أنفاق نهر الشمال

عززت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) سيطرتها على خطوط السكك الحديدية في نيوجيرسي باستئجارها شركة يونايتد نيوجيرسي للسكك الحديدية والقناة عام 1871، موسعةً شبكتها من فيلادلفيا شمالًا إلى جيرسي سيتي . إلا أن عبور نهر هدسون ظلّ عائقًا؛ فإلى الشرق، كان خط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) ينتهي عند النهر الشرقي ، وفي كلتا الحالتين، كان على الركاب الانتقال إلى العبّارات للوصول إلى مانهاتن . وضع هذا شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية في وضع غير مواتٍ مقارنةً بمنافسها الرئيسي، شركة نيويورك المركزية للسكك الحديدية ، التي كانت تخدم مانهاتن بالفعل من الشمال، ولم تكن بحاجة لعبور الأنهار المحيطة بمانهاتن. ^{[ 6 ]}

بعد محاولات غير ناجحة لإنشاء جسر فوق نهر هدسون، وضعت شركتا سكك حديد بنسلفانيا (PRR) ولونغ آيلاند (LIRR) عدة مقترحات لتحسين الوصول الإقليمي للسكك الحديدية عام 1892، كجزء من مشروع توسعة نفق نيويورك . شملت المقترحات أنفاقًا جديدة بين جيرسي سيتي ومانهاتن، وربما نفقًا إلى بروكلين ؛ ومحطة جديدة في وسط مانهاتن لكلتا الشركتين، واستكمال أنفاق هدسون (التي سُميت لاحقًا بـ PATH )، ومقترحًا لإنشاء جسر. تحققت هذه المقترحات أخيرًا مع مطلع القرن العشرين، عندما أنشأت شركة سكك حديد بنسلفانيا شركات تابعة لإدارة المشروع. أُنشئت شركة سكك حديد بنسلفانيا ونيوجيرسي ونيويورك (PNJ&NY) في 13 فبراير 1902، وكان من المقرر أن تشرف على بناء أنفاق نهر الشمال. كما ستتولى PNJ&NY إدارة قسم ميدوز، الذي سيتولى بناء مداخل نفق نهر الشمال على الجانب النيوجيرسي من نهر هدسون. ^{[ 7 ]}

اقترحت الخطة الأصلية لمحطة خطي سكة حديد بنسلفانيا (PRR) ولونغ آيلاند (LIRR) في وسط مانهاتن، والمنشورة في يونيو 1901، إنشاء جسر فوق نهر هدسون بين الشارعين 45 و50 في مانهاتن، بالإضافة إلى محطتين متقاربتين لخطي LIRR وPRR. وكان من شأن ذلك أن يُمكّن الركاب من السفر بين لونغ آيلاند ونيوجيرسي دون الحاجة إلى تغيير القطارات. ^{[ 8 ]} وفي ديسمبر 1901، عُدّلت الخطط بحيث تقوم شركة PRR بإنشاء أنفاق نهر الشمال أسفل نهر هدسون، بدلاً من بناء جسر فوقه. ^{[ 9 ]} وقد بررت شركة PRR اختيارها للنفق بانخفاض التكلفة وقيمة الأرض، حيث أن تكلفة النفق تُعادل ثلث تكلفة الجسر. وتتكون أنفاق نهر الشمال من أنبوبين إلى أربعة أنابيب فولاذية بقطر يتراوح بين 5.6 و5.9 متر (18.5 إلى 19.5 قدمًا ) . ^{[ 10 ]} لاقى مشروع توسعة نفق نيويورك معارضة سريعة من مجلس مفوضي النقل السريع لمدينة نيويورك، الذين اعترضوا على عدم اختصاصهم بالإشراف على الأنفاق الجديدة، وكذلك من شركة النقل السريع بين الأحياء ، التي رأت في توسعة نفق نيويورك منافسًا محتملاً لخدمة النقل السريع الخاصة بها، والتي كانت آنذاك غير مكتملة. ^{[ 11 ]} تمت الموافقة على المشروع من قبل مجلس مدينة نيويورك في ديسمبر 1902، بأغلبية 41 صوتًا مقابل 36. وكان من المقرر بناء نفقَي النهر الشمالي والشرقي تحت قاع نهريهما، على أن تلتقي خطوط سكك حديد بنسلفانيا (PRR) ولونغ آيلاند (LIRR) في محطة بنسلفانيا ، وهي مبنى فسيح على طراز الفنون الجميلة يقع بين الشارعين 31 و33 في مانهاتن. وكان من المتوقع أن تتجاوز تكلفة المشروع بأكمله 100 مليون دولار. ^{[ 12 ] [ 13 ]} 

بدأ فريق تصميم الأنفاق، بقيادة كبير المهندسين تشارلز إم. جاكوبس، العمل في عام 1902. ^{[ 14 ]} وفي عام 1904، مُنح عقد بناء أنفاق نهر نورث لشركة أورورك للهندسة والإنشاءات. ^{[ 15 ]} في الأصل، كان من المقرر أن يتألف النفق من ثلاثة أنابيب، ولكن تم تقليصها لاحقًا إلى أنبوبين. ^{[ 16 ]} شملت أعمال البناء الأولى حفر بئرين: أحدهما شرق الجادة الحادية عشرة، على بُعد بضع مئات من الأمتار شرق الضفة الشرقية للنهر؛ والآخر أكبر في ويهاوكين، على بُعد بضع مئات من الأمتار غرب الضفة الغربية للنهر. بدأ بناء بئر ويهاوكين في يونيو 1903، واكتمل في سبتمبر 1904 على شكل حفرة مستطيلة بجدران خرسانية، أبعادها 56 × 116 قدمًا (17.1 × 35.4 مترًا) من الأسفل، وعمقها 76 قدمًا (23.2 مترًا) . ^{[ 13 ]}    

بعد اكتمال حفر الأعمدة، بدأ أورورك العمل على الأنفاق نفسها. قُسِّم المشروع إلى ثلاثة أجزاء، يُشرف على كل منها مهندس مقيم: "محطة الطرفية" في مانهاتن؛ و"أنفاق النهر"، شرقًا من عمود ويهاوكين وتحت نهر هدسون؛ وأنفاق بيرغن هيل، غربًا من عمود ويهاوكين إلى مداخل الأنفاق على الجانب الغربي من باليسيدز . ^{[ 17 ] : 45} بُنيت الأنفاق بتقنيات الحفر والتفجير ودروع الحفر ، التي وُضعت في ثلاثة مواقع ودُفعت باتجاه بعضها البعض. امتدت الدروع غربًا من مانهاتن، وشرقًا وغربًا من ويهاوكين، وشرقًا من مداخل بيرغن. ^{[ 18 ]}

بدأت الأنفاق تحت النهر مباشرةً في الصخور باستخدام الحفر والتفجير، إلا أن الطبقات تحت النهر كانت طينية خالصة لعمق كبير. ونتيجةً لذلك، تم حفر هذا الجزء باستخدام الهواء المضغوط، بواسطة دروع تزن 194 طنًا، وصلت إلى نقطة التقاء بوابتي ويهاوكين ومانهاتن على بُعد حوالي 910 أمتار . كان الطين كثيفًا لدرجة أن الدرع اندفع للأمام دون أن يقطع أي مسافة؛ ومع ذلك، وُجد أن توجيه الدرع أسهل عند إدخال بعض الطين من خلال فتحات في مقدمته، نظرًا لقوامه الشبيه بمعجون الأسنان. بعد حفر الأنابيب، تم تبطينها بحلقات حديدية مصبوبة مجزأة، عرض كل منها 0.76 متر ، ووزنها 22 طنًا. تم تثبيت الأجزاء معًا بمسامير، ثم تم تبطينها بطبقة من الخرسانة سمكها 56 سم . ^{[ 19 ]} التقى طرفا النفق الشمالي تحت النهر في سبتمبر 1906؛ وكان آنذاك أطول نفق تحت الماء في العالم. ^{[ 3 ] [ 20 ]}   

في غضون ذلك، بدأت شركة جون شيلدز للإنشاءات في عام 1905 بحفر الأنفاق عبر بيرغن هيل ، وهي منطقة هدسون باليسيدز السفلى ؛ ^{[ 21 ]} وتولى ويليام برادلي المهمة في عام 1906، واكتملت الأنفاق المؤدية إلى هاكنساك ميدوز في أبريل 1908. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

افتُتحت الأنفاق في 27 نوفمبر 1910، مع افتتاح امتداد نفق نيويورك إلى محطة بنسلفانيا في نيويورك. ^{[ 24 ] : 37} وحتى ذلك الحين، كانت قطارات شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) تستخدم خطها الرئيسي إلى إكستشينج بليس في جيرسي سيتي، نيو جيرسي . تفرّع امتداد نفق نيويورك من الخط الأصلي على بُعد ميلين شمال شرق نيوارك ، ثم امتد شمال شرقًا عبر جيرسي ميدوز إلى أنفاق نهر الشمال ومحطة بنسلفانيا في نيويورك. ^{[ 25 ]} شمل مشروع النفق جسر بورتال فوق نهر هاكنساك ومحطة مانهاتن ترانسفير للتبادل مع سكة ​​حديد هدسون ومانهاتن (التي تُعرف الآن باسم PATH ). ^{[ 24 ] : 37، 39} جعل افتتاح أنفاق نهر الشمال ومحطة بنسلفانيا شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) شركة السكك الحديدية الوحيدة التي توفر وصولًا مباشرًا إلى مدينة نيويورك من الجنوب. ^{[ 26 ]}

في عام 1967 تم تنفيذ خطة ألدين ، مما سمح لقطارات السكك الحديدية المركزية المتعثرة في نيوجيرسي (CNJ) وريدينغ (RDG) بالوصول إلى محطة نيوارك بن ، والربط بقطارات PRR وPATH المتجهة إلى نيويورك. ^{[ 24 ] : 61 [ 27 ]} اندمجت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) مع شركة بن سنترال للنقل عام 1968. ^{[ 28 ]} أفلست شركة بن سنترال عام 1970 ^{[ 24 ] : 61 [ 27 ]} وفي عام 1976، استحوذت شركة كونريل على قطاراتها الضواحي ، ^{[ 29 ] [ 30 ]} ثم استحوذت عليها شركة نيوجيرسي ترانزيت عام 1983. ^{[ 31 ]} كانت خدمة بن سنترال للمسافات الطويلة (بما في ذلك جزء من ممر الشمال الشرقي وممر إمباير الحاليين ) قد استحوذت عليها شركة أمتراك عام 1971. ^{[ 32 ]} سيطرت أمتراك على أنفاق نهر الشمال عام 1976، وبدأت شركة نيوجيرسي ترانزيت بتسيير القطارات عبر الأنفاق بموجب عقد مع أمتراك. ^{[ 33 ]}

تقع البوابات الغربية في نورث بيرغن ، على الحافة الغربية لجبال نيوجيرسي باليسيدز بالقرب من الطرف الشرقي للطريق السريع رقم 3 عند تقاطع الطريق السريع الأمريكي رقم 1/9 ( 40°46′17″ شمالاً 74°02′31″ غرباً ) . تمتد هذه البوابات أسفل نورث بيرغن ويونيون سيتي وويهاوكين، وصولاً إلى البوابات الشرقية على الحافة الشرقية للجادة العاشرة عند شارع 32 في مانهاتن. يبقى تاريخ تغطية الجزء العلوي من نفق ويهاوكين لغزاً؛ إذ يُحتمل أن يكون المساران قد بقيا مكشوفين حتى إضافة نظام التعليق العلوي (الكاتيناري) حوالي عام 1932. تتفرع البوابتان على جانب مانهاتن إلى 21 مساراً شرق الجادة العاشرة مباشرةً، لتخدم أرصفة محطة بن. ^{[ 19 ]} تم بناء 450 غرب شارع 33 (الآن فايف مانهاتن ويست )، على الجانب الشرقي من الجادة العاشرة، فوق البوابات الشرقية في عام 1969. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

الأنبوبان مستقيمان في الغالب، والمسافة بينهما 11.3 مترًا (37 قدمًا) . توجد ممرات عرضية تفصل بينها مسافة 91 مترًا (300 قدم) . عند طرف مانهاتن، ينقسم كل أنبوب إلى عدة مسارات. ^{[ 36 ]}  

تسمح أنفاق نهر الشمال بحد أقصى 24 عبورًا في الساعة في كل اتجاه. ^{[ 37 ] [ 38 ]} ومنذ عام 2003، تعمل الأنفاق بكامل طاقتها تقريبًا خلال ساعات الذروة. ^{[ 2 ]} ازداد عدد قطارات هيئة النقل في نيوجيرسي (NJ Transit) التي تمر عبر أنفاق نهر الشمال خلال أيام الأسبوع من 147 قطارًا في عام 1976 إلى 438 قطارًا في عام 2010. ^{[ 39 ]} تسير القطارات عادةً غربًا (إلى نيوجيرسي) عبر النفق الشمالي وشرقًا عبر النفق الجنوبي. خلال ساعة الذروة الصباحية، يُجدول مرور حوالي 24 قطارًا عبر النفق الجنوبي، ويمر العدد نفسه عبر النفق الشمالي بعد الظهر.

يمتد الأنبوبان بشكل متوازٍ أسفل النهر، وتفصل بين مركزيهما مسافة 11 مترًا (37 قدمًا) . ويتفرع المساران إلى 21 مسارًا غرب محطة بنسلفانيا مباشرةً. ^{[ 13 ] [ 40 ] [ 24 ] : 76} 

في عام 2001، تم تطبيق خدمة Verizon Wireless في الأنفاق. ^{[ 41 ]}

مشروع "الوصول إلى قلب المنطقة " (ARC)، الذي أطلقته هيئة موانئ نيويورك ونيوجيرسي (PANYNJ) وهيئة النقل في نيوجيرسي (NJ Transit) وهيئة النقل الحضري (MTP ) عام 1995 ، كان دراسة استثمارية رئيسية تناولت أفكار النقل العام لمنطقة نيويورك الكبرى . وخلصت الدراسة إلى أن أفضل السبل لتحقيق الأهداف طويلة الأجل هي تحسين الربط بين محطات السكك الحديدية الرئيسية في وسط مانهاتن ومحطة بن ومحطة غراند سنترال . ^{[ 43 ]} أما مشروع "الوصول إلى الجانب الشرقي" ، الذي يشمل أنفاقًا تحت نهر إيست ريفر والجانب الشرقي من مانهاتن، فكان من شأنه تحويل جزء من حركة قطارات لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) إلى محطة غراند سنترال؛ ^{[ 44 ]} وقد اكتمل في يناير 2023. ^{[ 45 ]}

كان مشروع نفق ترانس-هدسون السريع، أو "النفق" كما يُعرف لاحقًا، والذي سُمّي نسبةً إلى الدراسة نفسها، يهدف إلى معالجة مشكلة عبور نهر هدسون من الجهة الغربية. وقد أظهرت الدراسات الهندسية أن التداخلات الهيكلية تجعل إنشاء محطة طرفية جديدة متصلة بمحطة غراند سنترال أو محطة بن الحالية أمرًا غير ممكن، ولذا تضمن التصميم النهائي حفر نفق تحت ساحة السكك الحديدية الحالية لإنشاء محطة طرفية جديدة تحت شارع 34. [ ^{46 ] [ 47 ] وقد} أقرت شركة أمتراك بأن المنطقة تمثل نقطة اختناق في النظام الوطني، وكانت قد خططت في الأصل لإنجاز العمل بحلول عام 2040. ^{[ 48 ]}

أُلغي مشروع نفق ARC، الذي لم تشارك فيه شركة أمتراك بشكل مباشر، ^{[ 48 ] [ 49 ]} في أكتوبر 2010 من قبل حاكم ولاية نيوجيرسي، كريس كريستي ، الذي أشار إلى احتمالية تجاوز التكاليف. ^{[ 50 ]} تواصلت أمتراك لفترة وجيزة مع الحاكم في محاولة لإحياء مشروع نفق ARC والاستفادة من الأعمال التمهيدية المنجزة له، لكن هذه المفاوضات سرعان ما انهارت. ^{[ 51 ] [ 48 ] [ 49 ]} صرحت أمتراك بأنها غير مهتمة بشراء أي من هذه الأعمال. ^{[ 52 ]} وفي وقت لاحق، صرح السيناتور روبرت مينينديز من نيوجيرسي بأنه يمكن استخدام بعض الأعمال التحضيرية المنجزة لمشروع ARC في المشروع الجديد. ^{[ 53 ]} بلغت تكاليف المشروع 117 مليون دولار للهندسة التمهيدية، و126 مليون دولار للتصميم النهائي، و15 مليون دولار للإنشاء، و178 مليون دولار لحقوق الملكية العقارية (28 مليون دولار في نيوجيرسي و150 مليون دولار في مدينة نيويورك). بالإضافة إلى ذلك، تم دفع 161 مليون دولار كدفعة مقدمة قابلة للاسترداد جزئيًا لأقساط التأمين. ^{[ 54 ]} لاحقًا، تم تقديم الجدول الزمني لشركة أمتراك لبدء مشروعها العابر لنهر هدسون. ويعود ذلك جزئيًا إلى إلغاء مشروع ARC، وهو مشروع مماثل في نطاقه، ولكن مع اختلافات في التصميم. ^{[ 55 ]}

في 7 فبراير 2011، كشف الرئيس التنفيذي لشركة أمتراك، جوزيف بوردمان، وعضوا مجلس الشيوخ عن ولاية نيوجيرسي، مينينديز وفرانك لاوتنبرغ ، عن خطة الشركة لإنشاء نفق جديد عبر نهر هدسون. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 39 ] [ 58 ]} وتضمن الإعلان أيضًا تأييدًا من عضو مجلس الشيوخ عن ولاية نيويورك، تشارلز شومر، ومجلس إدارة أمتراك. وأفاد المسؤولون بأن أمتراك ستتولى زمام المبادرة في البحث عن التمويل؛ وشملت قائمة المصادر المحتملة ولايتي نيويورك ونيوجيرسي، ومدينة نيويورك، وهيئة موانئ نيويورك ونيوجيرسي، وهيئة النقل الحضري، بالإضافة إلى مستثمرين من القطاع الخاص. ^{[ 59 ] [ 51 ] [ 60 ]} وبحلول عام 2017، كان من المتوقع أن تصل تكلفة برنامج غيتواي إلى 12.9 مليار دولار. ^{[ 61 ] [ 62 ]}

في أكتوبر/تشرين الأول 2012، بعد عام من الإعلان عن برنامج بوابة النقل، غمرت مياه البحر أنفاق نهر نورث ريفر جراء إعصار ساندي ، مسجلةً بذلك المرة الأولى في تاريخ النفق التي تغمر فيها المياه كلا الأنبوبين بالكامل. ^{[ 63 ] [ 53 ] [ 64 ]} تسبب الفيضان في أضرار جسيمة للأسلاك العلوية والأنظمة الكهربائية وجدران المقاعد الخرسانية وأنظمة الصرف. ^{[ 53 ]} نتيجةً لأضرار العاصفة وقدم الأنفاق، ازدادت أعطال المكونات داخل الأنابيب، مما أدى إلى تأخيرات متكررة. ^{[ 65 ]} أشار تقرير صدر عام 2019 إلى أن أنفاق نهر نورث ريفر وجسر البوابة، وهما مكونان سيستبدلهما برنامج بوابة النقل، ساهما في 2000 ساعة من التأخيرات بين عامي 2014 و2018. ^{[ 66 ]} بعد غمر أنفاق نهر نورث ريفر، أُعطيت الأولوية لبرنامج بوابة النقل. في مايو 2014، صرّح بوردمان لرابطة التخطيط الإقليمي بأنه لم يتبقَّ سوى أقل من 20 عامًا قبل إغلاق أحد النفقين أو كليهما. ^{[ 67 ]} وفي يوليو 2017، صدرت مسودة دراسة الأثر البيئي للمشروع. ^{[ 62 ]}

ظل تمويل مشروع بوابة النقل غامضًا لعدة سنوات بسبب نقص التزامات التمويل من مسؤولي ولاية نيوجيرسي والحكومة الفيدرالية. في عام 2015، أُنشئت مؤسسة تطوير بوابة النقل، التي تضم أعضاءً من شركة أمتراك وهيئة الموانئ ووزارة النقل الأمريكية، للإشراف على بناء المشروع. واتفقت الحكومة الفيدرالية والولايات على تقاسم تكلفة تمويل المشروع. ^{[ 68 ] [ 69 ]} وقد شككت الإدارة الأولى للرئيس دونالد ترامب في تمويل المشروع، ^{[ 70 ] [ 71 ]} وفي ديسمبر 2017، وصف مسؤول في إدارة النقل الفيدرالية اتفاقية التمويل السابقة بأنها "غير موجودة". ^{[ 72 ] [ 73 ]} وفي مارس 2018، تم تخصيص ما يصل إلى 541 مليون دولار للمشروع بموجب قانون الاعتمادات الموحدة . ^{[ 74 ] [ 75 ]} في 24 يونيو/حزيران 2019، أصدرت حكومتا ولايتي نيويورك ونيوجيرسي تشريعًا لإنشاء لجنة تطوير بوابة مشتركة بين الولايتين، وتتولى هذه اللجنة الإشراف على تخطيط وتمويل وبناء أنفاق وجسور السكك الحديدية ضمن برنامج بوابة. ^{[ 76 ]} في فبراير/شباط 2020، أشارت شركة أمتراك إلى أنها ستمضي قدمًا في تجديد أنفاق نهر نورث بغض النظر عن وضع برنامج بوابة. ^{[ 77 ] [ 78 ]}

في 28 مايو 2021، تمت الموافقة رسميًا على المشروع من قبل وزارة النقل الأمريكية، مع بقاء التمويل قيد التحديد. ^{[ 42 ] [ 79 ]} وفي 31 أغسطس 2022، أعلنت لجنة تطوير بوابة غيتواي أن الأنفاق الجديدة ستُستكمل في عام 2035، وأن أنفاق نهر نورث ريفر الحالية ستُعاد تأهيلها بحلول عام 2038. سيُموّل المشروع من أموال فيدرالية بموجب قانون الاستثمار في البنية التحتية والوظائف ، على أن تُغطّي ولايتا نيوجيرسي ونيويورك المبلغ المتبقي. ^{[ 5 ] [ 80 ]}