السكك الحديدية البريطانية الفئة 76
| السكك الحديدية البريطانية الفئة 76 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 قاطرة رقم E26055 في شيفيلد فيكتوريا عام 1969. | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| كما تم الحفاظ على مقصورة القيادة من 76039 هيكتور وباب من 76051 | |||||||||||||||||||||||||||||
الفئة 76 للسكك الحديدية البريطانية ، والمعروفة أيضًا باسم الفئة EM1 ( حركة مرور مختلطة كهربائية 1 )، [1] هي فئة من قاطرات Bo+Bo الكهربائية ذات التيار المستمر 1.5 كيلو فولت والمصممة للاستخدام على خط Woodhead المغلق الآن في شمال إنجلترا.
تومي- النموذج الأولي
_locomotief_in_Nederland-_nr_6000_van_de_London_North_Eastern_Railway_(L.N.E.R.)_in_dienst_van_de_N.S._met_een_goederentrein.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
تم الانتهاء من النموذج الأولي، LNER رقم 6701، في Doncaster Works في عام 1941 بتصميم من السير نايجل جريسلي ، ولكن كهربة طريق Woodhead ، جنبًا إلى جنب مع بناء 69 وحدة مماثلة، تأخرت بسبب الحرب العالمية الثانية . تم اختباره على أقسام قليلة من خطوط 1500 فولت تيار مستمر المملوكة لشركة LNER، ولكن لم يعمل على أي مسافة كبيرة بحلول عام 1947 عندما تم إقراضه لشركة السكك الحديدية الهولندية للمساعدة في نقص قاطراتها بعد الحرب. في سبتمبر 1945، منحته شركة LNER تصنيف EM1؛ في السابق كان غير مصنف. [1]
ظلت القاطرة النموذجية، التي أعيد ترقيمها إلى 6000 في يونيو 1946، تعمل في السكك الحديدية الهولندية حتى عام 1952 عندما اكتملت عملية كهربة وودهيد. وفي هولندا، اكتسبت اسم تومي بعد اللقب الذي أطلق على الجنود البريطانيين واستمرت في العمل لبقية عمرها التشغيلي بلوحة تحمل اسمًا، والتي تضمنت شرحًا للأصل - " سميت بهذا الاسم من قبل سائقي السكك الحديدية الهولندية الذين تم إقراضهم هذه القاطرة في الفترة من 1947 إلى 1952 ". تمت إعادة ترقيمها إلى 26000 بعد تشكيل السكك الحديدية البريطانية .
عندما كانت القاطرة جديدة، كانت مزودة بفرامل هوائية من إنتاج شركة ويستنجهاوس، كما تم توفير فرامل هوائية وفرامل فراغية مزدوجة للقطار. وللعمليات في هولندا، تم فصل معدات فرامل الفراغ. وعند العودة إلى بريطانيا، تم ترميم فرامل الفراغ ولكن تمت إزالة فرامل الهواء للقطار. [2]
تم استخدام 26000 Tommy في الخدمة اليومية، جنبًا إلى جنب مع قاطرات EM1 الأخرى المجهزة بغلايات تدفئة القطارات. تم سحبها في مارس 1970 وتم التخلص منها في Crewe بعد عامين، [3] عندما تم سحب خدمات الركاب على طريق Woodhead وأصبحت العديد من القاطرات فائضة عن المتطلبات.
لقد أظهرت التجربة في هولندا أن التصميم لم يكن جيدًا في القيادة بسرعات عالية بسبب تصميم العربة. تم تثبيت الحواجز والوصلات على العربات التي تم ربطها معًا بواسطة قضيب سحب، وهي ميزة تهدف إلى إزالة الضغط عن الهيكل العلوي. كما شعر البعض أن الكبائن كانت صغيرة جدًا مع ضعف الرؤية.
قاطرات الإنتاج
بين عامي 1950 و1953، تم بناء 57 قاطرة أخرى في مصنع جورتون للقاطرات ، مانشستر ، بتصميم معدّل؛ وقد تم تصنيفها أيضًا على أنها EM1. [4] وكان من المقرر أيضًا بناء 24 قاطرة في مصنع دارلينجتون ، ولكن تم إلغاؤها. [1] تم توفير المعدات الكهربائية من قبل شركة ميتروبوليتان فيكرز ، التي أكملت التجميع النهائي للقاطرات في مصنع دوكينفيلد . وقد أعيد تصنيفها لاحقًا على أنها من الفئة 76، بموجب مخطط تصنيف TOPS الذي تم تقديمه في 28 مارس 1968. [1]
تم تجهيز القاطرات بمقياسين مزدوجين على شكل ماسي . في نقاط معينة على خط وودهيد، وخاصة بالقرب من أعمدة المياه للقاطرات البخارية، كانت الخطوط الكهربائية العلوية بارتفاع يصل إلى 20 قدمًا فوق المسارات. كان لابد من تمديد مقياسي التيار إلى ارتفاعهما الكامل تقريبًا للوصول إلى الأسلاك في بعض النقاط، حيث استخدمت شركة السكك الحديدية البريطانية كلاهما مرتفعين في التشغيل العادي لـ Woodhead من أجل تعظيم جمع التيار في أي حالة طقس.
على الرغم من أن الغرض الأساسي من هذه القاطرات كان نقل البضائع، إلا أنها عملت بانتظام في خدمات نقل الركاب في خط وودهيد - وخاصة بعد بيع قاطرات الفئة 77 إلى السكك الحديدية الهولندية في عام 1968. تم تجهيز أربعة عشر قاطرة (26020، 26046-26057) بأجهزة تدفئة بالبخار من إنتاج شركة باستيان آند ألين . وقد حصلت ثلاثة عشر منها على أسماء يونانية كلاسيكية. وتم حذف هذه الأسماء في عام 1970، بعد توقف خدمات نقل الركاب في يناير من ذلك العام.
| لوكو | اسم | تم تسميته |
|---|---|---|
| 26046 | أرخميدس | مايو 1959 |
| 26047 | ديوميديس | سبتمبر 1960 |
| 26048 | هيكتور | مارس 1960 |
| 26049 | جيسون | أغسطس 1960 |
| 26050 | ستنتور | أغسطس 1960 |
| 26051 | مُرشِد | يونيو 1959 |
| 26052 | نيستور | أغسطس 1961 |
| 26053 | برسيوس | أكتوبر 1960 |
| 26054 | بلوتو | أبريل 1961 |
| 26055 | بروميثيوس | يونيو 1959 |
| 26056 | تريتون | يوليو 1959 |
| 26057 | أوليسيس | أبريل 1960 |
إقامة قصيرة في إسيكس
لم يتم كهربة القسم الأول من مسار "وودهيد" من مانشستر إلى شيفيلد، بين جسر دانفورد وواث ، حتى 4 فبراير 1952. كانت الخطوط بين لندن ليفربول ستريت وشينفيلد قد تم كهربتها بالفعل في سبتمبر 1949، باستخدام نفس نظام 1500 فولت تيار مستمر. في 27 أكتوبر 1950، تم إرسال أول قاطرتين مكتملتين، رقم 26001 و26002، إلى مستودع إلفورد في إسيكس للتجارب؛ وانضم إليهما في أوائل عام 1951 القاطرتان 26003-26010. شملت التجارب مجموعة متنوعة من القطارات والركاب والبضائع، بما في ذلك اختبارات نظام الكبح المتجدد على بنك برينتوود ، والذي يبلغ ميله 1:103 (0.97٪). في يونيو 1951، تم إرسال القاطرات العشر شمالاً إلى واث، حيث تم تنشيط الخطوط العلوية مؤخرًا، لمزيد من التجارب. [6] [7]
الفرامل والضوابط
تم تجهيز القاطرات بفرامل هوائية [2] وفرامل متجددة ؛ هذا الأخير، الذي لا يمكن استخدامه إلا بسرعات تتراوح بين 16 و55 ميلاً في الساعة (26 و89 كم/ساعة)، تسبب في إعادة التيار إلى الأسلاك أثناء النزول الطويل على جانبي نفق وودهيد وبالتالي مساعدة أي قطار كان يصعد في ذلك الوقت. [8] كما تم تركيب الفرامل المتغيرة بعد عدة سنوات كإجراء احترازي إضافي للسلامة؛ كان هذا فعالاً عند سرعات أقل من 20 ميلاً في الساعة (32 كم/ساعة). [8] تم تشغيل فرامل القطار بالفراغ. [2] اعتبارًا من نوفمبر 1968، تم تعديل ثلاثين قاطرة للتحكم في وحدات متعددة (MU). [9] أصبح هذا مهمًا بشكل خاص من يناير 1970 مع تقديم قطارات الفحم "Merry-Go-Round" من جنوب يوركشاير إلى محطة توليد الطاقة Fiddlers Ferry بالقرب من Widnes ، والتي تديرها قاطرتان من الفئة 76 (وتدعمها قاطرتان إضافيتان على منحدر Worsborough بين Wombwell و Silkstone ). أصبحت مثل هذه القطارات الدعامة الأساسية لخط Woodhead في السبعينيات. [10] تم أيضًا تزويد القاطرات المجهزة بتحكم MU بفرامل هوائية للقطارات؛ تمت إزالة فرامل فراغ القطار في التحويلات التسعة الأخيرة في نفس الوقت. [9] تم تركيب نظام اتصال داخلي "Clearcall"، مما يسمح بالاتصال بين سائقي الزوج الرائد وزوج القاطرات المائل عبر الخط العلوي . [11] تم تجربة نسخة مبكرة من هذا النظام على ستة من القاطرات في أواخر الخمسينيات، ولكن تم التخلي عنها باعتبارها غير مرضية بعد الاختبارات التي انتهت في 26 مايو 1960. [2] بعد خط وودهيد، كانت القطارات المتجهة إلى فيدلرز فيري تُنقل بالديزل غرب مانشستر. [12]
الملابس الرسمية
عند تسليمها، كانت القاطرات مطلية باللون الأسود (كما في الصورة الرئيسية). ومنذ أواخر الخمسينيات فصاعدًا، تم اعتماد اللون الأخضر برونزويك، مع لوحات تحذيرية صفراء صغيرة على أطراف الكابينة. ومنذ أواخر الستينيات وحتى الانسحاب، بدأت قاطرات الفئة 76 في الظهور باللون الأزرق الضخم لشركة السكك الحديدية البريطانية مع أطراف الكابينة الصفراء.
انسحاب
كان التخلص من الفئة 76 مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بمصير خط وودهيد . أدى انخفاض حركة الشحن على خط وودهيد، بالإضافة إلى إنهاء خدمات الركاب، إلى الانسحاب المبكر للعديد من القاطرات.
بحلول أواخر سبعينيات القرن العشرين، كانت القاطرات من بين أقدم القاطرات في الخدمة ومع ذلك كانت من أكثر الفئات موثوقية، وذلك بسبب التصميم القوي على السكك الحديدية البريطانية، وفي النهاية أصبح الاستبدال ضروريًا. ومع ذلك، في يوليو 1981، أدى إغلاق خط وودهيد بين هادفيلد في الغرب وبينيستون في الشرق إلى انسحاب الأسطول بأكمله. تم تشغيل الخدمة النهائية في الساعات الأولى من يوم 18 يوليو 1981 بواسطة 76006 و76014، لنقل البضائع إلى مانشستر. [13]
كانت الفئة جيدة الخدمة، حيث تم بناؤها وفقًا لتصميم سليم وصيانتها جيدًا من قبل فرق الصيانة في Reddish و Wath . كانت معظمها لا تزال صالحة للخدمة تمامًا عند سحبها. [ بحاجة لمصدر ] ومع ذلك، كانت السكك الحديدية الهولندية مهتمة بشرائها لقطارات الشحن الثقيلة الخاصة بها بشكل أساسي من بحر الشمال Europoort في الداخل بعد سجل خدمة جيد للنموذج الأولي 6000 (Tommy). الجدل حول إغلاق خط Woodhead وBR والسياسات الحكومية، بالإضافة إلى نية BR لتجنب الإحراج فيما يتعلق بالبيع لمزيد من الاستخدام (وبالتالي تشويه مزاعمهم بانتهاء العمر التشغيلي من سياسات الجر الخاصة بهم، كما حدث مع بيع الفئة 77 ) بالإضافة إلى العمر الأكبر للفئة 76 مقارنة بالفئة 77 في عام 1968، أدى في النهاية إلى إلغاء البيع. [ بحاجة لمصدر ] وبناءً على ذلك، تم التخلص من القاطرات المتبقية، والعديد منها في ساحات Booths of Rotherham، باستثناء مثال واحد محفوظ الآن في المتحف الوطني للسكك الحديدية في يورك .
-
عناصر التحكم في السائقين في الفئة 76 -
أدوات التحكم والمقاييس في كابينة الفئة 76 -
الاقتران بين العربات على الفئة 76
الحفظ
تم الحفاظ على قاطرة واحدة بواسطة المتحف الوطني للسكك الحديدية في يورك ؛ تم اختيار 26020، لاحقًا 76020، خصيصًا لأنها كانت مصنوعة من درابزين من الفولاذ المقاوم للصدأ وتم عرضها في مهرجان بريطانيا . لاحقًا، كانت القاطرة هي التي سحبت قطار يوم الافتتاح عبر نفق وودهيد . لا تزال تحتفظ بدرابزين الفولاذ المقاوم للصدأ، على الرغم من أنها مطلية حاليًا.
توجد الآن عربة أجرة واحدة من قاطرة أخرى، هيكتور 76039 ، والتي كانت معروضة سابقًا في متحف العلوم والصناعة في مانشستر ، في متحف جنوب يوركشاير للنقل في ألدواركي ، روثرهام .
تم الحفاظ على مقصورة القيادة الكاملة وباب السائق من 76051 Mentor ، في حالتهما الأصلية، في Barrow Hill Roundhouse ، بالقرب من تشيسترفيلد .
-
26020 في المتحف الوطني للسكك الحديدية في يورك -
سيارة أجرة رقم 76039 في متحف العلوم والصناعة في مانشستر -
سيارة أجرة وباب من 76051 في بارو هيل، بالقرب من تشيسترفيلد
نماذج
أنتجت شركة Trix Twin Railway نموذجًا بمقياس H0 للقطار E26010 باللون الأسود في عام 1959 وباللون الأخضر في عام 1960.
تنتج شركة Heljan نموذجًا بمقياس 00 من طراز E26051 باللون الأخضر BR مع ألواح نصف صفراء.
يتم تصنيع الفئة 76 كمجموعة ونموذج جاهز للتشغيل بمقياس OO بواسطة Silver Fox Models. [14]
انظر أيضا
ملحوظات
- ^ abcd Boddy et al. 1990، ص 100
- ^ abcd Boddy et al. 1990، ص 107
- ^ نيكلسون، كريستوفر (سبتمبر 2014). "فوق وودهيد في كابينة تومي ". مجلة السكك الحديدية . 160 (1، 362): 43-47. ISSN 0033-8923.
- ^ بودي وآخرون. 1990، ص 100-101
- ^ ستريكلاند 1983، ص 122
- ^ Boddy et al. 1990، الشكلان 130 و147؛ ص 102 و112
- ^ ملفات تعريف التدرج 2003، E9
- ^ ab Boddy et al. 1990، ص 108
- ^ ab Boddy et al. 1990، ص 108-9
- ^ بودي وآخرون. 1990، ص 109-111
- ^ بودي وآخرون. 1990، ص 109
- ^ "موسوعة LNER: قاطرات LNER الكهربائية من فئة Bo-Bo EM1 (BR Class 76)".
- ^ فيكرز 1986، ص 78
- ^ "الفئة 76 EM1 Bo-Bo LNER Doncaster/BR Gorton". مؤرشف من الأصل في 21 أبريل 2013. تم الاسترجاع في 17 نوفمبر 2012 .
مراجع
- بودي، إم جي؛ فراي، إي في؛ هينيجان، دبليو ؛ هول، كين ؛ مالابند، بيتر؛ نيف، إي؛ برايس، جي إتش؛ براود، بي؛ يادون، دبليو بي (أبريل 1990). فراي، إي في (المحرر). قاطرات السكك الحديدية الوطنية الشمالية، الجزء 10ب: عربات السكك الحديدية والمركبات الكهربائية . لينكولن: آر سي تي إس . رقم ISBN 0-901115-66-5.
- ستريك لاند، ديفيد سي. (سبتمبر 1983). دليل القاطرات: كل واحدة منها كانت موجودة من قبل . كامبرلي: مجموعة الديزل والكهرباء. رقم ISBN 978-0-906375-10-5. OCLC 16601890. OL 27959920M. ويكي بيانات Q105978499.
- ملفات تعريف التدرج الرئيسية لخطوط BR: عصر البخار . هيرشام: إيان ألان . يناير 2003 [1966]. رقم ISBN 0-7110-0875-2.0301/أ.
- فيكرز، آر إل (1986). القطارات والقاطرات الكهربائية ذات التيار المستمر في الجزر البريطانية . نيوتن أبوت: ديفيد وتشارلز. رقم ISBN 0715386743. OCLC 839555538.
قراءة إضافية
- هوبر، جون (2014). EM1 وEM2: مراجعة تاريخية مصورة لقاطرات مانشستر وشيفيلد واث الكهربائية - 76s و77s . مطبوعات قانون الكتب. رقم ISBN 9781909625198. OCLC 922549032.
- مكناموس، مايكل. التخصيصات النهائية، قاطرات السكك الحديدية البريطانية 1948 - 1968. ويرال. مايكل مكناموس.
- بيلاس، إيدي (مايو 1983). "قوافل حمراء اللون تتدحرج". متحمس السكك الحديدية . منشورات إيماب الوطنية. ص. 17. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.
- كلوج، ديفيد ن. (يونيو 1983). "الحلم الذي تلاشى". متحمس السكك الحديدية . منشورات إيماب الوطنية. ص 30-35. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.
- جرين هيوز، إيفان (مارس 2012). "الكهرباء في السكك الحديدية البريطانية EM1". مجلة هورنبي . العدد 57. هيرشام: دار نشر إيان ألان. ص 88-91. ISSN 1753-2469. OCLC 226087101.
روابط خارجية
- EM1s: القاطرات موقع Woodhead
- قاطرات LNER الكهربائية من فئة Bo-Bo EM1 (BR Class 76) موسوعة LNER
- معدات القاطرات الكهربائية لخط مانشيستر-شيفيلد-واث - السكك الحديدية البريطانية أرشيف السكك الحديدية
