إطار السيارة

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "Vehicle frame" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (May 2013) (Learn how and when to remove this message)

إطار السيارة ، والمعروف تاريخيًا أيضًا باسم هيكلها ، هو الهيكل الداعم الرئيسي للمركبة الآلية والذي ترتبط به جميع المكونات الأخرى، وهو يشبه هيكل الكائن الحي.

حتى ثلاثينيات القرن العشرين، كانت كل سيارة تقريبًا لها إطار هيكلي منفصل عن جسمها. يُعرف تصميم البناء هذا باسم هيكل على إطار . وبحلول ستينيات القرن العشرين، أصبح بناء الهيكل الموحد في سيارات الركاب أمرًا شائعًا، واستمر الاتجاه نحو الهيكل الموحد لسيارات الركاب على مدار العقود التالية. ^[1]

تستمر جميع الشاحنات والحافلات ومعظم الشاحنات الصغيرة تقريبًا في استخدام إطار منفصل كهيكل لها.

الوظائف الرئيسية للإطار في السيارة هي: ^[2]

1. لدعم المكونات الميكانيكية وجسم السيارة
2. للتعامل مع الأحمال الثابتة والديناميكية دون انحراف أو تشويه غير مبرر

وتشمل هذه:

• وزن الجسم والركاب والبضائع.
• الالتواء الرأسي والالتواء الذي ينتقل عن طريق المرور على الأسطح غير المستوية
• القوى الجانبية العرضية الناتجة عن ظروف الطريق والرياح الجانبية وتوجيه السيارة
• عزم الدوران من المحرك وناقل الحركة
• قوى الشد الطولية الناتجة عن البدء والتسارع، وكذلك الضغط الناتج عن الكبح
• التأثيرات المفاجئة الناجمة عن الاصطدامات

عادةً ما تشتمل المواد المستخدمة في بناء هيكل وإطارات المركبات على الفولاذ الكربوني لزيادة القوة أو سبائك الألومنيوم لتحقيق بنية أخف وزنًا. وفي حالة الهيكل المنفصل، يتكون الإطار من عناصر هيكلية تسمى القضبان أو العوارض . وعادةً ما تكون مصنوعة من مقاطع قنوات فولاذية عن طريق طي أو لف أو ضغط صفيحة فولاذية.

هناك ثلاثة تصميمات رئيسية لهذه الهياكل. إذا تم طي المادة مرتين، ينتج عن ذلك مقطع عرضي مفتوح النهاية، إما على شكل حرف C أو على شكل قبعة (على شكل حرف U). تحتوي الإطارات "المربعة" على قضبان هيكل مغلقة، إما عن طريق لحامها أو باستخدام أنابيب معدنية مصنعة مسبقًا .

يُعد قضيب القناة C الأكثر شيوعًا، وقد استُخدم في كل أنواع المركبات تقريبًا في وقت أو آخر. ^{[ بحاجة لمصدر ]} يتم تصنيعه عن طريق أخذ قطعة مسطحة من الفولاذ (يتراوح سمكها عادةً من 1/8 بوصة إلى 3/16 بوصة، ولكن يصل إلى 1/2 بوصة أو أكثر في بعض الشاحنات الثقيلة ^{[3] [4]} ) وتدحرج كلا الجانبين لتشكيل شعاع على شكل حرف C يمتد بطول المركبة. عادةً ما يكون قضيب القناة C أكثر مرونة من (الصندوق بالكامل) بنفس القياس.

تشبه إطارات القبعات حرف "U" وقد تكون إما مقلوبة أو مستقيمة، مع توجيه المنطقة المفتوحة لأسفل. لا تُستخدم عادةً بسبب ضعفها وميلها إلى الصدأ. ومع ذلك، يمكن العثور عليها في سيارات شيفروليه من عام 1936 إلى عام 1954 وبعض سيارات ستوديبيكر .

بعد التخلي عنها لفترة من الوقت، استعادت إطارات القبعة شعبيتها عندما بدأت الشركات في لحامها في الجزء السفلي من السيارات ذات الهيكل الموحد، مما أدى في الواقع إلى إنشاء إطار صندوقي.

في الأصل، كانت الإطارات المعلبة تُصنع عن طريق لحام قضيبين متطابقين على شكل حرف C معًا لتشكيل أنبوب مستطيل. ومع ذلك، تستخدم التقنيات الحديثة عملية مماثلة لصنع القضبان على شكل حرف C حيث يتم ثني قطعة من الفولاذ إلى أربعة جوانب ثم لحامها حيث يلتقي كلا الطرفين.

في ستينيات القرن العشرين، كانت الهياكل الصندوقية للسيارات الأمريكية التقليدية يتم لحامها في أماكن متعددة على طول اللحامات؛ وعندما تم تحويلها إلى سيارات سباق ناسكار، كان يتم لحام الصندوق بشكل مستمر من النهاية إلى النهاية للحصول على قوة إضافية.

على الرغم من أنها تبدو للوهلة الأولى كشكل بسيط مصنوع من المعدن، إلا أن الإطارات تتعرض لضغوط كبيرة ويتم بناؤها وفقًا لذلك. أول مشكلة يتم تناولها هي "ارتفاع العارضة"، أو ارتفاع الجانب الرأسي للإطار. كلما كان الإطار أطول، كلما كان قادرًا على مقاومة الانحناء الرأسي بشكل أفضل عند تطبيق القوة على الجزء العلوي من الإطار. وهذا هو السبب في أن شاحنات النقل شبه المقطورة لها قضبان إطار أطول من المركبات الأخرى بدلاً من كونها أكثر سمكًا فقط.

مع تزايد أهمية المظهر وجودة الركوب والتعامل بالنسبة للمستهلكين، تم دمج أشكال جديدة في الهياكل. وأكثرها وضوحًا هي الأقواس والرافعات. فبدلاً من السير بشكل مستقيم فوق كلا المحورين ، تجلس الهياكل المقوسة في مستوى أقل - تقريبًا على نفس مستوى محاورها - وتنحني لأعلى فوق المحاور ثم تنزل للأسفل على الجانب الآخر لوضع المصد. تفعل الرافعات نفس الشيء دون الانحناء لأسفل على الجانب الآخر وهي أكثر شيوعًا في الأطراف الأمامية.

من بين الميزات الأخرى القضبان المدببة التي تضيق رأسياً أو أفقياً أمام مقصورة السيارة. ويتم ذلك بشكل أساسي في الشاحنات لتوفير الوزن وزيادة مساحة المحرك قليلاً حيث لا تتحمل مقدمة السيارة نفس القدر من الحمل مثل الجزء الخلفي. تتضمن تطورات التصميم إطارات تستخدم أشكالاً متعددة في نفس قضيب الإطار. على سبيل المثال، تحتوي بعض شاحنات البيك أب على إطار مربع أمام المقصورة، وقضبان أقصر وأضيق أسفل المقصورة، وقضبان C عادية أسفل الصندوق.

على الإطارات المحيطية، تكون المناطق التي تتصل فيها القضبان من الأمام إلى المركز ومن المركز إلى الخلف ضعيفة مقارنة بالإطارات العادية، وبالتالي فإن هذا القسم محاصر، مما يخلق ما يسمى "صناديق عزم الدوران".

سُمي إطار السلم بهذا الاسم بسبب تشابهه مع السلم، وهو أحد أقدم وأبسط وأكثر تصميمات الهيكل/الإطار المنفصلة استخدامًا أسفل الهيكل. ويتكون من شعاعين أو قضبان أو قنوات متماثلة تمتد على طول السيارة، متصلة ببعضها البعض من خلال عدة عوارض عرضية. وقد شوهد إطار السلم في البداية في جميع المركبات تقريبًا، ثم تم التخلص منه تدريجيًا في السيارات لصالح الإطارات المحيطية وبناء الهيكل الموحد. ويُرى الآن بشكل أساسي في الشاحنات الكبيرة. يوفر هذا التصميم مقاومة جيدة للشعاع بسبب قضبانه المستمرة من الأمام إلى الخلف، ولكنه يتمتع بمقاومة ضعيفة للالتواء أو الانحناء إذا تم استخدام عوارض عرضية بسيطة وعمودية. وسيكون الارتفاع الإجمالي للسيارة أكبر بسبب وجود أرضية السيارة فوق الإطار بدلاً من داخله.

الهيكل العظمي هو نوع من أنواع الهياكل التي تستخدم في السيارات، حيث يشبه الهيكل تصميم الهيكل على الإطار. فبدلاً من الهيكل المسطح نسبيًا الذي يشبه السلم مع قضبان إطار متوازية طولية، فإنه يتكون من هيكل عظمي أنبوبي مركزي قوي (عادةً ما يكون مستطيل المقطع العرضي) يحمل مجموعة نقل الحركة ويربط بين هياكل تثبيت التعليق الأمامية والخلفية. ورغم أن الهيكل العظمي غالبًا ما يتم سحبه إلى أعلى، وفي الغالب فوق أرضية السيارة، فإن الجسم لا يزال موضوعًا على هذا الهيكل أو فوقه (أحيانًا فوقهما).

هذا هو التصميم المستخدم في الموديلات الأمريكية كاملة الحجم من جنرال موتورز في أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات حيث يبدو أن القضبان من جانب المحرك تتقاطع في مقصورة الركاب، ويستمر كل منها حتى الطرف المقابل للعارضة المستعرضة في الجزء الخلفي الأقصى من السيارة. تم اختياره خصيصًا لتقليل الارتفاع الإجمالي للمركبات بغض النظر عن الزيادة في حجم نتوءات ناقل الحركة وعمود المروحة حيث كان يجب أن يغطي كل صف قضبان الإطار أيضًا. كان لدى العديد من الموديلات ترس تفاضلي ليس بواسطة الشريط المعتاد بين المحور والإطار، ولكن بواسطة مفصل كروي أعلى الترس التفاضلي متصل بمقبس في عظم الترقوة مفصل على عارضة مستعرضة للإطار.

كان من المفترض أن يكون الإطار X أفضل من التصميمات السابقة، لكنه كان يفتقر إلى القضبان الجانبية وبالتالي لم يوفر حماية كافية من الصدمات الجانبية والاصطدام. ^[5] حلت الإطارات المحيطية محل هذا التصميم.

تشبه إطار السلم، لكن الأقسام الوسطى من قضبان الإطار تقع خارج القضبان الأمامية والخلفية، وتمتد حول أماكن أقدام الركاب، داخل ألواح الروك والعتبة. سمح هذا بخفض أرضية السيارة، وخاصة أماكن أقدام الركاب، مما أدى إلى خفض ارتفاع مقاعد الركاب وبالتالي تقليل كل من خط السقف والارتفاع الإجمالي للسيارة، فضلاً عن مركز الثقل، وبالتالي تحسين التحكم والثبات على الطريق في سيارات الركاب.

أصبح هذا التصميم شائعًا للسيارات ذات الهيكل على الإطار في الولايات المتحدة، ولكن ليس في بقية العالم، حتى اكتسب الهيكل الأحادي شعبية. على سبيل المثال، قدمت شركة Hudson هذا التصميم في طرازات Commodore من الجيل الثالث في عام 1948. سمح هذا النوع من الإطار بتغييرات سنوية للطراز ، والسيارات المنخفضة، التي تم تقديمها في الخمسينيات من القرن الماضي لزيادة المبيعات - دون تغييرات هيكلية مكلفة.

كانت منصة فورد بانثر ، التي توقف إنتاجها في عام 2011، واحدة من آخر منصات سيارات الركاب ذات الإطار المحيطي في الولايات المتحدة. ^{[1] استخدمت} شيفروليه كورفيت من الجيل الرابع إلى السابع إطارًا محيطيًا مدمجًا مع هيكل داخلي يعمل كصدفة.

بالإضافة إلى السقف المنخفض، يسمح الإطار المحيطي بوضعيات جلوس منخفضة عندما يكون ذلك مرغوبًا فيه، ويوفر أمانًا أفضل في حالة حدوث تصادم جانبي. ومع ذلك، يفتقر التصميم إلى الصلابة لأن مناطق الانتقال من الأمام إلى المركز ومن المركز إلى الخلف تقلل من مقاومة الشعاع والالتواء ويتم استخدامها مع صناديق عزم الدوران وإعدادات التعليق الناعمة.

هذا تعديل للإطار المحيطي أو الإطار الخلفي، حيث تم دمج أرضية مقصورة الركاب، وأحيانًا أرضية مقصورة الأمتعة، في الإطار كأجزاء تحمل الأحمال من أجل القوة والصلابة. يجب ختم الصفائح المعدنية المستخدمة في تجميع المكونات بخطوط وتجويفات لمنحها القوة.

استُخدمت الهياكل ذات المنصة في العديد من السيارات الأوروبية الناجحة، وأبرزها فولكس فاجن بيتل ، حيث أُطلق عليها اسم "هيكل على منصة". ومن الأمثلة الألمانية الأخرى سيارات مرسيدس بنز "بونتون" في الخمسينيات والستينيات، ^[6] حيث أُطلق عليها اسم "أرضية الإطار" في الإعلانات باللغة الإنجليزية.

استخدمت السيارة الفرنسية رينو 4 ، والتي تم تصنيع أكثر من ثمانية ملايين منها، إطار منصة أيضًا. استخدم إطار سيارة سيتروين 2CV تفسيرًا بسيطًا لهيكل منصة أسفل جسمها.

في هيكل الإطار الفضائي (الأنبوبي)، يتم ربط نظام التعليق والمحرك وألواح الهيكل بإطار هيكلي ثلاثي الأبعاد من الأنابيب، وألواح الهيكل لها وظيفة هيكلية محدودة أو معدومة. ولتحقيق أقصى قدر من الصلابة وتقليل الوزن، يستخدم التصميم بشكل متكرر أقصى قدر من المثلثات، وجميع القوى في كل دعامة إما شد أو ضغط، ولا تنحني أبدًا، بحيث يمكن الحفاظ عليها رقيقة قدر الإمكان.

تم إنتاج أول هيكل هيكلي حقيقي للطائرات في ثلاثينيات القرن العشرين بواسطة باكمنستر فولر وويليام بوشنيل ستاوت ( ديماكسيون وستاوت سكاراب ) اللذين فهما نظرية الهيكل الفضائي الحقيقي إما من خلال الهندسة المعمارية أو تصميم الطائرات. ^[7]

استخدمت سيارة سباق جاكوار C-Type الرياضية لعام 1951 إطارًا خفيف الوزن، متعدد الأنابيب، مثلث الشكل تم تصنيع هيكل ديناميكي هوائي من الألومنيوم فوقه.

في عام 1994، كانت سيارة أودي A8 أول سيارة يتم طرحها في السوق بهيكل من الألومنيوم، وهو ما أصبح ممكنًا من خلال دمج إطار فضائي من الألومنيوم في هيكل السيارة. ومنذ ذلك الحين، استخدمت طرازات أودي A8 طريقة البناء هذه التي تم تطويرها بالتعاون مع شركة ألكوا ، وتم تسويقها باسم إطار أودي الفضائي . ^[8]

تم تسجيل المصطلح الإيطالي Superleggera (الذي يعني "خفيف الوزن للغاية") كعلامة تجارية من قبل شركة Carrozzeria Touring للإشارة إلى هيكل السيارة الرياضية خفيف الوزن الذي يشبه هيكل الإطار الفضائي فقط . باستخدام إطار ثلاثي الأبعاد يتكون من قفص من الأنابيب الضيقة التي، بالإضافة إلى كونها تحت الهيكل، تمتد على طول الرفارف وفوق المبرد والغطاء والسقف وتحت النافذة الخلفية، فإنها تشبه هيكلًا جيوديسيًا . يتم توصيل غلاف خارجي بالإطار، غالبًا ما يكون مصنوعًا من الألومنيوم. ومع ذلك، فإن هيكل الجسم هذا لا يتحمل الضغط ولا يزال يتطلب إضافة هيكل.

المصطلحان "هيكل أحادي" و"هيكل موحد" هما اختصار لـ "هيكل موحد" أو "بناء موحد" أو بدلاً من ذلك (هيكل متكامل بالكامل) وإطار/هيكل. يتم تعريفه على النحو التالي: ^[9]

نوع من أنواع بناء الهيكل/الإطار حيث يشكل هيكل المركبة ومخططها الأرضي والشاسيه بنية واحدة. وعادة ما يكون هذا التصميم أخف وزناً وأكثر صلابة من المركبة التي تحتوي على هيكل وإطار منفصلين.

لقد تحول هيكل السيارة من هيكل الجسم التقليدي على الإطار إلى هيكل الجسم الموحد/المتكامل الأخف وزناً والذي يستخدم الآن في معظم السيارات. ^[10]

تتطلب عملية بناء الهيكل والجسم المتكاملين أكثر من مجرد لحام هيكل غير مجهد بإطار تقليدي. ففي هيكل الجسم المتكامل بالكامل، تكون السيارة بأكملها وحدة تحمل الأحمال وتتعامل مع جميع الأحمال التي تتعرض لها السيارة - القوى الناتجة عن القيادة وأحمال الشحن. وعادة ما يتم تصنيع الهياكل من النوع المتكامل للمركبات ذات العجلات عن طريق لحام الألواح المعدنية المشكلة مسبقًا والمكونات الأخرى معًا، أو عن طريق تشكيل أو صب أقسام كاملة كقطعة واحدة، أو عن طريق الجمع بين هذه التقنيات. وعلى الرغم من أن هذا يُشار إليه أحيانًا أيضًا باسم هيكل أحادي الهيكل ، نظرًا لأن الغلاف الخارجي للسيارة والألواح مصنوعة لتحمل الأحمال، فلا تزال هناك أضلاع وحواجز وأقسام صندوقية لتعزيز الهيكل، مما يجعل وصف شبه أحادي الهيكل أكثر ملاءمة.

كانت المحاولة الأولى لتطوير مثل هذه التقنية التصميمية على سيارة لانشيا لامدا عام 1922 لتوفير صلابة هيكلية وارتفاع جسم أقل لجسم سيارة الطوربيد الخاصة بها . ^[11] كان لدى لامدا تصميم مفتوح مع سقف غير مجهد، مما جعلها أقل من هيكل أحادي الهيكل وأكثر شبهاً بالوعاء. تم إنتاج ألف سيارة. ^[12]

لعبت شركة Budd Company الأمريكية، والتي تُعرف الآن باسم ThyssenKrupp Budd ، دورًا رئيسيًا في تطوير الهيكل الموحد . ^[12] قامت شركة Budd بتوريد هيكل من الفولاذ المضغوط، مثبت على إطارات منفصلة، ​​لشركات صناعة السيارات Dodge و Ford و Buick والشركة الفرنسية Citroën .

في عام 1930، قام جوزيف ليدوينكا ، وهو مهندس يعمل مع شركة بود، بتصميم نموذج أولي لسيارة ذات بنية موحدة كاملة. ^[13]

اشترت شركة سيتروين تصميم الهيكل الموحد بالكامل هذا لسيارة سيتروين تراكشن أفانت . تم تقديم هذه السيارة ذات الإنتاج الضخم بكميات كبيرة في عام 1934 وبيعت منها 760.000 وحدة على مدار 23 عامًا من الإنتاج. ^[12] كان هذا التطبيق هو التكرار الأول للتكامل الهيكلي الحديث للهيكل والشاسيه، باستخدام صفائح فولاذية مختومة بعمق ملحومة في قفص هيكلي، بما في ذلك العتبات والأعمدة وعوارض السقف. ^[11] بالإضافة إلى الهيكل الموحد بدون إطار منفصل، تميزت سيارة تراكشن أفانت أيضًا بابتكارات أخرى مثل الدفع بالعجلات الأمامية . وكانت النتيجة مركبة منخفضة الارتفاع ذات مساحة داخلية مفتوحة وأرضية مسطحة. ^[14]

بالنسبة لسيارة كرايسلر ايرفلو (1934-1937)، قدم بود تنويعة - تم لحام ثلاثة أقسام رئيسية من جسم ايرفلو في ما أطلقت عليه كرايسلر هيكل جسر. لسوء الحظ، لم تكن هذه الطريقة مثالية لأن ملاءمة الألواح كانت سيئة. ^[12] لإقناع الجمهور المتشكك بقوة الهيكل الأحادي، أنتجت كل من سيتروين وكرايسلر أفلامًا إعلانية تُظهر سيارات تنجو بعد دفعها من منحدر. ^[12]

كانت أوبل ثاني شركة أوروبية وأول شركة ألمانية لصناعة السيارات تنتج سيارة بهيكل أحادي الهيكل - بدأ إنتاج أوليمبيا المدمجة في عام 1935. ودخلت كابيتان الأكبر حجمًا إلى الإنتاج في عام 1938، على الرغم من أن عوارضها الطولية الأمامية كانت مختومة بشكل منفصل ثم تم ربطها بالهيكل الرئيسي. لقد كانت ناجحة للغاية لدرجة أن السيارة السوفيتية GAZ-M20 Pobeda التي تم إنتاجها بكميات كبيرة بعد الحرب في عام 1946 نسخت هيكلًا أحادي الهيكل من أوبل كابيتان. ^[15] قدمت الليموزين السوفيتية اللاحقة GAZ-12 ZIM في عام 1950 تصميم الهيكل الأحادي للسيارات ذات قاعدة العجلات التي يبلغ طولها 3.2 متر (126 بوصة). ^[16]

استخدمت سيارة لينكولن زفير 1936 المبسطة ذات المحرك الأمامي التقليدي والدفع بالعجلات الخلفية هيكلًا أحادي الهيكل. ^[17] وبحلول عام 1941، لم يعد بناء الوحدة فكرة جديدة للسيارات، "لكنها لم تكن مسموعة في مجال الأسعار المنخفضة [الأمريكي] [و] أراد ناش حصة أكبر من هذا السوق." ^{[18] [19]} قدم بناء الوحدة الواحدة لـ Nash 600 وفورات في الوزن وكان رئيس مجلس إدارة Nash والرئيس التنفيذي، جورج دبليو ماسون، مقتنعًا "بأن الهيكل الأحادي هو موجة المستقبل." ^{[20] [21]}

منذ ذلك الحين، أعيد تصميم المزيد من السيارات إلى هيكل أحادي الهيكل، والذي يُعتبر الآن "معيارًا في الصناعة". ^[21] بحلول عام 1960، تم استخدام تصميم الهيكل الموحد من قبل الشركات الثلاث الكبرى في ديترويت في سياراتها المدمجة ( فورد فالكون ، وبليموث فاليانت ، وشيفروليه كورفير ). بعد اندماج ناش مع هدسون موتورز لتشكيل شركة أمريكان موتورز ، استمرت سياراتها التي تحمل شارة رامبلر في بناء أشكال مختلفة من الهيكل الموحد حصريًا.

على الرغم من أن سيارة كرايسلر ايرفلو 1934 كانت ذات إطار وهيكل جسم أضعف من المعتاد ملحوم بالهيكل لتوفير الصلابة، إلا أنه في عام 1960، انتقلت كرايسلر من بناء الجسم على الإطار إلى تصميم الجسم الموحد لمعظم سياراتها. ^[22]

استخدمت معظم السيارات ذات الهيكل الموحد المصنعة في أمريكا صناديق عزم الدوران في تصميم مركباتها لتقليل الاهتزازات ومرونة الهيكل، باستثناء سيارة شيفروليه II ، التي كانت تحتوي على مئزر أمامي مثبت بمسامير (يشار إليه خطأً باسم الإطار الفرعي).

إن الهيكل الأحادي هو الآن البناء المفضل للسيارات التي يتم إنتاجها في السوق العام. يوفر هذا التصميم توفيرًا في الوزن، وتحسينًا في استخدام المساحة، وسهولة التصنيع. وقد نما القبول بشكل كبير في أعقاب أزمتي الطاقة في السبعينيات وبداية الألفية الجديدة ، حيث خضعت سيارات الدفع الرباعي المدمجة التي تستخدم منصة شاحنات (في المقام الأول في سوق الولايات المتحدة) لمعايير CAFE بعد عام 2005 (بحلول أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، تم التخلص التدريجي من سيارات الدفع الرباعي المدمجة القائمة على الشاحنات واستبدالها بسيارات كروس أوفر). وتكمن ميزة إضافية للسيارة ذات الهيكل القوي في تحسين حماية الركاب من الاصطدام.

خلال أواخر السبعينيات، قامت شركة أمريكان موتورز (مع شريكتها رينو ) بدمج هيكل السيارة أحادي الهيكل عند تصميم منصة جيب شيروكي (XJ) باستخدام مبادئ التصنيع (أحادي الهيكل، وخطة أرضية مع قضبان إطار متكاملة ومناطق تجعد، ولوحة سقف) المستخدمة في سيارات الركاب، مثل هورنتس وإيجلز ذات الدفع الرباعي لنوع جديد من الهيكل يسمى "Uniframe [...] إطار فولاذي مختوم قوي ملحوم بهيكل قوي من الوحدة، مما يعطي قوة الإطار الثقيل التقليدي مع مزايا الوزن لبناء الهيكل أحادي الهيكل." ^[23] تم استخدام هذا التصميم أيضًا مع مفهوم XJC الذي طورته شركة أمريكان موتورز قبل استيعابها من قبل شركة كرايسلر، والتي أصبحت فيما بعد جيب جراند شيروكي (ZJ) . لا يزال التصميم مستخدمًا في المركبات الرياضية متعددة الاستخدامات الحديثة مثل جيب جراند شيروكي ولاند روفر ديفندر . يستخدم هذا التصميم أيضًا في الشاحنات الكبيرة مثل فورد ترانزيت وفولكس فاجن كرافتر ومرسيدس سبرينتر .

الإطار الفرعي هو مكون هيكلي مميز لتعزيز أو استكمال قسم معين من هيكل السيارة. عادةً ما يتم ربط الإطار الفرعي الصلب بهيكل أحادي أو أحادي الهيكل، ويمكنه التعامل مع قوى كبيرة من المحرك وناقل الحركة. يمكنه نقلها بالتساوي إلى منطقة واسعة من الصفائح المعدنية الرقيقة نسبيًا لهيكل موحد. غالبًا ما توجد الهياكل الفرعية في الطرف الأمامي أو الخلفي للسيارات وتستخدم لربط التعليق بالمركبة . قد يحتوي الإطار الفرعي أيضًا على المحرك وناقل الحركة . عادةً ما يكون له هيكل من الفولاذ المضغوط أو الصندوقي ولكن قد يكون أنبوبيًا و/أو مادة أخرى.

تشمل أمثلة استخدام سيارات الركاب منصة GM F من عام 1967 إلى 1981 ، والعديد من السنوات والنماذج التي تم بناؤها على منصة GM X (1962) ، وشاحنات منصة M/L من GM (شيفروليه أسترو/جي إم سي سفاري، والتي تضمنت نسخة ذات دفع رباعي)، وسيارة AMC Pacer أحادية الهيكل التي تضمنت إطارًا فرعيًا أماميًا لعزل حجرة الركاب عن المحرك ونظام التعليق وأحمال التوجيه. ^{[24] [25]}

• هيكل دراجة
• الجسم على الإطار
• الهيكل
• صانع العربات
• هيكل القاطرة
• هيكل أحادي
• هيكل دراجة نارية
• قناة سي

• ما هو الإطار A في السيارة؟
• ما هو إطار السيارة؟