خط فيتشبورغ

تأسس خط سكة حديد فيتشبورغ عام 1842، واكتمل بناؤه من بوسطن إلى فيتشبورغ عام 1845. وفي عام 1854، كتب هنري ديفيد ثورو عن شكوكه بشأن خط سكة حديد فيتشبورغ بالقرب من بحيرة والدن في كتابه "والدن" . ^{[ 7 ]} استأجرت شركة سكة حديد بوسطن وماين خط سكة حديد فيتشبورغ عام 1900، ثم اشترته بالكامل عام 1919. ^{[ 8 ]}

في عام ١٩٤٨، اقترحت الخطة الرئيسية للطرق السريعة لمنطقة بوسطن الكبرى إنشاء ثمانية طرق سريعة شعاعية حول بوسطن تربطها بالطريق الدائري الداخلي، الطريق السريع بين الولايات ٦٩٥. وكان من المقرر أن يمتد جزء من الطريق السريع الشمالي الغربي، الذي يتقاطع فيه الطريقان ٢ و ٣ ، على طول مسار فيتشبورغ من ميدان الاتحاد في سومرفيل إلى شارع شيرمان في شمال كامبريدج . ^{[ ٩ ]} وكان من شأن هذا الطريق السريع أن يشغل جزءًا من مسار السكة الحديدية أو كله، والذي كان آنذاك بعرض أربعة مسارات في ذلك الجزء. بعد نجاح احتجاجات الطرق السريعة ، أوقف الحاكم فرانسيس دبليو سارجنت جميع أعمال بناء الطرق السريعة داخل الطريق ١٢٨ في عام ١٩٧٠. وبعد دراسة، ألغى سارجنت خطط عام ١٩٤٨ نهائيًا في عام ١٩٧٢، مما ضمن أيضًا مستقبل الممر لاستخدامه في السكك الحديدية. ^{[ ١٠ ]}

في يناير 1958، تم تقليص خدمة نقل الركاب على خط فيتشبورغ من المحطة الغربية لشركة بوسطن وماين في تروي، نيويورك، إلى ويليامزتاون ؛ كما تم إيقاف خدمة الخط الفرعي إلى بيلوز فولز، فيرمونت (مع وصلات إلى مونتريال ) وماينارد في مايو من ذلك العام، بينما تم تقليص خدمة الخط الرئيسي إلى غرينفيلد في ديسمبر. وتم إلغاء جميع الخدمات غرب فيتشبورغ في 23 أبريل 1960. ^{[ 11 ]}

عندما بدأت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) المُنشأة حديثًا بدعم خدمة السكك الحديدية الداخلية لخط بوسطن وماين في 18 يناير 1965، اقتصرت الخدمة على المجتمعات الواقعة ضمن منطقة التمويل المحدودة للهيئة. تم إلغاء جميع الخدمات على خط فيتشبورغ غرب غرب كونكورد ، وكذلك محطة ريفرفيو ذات الإقبال المنخفض؛ كما تم إلغاء العديد من الخطوط الأخرى في الجانب الشمالي أو تشغيلها بمستويات خدمة مُخفضة. ^{[ 12 ]} سارعت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) لإيجاد تمويل؛ وسرعان ما تم التوصل إلى اتفاقيات دعم مع المدن الواقعة على طول الخطوط. استؤنفت الخدمة حتى آير في 28 يونيو 1965، إلى جانب فرع روكبورت الخارجي والجداول الزمنية الكاملة على خطي لويل وإبسويتش . ^{[ 12 ]}

على الرغم من تحقيق بعض المكاسب، بما في ذلك إعادة افتتاح محطتي بلمونت سنتر وويفرلي في 4 مارس 1974، إلا أن النظام ظلّ يعاني من صعوبات بالغة. وقد تم إغلاق فرع وسط ماساتشوستس ، الذي كان يتشارك المسار مع خط فيتشبورغ، في 26 نوفمبر 1971. ^{[ 12 ]} وفي ديسمبر 1973، خُفّضت الإعانات الحكومية للبلدات الواقعة خارج منطقة تمويل هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) إلى النصف، مما استدعى إعادة التفاوض على الإعانات مع 14 بلدية. وفي نهاية المطاف، رفضت آير، التي لا يتجاوز عدد ركابها اليومي 14 راكبًا، دفع فاتورتها البالغة 8200 دولار في عام 1974؛ كما رفضت ليتلتون دفع 12300 دولار مقابل 21 راكبًا. ^{[ 13 ]} وفي 1 مارس 1975، تم تقليص الخط إلى ساوث أكتون ، مع إلغاء محطات التوقف في آير وليتلتون وويست أكتون . ^{[ 12 ] [ 14 ]} تم إغلاق محطتين قليلتي الاستخدام في والتام - كليماتيس بروك وبيفر بروك - في يونيو 1978. ^{[ 12 ]}

في 27 ديسمبر 1976، اشترت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) أصول سكك حديد بوسطن وماين للركاب في الجانب الشمالي من المدينة، بما في ذلك خط فيتشبورغ بالكامل. ^{[ 12 ]} مثّل إغلاق فرع ليكسينغتون في الشهر التالي نهاية انكماش خطوط الجانب الشمالي؛ ونتيجةً لأزمة الطاقة في سبعينيات القرن العشرين ، ولا سيما أزمة عام 1979 ، بدأت فترة توسع سريع في أواخر السبعينيات. استؤنفت الخدمة إلى فيتشبورغ وما بعدها إلى غاردنر في 13 يناير 1980. ^{[ 12 ]} أُدرجت محطات إضافية محتملة في ويستمنستر وساوث آشبرنهام في تعريفة الأجرة لعام 1981 ، لكنها لم تُضَف. ^{[ 15 ]} توقفت خدمة غاردنر في 1 يناير 1987، عندما تولت شركة أمتراك عقد MBTA، بسبب نزاع بين أمتراك وغيلفورد؛ إذ لم تكن MBTA تملك سوى مسار السكة الحديدية إلى فيتشبورغ. ^{[ 12 ]}

خلال مواسم التزلج من عام 1980-1981 إلى عام 1982-1983، قدمت هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) وهيئة النقل الإقليمية في مونتاشوسيت خدمة قطارات/حافلات منسقة إلى منتجعات التزلج في جبل واتشوسيت وجبل واتاتيك أيام السبت الشتوية. ^{[ 16 ] [ 17 ]} في ديسمبر 2006، بدأت هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) مجددًا بتسمية بعض رحلات نهاية الأسبوع الشتوية ذهابًا وإيابًا باسم "قطارات التزلج". ^{[ 18 ]} يتضمن القطار المستخدم عربة مجهزة بحوامل للتزلج؛ وتربط حافلة نقل مكوكية إلى جبل واتشوسيت في محطة واتشوسيت. ^{[ 3 ]} (حتى موسم التزلج 2016-2017، كانت الحافلة تسير إلى محطة فيتشبورغ بدلاً من ذلك.) ^{[ 17 ]}

نتيجةً للتوسع والانكماش الدوريين اللذين شهدتهما هيئة النقل في بوسطن (MBTA) خلال العقود الثلاثة الأولى من عمرها، أُهمل خط فيتشبورغ إلى حد كبير، وبدأت بنيته التحتية بالتدهور. كان خط فيتشبورغ في السابق مزدوج المسار بالكامل من بوسطن إلى تروي، نيويورك ؛ إلا أنه أُزيل المسار الرئيسي الثاني في أجزاء كثيرة منه مع انخفاض خدمة نقل الركاب. وبحلول عام 2000، لم يتبقَّ سوى 14 كيلومترًا (9 أميال) من مسار واحد بين ساوث أكتون وآير، وجزء أقصر في والتهام. وقد حدَّ ذلك من عدد القطارات التي يمكنها مواصلة رحلتها إلى فيتشبورغ بعد ساوث أكتون. 

حتى تمديد خط بروفيدنس /ستوكتون إلى مطار تي إف جرين في عام 2010، كان خط فيتشبورغ هو أطول خط في نظام MBTA؛ وهو الآن ثاني أطول خط، ولا يزال الأطول بدون مسار مزدوج كامل.

دراسات

في عام 2000، أقرّ المجلس التشريعي لولاية ماساتشوستس قانونًا يُلزم هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) بإجراء دراسة جدوى لإعادة تشغيل خط سكة حديد الركاب إلى مدينتي غاردنر وأثول على خط فيتشبورغ/غاردنر/أثول الفرعي القائم، وذلك ضمن مشاريع التوسعة والتحسين العديدة. ^{[ 19 ]} وفي عام 2001، بدأت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) بتلقي تعليقات الجمهور بشأن التحديث العشري لبرنامجها للنقل الجماعي . وبعد تلقي ردود من المشرعين من المجتمعات الواقعة على طول الخط، شرعت الهيئة في دراسة التحسينات المحتملة للخط، والتي تشمل ليس فقط التمديد غربًا، بل أيضًا تحسينات المحطات وتقليل أوقات السفر. ^{[ 5 ] [ 20 ]}

خلصت نسخة عام 2004 من برنامج النقل الجماعي إلى أن استئناف الخدمة حتى غاردنر، ناهيك عن أثول، غير عملي لعدة أسباب. فغاردنر تبعد 103 كيلومترات (64 ميلاً) وأثول 130 كيلومتراً (81 ميلاً) بالقطار عن محطة نورث، أي خارج نطاق المسافات المعتادة للتنقل اليومي. ^{[ 8 ]} كما أن تكلفة مضاعفة مسار الخط بين فيتشبورغ وغاردنر تبلغ 104.2 مليون دولار، والسرعات محدودة بسبب انحدارات سلسلة جبال واتشوسيت . ولأن الطريق السريع رقم 2 أسرع على طول هذا المحور من خدمة السكك الحديدية، فإن محطة غاردنر كانت ستجذب 50 راكباً فقط يومياً. ^{[ 21 ]} وبدلاً من ذلك، تم التوصية بتمديد الخط لمسافة 6.5 كيلومترات (4 أميال) إلى محطة سبق النظر فيها في غرب فيتشبورغ.  

صدرت دراسة توسيع خدمة خط سكة حديد فيتشبورغ للركاب في فبراير 2005، استنادًا إلى استنتاجات شركة PMT. شملت التحسينات قصيرة المدى الموصى بها دمج المحطات، وتحديث المسارات، وتحسين المحطات؛ أما المشاريع طويلة المدى فشملت ازدواج المسارات، وزيادة وتيرة الخدمة، والتمديد إلى واتشوسيت أو غاردنر. ^{[ 22 ]} وقدّر التقرير تكلفة تحسينات البنية التحتية بـ 55 مليون دولار، بما في ذلك ازدواج المسارات عبر وسط مدينة والتهام ومن ساوث أكتون إلى ويلوز، وتحسين الإشارات، وإعادة بناء محطة ليتلتون/الطريق 495، وتعديلات على التقاطعات السطحية. وكان من المقرر أن يكلف التمديد إلى واتشوسيت 39 مليون دولار، بينما سيكلف التمديد إلى غاردنر 50 مليون دولار إضافية. ^{[ 23 ]} وكإجراء فوري، بدأت هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) بتشغيل قطارات سريعة على الخط. ^{[ 5 ]}

تضمنت خطة تنفيذ تحسين خط سكة حديد فيتشبورغ للركاب ، الصادرة في سبتمبر 2005، قائمة أطول من التحسينات الممكنة، وحددت هدفًا يتمثل في تقليص وقت السفر بين ساحة بورتر وفيتشبورغ إلى ساعة واحدة. وشملت القائمة، التي بلغت تكلفتها 300 مليون دولار، أرصفة مرتفعة في جميع المحطات من بورتر إلى ليتلتون، وإلغاء التقاطعات السطحية، وإنشاء جسر علوي في ويلوز، ودمج المحطات. وكان من المقرر دمج محطات ويستون الثلاث، ودمج محطتي آير وشيرلي في محطة ديفينز ، ودمج محطتي ويفرلي وبلمونت. ^{[ 24 ]} إلا أن القليل من هذه البدائل الموسعة قد تم تنفيذه في نهاية المطاف.

تقدمت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) بطلب للحصول على منحة "المشاريع الصغيرة" الفيدرالية في سبتمبر 2005، وقدمت هيئة النقل الإقليمية في مونتاشوسيت حزمة دراسة نطاق المشروع في أبريل 2007، والتي بدأت تحليل بدائل الإنشاء. ونُشر تحليل بدائل مشروع تحسينات خط سكة حديد فيتشبورغ للركاب في سبتمبر 2007، والذي حدد ستة خيارات: عدم الإنشاء مع إضافة جزء من السكة الملحومة بشكل مستمر إلى الخط، وخط أساسي بتكلفة 30 مليون دولار مع منشأة توقف جديدة، وثلاثة خيارات للإنشاء تتراوح تكلفتها بين 150 مليون دولار و239 مليون دولار. وتم اختيار خيار الإنشاء الأول، بتكلفة 150 مليون دولار. ^{[ 5 ]}

لا يزال مشروع " سكك حديد الركاب في المنطقة الشمالية" في مراحله التخطيطية الأولى، ويهدف إلى تمديد خط فيتشبورغ غربًا عبر غرينفيلد وصولًا إلى نورث آدامز ، على امتداد مسار خط سكة حديد CSX ( بان آم سابقًا ). وكان من المقرر عقد أول اجتماع رسمي لدراسة المشروع في خريف عام 2021. ^{[ 25 ]} وفي يناير 2023، أعلنت وزارة النقل في ماساتشوستس أن التكلفة الإجمالية لتحديث مسار الخط ستتراوح بين 1.044 مليار دولار و2.187 مليار دولار، وأن مدة الإنشاء ستستغرق ثلاث سنوات. ^{[ 26 ]} ومن المخطط حاليًا أن يعمل الخط إما بالكهرباء أو بالديزل، وتُشغّله شركة أمتراك بخمس رحلات ذهابًا وإيابًا على الأقل يوميًا؛ ولا يوجد حاليًا جدول زمني لبدء تشغيل الخدمة. ^{[ 27 ]}

التمويل والإنشاء

في نوفمبر 2007، وبعد إتمام خمس سنوات من الدراسات المفاهيمية، أعلنت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) عن مشاريع بقيمة 150 مليون دولار أمريكي لتطوير خط فيتشبورغ بشكل كبير. ^{[ 28 ]} يركز المشروع على تقليل أوقات السفر، وزيادة وتيرة الخدمة، وتحسين الالتزام بالمواعيد. ومع إضافة مصادر تمويل أصغر، بلغت تكلفة التحسينات في نهاية المطاف 306 ملايين دولار أمريكي، وتضمنت خمسة مكونات رئيسية: ^{[ 29 ]}

نظام التعشيق CPF-43

كان أول مشروع تم إنجازه هو إضافة نظام CPF-43، وهو نظام تشابك جديد يقع عند منحنى ديربي في ليومينستر. بتمويل قدره 10.2 مليون دولار من أموال قانون الإنعاش وإعادة الاستثمار الأمريكي (ARRA) ، كان الهدف من هذا المشروع هو "توفير مرونة تشغيلية لقطارات الركاب وتقليل التداخل مع قطارات الشحن". ^{[ 30 ]} يتضمن نظام CPF-43 تقاطعًا عالميًا بين خطي السكة الرئيسيين، بالإضافة إلى وصلة جديدة بخط جانبي بطول 300 متر (1000 قدم) لتخزين معدات صيانة السكة، و300 متر (1000 قدم) للربط مع قطارات الشحن الحالية. بدأت أعمال الإنشاء في أكتوبر 2009 وانتهت بنهاية عام 2011. ^{[ 30 ]} 

كراج شمال ليومينستر

تقع محطة نورث ليومينستر على مقربة من الطريق السريع رقم 2، وكانت تعاني من ازدحام شديد في مواقف السيارات. بعد خمس سنوات من التخطيط، بدأ بناء مرآب من ثلاثة طوابق في مارس 2012، يوفر 340 موقفًا للسيارات. ^{[ 31 ]} يشمل المشروع، الذي بلغت تكلفته 7.7 مليون دولار أمريكي ومُوِّل من قِبَل إدارة النقل الفيدرالية (FTA) من خلال مخصصات محددة وتمويل قائم على الصيغة، مسارًا مغطى للحافلات ومحطات شحن للسيارات الكهربائية. ^{[ 32 ]} كان من المقرر الانتهاء من المرآب في أغسطس 2013، إلا أنه تأخر بسبب ارتفاع درجات الحرارة في الصيف، مما حال دون صب الخرسانة، بالإضافة إلى مشاكل مالية واجهها المقاول. ^{[ 33 ] [ 34 ]} افتُتح المرآب في 20 مايو 2014. ^{[ 35 ]}

كان إنشاء أرصفة مرتفعة كاملة الطول ومجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة جزءًا من المشروع، إلا أن هذه الأرصفة كانت ستكلف 18 مليون دولار إضافية، وستُسبب مشاكل في الارتفاع مع مرور قطارات الشحن التابعة لشركة بان آم. ^{[ 32 ]} وتصطدم قطارات الشحن، التي يزيد عرضها قليلاً عن عربات الركاب العادية، بشكل متكرر بالأرصفة المرتفعة الصغيرة، مما قد يُلحق أضرارًا جسيمة بالأرصفة كاملة الطول.

مسار مزدوج

تم تخصيص 43 مليون دولار (40 مليون دولار من أموال قانون الإنعاش وإعادة الاستثمار الأمريكي، و3 ملايين دولار من المكتب التنفيذي للإسكان والتنمية الاقتصادية بالولاية) لترميم 13 كيلومترًا (8 أميال) من خط السكة الحديد المزدوج، من شارع سنترال في ويست أكتون إلى ويلوز جانكشن في آير. ^{[ 29 ]} وبذلك، يبقى جزء قصير في والتهام هو الجزء الوحيد ذو المسار الواحد من الخط. وكما هو الحال مع العديد من المحطات الخارجية على الخط، بُنيت محطة ليتلتون/الطريق 495 عام 1980 بمنصة خرسانية منخفضة (غير مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة) تخدم مسارًا واحدًا. وفي أوائل عام 2012، أُعيد بناؤها بمنصة جزيرة كاملة الطول تخدم المسار الأصلي ومسارًا ثانيًا جديدًا. 

افتُتحت المحطة الجديدة في يونيو 2013. وفي أغسطس 2014، ومع اقتراب اكتمال مشروع ازدواج المسار، تم تمديد جميع المنعطفات القصيرة في ساوث أكتون إلى ليتلتون. ^{[ 36 ]} واكتملت أعمال ازدواج المسار، بما في ذلك استبدال 8 تقاطعات سكك حديدية وإنشاء نظام تعشيق جديد شرق محطة ليتلتون، في نوفمبر 2014. ^{[ 30 ] [ 37 ]}

تمويل المشاريع الصغيرة

شمل الجزء الأكبر من المشروع، الممول بمبلغ إجمالي قدره 172 مليون دولار من أموال الولاية وتمويل إدارة النقل الفيدرالية "للمشاريع الصغيرة"، تحسينات تدريجية للبنية التحتية القائمة. بدأ العمل في عام 2012 واكتمل إلى حد كبير بحلول نهاية عام 2015. ^{[ 29 ]}

تُعدّ محطة ساوث أكتون أكثر محطات الخط ازدحامًا، حيث بلغ عدد ركابها 902 راكبًا يوميًا وفقًا لإحصاءات عام 2013. ^{[ 2 ]} ومثل محطة ليتلتون، كانت تحتوي سابقًا على رصيف واحد منخفض. بعد إجراء تعديلات تصميمية كبيرة بناءً على آراء المجتمع، بدأ بناء محطة جديدة برصيفين جانبيين مرتفعين كاملين في سبتمبر 2012. افتُتحت المحطة الجديدة في 21 ديسمبر 2015، واستمرت بعض الأعمال البسيطة حتى يونيو 2016. ^{[ 29 ]} كما تمّ تركيب 2.7 كيلومتر (1.7 ميل) إضافية من السكة المزدوجة عبر المحطة، لسد الفجوة بين السكة المزدوجة الممولة بشكل منفصل غربًا والسكة المزدوجة الموجودة سابقًا شرقًا. ^{[ 30 ]} 

في السابق، كان الجزء الشرقي من الخط الواقع شرق أكتون مزودًا بنظام إشارات قديم يسمح بتشغيل القطارات في اتجاه واحد فقط على كل مسار، مما كان يمنع القطارات السريعة من تجاوز القطارات المحلية ويحد من كثافة الجدول الزمني. تم تركيب كابلات الألياف الضوئية فوق هذا الجزء، بالإضافة إلى تركيب إشارات جديدة تسمح بالتشغيل الكامل في كلا الاتجاهين. أما الجزء ذو المسارين غرب ويلوز، والذي كان مزودًا بالفعل بنظام إشارات ثنائي الاتجاه يسمح بمرور قطارات الركاب وقطارات الشحن البطيئة معًا، فقد خضع لتحديثات تدريجية. ^{[ 30 ]} سمحت الإشارات الجديدة، إلى جانب أعمال صيانة المسار المتزامنة، بزيادة السرعات القصوى على الخط من 97 كم/ساعة إلى 130 كم/ساعة ، مع تطبيق جدول زمني أسرع في 23 مايو 2016. ^{[ 29 ]}  

تم استبدال سبعة جسور أو ترميمها بشكل كبير، بما في ذلك جسر فوق الطريق السريع 62 في كونكورد، والذي أُضيف لاحقًا إلى المشروع. ^{[ 29 ]} كما تم استبدال ثلاثة عشر معبرًا سطحيًا، وبناء أو تحسين تسعة تقاطعات، ونقل إدارة بعض أجزاء السكك الحديدية من البرج القديم في والتهام إلى مركز التحكم التابع لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA). ^{[ 30 ]} وأُضيف معبر شحن جديد في آير، مع تقليص ارتفاع جسر شارع إيست مين لزيادة الخلوص. ^{[ 29 ]}

امتداد واتشوسيت

بناءً على توصيات دراسات منتصف العقد الأول من الألفية الثانية، تم تمديد الخط مسافة 7.2 كيلومتر (4.5 ميل) غرب فيتشبورغ إلى محطة واشوسيت الجديدة المخصصة لركوب السيارات. مُوِّل المشروع بمنحة فيدرالية قدرها 55 مليون دولار أمريكي من برنامج TIGER مُنحت عام 2010، بالإضافة إلى 19 مليون دولار أمريكي من أموال الولاية. بدأ البناء في منتصف عام 2013، وافتُتحت المحطة لخدمة محدودة في 30 سبتمبر 2016، استيفاءً لشروط المنحة الفيدرالية. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 12 ]} 

بتمويل من المنحة نفسها، تم إنشاء ساحة انتظار جديدة في ويستمنستر ، غرب المحطة الجديدة مباشرةً، لتحل محل ساحة أصغر في إيست فيتشبورغ. عارضت بلدة ويستمنستر المشروع بسبب مشاكل التلوث الضوضائي، وقدمت شكاوى ضد هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بدعوى عدم الحصول على التصاريح اللازمة وتضليل الهيئة للبلدة بشأن تأخيرات البناء. ^{[ 40 ]} سُمح في نهاية المطاف باستئناف أعمال البناء؛ وافتُتحت ساحة الانتظار في 21 نوفمبر 2016، بالتزامن مع بدء الخدمة الكاملة إلى محطة واتشوسيت. ^{[ 12 ] [ 29 ]}

تقليص خدمات نهاية الأسبوع

كانت أعمال مثل مدّ السكك الحديدية، وتوصيل المحولات، واختبار الإشارات الجديدة صعبة أو مستحيلة التنفيذ خلال الخدمة اليومية العادية. ولتسهيل هذه الأعمال، تم تقليص الخدمة خلال الفترة من 2013 إلى 2015 في عطلات نهاية الأسبوع عندما يكون عدد الركاب أقل بكثير. ^{[ 2 ]} وكانت الخدمة تعمل بكامل طاقتها خلال أشهر الشتاء، حيث قد يجعل الطقس الثلجي القيادة خيارًا غير مرغوب فيه. في عام 2013، تم تقليص خدمة عطلات نهاية الأسبوع إلى ساوث أكتون من يونيو إلى أغسطس، وإلى برانديس/روبرتس من سبتمبر إلى نوفمبر. في عام 2014، تم تقليصها إلى برانديس/روبرتس من أواخر أبريل إلى يوليو، وتوقفت تمامًا حتى نوفمبر. ^{[ 12 ]} في عام 2015، توقفت خدمة عطلات نهاية الأسبوع من 25 أبريل إلى 22 نوفمبر، باستثناء عطلات نهاية الأسبوع الرسمية. ^{[ 41 ]}

تم تطبيق جداول مواعيد مخفضة بشكل كبير من 16 مارس إلى 23 يونيو 2020. ^{[ 12 ]} في نوفمبر 2020، وكجزء من تخفيضات الخدمات خلال الجائحة، اقترحت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) إغلاق محطات هاستينغز وسيلفر هيل وأربع محطات أخرى ذات إقبال منخفض على خطوط أخرى. ^{[ 42 ]} في 14 ديسمبر، دخلت جداول المواعيد المخفضة حيز التنفيذ بسبب محدودية توافر الموظفين. ^{[ 43 ]} واستنادًا إلى خدمة يوم السبت الحالية، لم تشمل هذه الجداول المؤقتة خدمة إلى هاستينغز والمحطات الأربع الأخرى. ^{[ 12 ] [ 44 ]} في ذلك اليوم، صوّت مجلس إدارة هيئة النقل في بوسطن (MBTA) على تطبيق مجموعة محدودة من التخفيضات، بما في ذلك الإغلاق لأجل غير مسمى لمحطات هاستينغز وسيلفر هيل وثلاث من المحطات الأربع الأخرى. ^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]}

في 23 يناير 2021، تم تطبيق جداول زمنية مخفضة مع توقف خدمة نهاية الأسبوع على سبعة خطوط، بما في ذلك خط فيتشبورغ. ^{[ 12 ]} تم استبدال جميع الخدمات شرق ليتلتون/الطريق 495 بحافلات نقل مكوكية بين ليتلتون وأليف من 1 مارس إلى 2 مايو 2021، خلال فترة تركيب نظام التحكم الإيجابي في القطارات . ^{[ 48 ]} عند استئناف الخدمة في 3 مايو، تم تغيير خدمة أيام الأسبوع على الخط إلى نموذج السكك الحديدية الإقليمية مع خدمة كل ساعة طوال اليوم. ^{[ 49 ] [ 50 ]} استؤنفت خدمة نهاية الأسبوع على خط فيتشبورغ والخطوط الستة الأخرى في 3 يوليو 2021. ^{[ 51 ]} اعتبارًا من مايو 2022يضم الخط 15 رحلة ذهابًا وإيابًا بين بوسطن وواتشوسيت، ورحلتين ذهابًا وإيابًا بين بوسطن وليتلتون خلال أيام الأسبوع، و8 رحلات ذهابًا وإيابًا بين بوسطن وواتشوسيت خلال عطلات نهاية الأسبوع. ^{[ 52 ]} وبحلول أكتوبر 2022، بلغ عدد ركاب الخط 4829 راكبًا يوميًا، أي ما يعادل 52% من عدد الركاب قبل جائحة كوفيد-19. ^{[ 53 ]} وارتفع هذا العدد إلى 6388 راكبًا يوميًا بحلول عام 2024. ^{[ 1 ]}

استؤنفت خدمة قطار التزلج في عطلة نهاية الأسبوع في 17 ديسمبر 2022، بعد توقفها خلال موسم 2021-2022؛ وبدأ تشغيل قطار التزلج الليلي مساء كل أربعاء في 4 يناير 2023. ^{[ 54 ] [ 55 ]} في 11 سبتمبر 2023، تسببت فيضانات مفاجئة في ليومينستر في انهيار سد ترابي بالقرب من محطة شمال ليومينستر. واستُبدلت خدمة النقل بين شيرلي وواتشوسيت بالحافلات حتى 19 سبتمبر. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]} كما تم تشغيل خدمة نقل قصيرة إضافية خلال أيام الأسبوع بين بورتر ومحطة نورث من 15 إلى 26 يوليو 2024، مما وفر فواصل زمنية مدتها نصف ساعة بين هاتين النقطتين أثناء إغلاق الخط الأحمر لأعمال الصيانة. ^{[ 59 ] [ 60 ]} وأُعيد افتتاح محطة سيلفر هيل في 18 نوفمبر 2024. ^{[ 61 ]}

حاولت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) دون جدوى بيع حقوق استخدام الهواء للتطوير فوق خطوط السكك الحديدية على طول شارع سومرفيل، بالقرب من محطة بورتر . ^{[ 62 ]} كما اقتُرح تطوير حقوق استخدام الهواء إلى جانب إنشاء محطة قطار ركاب جديدة على خطوط السكك الحديدية بالقرب من محطة أليف . وترغب مدينة كامبريدج في إنشاء جسر للمشاة والدراجات فوق خطوط السكك الحديدية في هذه المنطقة لربط المنطقتين المعزولتين نسبيًا على جانبيها، والمعروفتين باسم مثلث أليف في شمال كامبريدج ، ومنطقة كوادرانغل في مرتفعات كامبريدج . ^{[ 63 ]}

في يونيو 2022، أشارت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) إلى خطط لبدء خدمة القطارات ذات الفترات القصيرة بين بوسطن وبرانديس/روبرتس أو لينكولن بفواصل زمنية مدتها 30 دقيقة بحلول عام 2024. وكان يجري التخطيط لإنشاء مسار فرعي لدعم هذه الخدمة، بتكلفة تقدر بـ 6-7 ملايين دولار. ^{[ 64 ]}