سيتروين تراكشن أفانت

The scale of investment in production capacity reflected André Citroën's ambitions for the car. Site preparation began during the winter of 1932/33, and on 15 March 1933 demolition of the existing 30,000 m² (320,000 ft²) factory started.^[8] Construction of the new factory started on 21 April, and by the end of August the building's shell had been erected, four times the size of the factory that it replaced, and using 5,000 t (4,900 long tons; 5,500 short tons) of structural iron and steel.^[8] All this was achieved while continuing to produce several hundred Rosalies every day.^[8] With characteristic showmanship, André Citroën celebrated by inviting 6,000 guests – mostly dealers and agents and others who would be involved in selling and promoting the car – to a spectacular banquet in the new and, at this stage, still empty factory, on 8 October 1933.^[8] Citroën's gesture quickly came to be seen as hubristic, as the ensuing months became a race against time to finish the development of the car and tool up for its production before his investors lost patience.^[8]

في النهاية، عُرضت السيارة الأولى في صالة عرض سيتروين الضخمة في باريس في 18 أبريل 1934، وكان كبار الوكلاء قد كشفوا عنها بالفعل في 23 مارس. ^{[ 8 ]} وقد دارت أحاديث وتكهنات كثيرة؛ فقبل أبريل 1934، حُفظت تفاصيل السيارة طي الكتمان بشكل ملحوظ خارج أسوار مصنع كواي دو جافيل . ^{[ 8 ]} وبدأ الإنتاج بكميات كبيرة رسميًا في 19 أبريل 1934. ^{[ 8 ]} وعلى الرغم من أن الهيكل الموحد الثوري، وفقًا لمعظم التقارير، لم يتأثر بجدول الإطلاق المتسرع، إلا أن مشاكل مفاصل ناقل الحركة والفرامل الهيدروليكية - وهي ميزة أخرى "سابقة" في سيارة تُنتج بكميات كبيرة في أوروبا - عكست الضغط المالي لإدخال السيارة في الإنتاج بأسرع وقت ممكن. ^{[ 8 ]}

Traction Avant، والتي تعني "الدفع الأمامي"، ليست الاسم الرسمي. سُميت السيارة وفقًا لتصنيف القدرة الحصانية الضريبية الفرنسية (CV)، المستخدم لتحديد مستويات ضريبة السيارات السنوية. مع ذلك، لم تُغير الشركات المصنعة اسم الطراز كلما أدى تغيير حجم المحرك إلى تغيير في القدرة الحصانية الضريبية.

على سبيل المثال، في عام 1934، طرحت سيتروين سيارة 7 ، والتي عُرفت بشكل غير رسمي باسم 7A . واستمرت الشركة في تسمية السيارة برقم 7 عندما دفع محرك طراز 7B الأكبر حجماً بها إلى فئة ضريبة 9 أحصنة. وشملت التسميات الأخرى 11 و 15/6 التي وصلت إلى فئة ضريبة 16 حصاناً، و 22 .

في فرنسا، تُعرف هذه السيارة باسم "ملكة الطريق" (Reine de la Route). ^{[ 9 ]}

في سبتمبر 1939، أعلنت فرنسا الحرب على ألمانيا، وفي يونيو 1940، غزا الجيش الألماني شمال فرنسا واحتلها بسرعة. ^{[ 1 ]} تميزت سنوات الحرب بنقص حاد في المواد الخام للصناعات المدنية والبنزين، ^{[ 1 ]} لكن هذه العوامل لم تكن واضحة على الفور. أُلغي معرض باريس للسيارات ، المقرر عقده في أكتوبر 1939، في اللحظات الأخيرة؛ إذ كانت إعلانات سيتروين المخطط لها تتعلق بطراز 2CV القادم بدلاً من أي تغييرات جوهرية على سيارة Traction Avant. ^{[ 1 ]} بالنسبة لسيارة Traction Avant، كان عام 1939 هو آخر عام "طبيعي" من حيث مستويات الإنتاج، حيث تم إنتاج 8120 سيارة من طراز 7C، بقاعدة عجلات 2910 ملم (115 بوصة) وسعة محرك 1628 سم مكعب (99.3 بوصة مكعبة) . ^{[ 1 ]} انخفض هذا العدد إلى 1133 سيارة في عام 1940، وهو العام الأول الذي تعرض فيه المصنع لأضرار جسيمة جراء قصف جوي ألماني في 3 يونيو 1940. توقف إنتاج السيارات في يونيو 1941، وكان قد تم إنتاج 154 سيارة إضافية خلال الأشهر الستة السابقة. استمر ظهور طراز 7C في قوائم أسعار سيتروين حتى مارس 1944، لكن إنتاج طراز 7CV ذي المحرك الأصغر لم يُستأنف بعد الحرب. ^{[ 1 ]} أما بالنسبة لطرازات 11 B-light الأقوى ذات محرك سعة 1911 سم مكعب، فقد بلغت الأرقام المكافئة 27473 وحدة منتجة في عام 1939، و4415 وحدة في عام 1940، و2032 وحدة في عام 1941، مع العلم أن إنتاج هذا الطراز في عام 1941 لم ينتهِ إلا في نوفمبر من العام نفسه، لذا فإن الرقم الخاص بذلك العام يمثل 11 شهرًا من الإنتاج. ^{[ 1 ]}     

في عام 1945، استؤنف الإنتاج ببطء شديد: ظهرت سيارة 11 B-light مجددًا بتغييرات طفيفة جدًا عن سيارات عام 1941، باستثناء أن إطارات المصابيح الأمامية أصبحت مطلية بدلًا من الكروم. وبحلول نهاية ديسمبر 1945، بلغ إنتاج العام 1525 سيارة. ^{[ 1 ]} ويتضح انخفاض قيمة العملة من سعر السيارة المعلن، الذي كان 26800 فرنك في يناير 1940، وارتفع إلى 110670 فرنك في أكتوبر 1945. ^{[ 1 ]} في عام 1945، كانت هذه السيارة هي الطراز الوحيد المتاح من سيتروين، وكدليل آخر على ظروف تلك الحقبة، فُرضت على العملاء غير القادرين على توفير إطاراتهم الخاصة رسوم إضافية قدرها 9455 فرنكًا مقابل مجموعة من خمسة إطارات. ^{[ 1 ]} في مايو 1946، وربما يعكس ذلك انحسار نقص الإطارات في زمن الحرب، أصبح من الممكن أخيرًا شراء السيارة مع الإطارات دون تكلفة إضافية، ولكن بحلول ذلك الوقت ارتفع السعر الإجمالي لسيارة 11 B-light إلى 121,180 فرنكًا. ^{[ 1 ]}

The 11 B-normal model, differentiated from the 11 B-light by its 3,090 mm (122 in) wheelbase, underwent a similar drop in sales volumes between 1939 and 1941, with just 341 cars produced during the first seven months of 1941.^[1] After the war, a single 11 B-normal was produced in 1946, in time to be presented at the October 1946 Paris Motor Show: production built up during 1947, but during the car's ten-year post-war production period, the shorter 11 B-light would, in France, continue to outsell the 11 B-normal.

Initially the French Army lacked enthusiasm for the Traction Avant, believing it offered insufficient ground clearance for their needs.^[1] Nevertheless, by September 1939, roughly 250 had found their way into military service. With losses of cars at the frontier mounting, Citroën supplied a further 570 to the Army between February and May 1940, and subsequent deliveries probably took place before military defeat intervened.^[1] During the war many of the cars were reregistered with "WH..." (Wehrmacht Heer/Army command) license plates, having been requisitioned by the German Army.^[1] These gave reliable service both in France and further afield, notably in Libya and Stalingrad. Traction Avants were also favoured by the Resistance, and as occupation gave way to Liberation they turned up all over France with FFI inscribed proudly on their doors. Less gloriously, the cars were known as favourites among gangsters such as Pierrot le Fou and his Traction gang.

كان للمحركين رباعيي الأسطوانات قوة 7 و11 حصانًا على التوالي، كما يوحي اسمهما. أما المحرك سداسي الأسطوانات ذو الـ 15 حصانًا، فكانت قوته الفعلية 16 حصانًا، بينما كان المحرك ثماني الأسطوانات، الذي لم يُصنع منه سوى 12 محركًا، بقوة 22 حصانًا، كما يوحي اسمه.

كان الطراز الأصلي سيارة صالون صغيرة بقاعدة عجلات 2910 مم (115 بوصة) ومحرك سعة 1303 سم مكعب (79.5 بوصة مكعبة ) بقطر أسطوانة 72 مم وشوط 80 مم، وقد سُمي هذا الطراز 7A . جميع الطرازات مزودة بأبواب أمامية تُفتح عكسيًا وأبواب خلفية تقليدية. ^{[ 8 ]} بعد شهرين فقط، ومع إنتاج حوالي 7000 سيارة، تم استبدال الطراز 7A في يونيو 1934 بالطراز 7B الذي استخدم محركًا ذا قدرة أعلى، حيث تم توسيع أسطواناته بمقدار 6 مم ليصل إلى أقصى قطر أسطوانة له وهو 78 مم لسعة 1529 سم مكعب (93.3 بوصة مكعبة ) ، كما زُوّد بمساحات زجاج أمامية مزدوجة بدلاً من المساحة الواحدة في سيارات الإنتاج الأصلية. ^{[ 8 ]} انتهزت الشركة المصنعة أيضًا هذه الفرصة للبدء في معالجة بعض المشاكل التقنية الأولية الأخرى. ^{[ 8 ]}           

بحلول سبتمبر 1934، تم إنتاج 15620 ^{[ 8 ]} من طراز 7Bs قبل أن يتم استبدالها بدورها في أكتوبر 1934 بطراز 7C ذي إنتاجية أعلى تبلغ 1628 سم مكعب (99.3 بوصة مكعبة) من محرك بقطر وشوط 72 × 100 مم.    

كانت الطرازات اللاحقة هي 11CV (التي أُطلقت في نوفمبر 1934)، والتي كانت مزودة بمحرك رباعي الأسطوانات بسعة 1911 سم مكعب (116.6 بوصة مكعبة )  بقطر أسطوانة 78 مم وشوط 100 مم ، وطراز 15/6 (الذي أُطلق في يونيو 1938 ^{[ 11 ] [ 12 ]} )، بمحرك سداسي الأسطوانات بسعة 2867 سم مكعب (175.0 بوصة مكعبة ) . كانت 11 تُصنف ضمن فئة 11 CV، ولكن الغريب أن 15/6 كانت ضمن فئة 16 CV الخاضعة للضريبة. صُنعت 11 بنسختين، 11BL (حيث يشير الحرف L إلى Légère ، أي "خفيف")، والتي كانت بنفس حجم 7 CV، و11B (حيث يشير الحرف Normale ، أي "عادي")، والتي تميزت بقاعدة عجلات أطول ومسار أعرض . ^{[ 13 ]}      

جرار 1934 طراز 7A: قبل عام 1935، كان يحتوي على غطاءين لتعبئة الوقود في الخلف؛ ولا يمكن الوصول إلى الأمتعة إلا من الداخل.

بعد عام 1935، غطاء واحد لتعبئة الوقود في الخلف؛ يتم الوصول إلى الأمتعة من الخارج ^{[ 14 ]}

تم إطالة الحذاء ومضاعفة حجمه في خريف عام 1952 ^{[ 15 ]}

نموذج ثنائي اللون من عام 1952

1955 سيتروين الجر 11B (عادي)

في عام 1936، وخلال معرض باريس التاسع والعشرين للسيارات في أكتوبر 1935، عُرضت تعديلات متنوعة. ^{[ 14 ]} في المقدمة، استُبدلت الشبكات الأمامية المطلية بالكروم بشبكات أخرى، وأُعيد تصميم أغطية المصابيح الأمامية. ^{[ 14 ]} أما التغييرات في الخلف فكانت أكثر عملية، وشملت فتحة/غطاء صندوق الأمتعة القابل للفتح: فلم يعد من الضروري تسلق المقاعد الخلفية للوصول إلى مساحة الأمتعة في الجزء الخلفي من مقصورة الركاب (مع أن الحجم الإجمالي لصندوق الأمتعة ظل محدودًا نوعًا ما في هذه المرحلة). ^{[ 14 ]} استلزم غطاء صندوق الأمتعة القابل للفتح إعادة وضع لوحة ترخيص السيارة الخلفية، التي كانت تُثبّت سابقًا في المنتصف فوق المصد مباشرةً في معظم الحالات، وأصبحت الآن مثبتة على الجناح الخلفي على الجانب الأيسر. ^{[ 14 ]} في السيارات الأصلية، كان من الممكن الوصول إلى خزان الوقود باستخدام فتحات تعبئة مغطاة على كلا الجانبين، ولكن الآن أُزيل غطاء فتحة تعبئة الوقود اليسرى، وأصبح تعبئة خزان الوقود يتم باستخدام فتحة التعبئة على الجانب الأيمن. ^{[ 14 ]} بعد شهرين، تم تعديل نظام التعليق "باوسوداين" الجذري، حيث تم دمج حلقات مطاطية مخروطية الشكل في المقدمة. ^{[ 14 ]}

في مايو 1936، أُضيفت تقنية جديدة تم تطويرها حديثًا - نظام التوجيه المسنن والترس حل محل نظام التوجيه "الدعامة والبكرات" غير الدقيق نسبيًا. ^{[ 14 ]}

على الرغم من اهتمام سيتروين بالعيوب الملحوظة في سيارات تراكشن السابقة، إلا أن أعدادًا كبيرة من العملاء ما زالوا يفضلون طرازات الدفع الخلفي القديمة للشركة المصنعة، والتي كانت لا تزال تمثل أكثر من 10% من إنتاج المصنع في عام 1936. ^{[ 14 ]}

بهدف توسيع قاعدة العملاء، صُممت السيارة كطراز عائلي (Familiale) طويل بثلاثة صفوف من المقاعد، تتسع لتسعة بالغين. ويمكن طي الصف الأوسط عند عدم استخدامه، مما يوفر مساحة واسعة للأرجل في المقاعد الخلفية عند تجهيزها بصفين. ^{[ 16 ]} استمر هذا التصميم حتى عام 1991 مع سيارتي سيتروين DS Familiale وسيتروين CX Familiale.

كانت أول سيارة هاتشباك تُسمى 11 CV Commerciale (تجارية)، وقد بُنيت على نفس الهيكل الطويل. ^{[ 16 ]} في هذا الطراز، كان الباب الخلفي مُقسّمًا إلى نصفين، يُطوى النصف السفلي منه ليُشكّل منصةً تحمل العجلة الاحتياطية. أما الفتحة العلوية فكانت تُفتح من مستوى السقف. ^{[ 13 ]} عندما استؤنف إنتاج سيارة Commerciale بعد الحرب العالمية الثانية ، تم تقديم باب خلفي مُكوّن من قطعة واحدة يُفتح من الأعلى. وتم تسويق هذه السيارة للبقالين والجزارين وغيرهم من أصحاب المهن.

عائلة 6 نوافذ، 9 مقاعد

سيتروين 11 كوميرشال هاتشباك بخمسة أبواب

شاحنة Traction Avant

نسخة طبق الأصل بمحرك V8 سعة 22 حصانًا من طراز عام 1934 - لم يدخل هذا الطراز حيز الإنتاج

تم تصنيع نسخ بمقود على اليسار في باريس وفوريست ، بلجيكا . كما تم تصنيع 550 سيارة إضافية في كوبنهاغن ، الدنمارك لأغراض ضريبية - وهي عبارة عن شاحنات تجارية خاصة ببابين. ^{[ 17 ]}

خططت سيتروين لنموذجين لم يدخلا حيز الإنتاج قط، نظراً لعدم كفاية التمويل لتطويرهما، باستثناء كونهما نماذج أولية عاملة. كان أحدهما طرازاً مزوداً بناقل حركة أوتوماتيكي ، يعتمد على ناقل الحركة الأوتوماتيكي Sensaud de Lavaud ، والآخر طراز بقوة 22 حصاناً مزوداً بمحرك V8 سعة 3.8 لتر (قطر الأسطوانة: 78  مم، شوط المكبس: 100  مم، 3822.7  سم مكعب).

كان ناقل الحركة (الذي صُمم في الأصل لسيتروين) أوتوماتيكيًا "بدون تروس" ، يستخدم محول عزم الدوران فقط لمطابقة دورات المحرك مع دورات نظام الدفع، على غرار ناقل الحركة Dynaflow الذي طُرح لاحقًا في الولايات المتحدة. كان من المفترض أن تتميز السيارة بمقصورة داخلية أقل بساطة من سيارات Traction Avants الأخرى، وأن تُزود بمحرك V8 جديد من سيتروين . صُنع حوالي عشرين نموذجًا أوليًا، لكن المشروع أُلغي في بداية عام 1935 بعد إفلاس الشركة واستحواذ ميشلان عليها ، مما أدى سريعًا إلى مستوى من الانضباط المالي لم تكن الشركة قد طبقته سابقًا. ^{[ 14 ]} يُرجح أن جميع نماذج 22CV الأولية قد دُمرت. ^{[ 18 ]} ووفقًا لبعض المصادر، زُودت هذه السيارات بالمحرك الأمامي القياسي والمحركات العادية رباعية الأسطوانات، وبِيعت تحت اسم 11CV. ^{[ 19 ] [ 20 ]} إن سيارات 22CV التي يتم عرضها أحيانًا اليوم هي نسخ طبق الأصل، وعادة ما تعمل بمحركات فورد ذات الصمامات الجانبية .

بالإضافة إلى الهيكل ذي الأربعة أبواب، قبل الحرب، أنتج المصنع أيضًا سيارة كوبيه ذات بابين وسيارة مكشوفة بمقاعد خلفية قابلة للطي .

سيارة سيتروين 7C سيدان ببابين موديل 1937، وتسمى أيضاً سيارة الكابريوليه المزيفة

سيتروين 7C كابريوليه

سيارة "تشالنجر" - وهي سيارة Traction Avant أعيد تسميتها واستوردتها شركة "تشالنجر موتور كار" في لوس أنجلوس في أواخر الثلاثينيات

استُخدم طراز الست أسطوانات سعة 2876  سم مكعب كمنصة اختبار لتقديم نظام التعليق الهيدروبنيوماتيكي الذي شكّل أساس سيارة سيتروين DS 19 الثورية التي أُطلقت في معرض باريس للسيارات عام 1955. وتم تركيب نظام التعليق على نظام التعليق الخلفي لسيارة 15/6 H، مع وجود ذراع في صندوق الأمتعة يسمح بتعديل ارتفاع السيارة. كما زُوّدت السيارة بوحدة تحكم يدوية مثبتة على لوحة القيادة، تسمح بتثبيت نظام التعليق الخلفي على الارتفاع الطبيعي عند ركنها، لمنع انخفاضها عند التحميل والتفريغ. ويتم تحرير النظام تلقائيًا عند الضغط على دواسة القابض أثناء الانطلاق. وأُضيفت مضخة ضغط عالٍ تعمل بحزام، وخزان أسفل غطاء المحرك لحفظ سائل الهيدروليك. وكانت العديد من الأجزاء الهيدروليكية قابلة للتبديل مع طرازات DS 19 الأولى (التي كانت مزودة أيضًا بمكابح قرصية هيدروليكية، ونظام توجيه هيدروليكي، وعلبة تروس "شبه أوتوماتيكية" تعمل هيدروليكيًا).

لم يتم تركيب هذه الميزات الهيدروليكية الأخرى في طراز 15/6 H، الذي توقف إنتاجه في عام 1956، بعد عام واحد من وصول طراز DS.

محرك 15/6 بست أسطوانات

محرك بست أسطوانات (بقيادة على اليمين) من إنتاج شركة Big Six في سلاو، المملكة المتحدة

سيارة لايت فيفتين موديل 1938 ذات 4 أسطوانات (بمقود على اليمين) تم تصنيعها في سلاو، المملكة المتحدة

صُنعت السيارات ذات المقود الأيمن في منطقة سلاو التجارية بإنجلترا. ^{[ 13 ]} سُميت نسخة سلاو من طراز 11L باسم " لايت فيفتين "، بينما سُميت النسخة ذات قاعدة العجلات الطويلة من طراز 11 باسم " بيغ فيفتين". ^{[ 13 ]} يشير هذا المصطلح المُربك إلى معدل الضريبة المالية البريطانية في ذلك الوقت، والذي كان أعلى من نظيره الفرنسي، ولذلك كانت قوة محرك 11CV تساوي 15 حصانًا في إنجلترا.

أُطلق على طراز 15/6 اسم "بيج سيكس" نسبة إلى محركه ذي الست أسطوانات .

سيارة لايت فيفتين سعة 1911 سم مكعب (116.6 بوصة مكعبة) اختبرتها مجلة "ذا موتور" البريطانية عام 1951، بلغت سرعتها القصوى 116.8 كم/ ساعة (72.6 ميل/ساعة) ، وتسارعت من 0 إلى 97 كم/ ساعة (60 ميل/ساعة) في 29.7 ثانية. وسُجّل استهلاك وقود بلغ 11.2 لتر/100 كم (25.2 ميل لكل جالون إمبراطوري؛ 21.0 ميل _{/ جالون أمريكي} ) . بلغ سعر السيارة التجريبية 812 جنيهًا إسترلينيًا شاملة الضرائب. ^{[ 21 ]}          

اختبرت المجلة نفسها في عام 1954 سيارة بست أسطوانات سعة 2866 سم مكعب (174.9 بوصة مكعبة ) ، وبلغت سرعتها القصوى 130.5 كم/ساعة (81.1 ميل/ساعة) ، وتسارعها من 0 إلى 97 كم /ساعة (60 ميل/ساعة) في 21.2 ثانية، واستهلاكها للوقود 15.2 لتر/100 كم (18.6 ميل/غالون إمبراطوري ؛ 15.5 ميل _{/ غالون أمريكي} ) . بلغ سعر السيارة المختبرة 1349 جنيهًا إسترلينيًا شاملة الضرائب. ^{[ 22 ]}          

كان على الطرازات المُجمّعة في سلاو أن تتكون من 51% من قطع غيار بريطانية الصنع لإعفائها من ضرائب الاستيراد التي فرضتها الحكومة البريطانية لحماية مُصنّعي السيارات البريطانيين من المنافسة الأجنبية. استخدمت سيارات سلاو نظام لوكاس الكهربائي بجهد 12 فولت، بما في ذلك المصابيح الأمامية، والمولد، والمُشغّل. أما المقصورة الداخلية، فكانت مزودة بلوحة عدادات من خشب الجوز مع ^عدادات من شركة جيجر ، ومقاعد وألواح أبواب من جلد كونولي ^، وسقف داخلي من الصوف. زُوّد الهيكل الخارجي بمصدات وواقيات صدمات بريطانية الصنع، وشبكة أمامية من الكروم، مع ^شعار سيتروين على شكل حرف V مثبت خلفها. بعض هذه السيارات كان مزودًا بفتحة سقف. كانت معظم سيارات سلاو ذات مقود أيمن، على الرغم من إنتاج عدد قليل منها بمواصفات بريطانية ومقود أيسر .