إل زد 130 غراف زبلين

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 4 صور
الموسوعة الحرة

كانت المنطاد LZ 130 غراف زبلين ( Deutsches Luftschiff Zeppelin #130 ؛ رقم التسجيل: D-LZ 130 ) آخر المناطيد الألمانية الصلبة التي بنتها شركة زبلين لوفشيفباو خلال الفترة ما بين الحربين العالميتين ، وهي السفينة الثانية والأخيرة من فئة هيندنبورغ ، وثاني منطاد يحمل اسم "غراف زبلين" (نسبةً إلى LZ 127 )، ولذلك يُشار إليه غالبًا باسم غراف زبلين 2. ونظرًا لرفض الولايات المتحدة تصدير الهيليوم إلى ألمانيا،تم نفخ غراف زبلين 2 بالهيدروجين ، وبالتالي لم ينقل ركابًا تجاريين قط. وقد قام بـ 30 رحلة جوية على مدار 11 شهرًا في الفترة 1938-1939، وكان العديد منها رحلات دعائية؛ وكان على متنه موظفون من وزارة طيران الرايخ لإجراء عمليات مراقبة لاسلكية وقياسات. تم تفكيك المنطاد، إلى جانب LZ 127، في أبريل 1940، وتم إنقاذ هيكلهما المصنوع من الديورالومين لبناء طائرات لسلاح الجو الألماني (لوفتفافه) .

التصميم والتطوير

كانت غراف زبلين 2 مطابقة تقريبًا لهيندنبورغ ، وقد صُممت في الأصل لاستخدام الهيدروجين كغاز رافع. بُنيت LZ 130 لتحل محل LZ 127 غراف زبلين القديمة على خط أمريكا الجنوبية عبر المحيط الأطلسي، بينما استمرت هيندنبورغ في الطيران على خط أمريكا الشمالية. بعد كارثة هيندنبورغ في مايو 1937، تعهد الدكتور هوغو إيكنر بعدم استخدام الهيدروجين في أي منطاد ركاب مرة أخرى. أدى ذلك إلى إجراء تعديلات على غراف زبلين 2 بحيث يمكن نفخها بالهيليوم . كان المصدر الوحيد للهيليوم بكميات كافية في ذلك الوقت هو الولايات المتحدة، لذا سافر إيكنر إلى واشنطن العاصمة للضغط من أجل توفير الهيليوم لمناطيده. زار الرئيس فرانكلين روزفلت ، الذي وعد بتوفير الهيليوم، ولكن للأغراض السلمية فقط. بعد ضم ألمانيا للنمسا في مارس 1938، رفض وزير الداخلية الأمريكي هارولد إيكس تزويدها بالهيليوم، وفي النهاية تم نفخ منطاد غراف زبلين الثاني بالهيدروجين.

على الرغم من أن تصميم LZ 130 كان مطابقًا تقريبًا لتصميم LZ 129، إلا أنه تضمن بعض التحسينات الطفيفة. فقد تم تقصير الزعانف الذيلية بمقدار 60 سم (24 بوصة) ، كما تم تقليل عدد الأضلاع الوسيطة لتخفيف الوزن وتقليل الضغط على الحافة الخلفية للزعنفة. [ 1 ] [ 2 ] ولأن الطائرة صُممت للعمل بالهيدروجين، فقد زُودت بمقصورات فاخرة إضافية مزودة بنوافذ على الجانب الأيمن، مما يسمح باستيعاب 70 راكبًا (أُضيفت هذه المقصورات إلى هيندنبورغ خلال شتاء 1936-1937). وكانت الزعنفة السفلية منحنية للأعلى بشكل مشابه للتصميم النهائي لهيندنبورغ (بعد إصلاحات أُجريت عقب حادثة اصطدام الذيل بالأرض خلال رحلة دعائية في 26 مارس 1936)، مما وفر خلوصًا أرضيًا أكبر .  

لتقليل الوزن بشكل أكبر، تم تعديل شكل العارضة وطريقة تثبيتها قليلاً. صُممت عربات المحركات الأربع في البداية ورُكّبت بنفس تصميم الدفع الخاص بمركبة هيندنبورغ ؛ ولكن بعد كارثة هيندنبورغ، أُعيد تصميمها بالكامل، باستخدام محركات الديزل DB-602 نفسها التي تُشغل مراوح الجر. كانت العربات الجديدة أكبر قليلاً لاستيعاب نظام استعادة مياه العادم الجديد، وكانت معزولة بشكل أفضل من تلك الموجودة في هيندنبورغ ، مع انخفاض ملحوظ في ضوضاء المحرك. قام نظام استعادة المياه بتكثيف بخار الماء في عادم المحرك وتخزينه، مما عوض وزن الوقود المستهلك أثناء الطيران وألغى الحاجة إلى تهوية أي غاز رافع.

في رحلات لاحقة، استخدمت المنطاد مراوح ثلاثية الشفرات متغيرة الخطوة على كلا المحركين الخلفيين؛ أُجريت تجارب على عربة المحرك الأمامي الأيسر مع اقتراب المنطاد من الاكتمال، ولكن عربة المحرك الخلفي الأيسر فقط هي التي زُوّدت بمروحة ثلاثية الشفرات في رحلتها الأولى. على عكس المراوح الخشبية لمنطاد هيندنبورغ ، التي عانت من مشاكل امتصاص الرطوبة مما تسبب في عدم التوازن، صُنعت هذه المراوح ثلاثية الشفرات من الخشب البلاستيكي، وجُمعت الشفرات بشكل فردي على محور رئيسي.

تم تخفيف وزن خلايا الغاز الست عشرة، وصُنعت إحداها من الحرير الخفيف بدلًا من القطن . وُضعت نافذتان فقط على مقدمة المكوك بالقرب من مخروط الأنف، كما في تصميم هيندنبورغ الأصلي (أُضيفت نوافذ أخرى لاحقًا بعد رحلات تجريبية). أشار التحقيق الألماني في كارثة هيندنبورغ إلى أن ضعف توصيلية الغلاف الخارجي للمكوك ساهم في اشتعال الهيدروجين. ونتيجة لذلك، عُولجت الأسلاك التي تربط الألواح بالجرافيت لزيادة التوصيل الكهربائي للغطاء الخارجي. وشملت التعديلات الأخرى أغطية فتحات تهوية الغاز، ونوافذ المقصورة ، وتصميم عجلات الهبوط.

خط السكك الحديدية LZ 130 قيد الإنشاء مع تركيب عربات محركات من نوع الجرارات

كان التصميم الداخلي لسفينة غراف زبلين 2 مختلفًا بشكل ملحوظ عن سفينة هيندنبورغ ؛ فقد أُعيد تصميم طوابق الركاب بالكامل لاستيعاب 40 راكبًا، مقارنةً بـ 72 راكبًا في هيندنبورغ. ومن الخارج، كانت نوافذ الممشى أقصر بمقدار نصف لوحة طولية مقارنةً بهيندنبورغ . وكانت الكبائن العشرون أكثر اتساعًا وأفضل إضاءةً من كبائن هيندنبورغ ؛ إذ احتوت 13 منها على نوافذ، وأربع منها كبائن فاخرة في الطابق العلوي "ب". وبدلًا من طابقين للركاب، احتوت غراف زبلين 2 على طابق ونصف، مقسم إلى أربعة أقسام. يتألف الطابق "أ" من غرفة الطعام على طول الجزء الخلفي المركزي من أماكن إقامة الركاب، وهي مرتفعة قليلًا عن الطابق "ب" الممتد على طول نوافذ الممشى العلوي، والذي يضم صالات وغرفة تدخين وكبائن فاخرة. أما الطابق "ج" فيضم 16 كابينة للركاب، بالإضافة إلى المطبخ ودورات المياه. كان الطابق "د"، في الجزء الخلفي من الطابق السفلي، يحتوي على غرفة طعام الضباط، وغرفة طعام الطاقم، ودورات المياه، بالإضافة إلى غرف الراديو والكهرباء.

الجدول الزمني للبناء

٢٣ يونيو ١٩٣٦ - وُضِعَ عارضة المنطاد، وثُبِّتت الحلقات الرئيسية على سقف الحظيرة. ورغم أن الحلقات الأولى جُمِعت داخل الحظيرة، فقد أُنجزت ورشة تجميع حلقات منفصلة بعد ذلك بوقت قصير، حيث جرى تصنيع الحلقات ونقلها من الورشة إلى الحظيرة باستخدام مسارات في الميدان.

14 فبراير 1937 - تم تركيب مخروط الأنف. وفي الشهر نفسه، تم أيضاً وضع القماش فوق الهيكل.

في السادس من مايو عام ١٩٣٧ ، اشتعلت النيران في طائرة الإنزال LZ 129 هيندنبورغ وتحطمت أثناء هبوطها في ليكهورست، نيو جيرسي، مما أسفر عن مقتل ٣٥ شخصًا من أصل ٩٧ كانوا على متنها، بالإضافة إلى أحد أفراد الطاقم الأرضي التابع للبحرية الأمريكية. وعلى الرغم من أن طائرة الإنزال LZ 130 كانت مُخططًا لإطلاقها في وقت لاحق من العام نفسه، مع خط طيران لنقل الركاب إلى ريو دي جانيرو في ٢٧ أكتوبر، إلا أن الخطة أُلغيت بعد كارثة هيندنبورغ ، مما استدعى إجراء عدة تعديلات على طائرة LZ 130، الأمر الذي أدى إلى مزيد من التأخير في بنائها.

نوفمبر 1937 - اقترح كبير المصممين لودفيج دور إعادة تصميم عربات المحرك لتصبح على شكل جرار لتحسين الكفاءة، بحيث يمكن لكلا جانبي العربة العمل كمبردات. وأظهرت اختبارات نفق الرياح في أكتوبر انخفاضًا ملحوظًا في أداء مراوح عربات المحرك الأصلية مع الأخذ في الاعتبار نظام استعادة المياه.

15 أغسطس 1938 - بدأ التضخم في الخلايا الغازية.

20 أغسطس 1938 - تم اختبار المحركات والوصلات الكهربائية.

22 أغسطس 1938 - تم اختبار نظام الاتصالات اللاسلكية.

14 سبتمبر 1938 – تم تدشين السفينة وحلقت لأول مرة. لم يحضر سوى مسؤولي شركة زيبيلين وهيرمان غورينغ ؛ ولم يحضر أي ممثلين حكوميين آخرين حفل التدشين لتهنئة إيكنر، وألقى هو الخطاب بنفسه.

على الرغم من تعليق لافتة تحمل اسم غراف زبلين 2 (بالأرقام العربية) على جدار ورشة البناء أثناء تجميع المنطاد، إلا أن المنطاد LZ 130 نفسه لم يحمل رقماً إضافياً، حيث تم إخراج المنطاد الأصلي غراف زبلين ( LZ 127 ) من الخدمة. [ 3 ]

عند اكتمال بناء غراف زبلين ، كان من الواضح أنها لن تخدم غرضها المنشود كسفينة ركاب؛ وكان نقص إمدادات الهيليوم أحد الأسباب. سمحت وزارة طيران الرايخ لغراف زبلين بالتحليق "لمدة عام واحد حتى 1 سبتمبر 1939 دون نقل أي ركاب وخارج المناطق الاستوائية". تفاوض الدكتور إرنست برونينغ، المسؤول عن تطوير أجهزة الراديو في وزارة طيران الرايخ، مع شركة زبلين لاستخدام المنطاد كمختبر للمراقبة والقياسات اللاسلكية. ونتيجة لذلك، تم تعديل أماكن إقامة الركاب لتضم أجهزة راديو وقياس. وكان جزء من الغطاء يتمثل في ظهور المنطاد علنًا في عروض جوية ("أيام الطيران") وتوصيل البريد. بالإضافة إلى مجموعة برونينغ من مهندسي الراديو (المسماة "المجموعة R") الذين صعدوا على متن الطائرة متظاهرين بأنهم ركاب مدنيون، كان هناك أيضًا فريق من الفيزيائيين من محطة الأبحاث Drahtlostelegraphische und Luftelektrische Versuchsstation Gräfelfing (DVG) بقيادة ماكس ديكمان، وكان هدفهم دراسة الظروف الجوية ودور التفريغ الكهروستاتيكي في كارثة هيندنبورغ .

التاريخ التشغيلي

في المجموع، قامت غراف زبلين بثلاثين رحلة، قطعت خلالها مسافة 36550 كم (22710 ميل) في زمن طيران بلغ 409 ساعات: [ 4 ]  

غراف زبلين أثناء الطيران

الرحلات من 1 إلى 7

١. ١٤ سبتمبر ١٩٣٨ - انطلقت الرحلة الأولى مباشرةً بعد تدشين السفينة بقيادة إيكنر. أقلعت السفينة من فريدريشهافن في تمام الساعة ٧:٥٠ صباحًا وعلى متنها ٧٤ شخصًا، معظمهم من مسؤولي وزارة الطيران وشركة زيبيلين. كما كان على متنها البناة والفنيون ومهندسو الراديو التابعون لوزارة الطيران الألمانية. لم تُشغّل المحركات إلا بعد أن وصلت السفينة إلى ارتفاع ١٠٠ متر تقريبًا . حلّقت غراف زيبيلين فوق ميونيخ وأوغسبورغ وأولم ، وهبطت في حظيرة لوفنثال في تمام الساعة ١:٣٠ ظهرًا، بعد أن قطعت مسافة إجمالية قدرها ٩٢٥ كيلومترًا . وصف إيكنر الرحلة بأنها "مُرضية" و"ناجحة" .    

٢. ١٧-١٨ سبتمبر ١٩٣٨ - كانت الرحلة الثانية رحلة تجريبية استغرقت ٢٦ ساعة بقيادة إيكنر والقبطان هانز فون شيلر، وعلى متنها ٨٥ شخصًا. انطلقت الرحلة في تمام الساعة ٨:٠٨ صباحًا يوم ١٧ سبتمبر ١٩٣٨. قضت الرحلة الصباح فوق بحيرة كونستانس ، حيث تم أخذ قياسات مختلفة. عند الظهر، حلقت الطائرة شمالًا، ووصلت إلى شتوتغارت في الساعة ١٢:١٥، ثم إلى فرانكفورت في الساعة ١٣:١٥، ثم اتجهت نحو آيزناخ وآيسليبن . ومع حلول المساء، وصلت إلى برلين . بعد عدة دورات على ارتفاع منخفض، انطلقت الطائرة نحو هامبورغ . فوق مصب نهر الإلبه الخارجي في بحر وادن، أُجريت المزيد من المعايرات والاختبارات. بعد ذلك، حلقت الطائرة مباشرة فوق ميندن باتجاه فرانكفورت، ثم نحو بحيرة كونستانس . هناك، اضطرت المنطاد إلى القيام بدورة طويلة فوق فريدريشهافن، نظرًا لأن المطار كان محجوبًا بالضباب. هبطت الطائرة في الساعة 10:17 بعد أن قطعت مسافة 2388 كم (1484 ميلاً) وقبل الساعة 11 بقليل تم إعادتها إلى حظيرة الطائرات لوفينثالر.  

3. 22 سبتمبر 1938 - كانت الرحلة التجريبية الثالثة، التي بدأت الساعة 8:13 وانتهت الساعة 19:30، عبارة عن مسار دائري بطول 1215 كيلومترًا (755 ميلًا) فوق ميونيخ وفيينا . على الرغم من أنها كانت رسميًا رحلة تجريبية استعراضية، إلا أن المنطاد، برفقة أربع طائرات من طراز مسرشميت بي إف 109 مموهة كطائرات شرطة مدنية، حلق فوق الحدود التشيكية لأغراض تجسس؛ [ 4 ] وقد اعتبر بعض المؤلفين هذا الأمر غير مرجح، نظرًا لاختلاف السرعة بين الطائرتين. [ 5 ] كانت هذه آخر مرة يقود فيها إيكنر منطادًا؛ ولم يذكر هذه الرحلة في مذكراته. [ 6 ]  

٤. ٢٥ سبتمبر ١٩٣٨ - انطلقت الرحلة حوالي الساعة ١١:٠٠ صباحًا بقيادة الكابتن هانز فون شيلر، واستمرت حوالي ٧ ساعات، وقطعت مسافة ٧٦٤ كيلومترًا (٤٧٥ ميلًا) تقريبًا، وعلى متنها ٤٠ من أفراد الطاقم و٣٤ راكبًا وفنيًا. أُجريت اختبارات على ارتفاعات عالية. جرت الرحلة بأكملها تقريبًا على ارتفاع ٢٠٠٠ متر (٦٦٠٠ قدم) دون الحاجة إلى ضخ كميات كبيرة من الغاز. كما أُجريت اختبارات كهربائية إضافية في الغلاف الجوي .    

5. 27 سبتمبر 1938 - رحلة استغرقت إحدى عشرة ساعة، نيابةً عن وزارة طيران الرايخ (RLM) بقيادة الكابتن ألبرت سامت . تم تركيب منارة لاسلكية في مطار وميناء راين-ماين . كانت الفكرة هي محاولة معايرة أجهزة تحديد الاتجاه ( Funkbeschickung ). أعاق الضباب الجوي المحاولات على الرغم من جودة الأحوال الجوية. لم تنجح المعايرة تمامًا - وظهرت هذه المشاكل حتى في المحاولات اللاحقة. كما تحققت نجاحات أولية مع نظام استعادة مياه التوازن ( Ballastwassergewinnungsanlage )، بحيث لم تكن هناك حاجة لإغلاق صمامات الغاز باستثناء حوالي 600 متر مكعب لتخفيف الوزن. تم توفير ثلاثة أطنان ونصف من مياه التوازن، وعملت المحركات بهدوء أكبر بفضل تأثير امتصاص الصوت للجهاز. 

6. 28 سبتمبر 1938 - رحلة تجريبية أخرى لصالح وزارة الطيران الألمانية (RLM) بقيادة الكابتن سامت. كان على متنها أعضاء من وحدة مكافحة العواصف (DVG) بقيادة ماكس ديكمان للتحقيق فيما إذا كانت الشحنات الكهروستاتيكية قد تسببت في كارثة هيندنبورغ . ولذلك، تم تحليقها خصيصًا أثناء العواصف الرعدية. لم تُسفر الرحلات الجوية في الظروف الجوية العادية عن أي نتائج مفيدة. تم توجيه الطائرة إلى منطقة هدوء العاصفة (خلايا الغاز غير منفوخة بالكامل) لمنع صمامات تخفيف الضغط من تسريب الهيدروجين. استغرقت الرحلة حوالي 26 ساعة، وقطعت مسافة تزيد عن 2500 كيلومتر (1600 ميل). حقق نظام استعادة مياه التوازن توقعات المهندسين، حيث أنتج حوالي تسعة أطنان من الماء.  

7. 31 أكتوبر 1938 - انطلق المنطاد في تمام الساعة 14:17 بقيادة الكابتن سامت. كانت هذه آخر رحلة تفتيشية، بالإضافة إلى رحلة نقل إلى ميناء فرانكفورت أم ماين (ميناء المناطيد). هبط المنطاد في تمام الساعة 15:10 من يوم 1 نوفمبر بعد ما يقرب من 25 ساعة طيران، قاطعًا مسافة تزيد عن 2100 كيلومتر (1300 ميل) . استقبل غاولايتر سبرينغر المنطاد وطاقمه في الميناء الجديد. بعد هذه الرحلة، حصل المنطاد LZ 130 على شهادة تسجيل المنطاد ( Luftschiff-Zulassungsschein )، مع اشتراط عدم نقل أي ركاب.  

الرحلة رقم 8 – رحلة عبر أراضي السوديت

بطاقة بريدية محمولة من فرانكفورت (راين ماين) إلى رايشنبرج (سوديتنجاو) على متن "Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938" على أول رحلة بريدية لـ "Graf Zeppelin II" (DLZ130)، 1-2 ديسمبر، 1938

٨. "رحلة سوديتنلاند" (" رحلة سوديتنلاند ")، والمعروفة أيضًا باسم "رحلة سوديتندويتشه فرايهيتسفارت ١٩٣٨ " ، نُظمت بناءً على طلب وزارة التنوير والدعاية العامة التابعة للرايخ ( وزارة الدعاية والتنوير العامة ) . بعد أن أسفر التصويت الشعبي عن فوز هتلر والحزب الاشتراكي الوطني بأغلبية ساحقة، استُخدمت العديد من قنوات الدعاية ، بما في ذلك رحلة منطاد زبلين فوق المناطق المحررة . كان على متن المنطاد ٦٢ من أفراد الطاقم و٧ ركاب، من بينهم ضباط عسكريون. انطلقت الرحلة LZ130 في ٢ ديسمبر ١٩٣٨، ووصلت فوق رايشنبرغ ( ليبريتش حاليًا )، عاصمة سوديتنلاند (منطقة ناطقة بالألمانية في تشيكوسلوفاكيا)، بالتزامن مع زيارة هتلر. أُلقيت مظلات صغيرة تحمل أعلام الصليب المعقوف ومنشورات كُتب عليها " نعم للقائد! ". وبثت مكبرات الصوت في المنطاد LZ 130 موسيقى ودعاية اشتراكية وطنية استعدادًا لانتخابات 4 ديسمبر. بعد ذلك، حلّقت المنطاد LZ 130 إلى مطار رايشنبرغ وألقت 663 كيلوغرامًا من رسائل تذكارية مخبأة. إلا أن سوء الأحوال الجوية حال دون استكمال الرحلة، وبعد فترة، تقرر العودة. وبعد مغادرة المنطاد منطقة السوديت، دخل في سحب منخفضة وتساقطت ثلوج خفيفة، وبدأ الجليد يتراكم عليه. لاحقًا، قذفت المراوح شظايا جليدية متكسرة عبر الغلاف الخارجي للمناطيد، لكن الطاقم أصلح الضرر على الفور. وهبط المنطاد بسلام في رياح عاصفة في الساعة 17:46، ثم أُدخل إلى حظيرة المناطيد .  

الرحلات من 9 إلى 23

بسبب سوء الأحوال الجوية، لم تقم السفينة إلا برحلتين جويتين في أوائل عام 1939.

9. في 13 يناير 1939، انطلقت الغواصة في تمام الساعة 9:08 صباحًا بقيادة الكابتن سامت، وأُجريت عليها اختبارات مختلفة. استغرقت الرحلة 7 ساعات، وقطعت مسافة 523 كيلومترًا (325 ميلًا).  

١٠. ١٣ أبريل ١٩٣٩. من بين أمور أخرى، أُجريت اختبارات على أجهزة الراديو وسلة التجسس . تسبب هيكل المنطاد في انعكاسات غير مرغوب فيها لإشارات الراديو، لذا تم تركيب سلة تجسس أو "عربة سحاب" في الهيكل مزودة بمعدات راديو. كان من الممكن إنزالها بواسطة كابل فولاذي أسفل طبقة السحب. فوق شتيتين ، سقط مهندس شركة DVG، سايلر، في المنطاد عندما انفتحت مظلته بعد أن علق مفتاح التحرير. أصيب بكسر طفيف في الجمجمة وكسر في عظمة الترقوة عندما اصطدم بذيل عربة السحاب أثناء سقوطه. [ ٧ ] في رحلة استغرقت حوالي ٣٠ ساعة، قطعت مسافة تقارب ٢٧٠٠ كيلومتر (١٧٠٠ ميل) .  

غراف زبلين عام 1939

11. 15 يونيو 1939 المدة: رحلة استغرقت 28 ساعة لإجراء المزيد من القياسات، وغطت مسافة 2800  كيلومتر. حلقت السفينة فوق كولونيا وهامبورغ وبرلين ولايبزيغ وباد نوستادت آن دير زاله قبل عودتها إلى فرانكفورت في الساعة 6:18 مساءً يوم 16 يونيو.

12. و 13. رحلة ماينينجن 2 يوليو 1939؛ 18.40 الهبوط في مطار ماينينجن ، والعودة إلى فرانكفورت أم ماين في الساعة 19.22.

١٤ و١٥. رحلة لايبزيغ (Leipzigfahrt) ٩ يوليو ١٩٣٩؛ من بين أمور أخرى، الهبوط في مطار لايبزيغ -موكاو مع خدمة توصيل البريد.

١٦. رحلة بحر الشمال ( Nordseefahrt ) من ١٢ إلى ١٤ يوليو ١٩٣٩. الإقلاع: الساعة ٢٢:٢٥؛ مهمة تجسسية لمدة ٤٥ ساعة فوق بحر الشمال. أراد الجنرال فولفغانغ مارتيني ، رئيس قسم الإشارات في سلاح الجو الألماني (لوفتفافه)، معرفة ما إذا كانت بريطانيا تمتلك نظام رادار فعالًا لكشف الطائرات. اشتبه في أن صواري نظام "تشين هوم" السري آنذاك، والتي يبلغ ارتفاعها ١١٠ أمتار (٣٥٠ قدمًا)، كانت جزءًا من هذا النظام، لذا حصل على إذن بتجهيز المنطاد "غراف زبلين" للتحقيق في هذا الأمر. تم تركيب أجهزة استقبال جديدة عالية التردد، وتركيب هوائي أسفل المقصورة. ومع وجود الجنرال مارتيني على متن المنطاد، اتجهت الرحلة نحو محطة أبحاث باودسي التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، ثم اتجهت شمالًا وحلقت بموازاة الساحل الشرقي البريطاني. لم يرصد " غراف زبلين" أي شيء ، لكن نظام "تشين هوم" رصد المنطاد. فوق مصب نهر هامبر، أرسل المنطاد تقريرًا عن موقعه يفيد بأنه قبالة سواحل يوركشاير . ثم استدار المنطاد عائداً إلى الوطن. [ 8 ]  

الرحلة 17 و18 إلى غورليتس : انطلقت في 16 يوليو 1939 الساعة 00:34 بقيادة الكابتن سامت. توقفت السفينة مؤقتًا في غورليتس، التي سبق أن زارتها المنطاد LZ 127 غراف زبلين في 5 أكتوبر 1930. بعد تسليم سريع للبريد وتبادل البضائع، أقلعت السفينة في غضون دقيقتين من الهبوط بسبب سوء الأحوال الجوية في المنطقة. لم يتمكن العديد من الأفراد في موقع الهبوط، بمن فيهم الكابتن هاينريش باور، من الصعود إلى السفينة كما كان مخططًا له. [ 5 ]

19 و 20 و 21. رحلة بيليفيلد - مونستر : 23 يوليو 1939. حلّق المنطاد لأول مرة فوق حلبة نوربورغرينغ ، حيث كان يُقام سباق الجائزة الكبرى الألماني لعام 1939. وبقي هناك لمدة خمس لفات، وبثّ تعليقًا إذاعيًا قبل أن يهبط في فعاليات يوم الطيران في بيليفيلد ومونستر في وقت لاحق من ذلك اليوم.

٢٢ و٢٣ : إلى كاسل : ٣٠ يوليو ١٩٣٩، بقيادة الكابتن أنطون ويتمان. غطت هذه الرحلة التي استغرقت ٧ ساعات مسافة ٦٠٠ كيلومتر (٣٧٠ ميلاً) ، محلقةً فوق فعاليات العرض الجوي في كل من فرانكفورت (في مطار ريبستوك القديم) وكاسل حيث توقفت لفترة وجيزة. [ ٥ ]  

الرحلة 24 – التجسس

٢٤. كانت "رحلة التجسس" التي جرت في الفترة من ٢ إلى ٤ أغسطس ١٩٣٩، والتي استغرقت أكثر من ٤٨ ساعة وقطعت مسافة ٤٢٠٣ كيلومترات (٢٦١٢ ميلاً) ، أطول رحلة قامت بها المنطاد LZ 130. وكان الهدف الرئيسي منها جمع معلومات سرية عن نظام الرادار البريطاني "تشين هوم". [ ٩ ] ولتحقيق ذلك، حلق المنطاد شمالاً بالقرب من الساحل الشرقي البريطاني إلى جزر شتلاند ثم عاد. وإلى جانب طاقمه المكون من ٤٥ فرداً، نُقل ٢٨ فرداً ممن شاركوا في عمليات القياس. انطلق المنطاد حوالي الساعة ٢٠:٥٣ من يوم ٢ أغسطس ١٩٣٩، وحلّق فوق هيلدسهايم في الساعة ٢٣:٣٨، ولم يشاهده سوى عدد قليل جداً من الناس. [ ٩ ]  

بحسب مذكرات ألبرت سامت، " حياتي من أجل المنطاد"، وتحديدًا في فصل " مع المنطاد LZ 130 غراف زبلين في رحلة استماع وتحديد مواقع لاسلكية" الذي كتبه برونينغ، استُخدمت سلة تجسس لقياس الإشارات اللاسلكية. حلّق سامت بالمنطاد LZ 130 فوق الساحل الشرقي لبريطانيا، وأوقف محركاته في أبردين متظاهرًا بعطل فيها، وذلك للتحقق من صواري هوائيات غريبة. انجرف المنطاد غربًا فوق اليابسة، ووفقًا لبرونينغ، شاهد لأول مرة طائرات سوبرمارين سبيتفاير الجديدة ، والتي تم تصويرها لاحقًا وهي تحلق حول المنطاد. [ 7 ] بما أن هذه الصور لم تظهر، فإن هذا اللقاء المزعوم مع طائرات سبيتفاير لا تدعمه مصادر الأخبار المعاصرة، التي تنص على أن طائرة LZ 130 تم اعتراضها بواسطة طائرتين تابعتين لسلاح الجو الملكي البريطاني تم إرسالهما من مطار دايس ، وهما طائرة مايلز ماجيستر تقل قائد السرب 612 فينلي كرار والضابط روبنسون، وطائرة أفرو أنسون . [ 10 ]

كانت آخر مشاهدة أرضية لمنطاد غراف زبلين من قبل حارس منارة غيردل نيس ، الذي فوجئ برؤية المنطاد يحلق فوق رأسه على ارتفاع أقل من 1000 قدم. واصل غراف زبلين تحليقه حتى وصل إلى قاعدة سكابا فلو البحرية، حيث رصد سفنًا حربية بريطانية من خلال السحب. في وقت مبكر من المساء، عاد غراف زبلين إلى ألمانيا دون أن يرصد أي إشارات رادار من نظام "تشين هوم". بعد تقرير نشرته صحيفة ديلي تلغراف عن الرحلة، صدر بيان ألماني في 4 أغسطس جاء فيه: "لا يمكن للمنطاد مغادرة ألمانيا دون إذن خاص. لا مجال للحديث عن نية التحليق بالقرب من الأراضي البريطانية. ومع ذلك، فقد هبت عواصف شديدة خلال اليومين الماضيين، ومن المحتمل أن يكون المنطاد قد انحرف عن مساره فوق بحر الشمال." [ 8 ]

في رحلة عودتهم، ومع اقترابهم من فرانكفورت مساء الرابع من أغسطس، تلقوا تحذيراً عبر اللاسلكي يفيد باستحالة الهبوط. في البداية، ظنوا أن طائرة قد تحطمت في الموقع، ولكن عند التحليق فوق المنطقة، لم يجدوا أي شيء مريب. استداروا وحلقوا باتجاه جبال الرون ، وعند سؤالهم، أُبلغوا بأن "الهبوط قبل الغروب غير ممكن". قرروا العودة إلى فرانكفورت والتحدث مباشرة مع فريق الهبوط ( Landemannschaft ) باستخدام جهاز الإرسال عالي التردد ، حتى لا يسمعهم الفرنسيون، وحتى يتمكنوا من التحدث باللغة الألمانية السوابية مع بيورل، قائد فريق الهبوط. [ 7 ]

بحسب رواية برونينغ، أبلغهم بورلي أنه لا يجوز لهم الهبوط بعد، لأن البريطانيين قدموا احتجاجًا دبلوماسيًا على تصرفاتهم، وكان وفد بريطاني متواجدًا في المطار، بموافقة الحكومة الألمانية، لتفتيش السفينة. كانوا موضع شبهة. طلب ​​منهم بورلي الانتظار ريثما يجدون حلاً. [ 7 ] بعد فترة وجيزة، تلقى طاقم المنطاد LZ 130 تعليمات. كان عليهم إخفاء جميع المعدات على متن السفينة، وعدم الهبوط في نقطة الهبوط المعتادة المضاءة جيدًا حيث ينتظر فريق الإنزال، بل الهبوط في الطرف الآخر حيث ينتظر فريق الإنزال "الحقيقي". بمجرد هبوطهم هناك، كان على الفنيين النزول، وسيتم استبدالهم بوحدة من كتيبة العاصفة (Sturmabteilung) . أُبلغ الوفد البريطاني المنتظر في نقطة الهبوط المعتادة أنه بسبب الأحوال الجوية، يجب على المنطاد الهبوط في جزء آخر من المطار. بحلول الوقت الذي وصل فيه البريطانيون إلى المنطاد، كان طاقم التجسس في حافلة في طريقهم إلى فندقهم. على الرغم من تفتيشهم للسفينة، لم يعثر البريطانيون على أي شيء مريب لا على متنها ولا على متن طاقم قوات الأمن الخاصة (SA) المُموّه. [ 7 ] وقد تم التشكيك في رواية برونينغ؛ إذ أكد الميكانيكي جيرمان زيتل أنها كانت عملية هبوط عادية، ولا يوجد سجل رسمي يُفيد بتقديم البريطانيين احتجاجًا دبلوماسيًا. [ 5 ]

أوضح برونينغ أن نتائج الرحلة كانت سلبية، ولكن ليس بسبب إيقاف تشغيل الرادار البريطاني، كما ذكر تشرشل في مذكراته. استخدم مارتيني، رئيس شؤون الإشارة في سلاح الجو الألماني ، إرسالًا لاسلكيًا قويًا ونبضيًا وعريض النطاق لتحديد "الطقس اللاسلكي"، أي أفضل الأطوال الموجية المستخدمة في الراديو. تسببت هذه النبضات في تشويش شديد على أجهزة الاستقبال شديدة الحساسية في نطاق الموجات من 10 إلى 12 مترًا. كتب برونينغ أنه طلب مرارًا من مارتيني التوقف عن الإرسال خلال رحلات التجسس، ولكن دون جدوى. هذا الأمر حال دون تمكن طائرة LZ 130 من فحص نطاقات الموجات التي كان البريطانيون يستخدمونها. [ 7 ] بعد الحرب، قدم الجنرال مارتيني، الذي أصدر أوامر رحلة التجسس، رواية بديلة؛ إذ أخبر رائد الرادار البريطاني إدوارد فيننسي أن تجارب الرادار البحري الألماني كانت تعتمد على نطاقات موجية ذات ترددات أعلى بكثير من تلك التي كان البريطانيون يستخدمونها، وأن العلماء على متن الطائرة خلصوا إلى أن الإشارات التي كانوا يتلقونها لم تكن مرتبطة بأجهزة الكشف. [ 11 ]

الرحلات من 25 إلى 30

25. و26. فورتسبورغفارت ( رحلة فورتسبورغ ) 6 أغسطس 1939

27 و28. رحلة إلى خيب ( Egerfahrt ) 13 أغسطس 1939

29 و30. جرت الرحلة الأخيرة، ما يُعرف برحلة إيسن/مولهايم ، في 20 أغسطس 1939. انطلقت الرحلة من فرانكفورت أم ماين، مع توقف وسيط في مطار إيسن/مولهايم ، بقيادة سامت. مثّلت هذه الرحلة (الهبوط في الساعة 21:38) نهاية النقل الجوي باستخدام المناطيد الكبيرة.

نهاية المناطيد

كان من المقرر القيام برحلة إلى كونيغسبرغ في 26 أغسطس 1939، لكنها أُلغيت. فقد قررت وزارة الطيران أن المناطيد تُشكل خطرًا محتملاً مع اقتراب الحرب. في ذلك اليوم، أُخرج المنطاد LZ 130 من الحظيرة، ثم أُدير وأُعيد إدخاله إليها في وضع مناسب لتفكيكه لاحقًا. وبحلول 1 سبتمبر، فُرغت خلايا الغاز من المنطاد LZ 130، وسُحب الوقود من محركاته، وأُزيلت جميع المعدات الكهربائية. وحتى يناير 1940، بذلت شركة إيكنر وشركة زبلين عدة محاولات لإيقاف تشغيل المنطاد مؤقتًا لإعادة تشغيله بعد الحرب، ولكن في 20 نوفمبر 1939، قرر مجلس إدارة DZR تفكيك منطادي غراف زبلين وهدم حظائرهما. استمرت DZR في استئناف هذا القرار لكنها لم تُفلح.

في 29 فبراير 1940، أصدر غورينغ أمرًا بتفكيك منطادي غراف زبلين والهيكل غير المكتمل للمناطيد LZ 131، نظرًا للحاجة إلى المعدن لبناء الطائرات. وبحلول 27 أبريل، انتهت فرق العمل من تفكيك المناطيد وإعادة تدوير جميع المواد. وفي 6 مايو، سُوّيت حظائر المناطيد الضخمة في فرانكفورت بالأرض بواسطة المتفجرات، بعد ثلاث سنوات بالضبط من تدمير منطاد هيندنبورغ .

تم عرض الحلقة 11 من الموسم الثاني من المسلسل التلفزيوني الفرنسي " أرسين لوبين" بعنوان "Le film révélateur" في عام 1974، حيث ظهر فيها الشخصية الرئيسية وهي تنطلق في رحلة ركاب خيالية عبر المحيط الأطلسي على متن المنطاد LZ 130 Graf Zeppelin (في الواقع، لم تقم السفينة أبدًا برحلات ركاب تجارية).

يُصوّر فيلم "ذا روكيتير" (1991) نسخةً خياليةً من المنطاد LZ 130 تحمل اسم " لوكسمبورغ" . يتميز المنطاد بتصميم أساسي يُشبه إلى حد كبير تصميم منطاد هيندنبورغ (والتصميم الأولي لمنطاد LZ 130)، حيث يحتوي على أربع عربات محركات دافعة، وينتهي به المطاف مشتعلاً ومتحطماً مثل هيندنبورغ خلال ذروة الفيلم.

المواصفات (فئة هيندنبورغ LZ129)

ملاحظة: كان طراز LZ130 Graf Zeppelin II مشابهًا في معظم النواحي.

البيانات من [ 12 ]

الخصائص العامة

  • الطاقم: حوالي 40
  • السعة: حوالي 72 راكبًا (لاحقًا 40 راكبًا) / حمولة قابلة للتصرف تبلغ 102,000  كجم (224,872 رطلًا) 
  • الطول: 245  متراً (803  قدم و10  بوصات)
  • القطر: 41.2  متر (135  قدم 2  بوصة)
  • الحجم: سعة غاز تبلغ 200,000  متر مكعب (7,100,000 قدم  مكعب ) 
  • الوزن الفارغ: 130,000  كجم (286,601  رطل)
  • سعة الوقود: 65000  كجم (143300  رطل)
  • القدرة الرفعية المفيدة: 232,000  كجم (511,000  رطل) إجمالي الرفع النموذجي
  • نظام توليد الطاقة: 4 محركات ديزل مكبسية من طراز دايملر-بنز DB 602  (LOF-6) V-16 مبردة بالسوائل، بقوة 890 كيلوواط (1200  حصان) لكل منها

أداء

  • السرعة القصوى: 135  كم/ساعة (84  ميل/ساعة، 73  عقدة)
  • المدى: 16500  كم (10300  ميل، 8900  ميل بحري) بسرعة 37.5 متر في الثانية (135  كم/ساعة؛ 84  ميل/ساعة)

انظر أيضاً

قوائم ذات صلة

ملحوظات

  1. ↑ ديك وروبنسون، 1986
  2. ↑ فاولر، ديفيد. "رسومات فنية مفصلة لـ Graf Zeppelin D-LZ130" .
  3. ↑ تقويم ومواعيد المنطاد لعام 1983. بلومنجتون، إلينوي: دار نشر المنطاد الدولية.
  4. 1 2 سامت، ألبرت (1994). Mein Leben für den Zeppelin . بيستالوزي. رقم ISBN 978-3921583029.سجل الرحلة باللغة اليابانية
  5. 1 2 3 4 باور ودوجان، 1996
  6. ↑ أرشيبولد 1994، ص 206-207
  7. 1 2 3 4 5 6 سامت 1988
  8. 1 2 ديريك وود وديريك ديمبستر (1990).الهامش الضيق: معركة بريطانيا وصعود القوة الجويةدار نشر تراي-سيرفيس (لندن)، الطبعة الثالثة المنقحة، 1990، الصفحات 10-11 . رقم ISBN  1854880276.
  9. 1 2 شوتز، مايكل. زيبلين أوبر هيلدسهايم ، أرشيف مدينة هيلدسهايم. آخر دخول كان بتاريخ 2008-08-02
  10. ↑ "لماذا قام الكونت زبلين بجولة على الساحل الشمالي الشرقي؟". صحيفة برس أند جورنال . 4 أغسطس 1939.
  11. ↑ فيلبوت، إيان م (2006). "مقدمة الحرب، 1937 إلى 1939" . سلاح الجو الملكي: إعادة التسلح 1930 إلى 1939. بارنسلي، جنوب يوركشاير: دار بن آند سورد للنشر المحدودة. ISBN 978-1844153916.
  12. ↑ بروكس، بيتر و. (1992). زبلين: المناطيد الصلبة 1893-1940 ( الطبعة الأولى). لندن: شركة بوتنام المحدودة. الصفحات 174-185 . ISBN   9780851778457.

مراجع

  • أرشيبولد، ريك. هيندنبورغ: تاريخ مصور. دار وارنر للنشر، 1994. رقم ISBN 978-0446517843
  • باور، مانفريد، ودوغان، جون. LZ 130 Graf Zeppelin und das Ende der Verkehrsluftschiffahrt (النسخة الإنجليزية: LZ 130 "Graf Zeppelin" ونهاية رحلات المناطيد التجارية ، 1996) . متحف زيبلين، فريدريشهافن 1998. ISBN 3-926162-79-1.
  • ديك، هارولد ج.، وروبنسون، دوغلاس هـ. العصر الذهبي لمناطيد الركاب العظيمة: غراف زبلين وهيندنبورغ. مطبعة سميثسونيان، 1986. ISBN 978-0874743647
  • سامت، ألبرت. Mein Leben für den Zeppelin (في المانيا). فيرلاج بيستالوزي كيندردورف واهلوايز، 1988، ص 167-168. رقم ISBN 3-921583-02-0. (مقتطف يغطي رحلة التجسس LZ 130 من 2 إلى 4 أغسطس 1939).