شركة كوبر للسيارات

كانت شركة كوبر للسيارات شركة بريطانية لتصنيع السيارات، تأسست في ديسمبر 1947 على يد تشارلز كوبر وابنه جون كوبر . بدأ تشارلز وابنه، برفقة صديق طفولته إريك براندون ، بتصنيع سيارات السباق في مرآب تشارلز الصغير في سوربيتون ، مقاطعة سري ، إنجلترا، عام 1946. وخلال الخمسينيات وأوائل الستينيات، وصلت الشركة إلى أعلى مستويات سباقات السيارات ، حيث شاركت سياراتها ذات المحرك الوسطي والمقعد الواحد في سباقات الفورمولا 1 وإنديانابوليس 500 ، كما هيمنت سيارتها ميني كوبر على سباقات الرالي . ولا يزال اسم كوبر حاضرًا في نسخ كوبر من سيارات ميني الإنتاجية التي تُصنع في إنجلترا، ولكنها الآن مملوكة لشركة بي إم دبليو وتُسوّقها .

كانت أولى السيارات التي صنعتها عائلة كوبر سيارات سباق فورمولا 3 أحادية المقعد بسعة 500 سم مكعب ، يقودها جون كوبر وإريك براندون، وتعمل بمحرك دراجة نارية من طراز JAP . ونظرًا لنقص المواد مباشرةً بعد الحرب العالمية الثانية ، تم بناء النماذج الأولية عن طريق دمج مقدمتي سيارتي فيات توبولينو قديمتين . ^{[ 1 ]} ووفقًا لجون كوبر، فإن الفكرة العبقرية التي ستجعل من عائلة كوبر أسطورة في عالم السيارات - وهي وضع المحرك خلف السائق في تصميم المحرك الوسطي الخلفي والدفع الخلفي الذي ابتكرته سيارات السباق الألمانية في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي - كانت مجرد مسألة عملية في ذلك الوقت. ولأن السيارة كانت تعمل بمحرك دراجة نارية، مع علبة تروس تدير سلسلة، فقد اعتقدوا أنه من الأنسب وضع هذا المحرك ونظام الدفع في الخلف. في الواقع، لم يكن هناك شيء جديد في سيارات السباق ذات المحرك الوسطي، ولكن لا شك أن عائلة كوبر كانت رائدة في نشر ما أصبح فيما بعد التصميم السائد لسيارات السباق.

حققت سيارة كوبر 500، التي عُرفت بهذا الاسم، نجاحًا باهرًا في سباقات تسلق التلال وعلى حلبات السباق، بما في ذلك فوز إريك بسباق 500 في أحد أوائل سباقات ما بعد الحرب في مطار غرانسدن لودج . وقد أدى هذا النجاح إلى زيادة الطلب عليها من قبل سائقين آخرين (من بينهم، على مر السنين، ستيرلينغ موس ، وبيتر كولينز ، وجيم راسل ، وإيفور بويب ، وكين تيريل ، وبيرني إيكلستون )، مما دفع إلى تأسيس شركة كوبر للسيارات لتصنيع المزيد منها. ونمت الشركة بفضل توفيرها فرصة دخول رياضة السيارات بأسعار معقولة لكل سائق بريطاني شاب طموح تقريبًا، لتصبح بذلك أول وأكبر شركة متخصصة في تصنيع سيارات السباق في العالم بعد الحرب، والمخصصة للبيع للسائقين المستقلين .

صنعت شركة كوبر ما يصل إلى 300 سيارة أحادية وثنائية الأسطوانة خلال أربعينيات وخمسينيات القرن العشرين، ^{[ 2 ]} وسيطرت على فئة الفورمولا 3، ففازت بـ 64 سباقًا من أصل 78 سباقًا رئيسيًا بين عامي 1951 و1954. كان هذا الحجم من الإنتاج فريدًا من نوعه، ومكّن الشركة من التوسع إلى الفئات العليا. وباستخدام هيكل كوبر 500 المعدّل، وهو طراز T12، خاضت كوبر أولى تجاربها في سباقات النخبة عندما تأهل هاري شيل لسباق جائزة موناكو الكبرى عام 1950. ورغم انسحاب شيل في اللفة الأولى، إلا أن هذا كان أول ظهور لسيارة سباق بمحرك خلفي في سباق جائزة كبرى منذ نهاية الحرب العالمية الثانية.

طُرحت سيارة كوبر بريستول ذات المحرك الأمامي، المخصصة لسباقات الفورمولا 2 ، عام 1952. وقاد نسخٌ مختلفة من هذا التصميم عددٌ من السائقين الأسطوريين، من بينهم خوان مانويل فانجيو ومايك هاوثورن ، مما عزز سمعة الشركة المتنامية من خلال مشاركتها في سباقات الجائزة الكبرى، التي كانت تُدار آنذاك وفقًا للوائح الفورمولا 2. وحتى بدأت الشركة في تصنيع السيارات الرياضية ذات المحرك الخلفي عام 1955، أي بعد عامين تقريبًا من طرح سيارة بورش 550 ذات المحرك الوسطي ، لم تكن الشركة قد أدركت بعدُ مزايا وجود المحرك خلف السائق. واستنادًا إلى سيارات سعة 500 سم مكعب، ومزودة بمحرك كوفنتري كليماكس معدّل يعمل بمضخة إطفاء الحرائق، سُميت هذه السيارات "بوبتيلز". وبفضل مركز الثقل الأقرب إلى منتصف السيارة، وجدوا أنها أقل عرضةً للانزلاق وأكثر فعاليةً في نقل القوة إلى الطريق، فقرروا تصنيع نسخة بمقعد واحد وبدأوا المشاركة بها في سباقات الفورمولا 2.

في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي لعام 1956 ، ظهرت سيارة بمحرك وسطي خلفي، وهي سيارة بوجاتي تايب 251 ، لكن هذه السيارة، بمحركها المستقيم ذي الثماني أسطوانات المثبت بشكل عرضي خلف السائق، أثبتت أنها غير قادرة على المنافسة وانسحبت بعد 18 لفة.

حاولت سيارتان من طراز كوبر T43 بمحرك خلفي، مزودتان بمحرك كليماكس FPF سعة لترين، وهو نسخة معدلة من سيارات الفورمولا 1، التأهل لسباق جائزة موناكو الكبرى عام 1957 ، لكن جاك برابهام وحده نجح في ذلك، حيث حلّ ثانياً من الأخير بفارق يزيد عن ست ثوانٍ. بعد سلسلة من الحوادث، أثار برابهام بعض التساؤلات عندما كان يحتل المركز الثالث قرب نهاية السباق، إلى أن تعطلت مضخة الوقود في اللفة المئة. توقف برابهام عند الميناء، ثم دفع السيارة حتى خط النهاية. ورغم تأخره بخمس لفات، فقد حقق المركز السادس، الذي لم تُحتسب له أي نقاط بعد.

في وقت لاحق من ذلك العام، وخلال سباق الجائزة الكبرى الألماني لعام 1957 على حلبة نوربورغرينغ الطويلة، سُمح لسيارات الفورمولا 2 ذات سعة 1500 سم مكعب بالمشاركة. سمحت لوائح الفورمولا 2 باستخدام هياكل مغلقة، ولذلك شاركت ثلاث سيارات رياضية من طراز بورش 550 A، تم إزالة مقعد الراكب والعجلة الاحتياطية منها فقط. كانت أفضل سيارة فورمولا 2 هي سيارة بورش التي يقودها إدغار بارث، والذي تأهل وأنهى السباق في المركز الثاني عشر، متقدمًا على حوالي سيارات فورمولا 1 ذات سعة 2500 سم مكعب، وعلى ست سيارات من طراز كوبر-كليماكس على الأقل، بما في ذلك سيارة برابهام.

يُعزى أول فوز لسيارة بمحرك خلفي في سباقات الفورمولا 1، في سباق الجائزة الكبرى الأرجنتيني عام 1958 ، إلى الظروف والخداع. ففي غياب معظم الفرق البريطانية، لم تظهر سوى 10 سيارات في بداية الموسم في أمريكا الجنوبية، إحداها سيارة كوبر-كليماكس التي شارك بها روب ووكر بشكل خاص، بقيادة سائق فانوال ستيرلينغ موس . وبسبب الطقس الحار، تم تقصير السباق، وكان من المتوقع أن تتوقف جميع الفرق لتغيير الإطارات. كانت سيارة كوبر T43 ، بعجلاتها ذات الأربعة مسامير، في وضع غير مواتٍ مقارنةً بالسيارات الأخرى ذات صامولة التثبيت المركزية المفردة . انطلق موس في المقدمة بينما دخل الآخرون إلى منطقة الصيانة، ثم تهاونت الفرق الإيطالية ظنًا منها أنه سيضطر للدخول أيضًا. لكنهم أدركوا متأخرًا أن السيارة الصغيرة الرشيقة لن تدخل منطقة الصيانة على الإطلاق، وبدأت سيارتا فيراري بمطاردته، لكنهما لم تتمكنا من اللحاق به.

في سباق جائزة موناكو الكبرى عام 1958 ، تأهلت ثلاث سيارات كوبر T45 جديدة ضمن المراكز الخمسة الأولى. عندما فاز موريس ترينتينيان بالسباق في موناكو، صُدم عالم سباقات السيارات، وبدأت ثورة المحركات الخلفية، على الرغم من فوز سيارات المحركات الأمامية بجميع السباقات المتبقية، واكتفائها بصعود منصتين فقط بفضل ضعف قوة محرك كوبر. في العام التالي، 1959 ، أصبح برابهام وفريق كوبر أول من يفوز ببطولة العالم للفورمولا 1 بسيارة ذات محرك خلفي. وكرر الفريق والسائق هذا الإنجاز في عام 1960 ، ومنذ ذلك الحين، أصبح كل بطل عالمي للفورمولا 1 بعد عام 1958 يقود سيارته بمحرك خلفي. استغرق الأمر بضع سنوات أخرى قبل أن تتبنى جميع السيارات الرياضية هذا التوجه الذي بدأته بورشه عام 1953.

كان المصمم المغمور وراء سيارة كوبر هو أوين مادوك ، الذي كان يعمل لدى شركة كوبر للسيارات. ^{[ 3 ]} عُرف مادوك بين زملائه في العمل باسم "صاحب اللحية"، بينما كان تشارلز كوبر يُلقّبه بـ"صاحب الشوارب". كان مادوك شخصية مألوفة في حلبات سباقات السيارات في خمسينيات القرن الماضي، حيث كان يرتدي قميصًا مفتوح الياقة وسترة صوفية، وكان له دورٌ بارزٌ في صعود سيارات السباق البريطانية إلى مكانتها المهيمنة في ستينيات القرن الماضي.

وصف مادوك كيف تم ابتكار هيكل سيارة كوبر الثوري ذي المحرك الخلفي، قائلاً: "لقد صممتُ عدة مخططات للسيارة الجديدة وعرضتها على تشارلي كوبر. كان يردد باستمرار: "لا يا ويسكرز، هذا ليس ما أبحث عنه، حاول مرة أخرى". في النهاية، ضقت ذرعاً فرسمتُ هيكلاً كانت جميع أنابيبه مثنية، على سبيل المزاح. عرضتُه على تشارلي، ولدهشتي أمسك به وقال: "هذا هو المطلوب!". لاحقاً، كان مادوك رائداً في أحد التصاميم الأولى لهيكل أحادي الطبقة مُدعّم بطبقة خارجية، وساعد في تطوير علبة تروس السباق C5S الخاصة بسيارة كوبر.

أخذ برابهام إحدى سيارات كوبر T53 "لو لاين" الفائزة بالبطولة إلى حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي لإجراء اختبار في عام 1960، ثم شارك في سباق الـ 500 ميل الشهير بسيارة أكبر وأطول ذات تصميم جانبي، مستوحاة من تصميم سيارات الفورمولا 1 لعام 1960، وهي سيارة تايب T54 الفريدة. عند وصولها إلى الحلبة في 5 مايو 1961، سخرت الفرق الأخرى من السيارة الصغيرة "المضحكة" القادمة من أوروبا، لكنها حققت المركز الثالث في السباق، واحتلت المركز التاسع في النهاية. استغرق الأمر بضع سنوات، لكن إدارة إنديانابوليس أدركت تدريجيًا أن أيام سياراتها المكشوفة ذات المحرك الأمامي باتت معدودة. بدءًا من جيم كلارك ، الذي قاد سيارة لوتس ذات محرك خلفي في عام 1965، كان كل فائز بسباق إنديانابوليس 500 منذ ذلك الحين يقود سيارة بمحرك خلفي. وهكذا اكتملت الثورة التي بدأتها سيارة كوبر 500 الصغيرة ذات السلسلة.

بمجرد أن بدأت جميع شركات تصنيع سيارات الفورمولا بإنتاج سيارات سباق بمحرك وسطي، تفوقت التكنولوجيا الأكثر تطوراً من لولا ولوتس وبي آر إم وفيراري على سيارات كوبر أحادية المقعد من حيث العملية والتصميم الذكي. كما أن تغيير قوانين المحركات، بخفض سعتها إلى 1500 سم مكعب عام 1961 ثم "العودة إلى المحركات ذات السعة الكاملة" إلى 3000 سم مكعب عام 1966، زاد من صعوبة السباقات. وتسارع تراجع فريق كوبر عندما أصيب جون كوبر بجروح خطيرة في حادث سير عام 1963 أثناء قيادته سيارة ميني بمحركين، وتوفي تشارلز كوبر عام 1964.

بعد وفاة والده، باع جون كوبر فريق كوبر للفورمولا 1 إلى مجموعة تشيبستيد موتور في أبريل 1965. وفي العام نفسه، انتقل فريق الفورمولا 1 من سوربيتون إلى مصنع حديث في طريق كندا، أويستر لين في بايفليت، على مقربة من برابهام في نيو هاو وبالقرب من فريق آلان مان للسباقات . انتهى موسم كوبر لعام 1965 بتراجع، وفي نهاية العام، غادر السائق الأول بروس ماكلارين لبناء سيارته الخاصة للفورمولا 1 لعام 1966، فئة 3 لترات. كان ملاك كوبر الجدد يمتلكون امتياز مازيراتي في المملكة المتحدة، وتم الترتيب لكوبر لبناء سيارة كوبر-مازيراتي جديدة سعة 3 لترات، والتي ستكون متاحة للبيع بالإضافة إلى مشاركتها في السباقات مع الفريق الرسمي. كان محرك مازيراتي نسخةً مُحسّنة ومُكبّرة من محرك V12 سعة 2.5 لتر، والذي ظهر بشكل متقطع في سيارات 250F المصنعية عام 1957. كان تصميمه قديمًا، ثقيلًا ويستهلك الكثير من الوقود، ولذلك كان هيكل كوبر T81 الجديد المُصمم خصيصًا له كبيرًا الحجم، ومع ذلك، كان محرك V12 الضخم يبدو دائمًا وكأنه يبرز من الخلف. بيعت ثلاث سيارات لملاك خاصين، واحدة لكل من روب ووكر ليقودها جو سيفرت ، وفريق جو بونير للسباقات الأنجلو سويس، والسائق الفرنسي الخاص جاي ليجيه . لم تُحقق أي من هذه السيارات نجاحًا يُذكر.

كان يوخن ريندت يدخل عامه الثاني من عقده الممتد لثلاث سنوات، ولكن مع رحيل مكلارين، أصبح لدى كوبر مقعد شاغر في السيارة الثانية، ونظرًا لقلة نجاح الفريق مؤخرًا، فمن المفهوم أن طابورًا كبيرًا من السائقين المحتملين لم يكن يتشكل في حلبة كندا رود. في ظل هذه الظروف، كان كوبر محظوظًا بالتعاقد مع ريتشي جينثر من هوندا ، الذي كان عاطلًا عن العمل مؤقتًا بسبب تأخر الشركة اليابانية في تطوير سيارتها الجديدة ذات الثلاثة لترات. بعد سباقين، استدعت هوندا جينثر لبدء اختبار سيارتها الجديدة ، ولا شك أن الأمريكي شعر بخيبة أمل كبيرة عندما اكتشف أنها أكبر حجمًا وأثقل وزنًا من سيارة كوبر. بعد إبرام اتفاق لمرة واحدة مع كريس آمون (العاطل عن العمل بسبب مشاكل محرك فريق مكلارين) للقيادة في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي ، حالف كوبر حظ كبير عندما أصبح جون سورتيس متاحًا بعد خلافه مع فيراري. بمجرد حل مشكلات عقود الوقود المتضاربة (كان سورتيس مع شل، وكوبر مع بي بي)، انضم سورتيس إلى الفريق. أوفت شركة كوبر بالتزامها تجاه آمون، لذا شاركت ثلاث سيارات في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي. بعد ذلك، عاد الفريق إلى المشاركة بسيارتين لسورتيس وريندت، وبفضل مهارات التطوير التي يتمتع بها سائق فيراري السابق والتحول إلى إطارات فايرستون ، تم تحسين السيارة إلى الحد الذي تمكن فيه سوريتيس من الفوز بالسباق الأخير من العام في المكسيك .

انتقل سوريتس إلى هوندا عام 1967، وانضم بيدرو رودريغيز إلى ريندت في الفريق، وفاز مباشرةً بالسباق الافتتاحي لعام 1967 في جنوب إفريقيا ، محققًا فوزًا مزدوجًا غير متوقع بسيارة كوبر. كان هذا الفوز بمثابة ضربة حظ لرودريغيز، حيث كان متأخرًا عن الروديسي جون لوف في سيارته كوبر تاسمان، التي كانت سابقًا تابعة لماكلارين، والتي يبلغ عمرها ثلاث سنوات، والمزودة بمحرك كوفنتري كليماكس إف بي إف سعة 2.7 لتر. لسوء الحظ، اضطر لوف للتوقف في وقت متأخر للتزود بالوقود، ولم يتمكن إلا من إنهاء السباق في المركز الثاني. كان هذا آخر فوز لكوبر في سباقات الجائزة الكبرى. شهدت بقية موسم 1967 تراجعًا مطردًا في حظوظ الفريق، ولم يُحسّن ظهور هيكل T86 الأخف وزنًا والأكثر انسيابية في منتصف الموسم من الوضع. ريندت، الذي كان يتطلع إلى إنهاء عقده مع كوبر بفارغ الصبر، فقام عمدًا بتفجير محرك سيارته مازيراتي القديم في سباق الجائزة الكبرى الأمريكي ، وتم فصله قبل السباق الختامي للموسم في المكسيك .

في عام 1968، كان كوبر يرغب في الانضمام إلى قائمة المرشحين لمحرك كوزوورث-فورد DFV ، لكنه رأى أن ارتباطه بشركة بريتيش ليلاند في سيارات ميني كوبر يجعل هذا الخيار غير مستحسن. بدلاً من ذلك، تم إبرام صفقة مع شركة BRM لاستخدام محركها V12 سعة 3 لترات، الذي صُمم في الأصل كمحرك سيارة رياضية، والذي استخدمته BRM نفسها في عام 1968. تم بناء نسخة معدلة قليلاً من محرك T86 خصيصاً للمحرك الجديد، وأُطلق عليه اسم T86B ، وتم توظيف السائق الإيطالي لودوفيكو سكارفوتي، سائق فيراري السابق، والشاب الإنجليزي برايان ريدمان لقيادته. حققت السيارات ثلاثة أو أربعة مراكز في سباقي الجائزة الكبرى الإسباني وموناكو ، ويعود الفضل في ذلك إلى حد كبير إلى عدم موثوقية المنافسين، ولكن بعد ذلك لقي سكارفوتي حتفه أثناء قيادته سيارة بورش في سباق روسفيلد لتسلق التلال، وتعرض ريدمان لحادث كبير في سباق الجائزة الكبرى البلجيكي، مما أدى إلى غيابه عن المنافسات لعدة أشهر. واصل كوبر الموسم بمجموعة متنوعة من السائقين، لم يتمكن أي منهم من تحقيق أي تقدم يُذكر مع سيارة T86B المتخلفة عن الركب. وخلال الموسم، قام كوبر ببناء هيكل معدل، هو T86C، كان من المفترض أن يستوعب محرك ألفا روميو V-8 سعة 3 لترات، لكن المشروع لم يُكتب له النجاح.

بدأت نهاية شركة كوبر للسيارات عام 1969، عندما حاولت، دون جدوى، إيجاد راعٍ لسيارة جديدة تعمل بمحرك كوزوورث DFV، ما أدى إلى تسريح العديد من الموظفين. وكان فرانك بويلز آخر المغادرين، إذ كان مسؤولاً عن تصنيع سيارات العملاء، وكان يُؤمل بيع المزيد من سيارات الفورمولا 2. بعد ذلك، صمم فرانك سيارة فورمولا فورد تُدعى أوسكار، بالإضافة إلى سلسلة من سيارات السباق على الحلبات البيضاوية تُعرف باسم فايربولز. قاد فرانك النسخة ذات المحرك الخلفي من هذه السيارة، وفاز بأكثر من 200 سباق حتى عام 1975، وهي سيارة صممها وقادها بنفسه. ويُعتقد أن هذا الرقم القياسي لم يُحطم حتى الآن.

إجمالاً، شاركت شركة كوبرز في 129 سباقاً من سباقات بطولة العالم للفورمولا 1 على مدار تسع سنوات، وفازت في 16 سباقاً.

إلى جانب سيارات الفورمولا 1، قدمت شركة كوبر سلسلة من سيارات الفورمولا جونيور ، وهي طرازات T52 و T56 و T59 وT67. أدار كين تيريل فريقًا ناجحًا للغاية بقيادة جون لوف وتوني ماغز . بعد توقف سباقات الفورمولا جونيور، اختبر كين تيريل جاكي ستيوارت في سيارة فورمولا 3 ، وهي سيارة كوبر T72. شكّل هذا الاختبار على حلبة غودوود بداية شراكة هيمنت على رياضة السيارات لاحقًا.

تقاعد جون كوبر في ساحل ساسكس، حيث أسس عام 1971 ورشة لتصليح السيارات في فيرينغ، بالقرب من وورثينغ. كانت الورشة تبيع مجموعات تعديل محركات سيارات ميني كوبر وقطع غيار لتحسين الأداء. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

تم بيع المرآب لشركة هوندا في عام 1986، ونُقل العمل إلى إيست بريستون لتحويل سيارات ميني كوبر إلى سيارات سباق.

في أكتوبر 2009، أطلق مايك كوبر، نجل جون كوبر، شركة كوبر بايكس، قسم الدراجات الهوائية التابع لشركة كوبر كار. ^{[ 6 ]}

ومع ذلك، ومع تراجع حظوظ الشركة في سباقات الفورمولا واحد، استمرت سيارة ميني التي صممها جون كوبر - والتي تم طرحها في عام 1961 كتطوير لسيارة ميني التي صممها أليك إيسيجونيس من شركة بريتيش موتور كوربوريشن بمحرك أكثر قوة وفرامل جديدة وهيكل مميز - في الهيمنة على سباقات سيارات الصالون والرالي طوال الستينيات، وفازت بالعديد من البطولات وراليات مونت كارلو في أعوام 1964 و1965 و1967 .

قامت شركات مختلفة بتسويق العديد من نسخ ميني التي تحمل علامة كوبر، بالإضافة إلى مجموعات تعديل كوبر المتنوعة. وتضم سيارة بي إم دبليو ميني الحالية ، التي بدأ إنتاجها عام 2001، طرازات كوبر وكوبر إس، بالإضافة إلى عدد من باقات تعديل جون كوبر وركس .

في الأول من أبريل عام ١٩٦٨، قام جون كوبر بتأجير المبنى رقم ٢٤٣ في شارع إيول لشرطة العاصمة، وانتقلت إليه إدارة المرور المحلية (V Victor). وبقيت هناك لمدة ٢٥ عامًا، وأصبح مركز شرطة المرور (TDV) أحد أكثر مراكز الشرطة ازدحامًا. في أغسطس من العام نفسه، تم تزويدهم بسيارتين من طراز ميني كوبر، تحملان الرقمين التسلسليين PYT767F وPYT768F. تم استبدال الجزء المركزي من عجلة القيادة بمكبر صوت وميكروفون، وأُضيف مفتاح إرسال PTT إلى عمود التوجيه. خضعت السيارتان للتجربة لعدة أشهر، ولكن لم يتم تقديم أي طلبات لمراكز شرطة أخرى. انتقلت الشرطة لاحقًا، وأصبح المبنى وكالة لبيع سيارات بورش .

الحواشي

مصادر

• جون كوبر وركس
• جون كوبر - علامة تجارية بريطانية بامتياز، ورجل بريطاني بامتياز
• جون كوبر: الرجل الذي هزم إيطاليا
• نبذة عن كوبر في جمعية مالكي سيارات 500
• جون كوبر (1977). مغامرو سباق الجائزة الكبرى: السيرة الذاتية لجون كوبر . دار دابلداي للنشر. رقم ISBN 0-385-03081-9
• سيارات كوبر ، بقلم دوغ ناي، 1983، دار نشر أوسبري، 2003، موتوربوكس إنترناشونال

• مرجع نوع كوبر، www.race-cars.com، مؤرشف بتاريخ ١٢ أكتوبر ٢٠١٨ في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine).