سكة حديد وسط ماساتشوستس

mapframe: العنوان "Central Massachusetts Railroad.map" ليس صفحة بيانات خريطة صالحة

كان خط سكة حديد وسط ماساتشوستس خطًا للسكك الحديدية في ولاية ماساتشوستس . كانت المحطة الشرقية للخط عند تقاطع نورث كامبريدج، حيث انفصل عن فرع ميدلسكس المركزي التابع لخط سكة حديد بوسطن ولويل في نورث كامبريدج ، ومن خلاله كان يصل إلى محطة نورث في بوسطن . ومن هناك، امتد الخط غربًا لمسافة 98.77 ميلًا عبر بلدات بيلمونت ، ووالثام ، وويستون، ووايلاند ، وسودبري ، وهدسون ، وبولتون ، وبرلين ، وكلينتون ، وويست بويلستون ، وهولدن ، وروتلاند ، وأوكهام، وبار ، ونيو برينتري ، وهاردويك ، ووير ، وبالمر ، وبيلشيرتاون ، وأمهرست ، وهادلي الحالية ، وصولًا إلى محطته الغربية عند برج NO في نورثهامبتون مع خط سكة حديد نهر كونيتيكت .

تاريخ

البداية (1868–1883)

في أواخر ستينيات القرن التاسع عشر، قدّم سكان بلدات سادبري ووايلاند وويستون التماسًا إلى المحكمة العامة في ماساتشوستس لإنشاء خط سكة حديد يمر عبر بلداتهم. وفي 21 فبراير 1868، منحت الولاية ترخيصًا لإنشاء فرع سكة حديد وايلاند وسادبري، الذي يمتد لمسافة 6.75 ميل من قرية ميل في سادبري مرورًا بويلاند وصولًا إلى نقطة اتصال مع سكة حديد فيتشبورغ في ستوني بروك بويستون. ^{[ 1 ]}^{: 1} وفي وقت لاحق من ذلك العام، قدّمت مجموعة أخرى من المواطنين التماسًا يطلبون فيه تمديد خط السكة الحديد الجديد غربًا إلى نورثهامبتون.في 10 مايو 1869، أصدرت المحكمة العامة ميثاقًا لشركة سكة حديد ماساتشوستس المركزية وربطتها بفرع وايلاند وسودبري. ^{[ 2 ]}

تأسست شركة سكة حديد ماساتشوستس المركزية في 2 سبتمبر 1869، وانتُخب جيمس إم. ستون من تشارلستون أول رئيس لها. ^{[ 3 ]} بدأ البناء في خريف العام التالي رغم صعوبة جمع رأس المال. استعانت الشركة بالمقاول نورمان مونسون لبناء السكة الحديدية في أبريل 1871. وبحلول صيف 1872، أفيد بأن العمل جارٍ في 30 موقعًا من ويستون إلى نورثهامبتون. ^{[ 4 ]}^{: 32} لكن أزمة عام 1873 أجبرت مونسون على إعلان إفلاسه وأوقفت البناء. ^{[ 5 ]} وظلت السكة الحديدية متوقفة حتى 5 يونيو 1878، عندما دعا الرئيس الجديد سيلاس سيمور إلى اجتماع للمساهمين. ^{[ 6 ]}^{: 127} انتخب المساهمون مجلس إدارة جديدًا عيّن جورج إس. بوتويل رئيسًا في عام 1879 ^{[ 6 ]}^{: 128} وأعاد توظيف مونسون لاستئناف البناء. ^{[ 7 ]}

في العام نفسه، عدّلت المحكمة العامة في ماساتشوستس ميثاق السكة الحديدية للسماح بالعديد من التوسعات الجديدة. وكان أهمها امتداد شرقًا عبر والثام وبلمونت، مما ألغى الربط مع خط فيتشبورغ في ستوني بروك. ^{[ 6 ]}^{: 223} ومن بيفر بروك إلى هيل كروسينغ، امتد الخط بمحاذاة خط فيتشبورغ. ^{[ 8 ]} نصت الخطط الأصلية على أن يوازي المسار لفترة وجيزة خط ليكسينغتون الفرعي عبر شمال كامبريدج وينتهي عند الخط الرئيسي لسكك حديد بوسطن ولويل (B&L) عند جسر ويلو . ^{[ 9 ]} إلا أنه تم تغيير هذا لاحقًا ليلتقي بالخط الفرعي عند تقاطع شمال كامبريدج، غرب شارع نورث (شارع ماساتشوستس حاليًا). ^{[ 10 ]} وشملت التعديلات الأخرى فرعًا من أمهيرست إلى نقطة اتصال مع خط سكة حديد تروي وغرينفيلد في غرب ديرفيلد ^{[ 6 ]}^{: 101،} والموافقة على الربط مع خط سكة حديد هوليوك وبيلشيرتاون الذي لم يُبنَ قط، والبناء فوقه عبر غرانبي وجنوب هادلي . ^{[ 11 ]}

مع ربطها الجديد بالشرق، وافق المساهمون على عقد إيجار لمدة 25 عامًا لخط سكة حديد ماساتشوستس المركزي لشركة بوسطن ولويفيل في 21 مارس 1880، على أن يكتمل المشروع في غضون عامين. ^{[ 6 ]}^{: 357} وتم وضع القضبان الأولى أخيرًا في أكتوبر من العام نفسه عند تقاطع خط سكة حديد فرامينغهام ولويل في ساوث سادبري. واكتمل الخط من كامبريدج إلى هدسون بحلول 20 أغسطس 1881، وتم فحصه من قبل مسؤولي الولاية والشركة في 21 سبتمبر. وبعد أن اطمأن المسؤولون إلى جودة العمل، حددوا الأول من أكتوبر 1881 موعدًا للافتتاح الرسمي للسكك الحديدية. وعيّنت الشركة مونسون مديرًا عامًا واشترت خمس قاطرات. وتضمن الجدول الزمني الأول أربع رحلات ذهابًا وإيابًا للركاب من بوسطن إلى هدسون، وأربع رحلات ذهابًا وإيابًا للركاب من بوسطن إلى والتهام، ورحلة شحن يومية من بوسطن إلى هدسون والعودة. ^{[ 1 ]}^{: 7-10}

في غضون ذلك، استمر البناء غربًا، وانطلق أول قطار مباشر من جيفرسون في 19 ديسمبر 1881. شابت الرحلة الافتتاحية مأساة، حيث صدم القطار صبيًا أصم يبلغ من العمر 13 عامًا، مما أدى إلى وفاته، إذ لم يسمع اقتراب القطار. وتوقفت أعمال السكة الحديدية غرب جيفرسون. ^{[ 4 ]}^{: 76} في عام 1883، أعلنت شركة تشارلز أ. سويت وشركاه، وكلاء بيع سندات الشركة ومقرها بوسطن، إفلاسها. وتوقفت السكة الحديدية عن العمل والبناء في 16 مايو، وبقيت في حالة من الترقب والانتظار لمدة 29 شهرًا تالية. ^{[ 12 ]}

إعادة الإحياء والعمليات تحت قيادة شركة بوسطن وماين (1883-1902)

لإعادة تشغيل الخط، تم تأسيس شركة سكة حديد وسط ماساتشوستس من شركة سكة حديد وسط ماساتشوستس المتعثرة في 10 نوفمبر 1883. تعاقد مجلس الإدارة مع شركة بوسطن ولويز لتشغيل القطارات على خط سكة حديد وسط ماساتشوستس في خريف عام 1885، واستؤنفت الخدمة من بوسطن إلى هدسون في 28 سبتمبر، وإلى جيفرسون في 14 ديسمبر. تضمن الجدول الزمني الجديد سبع رحلات ذهابًا وإيابًا يوميًا من بوسطن إلى جيفرسون، وعشر رحلات أخرى إلى والتهام. ^{[ 13 ]}

استأجرت شركة B&L رسميًا خط سكة حديد وسط ماساتشوستس في 7 ديسمبر 1886، ^{[ 14 ]}^{: 296،} واستأنفت العمل على الطريق المؤدي إلى نورثهامبتون، لكنها تخلت عن أي خطط لإنشاء فروع إلى هوليوك أو ويست ديرفيلد. على الرغم من إنجاز أعمال تسوية كبيرة على طول المسار الأصلي المخطط له في هاردويك وغرينتش وإنفيلد ، قررت إدارة السكة الحديد إعادة توجيه المسار عبر تضاريس أسهل في وادي نهر وير ، ليصل الخط إلى بالمر ويتصل بالمسار الأصلي في بلشيرتاون. وقد أثبت هذا القرار أنه موفق ، نظرًا لأن جزءًا كبيرًا من الجزء غير المستخدم من الخط قد غُمر بالمياه في ثلاثينيات القرن العشرين لإنشاء خزان كوابين . تم تركيب القضبان عبر موشوباج في روتلاند بحلول نوفمبر. ^[¹^]^:^13-14

استأجرت شركة سكة حديد بوسطن وماين (B&M) خط سكة حديد بوسطن ولويز (B&L) في 1 أبريل 1887، وأعادت تسمية خط وسط ماساتشوستس ليصبح فرع وسط ماساتشوستس . ^{[ 15 ]}^{: 37} وصلت السكة الحديدية إلى وير في 27 يونيو 1887 ^{[ 14 ]}^{: 1} ، وقبل نهاية ذلك العام، اكتمل البناء مع اكتمال الجسر فوق نهر كونيتيكت . ^{[ 15 ]}^{: 93} غادر أول قطار يقطع المسار بأكمله، بقيادة القاطرة رقم 238، هدسون ، بوسطن في الساعة 8:30 صباحًا في 12 ديسمبر ووصل إلى نورثهامبتون في الساعة 12:30 ظهرًا. بدأت الخدمة التجارية في 19 ديسمبر بثلاث رحلات ذهابًا وإيابًا يومية للركاب بين بوسطن ونورثهامبتون، ورحلتين بين بوسطن وهدسون، وثلاث رحلات بين بوسطن ووايلاند، ورحلتين بين وير ونورثهامبتون. ^{[ 1 ]}^{: 16-18}

على الرغم من أن خط سكة حديد وسط ماساتشوستس لم يمتد إلى ما بعد نورثهامبتون كما كان يأمل داعموه الأوائل، إلا أنه أصبح حلقة وصل أساسية لخط سكة حديد بالتيمور وماين (B&M) إلى المناطق الواقعة غربًا وجنوبًا . ويعود ذلك أساسًا إلى عدم وجود جسور سكك حديدية تعبر نهر نورث في مدينة نيويورك، الذي كان يفصل نيو إنجلاند عن المناطق الحضرية الكبرى مثل فيلادلفيا وبالتيمور وواشنطن العاصمة . في عام 1889 ، اكتمل مسار جسر بوكيبسي ، أول خط سكة حديد بالكامل يربط نيو إنجلاند بالمناطق الواقعة جنوب مدينة نيويورك، ببناء جسر بوكيبسي فوق نهر هدسون في بوكيبسي، نيويورك . سافرت قطارات مثل قطار فيلادلفيا وواشنطن السريع وقطار هاريسبرج السريع عبر خطوط السكك الحديدية المتعددة التي شكلت هذا المسار، بما في ذلك فرع وسط ماساتشوستس التابع لخط سكة حديد بالتيمور وماين (B&M). ^[¹^]^:^19-22

مع تحول خط سكة حديد B&M فجأة إلى رابط مهم في نيو إنجلاند، سعى أرشيبالد أنجوس ماكلويد ، رئيس شركة سكة حديد فيلادلفيا وريدينغ (P&R)، إلى استخدام الخط كجزء من محاولته للسيطرة على حركة تعدين الفحم بين شرق بنسلفانيا ونيو إنجلاند بشكل مستقل عن شركة سكة حديد نيويورك ونيو هيفن وهارتفورد (NYNH&H). في عام ١٨٩٢، استحوذ ماكلويد على حصة مسيطرة في شركة بالتيمور وماين للسكك الحديدية وشركة نيويورك ونيو إنجلاند للسكك الحديدية لتحقيق خطته، وانتخب نفسه رئيسًا لشركة بالتيمور وماين في ٢٦ أكتوبر. في أوائل عام ١٨٩٣، أفلست شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية، وفقد ماكلويد سيطرته على أسهم شركة بالتيمور وماين، واستقال من منصبه كرئيس في ٢٣ مايو. ^{[ ١ ]}^{: ٢٢} ومع استعادة السيطرة المحلية المستقرة نسبيًا، تمكنت شركة بالتيمور وماين من استئجار إحدى منافساتها الرئيسية، وهي شركة فيتشبورغ للسكك الحديدية، في عام ١٩٠٠. ^{[ ١٦ ]}^{: ٨٧} وبعد ذلك بعامين، في ٢٠ فبراير ١٩٠٢، اشترت شركة بالتيمور وماين شركة سنترال ماساتشوستس للسكك الحديدية بالكامل وحلّت كيانها المؤسسي . ^{[ ١٦ ]}^{: ٦٧-٧١}

بعد انضمام فرع وسط ماساتشوستس إلى شبكتها، شرعت شركة بوسطن وماين للسكك الحديدية (B&M) في تحسين الربط بين هذا الخط وبقية شبكتها. كان التغيير الأول في أوكديل، حيث أغلقت الشركة في 30 مارس 1902 ساحة التخزين المعرضة للحوادث، والتي كان يتقاطع فيها فرع وسط ماساتشوستس مع الخط الرئيسي لقسم ووستر وناشوا وبورتلاند (WN&P) على مستوى الأرض. ثم جاء التحسين التالي في جيفرسون، حيث قامت B&M بترميم مسار ربط يتفرع من فرع وسط ماساتشوستس عند تقاطع هولدن، ويتصل بفرع ووستر وهيلزبورو عند تقاطع كار ، مما أتاح خدمة نقل الركاب إلى برينستون وهوباردستون وغاردنر ووينشيندون . وأخيرًا، أنشأت B&M وصلة في غليسونديل من تقاطع غليسون على فرع وسط ماساتشوستس إلى تقاطع CM على فرع مارلبورو، لتمكين خدمة نقل الركاب إلى مارلبورو . بينما ازدهرت حركة المرور إلى مارلبورو، تراجعت حركة المرور على طول الخط الواصل في جيفرسون، وفي عام 1909، قامت شركة B&M بتشغيل هذا الخط. ^[¹^]^:²⁸

نقل خزان واتشوسيت (1902-1907)

في الخامس من يونيو عام ١٨٩٥، أذنت المحكمة العامة لولاية ماساتشوستس ببناء سد على الفرع الجنوبي لنهر ناشوا لإنشاء خزان واتشوسيت ، مما أدى إلى غمر ما يقارب ١٦٠٠ هكتار (٤٠٠٠ فدان) من الأراضي في بلدات كلينتون وبويلستون وويست بويلستون. كان لا بد من تغيير مسار فرع وسط ماساتشوستس نظرًا لأن الخزان الجديد سيغطي ١١.٢٨ كيلومترًا (٧.٠١ ميل) من السكة الحديدية، بالإضافة إلى محطات ساوث كلينتون وبويلستون وويست بويلستون. ^[^١^]^:^٢٩ ظهر اقتراحان للمسار الجديد. يدعو الاقتراح الأول إلى ربط خط السكة الحديدية بخط لانكستر المتوقف عن العمل في هدسون ، بحيث يمر عبر بولتون وصولًا إلى خط رئيسي تابع لقسم WN&P في ساوث لانكستر، وينتهي في برلين عند نهاية فرع بطول أربعة أميال . ^[^١^]^:^١٦٨ أما الاقتراح الثاني، فيقترح إنشاء مسار جديد عبر كلينتون والربط بالخط الرئيسي لقسم WN&P هناك. في 3 أبريل 1902، توصل مجلس المياه والصرف الصحي في العاصمة إلى اتفاق مع شركة B&M لإعادة توجيه فرع وسط ماساتشوستس وفقًا للخطة الأخيرة. ^[¹⁷^]

بدأ الجزء الجديد من فرع وسط ماساتشوستس غرب تقاطع غرب برلين في برلين، حيث يتصل الفرع بخط فيتشبورغ التابع لشركة نيويورك ونيو هامبشاير وهاواي للسكك الحديدية. ومن هناك، امتد الفرع شمال غربًا إلى كلينتون عبر نفق طوله 340 مترًا . يُفتح المدخل الغربي للنفق على جسر بطول 270 مترًا بالقرب من موقع سد واتشوسيت ، والذي يمر فوق الطريق 70 ونهر ناشوا قبل أن يتصل بالخط الرئيسي لقسم غرب وشمال وبورتون عند تقاطع كلينتون. تتبع حركة المرور على فرع وسط ماساتشوستس الخط الرئيسي لقسم غرب وشمال وبورتون عبر ستيرلينغ إلى أوكديل، حيث أعاد تقاطع مُعاد تصميمه توجيهها إلى فرع وسط ماساتشوستس الأصلي. وقبل تقاطع كلينتون مباشرةً، تفرّع مسار إضافي عند مفتاح الخزان يؤدي إلى المفتاح الشرقي على قسم غرب وشمال وبورتون، مما يسمح لحركة المرور بالاقتراب من فرع وسط ماساتشوستس من الشمال أو مواصلة السير شمالًا على طول الخط الرئيسي لقسم غرب وشمال وبورتون. مرّ أول قطار على المسار الجديد في 2 يونيو 1903، بينما أُزيل المسار القديم رسميًا من الخدمة المباشرة في 15 يونيو، ولكنه ظلّ قائمًا واستُخدم خلال الفترة المتبقية من بناء الخزان، حيث أُعيد قياس جزء منه إلى 3 أقدام للسماح لقطارات البناء باستخدامه. ^[¹⁸^] وبموجب هذا الترتيب، أصبح الخط الرئيسي لشركة WN&P بين أوكديل وستيرلينغ جانكشن مزدحمًا للغاية، حيث استوعب حركة مرور شركة B&M من قسم WN&P وفرع وسط ماساتشوستس ، بالإضافة إلى حركة مرور شركة NYNH&H المتجهة بين ووستر وفيتشبرغ على طول مسارات سكة حديد فيتشبرغ ووستر الأصلية . ^[¹^]^:^29-38

العملية في عهد تشارلز ميلين (1907-1913)

في عام ١٩٠٧، سيطر تشارلز سانجر ميلين ، رئيس شركة سكك حديد نيويورك ونيو هامبدن وهامبردن (NYNH&H) وأحد المقربين من جيه بي مورغان ، على شركة سكك حديد بوسطن ومانشستر (B&M) ليحتكر تقريبًا جميع حركة النقل بالسكك الحديدية في جنوب نيو إنجلاند. سعى ميلين إلى إنشاء خط مباشر عبر سبرينغفيلد لتوجيه حركة النقل إلى بوسطن عبر فرع وسط ماساتشوستس، بعيدًا عن خط سكة حديد بوسطن وألباني (B&A) الذي كانت تسيطر عليه شركة سكك حديد نيويورك المركزية (NYC) التابعة لويليام إتش فاندربيلت . ونظرًا للإجراءات القانونية التي رفعها لويس دي برانديز ضد ميلين لكسر احتكاره، لم يتمكن ميلين من بناء الخط بنفسه، فقام بتكوين صداقة مع مقاول سكك حديدية من ويستفيلد يُدعى رالف دي جيلت، وعيّنه رئيسًا لشركة سكك حديد هامبدن، بهدف تأجير الخط الجديد عند اكتماله. ^[^١^]^:^٣٩

قامت المحكمة العامة في ماساتشوستس بتأسيس خط هامبدن للسكك الحديدية في يوليو 1910. بدأ الخط من تقاطع هامبدن على فرع وسط ماساتشوستس، على بُعد حوالي ميلين شرق بوندسفيل ، وامتد لمسافة 14.82 ميلًا جنوب غربًا عبر بيلشيرتاون ولودلو وشيكوبي ، وصولًا إلى الخط الرئيسي لشركة بوسطن وألبرت للسكك الحديدية عند تقاطع أثول، على بُعد حوالي ميلين شرق سبرينغفيلد. ^{[ 19 ]} اكتمل البناء في 9 مايو 1913، وكان من المقرر بدء الخدمة بين نيويورك وبوسطن في 23 يونيو. قبل أيام قليلة من الافتتاح الكبير، تم تعليق العمليات إلى أجل غير مسمى، حيث واجه ميلين جلسة استماع أمام لجنة التجارة بين الولايات (ICC) بشأن ممارساته التجارية المشكوك فيها. استقال فجأة من رئاسة كل من شركة نيويورك ونيو هامبشاير وهامبتون للسكك الحديدية (NYNH&H) وشركة بوسطن وماين للسكك الحديدية (B&M) في 9 يوليو، تاركًا خط هامبدن جسرًا بين شركتي سكك حديدية متنافستين فجأة. على الرغم من جولة أخرى قام بها مسؤولو شركة بوسطن وماين في نوفمبر 1914، لم ترغب أيٌّ من الشركتين، شركة نيويورك ونيو هامبشاير وهاميلتون، في استئجار الخط، الذي أُغلق نهائيًا في عام 1925. ^{[ 1 ]}^{: 41-45}

الانفصال (1913-1939)

شكّل انهيار إمبراطورية هامبدن وميلين بداية تراجع فرع وسط ماساتشوستس. اختفى جزء كبير من حركة النقل التي كانت تمر عبر نورثهامبتون في عهد ميلين، أو أعادت شركة بوسطن وماين توجيهها عبر قسم فيتشبورغ الموازي مرورًا بميكانيكفيل . في أغسطس 1917، أوقفت شركة بوسطن وماين خدمة نقل الركاب بين وير ونورثهامبتون، وقلّصت حجم المحطة في وير بشكل ملحوظ. ^{[ 1 ]}^{: 45} شهد الخط انتعاشًا وجيزًا في حركة النقل بين الحرب العالمية الأولى وأوائل عشرينيات القرن العشرين، لكن الكساد الكبير واشتداد المنافسة من السيارات والشاحنات بدآ يُؤثران سلبًا عليه في النصف الثاني من العقد. بحلول عام 1928، لم تكن هناك قطارات شحن، وكان هناك قطار ركاب واحد فقط يسير على طول الخط من بوسطن إلى نورثهامبتون. ^{[ 1 ]}^{: 48-49}

أجبرت الأزمة الاقتصادية وانخفاض النشاط التجاري شركة B&M على اتخاذ إجراءات تقشفية وتقليص عدد الخطوط الأقل ربحية، بما في ذلك فرع وسط ماساتشوستس. وللحفاظ على الخط مفتوحًا مع تغطية بعض تكاليف التشغيل والصيانة، حصلت B&M على حقوق استخدام خطوط السكك الحديدية في القسم الجنوبي من خط سكة حديد وسط فيرمونت عام 1931، والذي كان يمتد بالتوازي مع فرع وسط ماساتشوستس لعدة أميال بين بيلشيرتاون وأمهرست. وقد سمحت نقاط الربط عند تقاطع القناة في بيلشيرتاون وتقاطع نورووتوك في أمهرست لشركة B&M بتوجيه جميع قطاراتها عبر القسم الجنوبي والتخلي عن خطوط فرع وسط ماساتشوستس الموازية. ^[¹^]^:^48-49 ونفذت الشركة مناورة مماثلة في يناير 1933، حيث حصلت على حقوق استخدام خطوط فرع نهر وير التابع لشركة B&A. وللحفاظ على الخدمة للعملاء في جيلبرتفيل وويلرايت ، أنشأت B&M ثلاثة وصلات إلى فرع نهر وير عند تقاطع بار في بار، وتقاطع بحيرة فورست في بالمر، وكريمري في هاردويك. قامت شركة السكك الحديدية بتحويل مسار القطارات على فرع وسط ماساتشوستس بمحاذاة فرع نهر وير، وأغلقت الأجزاء الممتدة من كريمري إلى جيلبرتفيل وفروع ويلرايت ، وأخرجت الخطوط جنوب جيلبرتفيل إلى فوريست ليك وشمال ويلرايت إلى بار جانكشن من الخدمة. وافقت لجنة التجارة بين الولايات على إغلاق هذه الخطوط في عام 1941، واستحوذت شركة بالتيمور وماين على جميع الخطوط المهجورة. ^[¹^]^:^49-50

سعياً لخفض التكاليف بشكل أكبر، قلّصت شركة بالتيمور وماين (B&M) خدماتها على فرع وسط ماساتشوستس، وأوقفت خدمة نقل الركاب إلى نورثهامبتون في 23 أبريل 1932. ^{[ 1 ]}^{: 49} وفي عام 1943، تخلّت الشركة عن فرع مارلبورو بين نقطة اتصاله الأصلية بقسم فيتشبورغ في ساوث أكتون، مروراً بماينارد وستو ، وصولاً إلى تقاطع غليسون، مما جعل فرع وسط ماساتشوستس الطريق الوحيد إلى مارلبورو. ^{[ 1 ]}^{: 161} وبحلول عام 1938، كان معظم حركة المرور على فرع وسط ماساتشوستس شرق كلينتون. أما النشاط التجاري الوحيد على الطرف الغربي من الخط فكان خدمة الشحن المحلية بين نورثهامبتون وروتلاند. نظرًا لعدم مرور أي قطارات في منتصف المسار، أوقفت شركة B&M تشغيل الخطوط بين أوكديل وموشوبوج في 1 يونيو 1938. ^{[ 1 ]}^{: 52} وفي وقت لاحق من ذلك العام، وتحديدًا في 21 سبتمبر، ألحق إعصار عام 1938 أضرارًا بالغة بالخطوط، لا سيما بالقرب من أنهار كوينابوكسيت ووير وسويفت ، حيث تسببت السيول في قطع الخط عند كولدبروك وانهيار جسر في جيلبرتفيل. لم تستطع شركة B&M تبرير تكلفة إصلاح منطقة نادراً ما تستخدمها، ولذلك في 30 يناير 1939، قدمت الشركة رسميًا طلبًا إلى لجنة التجارة بين الولايات (ICC) للتخلي عن خطوط فرع وسط ماساتشوستس بين أوكديل وبار جانكشن، والتخلي عن خطوط B&A وير ريفر بين كريمري وجيلبرتفيل، ^{[ 1 ]}^{: 162} ووقف العمليات على فرع B&A وير ريفر بين كريمري وبار جانكشن.وافقت لجنة التجارة بين الولايات (ICC) على إغلاق الخط في 7 نوفمبر، ثم على إيقاف الخدمة على فرع نهر وير بعد شهر في 17 ديسمبر. ومع تقسيم الخط رسميًا إلى قسمين، أعادت شركة بوسطن وماين تسمية الخط بين نورثهامبتون وويلرايت ليصبح فرع ويلرايت ، واحتفظت باسم فرع وسط ماساتشوستس للنصف الشرقي من الخط بين بوسطن وأوكديل. ^{[ 1 ]}^{: 52-54}

التخلي عن فرع ويلرايت

استمرت خدمة الشحن على خط ويلرايت بين نورثهامبتون وويلرايت ثلاث مرات أسبوعيًا على الأقل حتى عام ١٩٧٣، حين أُغلق مصنع الورق في ويلرايت. في أبريل ١٩٧٤، خفّضت شركة B&M خدمة الشحن إلى مرة واحدة أسبوعيًا، وأوقفت تشغيل الخطوط بين كريمري وويلرايت، وحظرت جميع حركة النقل على الخط شرق بوندسفيل. مع وجود عميل واحد فقط في بوندسفيل، قدّمت شركة السكك الحديدية التماسًا إلى لجنة التجارة بين الولايات (ICC) للتخلي عن ما تبقى من خط ويلرايت في يونيو ١٩٧٩، مُعلّلةً ذلك بأن هذا النشاط التجاري يُمكن خدمته بشكل أفضل من قِبل شركة سكك حديد ماساتشوستس المركزية الجديدة ، التي أنشأتها المحكمة العامة في ١٦ أكتوبر ١٩٧٥، لتشغيل خط وير ريفر الثانوي التابع لشركة بن سنترال للسكك الحديدية المُفلسة، بعد استبعاد هذا الخط من إعادة تنظيم الحكومة لسكك حديد شمال شرق الولايات المتحدة لتأسيس شركة كونريل . وافقت لجنة التجارة بين الولايات على الخطة، وتوقفت العمليات شرق أمهيرست بحلول أغسطس، وعلى بقية الخط بحلول نوفمبر. ^{[ 1 ]}^{: 66، 139-141}

في 14 فبراير 1980، أوقفت شركة بوسطن وماين (B&M) رسميًا تشغيل خط السكة الحديدية بين نورثهامبتون ونورووتوك. وفي وقت لاحق من ذلك الشهر، تولت شركة ماساتشوستس المركزية (Massachusetts Central) مسؤولية خدمة العميل في بوندسفيل، لكنها اضطرت للتوقف بعد حوالي عام بسبب سوء حالة السكك الحديدية. وفي عام 1982، وافقت لجنة التجارة بين الولايات (ICC) أخيرًا على إغلاق فرع ويلرايت، واستحوذت شركة بوسطن وماين على السكك الحديدية بين نورثهامبتون ونورووتوك في وقت لاحق من ذلك العام. وبذلك، لم يتبق سوى قسمين من السكك الحديدية المملوكة لشركة بوسطن وماين على فرع ويلرايت: بين كانال جانكشن وبوندسفيل، وبين كريمري وويلرايت. لم تتمكن شركة ماساتشوستس المركزية من تحمل تكلفة شراء أي من القسمين، لذا استحوذت شركة بوسطن وماين عليهما معًا في عام 1983. وحتى عام 2006، كان آخر جزء متبقٍ من خط سكة حديد ماساتشوستس المركزية لا يزال قيد التشغيل موجودًا في وير، حيث تستخدم شركة ماساتشوستس المركزية ما تبقى من ساحة التخزين في تلك المدينة، بالإضافة إلى قسم صغير يوفر الوصول إلى أحد عملاء مصنع الورق. ^{[ 1 ]}^{: 139-141}

التراجع في الشرق (1939-2006)

في عام ١٩٣٩، أوقفت شركة بوسطن وماين للسكك الحديدية خدمة نقل الركاب إلى مارلبورو، لتصبح القطارات الأربعة اليومية بين بوسطن وكلينتون آخر خدمة ركاب على فرع وسط ماساتشوستس. مع ذلك، استمرت خدمة الشحن إلى المدن الثلاث وشهدت زيادة كبيرة مع اشتداد الحرب العالمية الثانية . في عام ١٩٤٢، أنشأت حكومة الولايات المتحدة ملحق التدريب في فورت ديفينز-سودبري ، والذي تم ربطه بفرع وسط ماساتشوستس عند تقاطع ميرور ليك شرق محطة أوردواي في هدسون. نقلت قطارات بوسطن وماين كميات هائلة من الذخيرة من وإلى الملجأ، حيث كانت الذخيرة القادمة من بوسطن تُفرغ في ساحة شمال تقاطع ميرور ليك، بينما كانت الذخيرة الصادرة تُنقل إلى خط سكة حديد نيويورك ونيو هامبشاير وهدسون في جنوب سودبري. انتهى هذا النشاط مع انتهاء الحرب، حيث أعادت الحكومة استخدام المنشأة وأزالت الساحة ووصلة خط وسط ماساتشوستس. ^{[ ١ ]}^{: ٥٤-٥٦}

في الشرق، تعاونت شركة بوسطن وماين للسكك الحديدية (B&M) مع الولاية وشركات سكك حديدية أخرى لتحديث وتبسيط البنية التحتية للسكك الحديدية في بوسطن وما حولها بين عامي 1951 و1952. وبدلاً من أن يمتد فرع وسط ماساتشوستس وقسم فيتشبورغ بشكل متوازٍ من كليماتيس بروك إلى نقطة التقائهما في فينز بكامبريدج، قررت B&M ربط الخطين عند كليماتيس بروك وتوجيه جميع حركة المرور على فرع وسط ماساتشوستس إلى قسم فيتشبورغ. بعد ترقية قسم فيتشبورغ لاستيعاب الزيادة في حركة المرور، استحوذت شركة السكك الحديدية على مسارات فرع وسط ماساتشوستس بين كليماتيس بروك وهيل كروسينغ. وأصبح المسار المتبقي بين هيل كروسينغ وتقاطع شمال كامبريدج جزءًا من خط نقل البضائع إلى ساحات بوسطن. ^{[ 1 ]}^{: 56} وفي نفس الفترة تقريبًا، قامت B&M أيضًا بتحديث قاطراتها، حيث اعتمدت قاطرات الديزل في جميع أنحاء شبكتها. وكانت آخر عمليات تشغيل قاطرات البخار لخدمة نقل الركاب المنتظمة على خط B&M بين بوسطن وكلينتون على فرع وسط ماساتشوستس. في الخامس من مايو عام 1956، غادر آخر قطار يعمل بالبخار على الخط كلينتون متجهاً إلى بوسطن، وبعد ذلك بوقت قصير أغلقت شركة السكك الحديدية محطة المحركات في كلينتون وبدأت باستخدام عربات قطارات ذاتية الدفع من طراز "باد" لنقل الركاب على طول الخط. ^{[ 1 ]}^{: 56-61}

بحلول عام ١٩٥٨، تضاءلت حركة نقل البضائع والركاب بين كلينتون وبوسطن إلى حدٍّ يكاد ينعدم. وقد أوقفت شركة بوسطن وماين جميع خدماتها غرب برلين في مطلع ذلك العام، حيث اقتصرت رحلاتها على قطارين للركاب خلال أيام الأسبوع حتى هدسون على فرع مارلبورو. وفي ١١ أغسطس، أوقفت الشركة جميع خطوط السكك الحديدية بين برلين وتقاطع كلينتون، بما في ذلك خط التحويل الشرقي، عن الخدمة. وظل الجسر المعلق في كلينتون قائمًا حتى عام ١٩٧٤ عندما أزالته لجنة منطقة العاصمة . وفي ١٤ يونيو ١٩٥٩، قلّصت شركة بوسطن وماين خدمة نقل الركاب إلى هدسون إلى رحلة ذهاب وعودة واحدة يوميًا، بعد محاولتها إلغاء جميع الخدمات على الخط. ^{[ ٢٠ ]}^{[ ٢١ ]}^{[ ١ ]}^{: ٥٨-٦٠}

شراء هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى وإيقافها

في عام ١٩٥٩، أوقفت شركة نيويورك ونيو هامبشاير وهوف (NYNH&H) خدمة نقل الركاب على خطوطها في شبكة سكة حديد أولد كولوني السابقة ، مما أثار مطالبات بتدخل الولاية. واستجابةً لذلك، اختبرت لجنة النقل الجماعي مستويات الأجرة والخدمة في جميع أنحاء شبكتي NYNH&H وB&M، وخلصت إلى أن خدمة قطارات الركاب مهمة بما يكفي لتبرير استمرار تشغيلها، ولكن من غير المرجح أن تكون مكتفية ذاتيًا من الناحية المالية. وبناءً على هذا الاستنتاج، أنشأت الولاية هيئة النقل في خليج ماساتشوستس (MBTA) في ٣ أغسطس ١٩٦٤، ودمجتها مع هيئة النقل الحضري القائمة لخدمة جزء أكبر من الولاية ودعم خدمة قطارات الركاب. وباشرت MBTA على الفور العمل على تحسين شبكات قطارات الركاب التابعة لشركات NYNH&H وNYC وB&M. وفي فرع وسط ماساتشوستس، شمل ذلك تقليص خدمة نقل الركاب إلى ساوث سادبري بدءًا من ١٨ يناير ١٩٦٥. ^{[ ٢٢ ]}^{: ٣٣٠}

على الرغم من الدعم الحكومي، استمر انخفاض عدد الركاب على خط سكة حديد وسط ماساتشوستس، وبحلول عام ١٩٦٩ أوصت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) بإنهاء جميع الخدمات على هذا الخط. تمكن الركاب المخلصون من تأجيل القرار لفترة وجيزة، ولكن في ديسمبر ١٩٧٠، أعلنت شركة بوسطن وماين للسكك الحديدية (B&M) إفلاسها. في ٣٠ يوليو ١٩٧١، جددت الولاية الدعم السنوي لشركة B&M، ولكن دون تمويل لخط سكة حديد وسط ماساتشوستس. جادلت مجموعة من سكان وايلاند بأن القطار الوحيد على طول الخط غير مريح للغاية للمسافرين، ولذلك أعلنت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) في ١ أكتوبر أنها ستضيف مؤقتًا المزيد من القطارات لتحديد ما إذا كان الخط لا يزال مجديًا. بعد شهرين، خلصت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) إلى أن الزيادة الطفيفة في عدد الركاب لم تكن كافية لتبرير استمرار التمويل؛ وفي ٢٦ نوفمبر، توقفت جميع خدمات نقل الركاب على خط سكة حديد وسط ماساتشوستس. ^{[ 22 ]}^{: 332} قامت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بدراسة إمكانية إعادة خدمة الركاب إلى الخط في عام 1972 ومرة أخرى في عام 1975، لكن لم تؤد أي من الدراستين إلى استئناف خدمة الركاب.

على الرغم من توقف خدمة نقل الركاب على خط سكة حديد وسط ماساتشوستس، استمرت خدمة الشحن حتى سبعينيات القرن العشرين. كانت القطارات تسير إلى ساوث سادبري من ثلاث إلى أربع مرات أسبوعيًا، وتصل إلى هدسون عند الحاجة، عادةً من مرة إلى مرتين أسبوعيًا. ونظرًا لانعدام النشاط التجاري في مارلبورو، أوقفت شركة بوسطن وماين للسكك الحديدية (B&M) هذا الجزء من خط مارلبورو عن الخدمة عام ١٩٧٤. وفي ٢٧ ديسمبر ١٩٧٦، باعت الشركة خط سكة حديد وسط ماساتشوستس، بالإضافة إلى أسطول قطارات Budd RDC التابع لها، وعدة خطوط أخرى إلى هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) ^{[ ٢٢ ]}^{: ٣٣٤،} لكنها احتفظت بحقوق خدمة الشحن. ومع ذلك، استمر النشاط التجاري في التراجع، وبحلول عام ١٩٧٧، اضطرت شركة B&M إلى تقليص الخدمة إلى الرحلات عند الحاجة فقط. وفي العام نفسه، أوقفت الشركة تشغيل الخط بين برلين وهدسون لتدهور حالته إلى درجة عدم الأمان. في أغسطس/آب 1979، قدمت شركة B&M التماسًا إلى لجنة التجارة بين الولايات (ICC) لإغلاق فرع وسط ماساتشوستس بين برلين ومحطة والتهام الشمالية، بالإضافة إلى الجزء المتبقي من فرع مارلبورو. انطلق آخر قطار إلى هدسون في 19 يونيو/حزيران 1980، وآخر قطار غرب والتهام في 14 أغسطس/آب. أوقفت شركة B&M رسميًا تشغيل المسار غرب شارع بيكون في والتهام في 11 سبتمبر/أيلول، إلا أن محكمة المقاطعة الأمريكية المشرفة على إفلاس شركة B&M وافقت على إيقاف تشغيله نهائيًا في أكتوبر/تشرين الأول. ^{[ 1 ]}^{: 136-137}^{[ 23 ]} وفي الآونة الأخيرة، أشارت محكمتان في ماساتشوستس ووكالة حكومية إلى حالة حق المرور بأنه "غير نشط". ^{[ 24 ]} وفي نفس الفترة تقريبًا، رفعت شركتا B&M وMBTA الارتفاعات الرأسية المسموح بها على طول الخط الرئيسي لخط نيو هامبشاير . أدى ذلك إلى تقادم خط سكة حديد هيل كروسينج للشحن، وفي عام 1980، قامت شركتا B&M وMBTA بإزالة خط سكة حديد سنترال ماساتشوستس الفرعي بين هيل كروسينج وتقاطع نورث كامبريدج لإفساح المجال أمام الخط الأحمر لشبكة MBTA . ^{[ 1 ]}^{: 139}

في عام 1983، استحوذت شركة غيلفورد للسكك الحديدية على خط سكة حديد بوسطن وماين، وبدأت بنقل جميع العمليات إلى شركة سبرينغفيلد تيرمينال للسكك الحديدية التابعة لها . تولت سبرينغفيلد تيرمينال تشغيل الجزء الأخير من فرع وسط ماساتشوستس بين كليماتيس بروك وشارع بيكون في والتهام عام 1987، واستمرت في تشغيله حتى توقف آخر راكب عن العمل عام 1994. ^{[ 1 ]}^{: 137-138.} في عام 1996، اقترحت ممثلة الولاية نانسي إيفانز من وايلاند إعادة تشغيل خدمة قطارات الركاب على فرع وسط ماساتشوستس بين الطريق السريع 495 في برلين وبوسطن لتخفيف الازدحام المروري على الطريق 20، إلا أن اقتراحها قوبل بمعارضة شديدة من سكان المنازل الجديدة التي بُنيت على طول الخط المتوقف عن العمل منذ توقف تشغيله. مع ذلك، أجرى المكتب التنفيذي للنقل دراسة جدوى، وقدّر أن إعادة تشغيل الخدمة على الخط حتى برلين ستكلف أكثر من 103 ملايين دولار، وأن أي فائدة متحققة من غير المرجح أن تفوق التكاليف. في عام 1999، اقترح إيفانز، الذي يشغل الآن منصب مدير التخطيط في هيئة النقل في ماساتشوستس الكبرى (MBTA)، تحويل مسار الطريق في وسط ماساتشوستس إلى ممر مخصص للحافلات، لكن الولاية رفضت هذا الاقتراح أيضاً. ^{[ 1 ]}^{: 142-145}

تحويل خط سكة حديد إلى مسار للمشي وركوب الدراجات

اعتبارًا من عام 2024، تمت إزالة معظم المسارات بين كليماتيس بروك وبرلين، وتم ترميم معظم الجسور أو تم تمويل ترميمها كجزء من مسار ماساتشوستس المركزي للسكك الحديدية - واي سايد .

مسار ماس سنترال للسكك الحديدية

في عام ١٩٩٦، طلبت البلدات الواقعة على طول الجزء الشرقي من فرع وسط ماساتشوستس الإذن بتحويل المسار بين كليماتيس بروك وبرلين إلى ما كان يُقترح آنذاك باسم " مسار سكة حديد وايسيد" . ووافقت هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) على تأجير الأرض للمشروع بشرط احتفاظها بحق إعادته إلى خط سكة حديد للركاب، وأن تتولى المجتمعات المحلية نفسها مسؤولية مراقبة المسار وصيانته.

وافقت جميع البلدات الواقعة على طول الطريق، باستثناء ويستون، على الشروط، ولكن نظرًا لعدم وجود موافقة بالإجماع، استغرق إنشاء الطريق وقتًا. مضت مدينة والتهام قدمًا في تحويل العقار داخلها، معللة ذلك بأنه حتى في حال استعادة الخدمة، فإنها ستبدأ من نقطة اتصال جديدة في ستوني بروك غرب حدود المدينة. ^{[ 1 ]}^{: 146-147}

في عام 2010، أبرمت إدارة الموارد الترفيهية في ماساتشوستس (DCR) عقد إيجار لمدة 99 عامًا مع هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) لإنشاء ما أُعيد تسميته لاحقًا بمسار ماساتشوستس المركزي للسكك الحديدية - واي سايد ، بطول 23 ميلًا من برلين إلى والتهام. ^{[ 25 ]}^{: 6} ومع ذلك، استغرقت أعمال البناء وقتًا أطول بكثير، ولا تزال قيد التخطيط أو التنفيذ في أجزاء مختلفة، نظرًا لمحدودية تمويل إدارة الموارد الترفيهية وتحديد مصادر تمويل متنوعة .

أكملت مدينة والتهام الجزء الرئيسي من الطريق في عام 2023، باستثناء جسر شارع ليندن الذي أكملت إدارة الموارد الطبيعية ترميمه في عام 2025. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}^{[ 28 ]} وواصلت الإدارة أعمالها في ويستون ووايلاند؛ ففي عام 2019، افتتحت قسمًا مُعبّدًا بطول 4.5 ميل من الطريق، بدءًا من جسر ستوني بروك فوق خط فيتشبورغ التابع لهيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) على حدود والتهام-ويستون، وصولًا إلى محطة وايلاند غربًا بالقرب من تقاطع الطريق 126 والطريق السريع الأمريكي 20. ^{[ 29 ]} ويربط امتدادٌ من الحصى المكسّر الجزء المُعبّد بالكامل بالمركز التجاري عند تقاطع الطريق السريع الأمريكي 20 وشارع أندرو في وايلاند. وفي عام 2024، في سودبري وهدسون، تم إنجاز قسم مُعبّد بطول 7.6 ميل، وذلك بالشراكة بين إدارة الموارد الطبيعية ومشروع خطوط الكهرباء المدفونة التابع لشركة إيفرسورس . ^{[ 30 ]}

حققت الجهود المبذولة لتحويل الموقع إلى مسارات ترفيهية نجاحًا في أماكن أخرى على طول الطريق. فقد أصبح جزء من خط مارلبورو الفرعي بين تقاطع غليسون ومارلبورو يُعرف باسم مسار سكة حديد نهر أسابيت . وفي بوسطن، أصبح الجزء السابق من خط سكة حديد وسط ماساتشوستس الفرعي، الواقع بين تقاطع هيل كروسينغ وتقاطع نورث كامبريدج، يُعرف باسم مسار فيتشبورغ المختصر .

أبدت البلدات الواقعة على طول خط سكة حديد ويلرايت السابق حماسًا مماثلًا لإنشاء مسارات ترفيهية على طول الموقع. في مارس 1985، وبدعم من الحكومات المحلية وهيئة التخطيط الإقليمي، اشترت الولاية 10 أميال من الخط بين الطرف الغربي لجسر نهر كونيتيكت في نورثهامبتون وأمهرست بهدف تحويله إلى مسار للمشي وركوب الدراجات. بدأ العمل في عام 1992، وفي 29 يوليو 1993، افتتحت إدارة حماية البيئة في ماساتشوستس رسميًا مسار نورووتوك برانش للسكك الحديدية ، والذي يُعرف الآن باسم فرع نورووتوك من مسار ماس سنترال للسكك الحديدية. بحلول عام 1997، امتد المسار حتى بلدة بيلشيرتاون، حيث توقف العمل بسبب جهود حثيثة بذلها ملاك الأراضي الخاصون الذين استولوا على العقار المهجور منذ فترة طويلة. في عام 2006، تم تمديد الطرف الغربي للمسار إلى برج NO. في ويست بويلستون وهولدن وروتلاند، بدأت منظمة تطوعية تُدعى واتشوسيت جرين وايز بتحويل ما يقرب من 30 ميلًا من الأراضي الواقعة بين أوكديل وروتلاند إلى مسار ماس سنترال للسكك الحديدية .

يُعدّ فرع ستيرلينغ من مسار ماساتشوستس المركزي للسكك الحديدية جزءًا من خط سكة حديد فيتشبورغ ووستر السابق في ستيرلينغ، بين تقاطع ستيرلينغ ومركز ستيرلينغ؛ إلا أن هذا المسار لم يكن جزءًا من فرع وسط ماساتشوستس. ولا يتصل هذا الفرع ببقية المسار، نظرًا لأن خطوط السكة الحديدية الرئيسية التابعة لقسم WN&P السابق لا تزال قيد الخدمة كخط ووستر الرئيسي لسكك حديد بان آم . ^{[ 1 ]}^{: 147}

القاطرات

شغّلت شركة سكة حديد ماساتشوستس المركزية خمس قاطرات بين عامي 1881 و1883. وكانت هذه القاطرات الخمس الوحيدة التي امتلكتها الشركة على الإطلاق، حيث زوّدت شركات سكك حديدية أخرى الخط بالقاطرات لاحقًا في تاريخه. ^{[ 1 ]}^{: 131}

رقم 1
- الطراز: 4-4-0
- الشركة المصنعة: روجرز لوكوموتيف آند ماشين ووركس
- رقم المصنّع: 2308
- الأسطوانات : 15 × 24
- تاريخ الصنع: 1873

قامت شركة روجرز لصناعة القاطرات والآلات ببناء القاطرة رقم 1 لخط سكة حديد إنديانا، بلومنجتون والغربية (IB&W) تحت رقم 70. في عام 1880، أعادت IB&W القاطرة إلى روجرز التي باعتها بدورها إلى خط سكة حديد هوساتونيك تحت رقم 21. اشترت شركة سكة حديد ماساتشوستس المركزية القاطرة في عام 1881، ثم باعتها إلى خط سكة حديد سانت جونزبري وبحيرة شامبلين (SJ&LC) في عام 1883، حيث أصبحت تحمل الرقم 11، الكولونيل جويت . انضمت القاطرة إلى خط سكة حديد بلومنجتون والغربية (B&L) بعد اندماجه مع SJ&LC في عام 1885. أعادت B&L ترقيمها إلى الرقم 163، هايغيت . عادت القاطرة إلى SJ&LC في عام 1887 عندما استأجرتها B&M من B&L، وأصبحت تحمل الرقم 8، هايغيت . قامت شركة سكة حديد سانت جوزيف وليتل كوست بتفكيك القاطرة في مايو 1892. ^{[ 1 ]}^{: 131}

رقم 2
- الموديل: 4-4-0
- الشركة المصنعة: روجرز لوكوموتيف آند ماشين ووركس
- رقم المصنّع: 2310
- الأسطوانات: 15 × 24
- تاريخ الصنع: 26 يوليو 1873

صنع روجرز القاطرة رقم 2 لشركة IB&W، وكانت تحمل الرقم 71. في عام 1880، أعادت IB&W القاطرة إلى روجرز الذي باعها بدوره إلى شركة هوساتونيك، وأصبحت تحمل الرقم 22. اشترت شركة سكة حديد ماساتشوستس المركزية القاطرة في عام 1881، ثم باعتها إلى شركة SJ&LC في عام 1883، حيث أصبحت تحمل الرقم 12، " العقيد فيربانكس" . انضمت القاطرة إلى شركة B&L في عام 1887، وأعادت ترقيمها إلى الرقم 164، "العقيد فيربانكس ". استحوذت شركة B&M على القاطرة في عام 1895، وأعادت ترقيمها إلى الرقم 629، ثم إلى الرقم 555 في 29 فبراير 1904. قامت شركة B&M بتفكيك القاطرة في 20 مارس 1907. ^{[ 1 ]}^{: 131}

رقم 3
- الموديل: 4-4-0
- الشركة المصنعة: شركة شينيكتادي لصناعة القاطرات
- رقم المصنّع: 1443
- الأسطوانات: 17 × 24
- تاريخ الصنع: أكتوبر 1881

قامت شركة Schenectady Locomotive Works ببناء القاطرة رقم 3 لسكك حديد ماساتشوستس المركزية. في عام 1887، أصبحت القاطرة تحمل الرقم 10 في شركة B&L، واسمها ووبرن ، ثم أصبحت في وقت لاحق من ذلك العام تحمل الرقم 310 في شركة B&M، واسمها ووبرن أيضًا . أعادت شركة B&M بناء القاطرة في عام 1898، وأعادت ترقيمها إلى الرقم 680 في عام 1911 قبل أن تُفكك في أغسطس 1920. ^{[ 1 ]}^{: 131}

رقم 4
- الموديل: 4-4-0
- الشركة المصنعة: شركة شينيكتادي لصناعة القاطرات
- رقم المصنّع: 1444
- الأسطوانات: 17 × 24
- تاريخ الصنع: أكتوبر 1881

قامت شركة سكنيكتادي ببناء القاطرة رقم 4 لسكك حديد ماساتشوستس المركزية. في عام 1887، أصبحت القاطرة تحمل الرقم 65 لشركة B&L، واسمها مارلبورو ، ثم أصبحت في وقت لاحق من ذلك العام تحمل الرقم 365 لشركة B&M، واسمها مارلبورو أيضًا . أعادت شركة مانشستر لصناعة القاطرات بناء القاطرة في عام 1904، وأعادت شركة B&M ترقيمها إلى الرقم 683 في عام 1911، ثم قامت بتفكيكها قبل عام 1923. ^{[ 1 ]}^{: 131}

رقم 5
- الموديل: 4-4-0
- الشركة المصنعة: هينكلي آند ويليامز
- رقم المصنّع: 809
- عدد الأسطوانات: غير معروف
- تاريخ الصنع: أكتوبر 1867

قبل انضمامها إلى سكة حديد ماساتشوستس المركزية، كانت القاطرة رقم 5 تحمل الرقم 11، وهي من طراز NC Munson ، التابعة لشركة NC Munson للإنشاءات (وهي بالمناسبة المقاول الأصلي لسكة حديد ماساتشوستس المركزية). بيعت القاطرة إلى سكة حديد ماساتشوستس المركزية حوالي عام 1882، ثم بيعت في مزاد علني عام 1886. ^{[ 1 ]}^{: 131}

مصادر طاقة أخرى

بالإضافة إلى القاطرات المذكورة أعلاه، كانت شركة سكة حديد ماساتشوستس المركزية تستأجر أحيانًا قاطرات من شركة B&L. هيمنت قاطرات 4-4-0 و4-6-0 و0-4-0 الصغيرة حتى عام 1900، ويعود ذلك جزئيًا إلى قيود الوزن المفروضة على جسور الخط. بعد عام 1900، استمرت قاطرات 4-4-0 في توفير الجزء الأكبر من الطاقة لخدمة نقل الركاب، بينما شاركت قاطرات الفئة B-14 وB-15 من نوع 2-6-0 ، والفئة L-1 من نوع 4-8-0 ، والفئة A-41-f من نوع 4-4-0 في الرحلات الطويلة ورحلات الشحن. خلال الحرب العالمية الثانية، قامت قاطرات الفئة K-8-b وK-8-c من نوع 2-8-0 بتشغيل قطارات الذخيرة الأكبر حجمًا في الطرف الشرقي من الخط. أما قاطرات الفئة J-1 من نوع 4-4-2، فقد تولت خدمة نقل الركاب بشكل عام خلال الحرب وحتى خمسينيات القرن العشرين. بدأت قاطرات الديزل بالعمل في منتصف خمسينيات القرن العشرين، حيث خُصصت قاطرات EMD SW9 لنقل البضائع المحلية في مارلبورو بانتظام ابتداءً من يونيو 1953. ثم تولت قاطرات الطرق المجهزة بمولدات بخارية خدمة نقل الركاب على فرع وسط ماساتشوستس ابتداءً من عام 1956. وسرعان ما حلت عربات Budd Rail Diesel Cars محل قاطرات الطرق في خدمة نقل الركاب ابتداءً من أواخر خمسينيات القرن العشرين، واستمرت في الخدمة بهذا الشكل حتى توقفت خدمة نقل الركاب نهائيًا عام 1971. ^[¹^]^:¹³²

المحطات والتقاطعات

شيدت شركة سكة حديد وسط ماساتشوستس محطاتها على الطراز الفيكتوري المستوحى من الطراز القوطي ، والذي كان رائجًا خلال سبعينيات القرن التاسع عشر. وقد طُمس اسم المهندس المعماري المسؤول عن تصميمها. لعبت قيود التكلفة دورًا كبيرًا في تصميم المحطات، على الرغم من أن شركة السكة الحديد أضافت زخارف مثل الألواح الخشبية المطلية والجملونات لأغراض جمالية. كانت جميع المحطات خشبية، واستندت إلى أحد تصميمين أساسيين ، أحدهما للمجتمعات الصغيرة والآخر للمجتمعات الكبيرة. غالبًا ما كانت المحطات الفردية تُصمم بما يتناسب مع موقعها، بما في ذلك إضافات مثل مستودعات الشحن الملحقة أو المنفصلة، وحظائر الألبان، والتي زُينت بشكل مماثل لتبدو لائقة للجمهور. أما المباني الأخرى مثل حظائر القاطرات ، وأبراج المياه، ومباني الأقسام ، وأكواخ التقاطع، فلم تُزين. ولخلق وهم التنوع، لم تستخدم شركة السكة الحديد التصميم نفسه في محطتين متتاليتين، باستثناء محطتي ويفرلي وبلمونت، حيث ساعد التصميم المتسق الركاب على تمييز محطات سكة حديد وسط ماساتشوستس عن محطات سكة حديد فيتشبورغ الموازية. ^[¹^]^:^87-90،^141-142

تغيرت قائمة المحطات على خط سكة حديد وسط ماساتشوستس عدة مرات عبر تاريخ الخط نتيجةً لعقود الإيجار وتغييرات الملكية وإعادة توجيه المسار. القائمة أدناه مأخوذة من جدول مواعيد موظفي قسم بوسطن وماين الجنوبي لعام 1920. المحطات ذات الخلفيات الرمادية هي تلك الواقعة بين مفترق غرب برلين وأوكديل، والتي تخلت عنها شركة السكك الحديدية أثناء بناء خزان واتشوسيت. تشير أرقام الأميال المائلة لهذه المحطات إلى موقعها على الخط في جدول مواعيد الموظفين لعام 1892. ^{[ 1 ]}^{: 95-96}

مدينة	ميلبوست	محطة التقاطع	تاريخ الافتتاح	تاريخ إغلاق الوكالة	تاريخ الإغلاق	مكتب أوامر القطارات	رمز التلغراف	ملحوظات
بوسطن	0.00	محطة نورث يونيون	1893		1927	مستمر	هو	سبقتها محطة سكة حديد بوسطن ولويل (B&L)، وحلت محلها محطة نورث.
كامبريدج	4.39	شمال كامبريدج	1 أكتوبر 1881	23 أبريل 1927	24 أبريل 1927 ^{[ 1 ]}^{: 168}	مستمر	أستراليا	يتفرع من خط ليكسينغتون عند تقاطع نورث كامبريدج. خط ليكسينغتون قبل عام 1932. تقاطع نورث كامبريدج قبل عام 1910. شارع نورث قبل ثمانينيات القرن التاسع عشر.
بلمونت	5.80	هيل كروسينج	قبل 19 ديسمبر 1887		قبل أغسطس 1964	غير متوفر	غير متوفر	يبدأ السير بالتوازي مع قسم فيتشبورغ
	6.70	بلمونت	1 أكتوبر 1881		1952	غير متوفر	غير متوفر	بالتوازي مع قسم فيتشبورغ
	7.68	ويفرلي	1 أكتوبر 1881	1918	1952	يوم	وايومنغ	بالتوازي مع قسم فيتشبورغ
والثام	8.58	كليماتيس بروك	قبل 19 ديسمبر 1887		قبل أغسطس 1964	غير متوفر	غير متوفر	الاتصال بقسم فيتشبورغ، توقف عن العمل بالتوازي مع قسم فيتشبورغ، والمعروف أيضًا باسم محطة بلو هيل حوالي عام 1909
	10.05	والثام نورث	1 أكتوبر 1881		26 نوفمبر 1971	شمال	واشنطن	والثام قبل أبريل 1912
	10.64	مرتفعات والتام	1 أكتوبر 1881		26 نوفمبر 1971	غير متوفر	غير متوفر	شارع هاموند قبل عام 1899، غرب والتام قبل عام 1883، المحطة سليمة اعتبارًا من عام 2017 كمبنى مكاتب مملوك للقطاع الخاص
ويستون	13.24	ويستون	1 أكتوبر 1881		26 نوفمبر 1971	يوم	WS	المحطة سليمة ومملوكة للقطاع الخاص
ويستون	13.97	تشيري بروك	قبل 9 أكتوبر 1882	1913	26 نوفمبر 1971	غير متوفر	غير متوفر	تم هدم مأوى الركاب عام 1996
وايلاند	15.53	تاور هيل	1 أكتوبر 1881	31 ديسمبر 1920	26 نوفمبر 1971	غير متوفر	غير متوفر	احترقت المحطة الأصلية حوالي عام 1890، وهُدم ملجأ الركاب عام 1999.
وايلاند	16.77	وايلاند	1 أكتوبر 1881	29 نوفمبر 1949	26 نوفمبر 1971	يوم	اختصار الثاني	المحطة سليمة ومملوكة لبلدة وايلاند، وتضم متجر هدايا تطوعي غير ربحي. مستودع الشحن سليم ومملوك لبلدة وايلاند.
سودبري	18.84	إيست سودبري	قبل 19 ديسمبر 1887	1913	26 نوفمبر 1971	غير متوفر	غير متوفر	توقف بيع التذاكر في عام 1888
	19.99	ساوث سادبري	1 أكتوبر 1881		26 نوفمبر 1971	مستمر	جامعة بوسطن	اتصال بفرع فرامينغهام-لويل ( NYNH&H ). تم ترميم مبنى القسم الأصلي عام 2000. المحطة الجديدة التي بُنيت عام 1952 لا تزال قائمة وتستخدمها الشركات المحلية.
	21.93	نزل وايسيد (لاحقًا غرفة انتظار سكة حديد نزل وايسيد) ^{[ 31 ]}	1 أكتوبر 1881	لا أحد	قبل عام 1944	غير متوفر	غير متوفر	محطة توقف عند العلم، كانت في الأصل رصيفًا بسيطًا، مبنى على الطراز الياباني بحلول عام 1897، أُحرقت على يد مخربين في وقت ما في أربعينيات القرن العشرين. ^{[ 32 ]}^{: 192}
هدسون	23.34	مفترق بحيرة المرآة	1942	لا أحد	1945	غير متوفر	غير متوفر	لا يوجد اتصال مباشر بمحطة التدريب الملحقة بحصن ديفينز-سودبري
	24.14	أوردواي	1902		17 يناير 1965	غير متوفر	غير متوفر	معبر أوردواي قبل عام 1909، تم هدم مأوى الركاب في عام 1972
	25.64	غليسونديل	1 أكتوبر 1881	1 ديسمبر 1924	17 يناير 1965	غير متوفر	غير متوفر	روكبوتوم قبل 2 أبريل 1900. ^{[ 1 ]}^{: 168}
	26.28	تقاطع غليسون	1902		17 يناير 1965	يوم	غير متوفر	لا يوجد اتصال مباشر مع فرع مارلبورو، مما يوفر الوصول إلى محطات في هدسون ومارلبورو
فرع مارلبورو
هدسون		هدسون	1850		17 يناير 1965	غير متوفر	غير متوفر	تم تأسيسها كجزء من سكة حديد لانكستر وستيرلينغ في عام 1846 ثم استأجرتها سكة حديد فيتشبورغ في نفس العام. تولت شركة B&M عملياتها من فرع وسط ماساتشوستس في عام 1902.
مارلبورو		مارلبورو	1855		1939	غير متوفر	غير متوفر	تم تأسيسها كجزء من خط سكة حديد مارلبورو برانش في عام 1852 ثم استأجرتها شركة سكة حديد فيتشبورغ في عام 1853. تولت شركة B&M عملياتها من فرع وسط ماساتشوستس في عام 1902.
هدسون	28.00	هدسون	1 أكتوبر 1881		30 ديسمبر 1950	يوم	جودة عالية	تم استبدال المحطة الأصلية في ثلاثينيات القرن العشرين. ونُقلت حركة الركاب إلى محطة هدسون على فرع مارلبورو حتى 17 يناير 1965. المحطة سليمة ولكنها تبدو مختلفة تمامًا بسبب عمليات التجديد الواسعة.
بولتون	29.78	ساوث بولتون	قبل 9 أكتوبر 1882	10 يناير 1921	قبل عام 1944	غير متوفر	غير متوفر	بولتون سابقاً
برلين	31.71	برلين	قبل 29 ديسمبر 1881		30 يناير 1931	يوم	يكون
برلين	32.78	تقاطع برلين الغربية	قبل 9 أكتوبر 1882	لا أحد	11 أغسطس 1958	غير متوفر	غير متوفر	لا يوجد اتصال مباشر بخط فيتشبورغ (NYNH&H)
محاذاة خزان واتشوسيت قبل عام 1903
كلينتون	35.60	ساوث كلينتون	قبل 29 ديسمبر 1881		يونيو 1903	غير متوفر	غير متوفر	مغلق بسبب أعمال بناء خزان واتشوسيت
بويلستون	36.85	بويلستون	قبل 29 ديسمبر 1881		يونيو 1903	غير متوفر	غير متوفر	مغلق بسبب أعمال بناء خزان واتشوسيت
ويست بويلستون	39.96	ويست بويلستون	قبل 29 ديسمبر 1881		يونيو 1903	يوم	سي إن	مغلق بسبب أعمال بناء خزان واتشوسيت
ويست بويلستون	41.30	أوكديل	قبل 29 ديسمبر 1881		يونيو 1903	يوم	OD	بقي الخط في مكانه، ولكن أعيد تشكيل جميع المسارات المحيطة بسبب إنشاء خزان واتشوسيت. رمز التلغراف للشحن "FA".
كلينتون	35.62	مفتاح الخزان	1903	لا أحد	11 أغسطس 1958	يوم	غير متوفر	لا توجد محطة. تم تشكيل مسار على شكل حرف Y يؤدي إلى الخط الرئيسي لقسم ووستر، ناشوا، وبورتلاند (WN&P). يتصل الفرع الجنوبي عند تقاطع كلينتون، ويتصل الفرع الشمالي عند المحول الشرقي.
	36.38	مفتاح الشرق	1903	لا أحد	11 أغسطس 1958	يوم	غير متوفر	لا يوجد اتصال بالمحطة في الطرف الشمالي من الخط الرئيسي لقسم WN&P
	36.80	كلينتون جانكشن	1903		11 أغسطس 1958	مستمر	غير متوفر	نقطة اتصال في الطرف الجنوبي من الخط الرئيسي لقسم WN&P
ستيرلينغ		تقاطع ستيرلينغ				يوم	SJ	محطة على الخط الرئيسي لقسم WN&P
ويست بويلستون	41.56	أوكديل	1903	30 يونيو 1932		مستمر	OD	منفصل عن الخط الرئيسي لقسم WN&P، رمز التلغراف للشحن "FA"
هولدن	43.00	سبرينغديل	1882		قبل عام 1892	غير متوفر	غير متوفر
	44.79	كندا ميلز سايدينغ	1882	لا أحد	قبل الأول من يونيو عام 1938	غير متوفر	غير متوفر	لا توجد محطة، مسار جانبي للتجاوز
	46.09	كوينابوكسيت	قبل 29 ديسمبر 1881	أكتوبر 1925	13 نوفمبر 1928	غير متوفر	غير متوفر	هولدن قبل ثمانينيات القرن التاسع عشر
	47.00	تقاطع هولدن	قبل 29 ديسمبر 1881	لا أحد	1909	غير متوفر	غير متوفر	لا يوجد اتصال مباشر مع فرع ووستر وهيلزبورو
	48.38	جيفرسون	يونيو 1882		قبل الأول من يونيو عام 1938	يوم	جيه إف	جيفرسون قبل عام 1898
روتلاند	51.66	موسشوبوج	1898		25 يونيو 1925	غير متوفر	غير متوفر
	53.05	ساميت سايدينغ	قبل 19 ديسمبر 1887	لا أحد	30 يناير 1939	غير متوفر	غير متوفر	لا توجد محطة. كانت تُعرف سابقًا باسم محطة روتلاند ساميت. أعلى نقطة على فرع وسط ماساتشوستس (1061 قدمًا) ^[¹^]^:⁸⁰
	54.29	روتلاند	قبل 19 ديسمبر 1887	6 سبتمبر 1934	30 يناير 1939	مستمر	روسيا
	56.29	ويست روتلاند	قبل 19 ديسمبر 1887	11 أغسطس 1927	30 يناير 1939	يوم	أخصائي تغذية معتمد
أوكهام	59.96	كولدبروك	قبل 19 ديسمبر 1887		12 أغسطس 1926	يوم	سي بي
بار	61.68	بار	قبل 19 ديسمبر 1887	27 يوليو 1928	30 يناير 1939	يوم	يكرر	تم إيقاف الوكالة
		مفترق بار	1933	لا أحد	30 يناير 1939	غير متوفر	غير متوفر	لا يوجد اتصال بالمحطة مع فرع نهر وير ( B&A )
	63.46	بار بلينز	قبل 19 ديسمبر 1887	31 يناير 1940	1933	يوم	بكالوريوس العلوم
هاردويك	65.85	صانع العجلات	قبل 19 ديسمبر 1887	11 أبريل 1935	أبريل 1974	يوم	RW	هاردويك قبل عام 1894: توقف نشاط وكالة نقل الركاب، وتوقف نشاط وكالة نقل البضائع عام 1973.
نيو برينتري	66.77	نيو برينتري	قبل 19 ديسمبر 1887	1918	قبل أبريل 1974	يوم	Z
هاردويك		مصنع ألبان	1933	لا أحد	أبريل 1974	غير متوفر	غير متوفر	لا يوجد اتصال مباشر مع فرع نهر وير (B&A)
هاردويك	70.57	جيلبرتفيل	قبل 19 ديسمبر 1887	افترضت شركة B&A ذلك في 1 أكتوبر 1939	1938	يوم	GR	المحطة سليمة وتضم محل بيتزا
بضائع	74.91	بضائع	27 يونيو 1887	بالاشتراك مع B&A	1975	مستمر	الواقع المعزز	محطة وير يونيون تُدار بالاشتراك مع شركة بي آند إيه
بضائع		مفترق طرق بحيرة فورست	1932	لا أحد	1975	غير متوفر	غير متوفر	لا يوجد اتصال مباشر مع فرع نهر وير (B&A)
بالمر		هامبدن جانكشن	1913	لا أحد	1913	غير متوفر	غير متوفر	لا يوجد اتصال بالمحطة مع خط سكة حديد هامبدن
	79.14	غيتس سايدينغ	1887	لا أحد	1975	غير متوفر	غير متوفر	لا توجد محطة
	82.58	بوندسفيل	قبل 19 ديسمبر 1887	كما خدمت ويلرايت ابتداءً من الستينيات، وأغلقت في 28 سبتمبر 1973	أغسطس 1979	يوم	بي في	تم هدم المحطة عام 1980 كجزء من تدريب لإدارة الإطفاء
بلشيرتاون	87.18	مفترق القناة	1931	لا أحد	أغسطس 1979	غير متوفر	غير متوفر	لا يوجد اتصال بالمحطة مع القسم الجنوبي ( CV )
	87.90	بلشيرتاون	قبل 19 ديسمبر 1887	مشترك مع CV	1931	يوم	بي إن
	92.47	حديقة بانسي	قبل عام 1890	1913	1931	غير متوفر	غير متوفر
أمهرست	94.80	نورووتوك	قبل 19 ديسمبر 1887		26 مايو 1924	يوم	آر إس	ساوث أمهرست قبل عام 1910، دوايت بين عامي 1910 و1912، نورووتوك جانكشن الذي تم بناؤه عام 1931، متصل بالقسم الجنوبي
أمهرست	97.29	أمهرست	قبل 19 ديسمبر 1887	24 أبريل 1938	نوفمبر 1979	يوم	MH	محطة ومستودعات شحن تستخدمها الآن شركة أمهرست فارمرز سبلاي
هادلي	99.41	إيست هادلي	1896		23 أبريل 1932	غير متوفر	غير متوفر
هادلي	101.60	هادلي	قبل 19 ديسمبر 1887		25 مارس 1955	يوم	HY	توقف بيع التذاكر في 18 أكتوبر 1928. لا يزال مستودع الشحن سليمًا. لا يزال برج المياه قائمًا، ويُستخدم الآن كمصدر لمياه الشرب البلدية.
نورثامبتون	103.64	برج NO	قبل 19 ديسمبر 1887	لا أحد	نوفمبر 1950	مستمر	لا	الاتصال بالخط الرئيسي لقسم نهر كونيتيكت
نورثامبتون	104.67	نورثامبتون	1897			يوم	غير متوفر/ غير متوفر	تقع المحطة على الخط الرئيسي لقسم نهر كونيتيكت، وهي سليمة وتضم العديد من المطاعم. توقفت خدمة نقل الركاب من فرع وسط ماساتشوستس في 23 أبريل 1932. وتوقفت جميع عمليات فرع وسط ماساتشوستس في نوفمبر 1979.

انظر أيضاً

مراجع

١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ ٣٩ ٤٠ ٤١ ٤٢ ٤٣ ٤٤ ٤٥ جمعية بوسطن وماين التاريخية للسكك الحديدية (٢٠٠٨). الكتلة المركزية ( الطبعة الثانية). بريمفيلد، ماساتشوستس: ماركر برس. ISBN 978-0-9662736-3-2.
↑ مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1870). التقرير السنوي الثاني لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1870) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 82. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .
↑ مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1872). التقرير السنوي الرابع لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1872) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 225. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .
1 2 غرين، الابن (1 أغسطس 1996). ماس سنترال: سكة حديد كوابين الوهمية ( الطبعة الأولى). أثول، ماساتشوستس: مطبعة أثول. ISBN 1-884132-05-7.
↑ مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1874). التقرير السنوي السادس لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1874) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 1. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .
1 2 3 4 5 مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1879). التقرير السنوي الحادي عشر لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1879) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية . تم الاطلاع عليه في 14 يوليو 2016 .
↑ مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1878). التقرير السنوي العاشر لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1878) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 86. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .
↑ "شؤون السكك الحديدية" . بوسطن غلوب . 9 أكتوبر 1880. ص 4 – عبر موقع Newspapers.com.
↑ "كامبريدج" . بوسطن غلوب . 9 يوليو 1879. ص 4 – عبر موقع Newspapers.com.
↑ جورج هـ. ووكر (1891). خريطة كامبريدج، ماساتشوستس (خريطة). إدوارد أ. جونز.
↑ مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1871). التقرير السنوي الثالث لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1871) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص. cxciii . تاريخ الاسترجاع: 14 يوليو 2016 .
↑ مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1883). التقرير السنوي الخامس عشر لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1883) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 148. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .
↑ مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1886). التقرير السنوي الثامن عشر لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1886) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 212. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .
1 2 مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1887). التقرير السنوي التاسع عشر لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1887) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية . تم الاطلاع عليه في 14 يوليو 2016 .
1 2 مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1888). التقرير السنوي العشرون لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1888) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية . تم الاطلاع عليه في 14 يوليو 2016 .
1 2 مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1901). التقرير السنوي الثالث والثلاثون لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1901) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية . تم الاطلاع عليه في 14 يوليو 2016 .
↑ مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1903). التقرير السنوي الخامس والثلاثون لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1903) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 215. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .
↑ مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1904). التقرير السنوي السادس والثلاثون لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1904) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 71. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .
↑ مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1910). التقرير السنوي الثاني والأربعون لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1910) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 184. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .
↑ "شركة بوسطن وماين تسعى لإلغاء 78 قطارًا و27 محطة" . بوسطن غلوب . 5 ديسمبر 1958. الصفحات 1، 7 – عبر موقع Newspapers.com.
↑ "مدن وبلدات ومسؤولون عماليون يحتجون على موافقة الولاية على تخفيضات شركة بوسطن وماين" . بوسطن غلوب . 13 مايو 1959. ص 6 - عبر موقع Newspapers.com.
1 2 3 بيلشر، جوناثان (19 مارس 2016). "تغييرات في خدمة النقل العام في منطقة هيئة النقل في بوسطن 1964-2016" (ملف PDF) . NETransit . تم الاطلاع عليه في 25 يوليو 2016 .
↑ فوكس، باتريك جيه ؛ هيدلوند، كارين جيه ؛ أوبرمان، مارتن جيه ؛ بريموس، روبرت إي ؛ شولتز، ميشيل إيه. (2 فبراير 2022). "قرار، رقم الملف FD 36493، منظمة حماية سودبري - طلب إصدار أمر إعلاني" (ملف PDF) . مجلس النقل السطحي . تم الاطلاع عليه في 11 سبتمبر 2024 .
↑ ليجير، لوك هـ. (6 أبريل 2022). "رسالة إلى مجلس إدارة بلدة هدسون بشأن: شركة إنستار للكهرباء (المعروفة أيضًا باسم إيفرسورس إنرجي) مشروع موثوقية نقل الطاقة بين سودبري وهدسون" (ملف PDF) . لا يوجد تاريخ تنقيحي . ص 3. تم الاطلاع عليه في 24 مارس 2025 .
↑ فوكس، باميلا و. (ربيع 2018). "نشرة جمعية ويستون التاريخية، المجلد 49، العدد 1: 1997: ويستون تُعرقل مسار السكة الحديد" (ملف PDF) . جمعية ويستون التاريخية . تاريخ الاطلاع: 24 أغسطس 2023 .
↑ "إرشادات ترفيهية من إدارة الحفاظ على البيئة والترفيه: جسر شارع ليندن" . إدارة الحفاظ على البيئة والترفيه . 24 ديسمبر 2025. تم الاطلاع عليه في 12 يناير 2026 .
↑ "تصميم فرع والتام من مسار سكة حديد ماس سنترال - فرع وايسيد" . شركة بار . تم الاطلاع عليه في 19 مارس 2024 .
↑ أوتلر، جيرالد (سبتمبر 2024). "مسار سكة حديد ماساتشوستس المركزي - على جانب الطريق" . وزارة الحفاظ على البيئة والترفيه في ماساتشوستس.
↑ ميلنيل، كريستيان (1 أكتوبر 2019). "شبكة من مسارات السكك الحديدية تتكامل في ضواحي بوسطن" . مدونة شوارع ماساتشوستس . تم الاطلاع عليه في 28 فبراير 2024 .
↑ أوتلر، جيرالد. "مسار سكة حديد ماساتشوستس المركزي - جانب الطريق" . إدارة الحفاظ على البيئة والترفيه . تم الاسترجاع في 25 فبراير 2026 .
↑ "غرفة انتظار سكة حديد نزل وايسيد رقم 33" . جمعية سودبري التاريخية . 7 أكتوبر 2024. تم الاطلاع عليه في 8 أكتوبر 2024 .
↑ بلوم، برايان إي. (2011). تاريخ نُزُل لونغفيلو على جانب الطريق . تشارلستون، كارولاينا الجنوبية: دار النشر التاريخية. رقم ISBN 978-1609493967.

روابط خارجية

قالب: ملف KML مرفق/سكك حديد وسط ماساتشوستس

ملف KML مأخوذ من ويكي بيانات

الجمعية التاريخية لسكك حديد بوسطن وماين
مسار ماس سنترال للسكك الحديدية
نهاية بوسطن لمسار ماساتشوستس المركزي للسكك الحديدية
مسار نورووتوك للسكك الحديدية
خريطة تفاعلية لخط سكة حديد وسط ماساتشوستس

[CM-1] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ ٣٩ ٤٠ ٤١ ٤٢ ٤٣ ٤٤ ٤٥ جمعية بوسطن وماين التاريخية للسكك الحديدية (٢٠٠٨). الكتلة المركزية ( الطبعة الثانية). بريمفيلد، ماساتشوستس: ماركر برس. ISBN 978-0-9662736-3-2.

[2] مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1870). التقرير السنوي الثاني لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1870) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 82. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .

[3] مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1872). التقرير السنوي الرابع لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1872) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 225. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .

[:0-4] 1 2 غرين، الابن (1 أغسطس 1996). ماس سنترال: سكة حديد كوابين الوهمية ( الطبعة الأولى). أثول، ماساتشوستس: مطبعة أثول. ISBN 1-884132-05-7.

[5] مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1874). التقرير السنوي السادس لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1874) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 1. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .

[report11-6] 1 2 3 4 5 مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1879). التقرير السنوي الحادي عشر لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1879) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية . تم الاطلاع عليه في 14 يوليو 2016 .

[7] مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1878). التقرير السنوي العاشر لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1878) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 86. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .

[8] "شؤون السكك الحديدية" . بوسطن غلوب . 9 أكتوبر 1880. ص 4 – عبر موقع Newspapers.com.

[9] "كامبريدج" . بوسطن غلوب . 9 يوليو 1879. ص 4 – عبر موقع Newspapers.com.

[10] جورج هـ. ووكر (1891). خريطة كامبريدج، ماساتشوستس (خريطة). إدوارد أ. جونز.

[11] مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1871). التقرير السنوي الثالث لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1871) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص. cxciii . تاريخ الاسترجاع: 14 يوليو 2016 .

[12] مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1883). التقرير السنوي الخامس عشر لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1883) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 148. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .

[13] مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1886). التقرير السنوي الثامن عشر لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1886) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 212. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .

[report19-14] 1 2 مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1887). التقرير السنوي التاسع عشر لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1887) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية . تم الاطلاع عليه في 14 يوليو 2016 .

[report20-15] 1 2 مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1888). التقرير السنوي العشرون لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1888) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية . تم الاطلاع عليه في 14 يوليو 2016 .

[report33-16] 1 2 مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1901). التقرير السنوي الثالث والثلاثون لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1901) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية . تم الاطلاع عليه في 14 يوليو 2016 .

[17] مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1903). التقرير السنوي الخامس والثلاثون لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1903) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 215. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .

[18] مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1904). التقرير السنوي السادس والثلاثون لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1904) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 71. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .

[19] مجلس مفوضي السكك الحديدية في ماساتشوستس (1910). التقرير السنوي الثاني والأربعون لمجلس مفوضي السكك الحديدية (1910) . بوسطن، ماساتشوستس: كومنولث ماساتشوستس، لجنة السكك الحديدية. ص 184. تاريخ الاطلاع: 14 يوليو 2016 .

[20] "شركة بوسطن وماين تسعى لإلغاء 78 قطارًا و27 محطة" . بوسطن غلوب . 5 ديسمبر 1958. الصفحات 1، 7 – عبر موقع Newspapers.com.

[21] "مدن وبلدات ومسؤولون عماليون يحتجون على موافقة الولاية على تخفيضات شركة بوسطن وماين" . بوسطن غلوب . 13 مايو 1959. ص 6 - عبر موقع Newspapers.com.

[btem-22] 1 2 3 بيلشر، جوناثان (19 مارس 2016). "تغييرات في خدمة النقل العام في منطقة هيئة النقل في بوسطن 1964-2016" (ملف PDF) . NETransit . تم الاطلاع عليه في 25 يوليو 2016 .

[23] فوكس، باتريك جيه ؛ هيدلوند، كارين جيه ؛ أوبرمان، مارتن جيه ؛ بريموس، روبرت إي ؛ شولتز، ميشيل إيه. (2 فبراير 2022). "قرار، رقم الملف FD 36493، منظمة حماية سودبري - طلب إصدار أمر إعلاني" (ملف PDF) . مجلس النقل السطحي . تم الاطلاع عليه في 11 سبتمبر 2024 .

[rowstatus-24] ليجير، لوك هـ. (6 أبريل 2022). "رسالة إلى مجلس إدارة بلدة هدسون بشأن: شركة إنستار للكهرباء (المعروفة أيضًا باسم إيفرسورس إنرجي) مشروع موثوقية نقل الطاقة بين سودبري وهدسون" (ملف PDF) . لا يوجد تاريخ تنقيحي . ص 3. تم الاطلاع عليه في 24 مارس 2025 .

[:5-25] فوكس، باميلا و. (ربيع 2018). "نشرة جمعية ويستون التاريخية، المجلد 49، العدد 1: 1997: ويستون تُعرقل مسار السكة الحديد" (ملف PDF) . جمعية ويستون التاريخية . تاريخ الاطلاع: 24 أغسطس 2023 .

[26] "إرشادات ترفيهية من إدارة الحفاظ على البيئة والترفيه: جسر شارع ليندن" . إدارة الحفاظ على البيئة والترفيه . 24 ديسمبر 2025. تم الاطلاع عليه في 12 يناير 2026 .

[27] "تصميم فرع والتام من مسار سكة حديد ماس سنترال - فرع وايسيد" . شركة بار . تم الاطلاع عليه في 19 مارس 2024 .

[28] أوتلر، جيرالد (سبتمبر 2024). "مسار سكة حديد ماساتشوستس المركزي - على جانب الطريق" . وزارة الحفاظ على البيئة والترفيه في ماساتشوستس.

[29] ميلنيل، كريستيان (1 أكتوبر 2019). "شبكة من مسارات السكك الحديدية تتكامل في ضواحي بوسطن" . مدونة شوارع ماساتشوستس . تم الاطلاع عليه في 28 فبراير 2024 .

[:2-30] أوتلر، جيرالد. "مسار سكة حديد ماساتشوستس المركزي - جانب الطريق" . إدارة الحفاظ على البيئة والترفيه . تم الاسترجاع في 25 فبراير 2026 .

[:26-31] "غرفة انتظار سكة حديد نزل وايسيد رقم 33" . جمعية سودبري التاريخية . 7 أكتوبر 2024. تم الاطلاع عليه في 8 أكتوبر 2024 .

[32] بلوم، برايان إي. (2011). تاريخ نُزُل لونغفيلو على جانب الطريق . تشارلستون، كارولاينا الجنوبية: دار النشر التاريخية. رقم ISBN 978-1609493967.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ ١٦ ]

[

[

[ 19 ]

[ ٢٠ ]

[ ٢١ ]

[ ٢٢ ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 32 ]

اللغة	العربية (RTL)
روابط موسوعية	30 رابطاً
المصدر الأصلي	ويكيبيديا ↗