدة بالنظر. استُخدم تحليل الحمض النووي لتحديد هوية ما يقارب مئة جثة. في ذلك الوقت، كان هذا المشروع "أكبر مشروع لتحديد الهوية باستخدام الحمض النووي يُنفذ في كندا على الإطلاق". ^{[ 35 ] [ 36 ]} تواصلت الشرطة الملكية الكندية مع أقارب الضحايا لطلب سجلاتهم الطبية وسجلات أسنانهم. كما طُلب منهم تقديم عينات دم للمطابقة الجينية في عملية تحديد هوية الضحايا باستخدام الحمض النووي. تمكن الفاحصون الطبيون من تحديد هوية حوالي 90 جثة باستخدام سجلات الأسنان؛ وبفضل العدد الكبير من صور الأشعة السينية للأسنان التي التُقطت قبل الوفاة والمتوفرة لديهم، تم تحديد هوية هذه الجثث بحلول أواخر أكتوبر 1998. استُخدمت بصمات الأصابع وصور الأشعة السينية التي التُقطت قبل الوفاة لتحديد هوية حوالي 30 جثة. ^{[ 35 ]}

تم انتشال ما يُقدّر بنحو  مليوني قطعة من الحطام ونقلها إلى الشاطئ لفحصها في منشأة مناولة آمنة في مجمع صناعي بحري في شيت هاربور ، حيث قامت فرق من ضباط الشرطة الملكية الكندية بفحص المواد الصغيرة يدويًا بحثًا عن رفات بشرية وممتلكات شخصية وأشياء ثمينة من عنبر شحن الطائرة. ثم نُقلت المواد إلى قاعدة شيرووتر الجوية، حيث تم فرزها وفحصها من قبل أكثر من 350  محققًا من منظمات وشركات متعددة، بما في ذلك مجلس سلامة النقل الكندي ، والمجلس الوطني الأمريكي لسلامة النقل ، وإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية ، ومكتب التحقيق في حوادث الطائرات السويسري ، وبوينغ ، وبرات آند ويتني، ورابطة طياري الخطوط الجوية ، وسويس إير . ^{[ 4 ] : ​​80 [ 37 ]}

مع وصول كل قطعة من حطام الطائرة، تم تنظيفها بعناية بالماء العذب، وفرزها، ووزنها. ثم وُضعت القطعة في منطقة محددة من حظيرة الطائرات في قاعدة شيرووتر الجوية، وفقًا لنظام شبكي يُمثل أقسام الطائرة المختلفة. وُضعت جميع القطع التي اعتُبرت غير ذات أهمية في الحادث مع قطع مماثلة في صناديق كبيرة. وعندما امتلأ الصندوق، وُزن ونُقل إلى مبنى مؤقت مُصمم خصيصًا (حظيرة J) على مدرج مهجور للتخزين طويل الأمد. أما القطع التي اعتُبرت ذات أهمية للتحقيق، فقد تم توثيقها وتصويرها وحفظها في حظيرة الفحص النشطة. ^{[ 4 ] : ​​197-198.} وتم إيلاء اهتمام خاص لأي قطعة تظهر عليها آثار تلف حراري أو حروق أو علامات غير عادية أخرى. أُعيد بناء الجزء الأمامي من الطائرة بطول 10 أمتار (33 قدمًا) ، من مقدمة قمرة القيادة إلى قرب مقدمة مقصورة ركاب الدرجة الأولى. سمحت المعلومات التي تم الحصول عليها من خلال ذلك للمحققين بتحديد مدى خطورة وحدود أضرار الحريق، وأسبابه المحتملة، وتطوره. ^{[ 4 ] : ​​199}  

أدى غياب بيانات مسجل الرحلة خلال الدقائق الست الأخيرة من الرحلة إلى تعقيد التحقيق بشكل كبير، وكان عاملاً رئيسياً في طول مدته. واضطر فريق مجلس سلامة النقل إلى إعادة بناء الدقائق الست الأخيرة بالكامل استناداً إلى الأدلة المادية. وأصبح هذا التحقيق الأكبر والأكثر تكلفة في تاريخ حوادث النقل في كندا، حيث بلغت تكلفته 57  مليون دولار كندي (48.5  مليون دولار أمريكي) على مدى خمس سنوات. ^{[ 38 ]}

استخدم مسجل الصوت في قمرة القيادة شريط تسجيل 6 ملم ( ربع بوصة ) يعمل بنظام حلقة مدتها 30 دقيقة. ولذلك، احتفظ فقط بنصف ساعة من الرحلة قبل تعطل المسجلات، أي قبل ست دقائق من التحطم. [ ^{4 ] : ​​73-74 .} كان تسجيل مسجل الصوت في قمرة القيادة ونصه مشمولين بامتياز صارم بموجب المادة 28 من قانون مجلس التحقيق في حوادث النقل والسلامة الكندي ^{[ 39 ]} ، وبالتالي لم يتم الكشف عنهما علنًا، على الرغم من أن تسجيلات مراقبة الحركة الجوية تتمتع بامتياز أقل صرامة: تنص المادة 29 من القانون نفسه فقط على أنه لا يجوز استخدامها في بعض الإجراءات القانونية. ^{[ 40 ]} تم نشر نصوص مراقبة الحركة الجوية في غضون أيام من التحطم في عام 1998 ^{[ 41 ]} ، وتم نشر التسجيل الصوتي لمراقبة الحركة الجوية في مايو 2007، ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]} بعد صدور حكم من محكمة الاستئناف الفيدرالية . ^{[ 45 ] [ 46 ]} يمكن العثور على عدة دقائق رئيسية من تسجيلات مراقبة الحركة الجوية على موقع صحيفة تورنتو ستار الإلكتروني. ^{[ 47 ]} 

في عام ١٩٩٩، زعمت مقالة ^{[ ٤٨ ]} في صحيفة وول ستريت جورنال أن الطيارين اختلفا حول ما إذا كان ينبغي التخلص من الوقود أو الهبوط مباشرة إلى هاليفاكس. واستنادًا إلى ملخصات داخلية لهيئة سلامة النقل الكندية (TSB) لتسجيلات مسجل الصوت في قمرة القيادة (CVR)، ادعت الصحيفة أن مساعد الطيار لوف اقترح خطوات تهدف إلى هبوط سريع، إلا أن الكابتن زيمرمان تجاهلها أو رفضها. وامتنعت شركة سويس إير والمحققون الكنديون عن التعليق على دقة التقرير، حيث وصفه متحدث باسم هيئة سلامة النقل الكندية بأنه "تفسير صحفي لوثيقة موجزة لما قد يكون" في تسجيلات مسجل الصوت في قمرة القيادة. ^{[ ٤٩ ]}

حدد تحقيق مجلس سلامة النقل الكندي أحد عشر سببًا وعاملًا مساهمًا في الحادث في تقريره النهائي. وكان أولها وأبرزها ما يلي:

كانت معايير اعتماد الطائرات فيما يتعلق بقابلية المواد للاشتعال غير كافية، إذ سمحت باستخدام مواد قابلة للاشتعال ومؤدية إلى استمرار الحريق أو انتشاره. ونتيجة لذلك، تسببت مادة قابلة للاشتعال في انتشار حريق بدأ فوق السقف على الجانب الأيمن من قمرة القيادة بالقرب من جدارها الخلفي. انتشر الحريق واشتدّ بسرعة كبيرة لدرجة أنه ألحق الضرر بأنظمة الطائرة وبيئة قمرة القيادة، وأدى في النهاية إلى فقدان السيطرة على الطائرة. ^{[ 4 ] : ​​253}

حدد المحققون أدلة على حدوث شرارة كهربائية في أسلاك شبكة الترفيه على متن الطائرة، لكن ذلك لم يُفعّل قواطع الدائرة الكهربائية ، لأنها لم تُصمم للفصل عند حدوث شرارة كهربائية. لم يتمكن التحقيق من تحديد ما إذا كانت هذه الشرارة هي "الحدث الرئيسي" الذي يُفترض أنه أشعل الغطاء القابل للاشتعال على بطانيات العزل المصنوعة من البولي إيثيلين تيريفثالات (MPET) ، والذي انتشر بسرعة عبر مواد قابلة للاشتعال أخرى. ^{[ 4 ] : ​​253} بعد أن قطع الطاقم الطاقة عن أنظمة المقصورة "غير الأساسية"، أدى التدفق العكسي في قنوات تهوية قمرة القيادة إلى زيادة كمية الدخان التي وصلت إلى قمرة القيادة. ^{[ 4 ] : ​​240} بحلول الوقت الذي أدرك فيه الطاقم خطورة الحريق، كان قد اتسع نطاقه لدرجة أنه استحال التعامل معه أثناء حدوثه. ^{[ 4 ] : ​​254}

أدى الانتشار السريع لانقطاعات التيار الكهربائي إلى تعطل أنظمة إلكترونيات الطيران الرئيسية، وسرعان ما فقد الطاقم السيطرة على الطائرة. واضطر قائد الطائرة إلى الطيران يدويًا بسبب عطل في نظام الطيار الآلي، ولم يكن لديه ضوء لرؤية أدوات التحكم بعد انقطاع إضاءة العدادات. ولأن الطائرة المحملة بالوقود كانت تتجاوز الحد الأقصى لوزن الهبوط، قام طاقم الطائرة بتفعيل نظام تفريغ الوقود. فقد الطياران السيطرة تمامًا، وسقطت الطائرة المنكوبة في المحيط دون سيطرة. تُظهر شظايا الطائرة التي تم انتشالها أن درجة الحرارة داخل قمرة القيادة ارتفعت إلى درجة عالية جدًا لدرجة انصهار أجزاء من الألومنيوم في سقف قمرة القيادة. وأظهرت مؤشرات وضعية الطائرة وسرعتها الاحتياطية التي تم انتشالها أن الطائرة اصطدمت بالماء بسرعة 300 عقدة (560 كم/ساعة؛ 350 ميل/ساعة) بزاوية ميل 20 درجة للأسفل و110 درجة للأسفل؛ وقد حُسبت قوة اصطدام الطائرة بالمحيط الأطلسي بـ 350 ضعف قوة الجاذبية الأرضية . ^{[ 4 ] : 103} كان الموت فوريًا لجميع الركاب وأفراد الطاقم بسبب قوة الاصطدام والتباطؤ. ^{[ 4 ] : ​​104}  

شبكة الترفيه على متن الطائرة

زُوِّدت مقاعد الدرجة الأولى ودرجة رجال الأعمال بنظام شبكة الترفيه على متن الطائرة (IFEN) الذي يعمل بنظام التشغيل Windows NT 4.0 ، مع شاشات عرض فيديو تعمل باللمس وقارئات بطاقات ممغنطة . ^{[ 4 ]} وفي المطبخ ، كان خادم ملفات المقصورة بمثابة مركز رئيسي لإدارة المحتوى، مما سهّل تنزيل الأفلام، وتخزين معلومات الرحلة والكازينو، وجمع بيانات بطاقات الائتمان المرسلة من كل مقعد. ^{[ 4 ] : ​​43}

كان التصميم الأصلي للنظام يوفر نظام تهوية متكامل (IFEN) لجميع المقاعد البالغ عددها 257 مقعدًا. في الأصل، كان من المقرر تزويد نظام IFEN بالطاقة من شبكة توزيع الطاقة في المقصورة ، إلا أنها لم تكن قادرة على توفير الطاقة الكافية لتشغيل النظام بالكامل وفقًا لتكوين المقاعد الـ 257. ونتيجة لذلك، تم استخدام ناقل التيار المتردد رقم 2، ثلاثي الأطوار بجهد 115 فولت وتردد 400 هرتز ، الموجود في منطقة قمرة القيادة (موقع الحريق)، لتوفير معظم احتياجات الطاقة لنظام IFEN. في أبريل 1997، تم تقليص تكوين نظام IFEN ليقتصر على 61 مقعدًا فقط في الدرجة الأولى ودرجة رجال الأعمال. ^{[ 4 ] : ​​45}

بحسب التصميم، ظل ناقل التيار المتردد رقم 2 نشطًا حتى عند إيقاف تشغيل مفتاح "ناقل المقصورة". وكان الغرض من استخدام مفتاح "ناقل المقصورة"، الذي كان الخطوة الأولى في قائمة التحقق الخاصة بشركة سويس إير "للدخان/الأبخرة مجهولة المصدر" أثناء الحادث، هو قطع معظم الطاقة الكهربائية عن مقصورة الطائرة، وهو ما لم يكن مفيدًا في تصميم النظام حيث كان نظام IFEN متصلًا بناقل التيار المتردد رقم 2. ^{[ 4 ] : ​​176}

أقرّ موظفون سابقون في شركة "إنترأكتيف فلايت تكنولوجيز"، الشركة المصنّعة لنظام الترفيه "IFEN"، بأنّ كل صندوق من صناديق النظام، الذي يعالج جميع المعلومات الخاصة بواجهة الركاب، كان موضوعًا أسفل كل مقعد من مقاعد الركاب، مما أدى إلى انبعاث حرارة زائدة. وأثار آخرون مخاوف تتعلق باستهلاك الطاقة العالي والحرارة الإجمالية المنبعثة من النظام. ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]}

تم تركيب نظام IFEN في شركة Swissair على عجل، مما أدى إلى انتهاك العديد من إجراءات اعتماد إدارة الطيران الفيدرالية. ^{[ 52 ] [ 53 ]} ووفقًا لقسم الهندسة التشغيلية في Swissair، أضاف نظام IFEN أكثر من 1000 كيلوغرام (2200 رطل) إلى وزن الطائرة. ^{[ 54 ]} 

قدّم مجلس سلامة النقل تسع توصيات تتعلق بتغييرات في مواد الطائرات (الاختبار، والاعتماد، والتفتيش، والصيانة)، والأنظمة الكهربائية، وتسجيل بيانات الرحلة، حيث توقف مسجلا بيانات الرحلة عند انقطاع التيار الكهربائي عنهما قبل ست دقائق من الاصطدام. كما قُدّمت توصيات عامة بشأن تحسين قوائم المراجعة، ومعدات الكشف عن الحرائق ومكافحتها، والتدريب عليها. ^{[ 55 ]} أدت هذه التوصيات إلى تغييرات واسعة النطاق في معايير إدارة الطيران الفيدرالية، والتي أثرت بشكل رئيسي على الأسلاك ومقاومة الحريق. ^{[ 4 ] : ​​278، 291، 319 [ 56 ]}

أشارت قائمة حمولة الطائرة إلى وجود كمية كبيرة من الأشياء الثمينة، بما في ذلك 0.9 كيلوغرام من الماس من معرض "طبيعة الماس" ^{[ 57 ]} في المتحف الأمريكي للتاريخ الطبيعي ، و1.8 كيلوغرام من الساعات، و 4.5 كيلوغرام من المجوهرات، و49 كيلوغرامًا من النقود كانت مُخصصة لبنك أمريكي في جنيف. ^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60} ] كما كانت لوحتان، " الرسام " لبابلو بيكاسو ، ولوحة أخرى غير معروفة، على متن الطائرة، وقد دُمرتا في الحادث. قُدّرت قيمة لوحة "الرسام" بـ 1.5 مليون دولار أمريكي (ما يعادل 2.96 مليون دولار أمريكي في عام 2025) ^{[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ] وذكرت التقارير أن} شركة لويدز للتأمين في لندن دفعت ما يُقدّر بـ 300 مليون دولار أمريكي تعويضًا عن الماس والمجوهرات المفقودة. تقدمت الشركة بطلب للحصول على ترخيص من حكومة نوفا سكوتيا للبحث في موقع تحطم الطائرة، لكنها واجهت معارضة من أقارب الضحايا، مما أدى إلى سحب الطلب. ^{[ 58 ] [ 64 ] [ 60 ]}      

عقب الحادث، أُنشئت منطقة حظر جوي بمساحة كيلومترين مربعين (0.77 ميل مربع ) حول الموقع، واستمرت لأكثر من عام لتأمين المكان. ورغم القيود، ظهرت مخاوف بشأن محاولات غير مصرح بها للبحث عن مقتنيات ثمينة. وأشار جون ويسلي تشيشولم، منتج الأفلام الوثائقية التلفزيونية المقيم في هاليفاكس، إلى أن باحثي الكنوز ربما استكشفوا المنطقة سرًا في السنوات التي تلت الحادث. ^{[ 58 ]}  

في سبتمبر/أيلول 1999، اتفقت شركات الطيران السويسرية (سويس إير)، ودلتا إير لاينز، وبوينغ (التي استحوذت على ماكدونيل دوغلاس من خلال عملية اندماج عام 1997) على تقاسم المسؤولية عن الحادث، وعرضت تعويضات مالية على عائلات الركاب. ^{[ 65 ]} رُفض العرض لصالح  دعوى قضائية بقيمة 19.8 مليار دولار ضد شركة سويس إير وشركة دوبونت ، مُورِّد غلاف عازل المايلر . وفي فبراير/شباط 2002، قضت محكمة اتحادية أمريكية برفض التعويضات التأديبية. وبلغت التعويضات الناتجة لمجموعة واحدة من المدعين أكثر من 13  مليون دولار. ^{[ 66 ]}

أُقيمت مراسم تأبين غير طائفية في ساحة مدرسة سانت مارغريت الابتدائية الشرقية في إنديان هاربور في 9 سبتمبر 1998. وكان من بين الحضور 175 من أقارب ضحايا الحادث، والرئيس السويسري فلافيو كوتي ، ورئيس الوزراء الكندي جان كريتيان ، ورئيس وزراء نوفا سكوتيا راسل ماكليلان . ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]} كما أُقيمت مراسم تأبين أخرى في زيورخ في 11 سبتمبر 1998. ^{[ 70 ]} وفي العام التالي، أُقيمت مراسم تأبين أخرى في نوفا سكوتيا. ^{[ 71 ]}

أقامت حكومة نوفا سكوتيا نصبين تذكاريين لضحايا الحادث. يقع أحدهما شرق موقع التحطم في منطقة "ذا ويلزباك"، وهي نتوء صخري يبعد كيلومترًا واحدًا (0.62 ميل؛ 0.54 ميل بحري) شمال خليج بيغيز . ^{[ 72 ]} أما الثاني، فهو نصب تذكاري أكبر حجمًا ولكنه أكثر خصوصية، ويقع غرب موقع التحطم بالقرب من منتزه بايزووتر بيتش الإقليمي في شبه جزيرة أسبوتوغان في بايزووتر. ^{[ 73 ]} ويضم هذا النصب رفات الضحايا مجهولي الهوية. وقد أُنشئ صندوق لصيانة النصبين، وأصدرت الحكومة قانونًا للاعتراف بهما. ^{[ 74 ] [ 75 ]} كما تم إنشاء العديد من الصناديق الخيرية الأخرى، بما في ذلك صندوق باسم ضحية شاب من لويزيانا، روبرت مارتن مايلت، والذي قدم أموالاً للأطفال المحتاجين، ^{[ 76 ] [ 77 ]} وصندوق باسم والدة روبرت، كارين إي. مايلت-دومينغ (وهي أيضاً ضحية)، والذي قدم منحاً دراسية . ^{[ 78 ]}  

بعد تحطم الرحلة 111، تم تغيير رمز الرحلة لخط طيران سويس إير بين نيويورك وجنيف إلى SR139، على الرغم من استمرار تشغيل هذا الخط بطائرات MD-11. شكل تحطم الرحلة 111 ضربة قاسية لشركة سويس إير، وتكبدت الشركة خسائر أكبر في أعقاب الحادث، لا سيما وأن نظام الترفيه على متن الطائرة، الذي أُلقي عليه اللوم في التسبب بالحادث، كان قد تم تركيبه لجذب المزيد من الركاب. تم فصل النظام بعد اكتشاف مجلس سلامة النقل له في 29 أكتوبر 1998، وتمت إزالته لاحقًا من أسطولي سويس إير المكونين من 15 طائرة MD-11 و3 طائرات بوينغ 747-300 . ^{[ 51 ] [ 79 ] [ 4 ] : ​​275 [ 54 ] [ 80 ]} أعلنت سويس إير إفلاسها بعد فترة وجيزة من هجمات 11 سبتمبر 2001، وهو حدث تسبب في اضطراب كبير وواسع النطاق في صناعة النقل الجوي. ^{[ 81 ]}

بعد إفلاس شركة سويس إير عام 2001، انتقلت حقوق النقل الجوي الدولي التابعة لها إلى شركة كروس إير ، التي استحوذت على شبكة خطوط سويس إير وأسطولها، وبدأت بتشغيل الرحلات تحت اسم الخطوط الجوية الدولية السويسرية (Swiss International Air Lines) بعد تغيير اسمها، مع تغيير رمز الرحلة لخط نيويورك-جنيف إلى LX023. تم إخراج طائرة MD-11 من الخدمة في الأسطول السويسري عام 2004، ويتم تشغيل الرحلة اليوم بواسطة طائرة إيرباص A330-300 . ^{[ 82 ]}

• رحلة الخطوط الجوية الجنوب أفريقية رقم 295 - حادث طيران آخر وقع بسبب حريق أثناء الرحلة
• رحلة مصر للطيران رقم 804 - حالة أخرى لحريق في قمرة القيادة