نقابة عمال التلغراف بالسكك الحديدية

على الرغم من أن خطوط التلغراف المبكرة كانت تمتد غالبًا بمحاذاة خطوط السكك الحديدية في الولايات المتحدة، إلا أنه لم يُستخدم التلغراف لأول مرة في توجيه القطارات إلا في عام 1851 على يد تشارلز مينوت ، مدير سكة حديد إيري . ^{[ 1 ]} ومع ازدياد شيوع هذه الممارسة في ستينيات وسبعينيات القرن التاسع عشر، تم تعيين مشغلي التلغراف في محطات فردية على طول خط السكة الحديد لتلقي أوامر القطارات من مُرسل مركزي وتقديم تقارير عن تحركات القطارات؛ وكانت أوامر القطارات المُرسلة عبر التلغراف تُكتب على الورق وتُسلم إلى طواقم القطارات المارة.

أدت هذه الممارسة إلى زيادة كفاءة خطوط السكك الحديدية أحادية المسار بشكل كبير، إذ مكّنت قطارين يسيران في اتجاهين متعاكسين من استخدام المسار في الوقت نفسه. وكان مسؤول التشغيل يُحدد أحد القطارين كقطار "متقدم" ويمنحه حق الأولوية على القطار "الأدنى"، الذي كان عليه التوقف في مسار جانبي حتى يمر القطار المتقدم. وكان مشغلو التلغراف في المحطات المحلية يتتبعون أوقات وصول القطارات إلى كل محطة (فيما يُعرف بـ"مراقبة" القطار) ويُمررون المعلومات إلى المشغلين الآخرين ومسؤول التشغيل. كما كان مشغل المحطة المحلية يُضبط محولات المسار لتمكين القطار الأدنى من التوقف في المسار الجانبي عند اقتراب القطار المتقدم.

كانت قدرة مشغلي المستودعات المحلية على تتبع التوقيت الفعلي لحركة القطارات بالغة الأهمية في الحقبة التي سبقت إنشاء المناطق الزمنية ، حيث كان التوقيت الشمسي المحلي قد يختلف من محطة لأخرى؛ إذ كان أي خطأ في حساب وقت التقاء قطارين يسيران على مسار واحد كفيلاً بوقوع كارثة. ولذا، لعب فنيو التلغراف في السكك الحديدية دورًا في تشغيلها لا يختلف كثيرًا عن دور مراقبي الحركة الجوية في صناعة الطيران الحديثة؛ فقد مكّنوا القطارات من السير بأمان وفي الوقت المحدد. ^{[ 2 ]}

في ستينيات القرن التاسع عشر، بدأ عمال التلغراف في الولايات المتحدة بتشكيل منظمات عمالية، منها الاتحاد الوطني للتلغراف ورابطة حماية عمال التلغراف، بهدف تعزيز الاحترافية والتفاوض على أجور أعلى والمطالبة بظروف عمل أفضل. إلا أنه بعد إضراب فاشل قامت به نقابة عمال التلغراف، التابعة لفرسان العمل ، عام ١٨٨٣، بدأ مشغلو السكك الحديدية ينظرون إلى أنفسهم كمهنة متميزة عن مشغلي التلغراف التجاريين، الذين كانوا يعملون في مكاتب التلغراف ويتولون بشكل أساسي تقارير السلع والتقارير الإخبارية والرسائل الشخصية. ^{[ ٣ ] : ١٦٤-١٦٥}

عُقد اجتماعٌ لمشغلي التلغراف يُمثلون كبرى شركات السكك الحديدية الأمريكية في سيدار رابيدز، أيوا ، في 9 يونيو 1886. وقد نظّم هذا الاجتماع أمبروز د. ثورستون (1852-1913)، ناشر مجلة "ريلرود تلغرافر" التجارية ، في فينتون، أيوا . وشكّلت المجموعة "رابطة مشغلي التلغراف في السكك الحديدية لأمريكا الشمالية"، واقتصرت عضويتها على مشغلي التلغراف العاملين أو الذين سبق لهم العمل في خدمة السكك الحديدية. وكانت "رابطة مشغلي التلغراف" في البداية أقرب إلى منظمة أخوية منها إلى نقابة عمالية؛ إذ كانت أقرب فكريًا إلى نقابات السكك الحديدية المحافظة منها إلى مشغلي التلغراف التجاريين الأكثر تشددًا. في البداية، منع دستورها الأعضاء من الإضراب إلا في الظروف القصوى. وبحلول مارس 1887، اجتذبت النقابة 2250 عضوًا، ثم ارتفع عدد الأعضاء إلى 9000 عضو بحلول مارس 1889. ^{[ 4 ] : ​​6}

في أوائل تسعينيات القرن التاسع عشر، بدأ الأعضاء يطالبون النقابة بلعب دور أكثر حزماً في التفاوض على الأجور وظروف العمل مع شركات السكك الحديدية. وفي عام ١٨٩١، عُدِّل الدستور ليجعل من نقابة عمال التلغراف بالسكك الحديدية (ORT) منظمة "حمائية" صريحة، مع حقها في الدعوة إلى الإضرابات إذا فشلت المفاوضات مع شركات السكك الحديدية؛ وفي الوقت نفسه، غُيِّر اسمها من "نقابة عمال التلغراف بالسكك الحديدية " إلى "نقابة عمال التلغراف بالسكك الحديدية ".

كان من بين النتائج غير المقصودة لذلك فترة من الفوضى النسبية، حيث كان المشغلون ينظمون إضرابات عشوائية دون استشارة قيادة نقابة عمال السكك الحديدية (ORT)، التي كانت تُجبر حينها على الموافقة على الإضرابات الجارية بالفعل. خلال سنوات الازدهار النسبي بين عامي 1890 و1892، مالت شركات السكك الحديدية إلى الاعتراف بالنقابة والتفاوض على اتفاقيات معها لضمان الأجور وساعات العمل. ونتيجة لذلك، وُقِّعت اتفاقيات خلال هذه الفترة مع كل من: شركة أتلانتيك آند باسيفيك للسكك الحديدية ، وشركة دنفر آند ريو غراندي للسكك الحديدية ، وشركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية ، وشركة ميسوري باسيفيك للسكك الحديدية ، وشركة بالتيمور آند أوهايو للسكك الحديدية ، وشركة تشيسابيك آند أوهايو للسكك الحديدية .

تم استبدال إيه دي ثورستون، الذي شغل منصب الرئيس الأعلى لـ ORT منذ تأسيسها، بـ دي جي رامزي في عام 1892، والذي وعد باتخاذ موقف أكثر عدوانية في التعامل مع السكك الحديدية.

كان للذعر الاقتصادي عام 1893 أثر بالغ على صناعة السكك الحديدية؛ إذ أُعلنت إفلاس الخطوط الرئيسية التي توسعت بشكل مفرط خلال سنوات الازدهار، بما في ذلك خط سكة حديد ريدينغ ، ويونيون باسيفيك، وأتشيسون، وتوبيكا وسانتا فيه ، ونورثرن باسيفيك . وأدت الظروف الاقتصادية الصعبة إلى مزيد من المواجهات بين منظمة عمال السكك الحديدية (ORT) وشركات السكك الحديدية. وفي 18 نوفمبر 1893، أُعلن إضراب ضد خط سكة حديد ليهاي فالي ، بعد رفض الشركة التفاوض مع لجنة مشتركة مؤلفة من منظمة عمال السكك الحديدية (ORT) ونقابات السكك الحديدية الأربع الكبرى: نقابة مهندسي القاطرات ، ونقابة موصلي السكك الحديدية ، ونقابة عمال إطفاء القاطرات ، ونقابة عمال فرامل السكك الحديدية .

تدخلت هيئات الوساطة والتحكيم في ولايتي نيويورك ونيوجيرسي ، وسوّت النزاع عن طريق الوساطة ، وهو أسلوبٌ لجأت إليه نقابة عمال السكك الحديدية (ORT) بشكل متزايد في السنوات اللاحقة. انتهى الإضراب في 6 ديسمبر 1893، واعتُبر انتصارًا هامًا للنقابة عندما وافقت شركة السكك الحديدية على إعادة توظيف جميع المضربين. ^{[ 5 ]}

كان لأزمة عام 1893 أثر سلبي على عضوية منظمة عمال السكك الحديدية (ORT)، حيث انخفض عدد أعضائها من 18000 عضو في عام 1893 إلى 5000 عضو فقط في عام 1895. وعندما رفضت قيادة المنظمة الموافقة على إضراب تضامني مع العمال المشاركين في إضراب بولمان عام 1894، غادر العديد من الأعضاء المنظمة وانضموا إلى اتحاد عمال السكك الحديدية الأمريكي ، الذي أسسه يوجين ف. ديبس في يونيو 1893. وانتُخب ووكر ف. باول رئيسًا عامًا للمنظمة في عام 1894. ^{[ 4 ] : ​​8-13}

قامت منظمة عمال السكك الحديدية (ORT) بتنظيم أعضائها في مجموعة من الأقسام النظامية في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر، مما حسّن التواصل وتنسيق الأنشطة. أُضيف قسم للمنفعة المتبادلة عام ١٨٩٨ لتقديم المساعدة للأعضاء المرضى أو العاطلين عن العمل. أدى ازدياد استخدام إشارات الكتل إلى قبول عمال تحويل المسارات كأعضاء عام ١٨٩٧. اتخذت منظمة عمال السكك الحديدية (ORT) منحىً دوليًا عام ١٨٩٦ من خلال دعمها لإضراب ضد شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية ، والذي دُعي إليه في ٢٨ سبتمبر ١٨٩٦، احتجاجًا على فصل الشركة لموظفيها النقابيين ورفضها التفاوض مع النقابة بشأن الأجور وقواعد العمل.

انتهى الإضراب بعد تسعة أيام، حيث اعترفت شركة السكك الحديدية بحق نقابة عمال التلغراف (ORT) في تمثيل عمال التلغراف في المفاوضات الجماعية . منح هذا الانتصار نقابة عمال التلغراف موطئ قدم في كندا، واعترافًا بها كنقابة دولية. في الوقت نفسه تقريبًا، بدأت النقابة بتنظيم عمال التلغراف في المكسيك. ومن نتائج هذا التوجه الدولي ظهور تقارير المناطق في مجلة " Railroad Telegrapher" باللغة الفرنسية للمشغلين الكنديين الناطقين بالفرنسية، وباللغة الإسبانية للمشغلين المكسيكيين. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

نُقل مقر منظمة عمال السكك الحديدية (ORT) من فينتون، أيوا، إلى بيوريا، إلينوي ، في سبتمبر 1895. وفي عام 1899، انتقلت المنظمة مرة أخرى إلى سانت لويس، ميسوري ، وانضمت إلى الاتحاد الأمريكي للعمل . وبحلول عام 1901، ضمت المنظمة 30 قسمًا نظاميًا و10,000 عضو، أي ضعف عدد الأعضاء في عام 1895. وخلف هنري ب. بيرام دبليو في باول في منصب الرئيس الأعلى في عام 1901. ^{[ 4 ] : ​​19}

قبلت جمعية مشغلي التلغراف (ORT) النساء العاملات في مجال التلغراف كعضوات منذ تأسيسها. وخصصت مجلة "مشغل التلغراف للسكك الحديدية " عمودًا لقضايا واهتمامات النساء العاملات في هذا المجال، واللاتي لعبن دورًا فاعلًا في استقطاب أعضاء جدد والمشاركة في أنشطة المناطق المحلية. انضمت هاتي تود بيكارد إلى جمعية مشغلي التلغراف عندما بدأت العمل في سكة حديد سانت لويس، آيرون ماونتن والجنوبية عام 1890؛ وبعد انتقالها مع زوجها إلى راولينز، وايومنغ ، عام 1892، بدأت العمل في شركة يونيون باسيفيك وانتُخبت مساعدة لرئيس قسم أوفرلاند رقم 196 في جمعية مشغلي التلغراف. وفي عام 1905، انتُخبت كاثرين ب. ديفيدسون، وهي عاملة تلغراف في كامبريدج، أوهايو ، ممثلةً لمنطقة نظام سكة حديد بالتيمور وأوهايو، المنطقة 33 في جمعية مشغلي التلغراف. وانضمت أولا ديلايت سميث إلى جمعية مشغلي التلغراف في غينزفيل، جورجيا ، عام 1906، وبدأت مسيرة مهنية طويلة كمنظمة عمالية وصحفية. ^{[ 8 ] [ 3 ] : 165}

كانت ساعات العمل الطويلة مشكلة رئيسية بين عمال التلغراف في السكك الحديدية. كان مشغلو السكك الحديدية بمثابة "مراقبي الحركة الجوية" للسكك الحديدية؛ إذ يمكن أن تؤدي ساعات العمل الطويلة وما ينتج عنها من إرهاق إلى أخطاء في التقدير وحوادث خطيرة. في عام 1907، قُدِّم مشروع قانون إلى الكونغرس للحد من الحد الأقصى لساعات عمل موظفي السكك الحديدية خلال 24 ساعة، عُرف باسم قانون ساعات خدمة لافوليت، نسبةً إلى راعيه الرئيسي، السيناتور روبرت لافوليت الأب من ولاية ويسكونسن. مع أن هذا القانون لم يتناول عمال التلغراف تحديدًا، فقد قُدِّم مشروع قانون مماثل وأُقر في مجلس النواب للحد من ساعات عملهم بما لا يزيد عن تسع ساعات خلال 24 ساعة.

قُدِّم هذا القانون كتعديل على قانون لافوليت في مجلس الشيوخ؛ إلا أن أعضاء اللجنة المُحالة إليها رضخوا لضغوط شركات السكك الحديدية وحاولوا زيادة الحد الأقصى لساعات العمل المسموح بها في اليوم الواحد إلى اثنتي عشرة ساعة، وهو ما أثار غضب أعضاء منظمة عمال السكك الحديدية (ORT). فشرعوا على الفور في استخدام التلغراف لإرسال رسائل احتجاجية إلى ممثليهم في الكونغرس، مما أدى إلى إعادة العمل بالحد الأقصى الأصلي البالغ تسع ساعات. وقد أقر الكونغرس قانون لافوليت لساعات الخدمة، ووقّعه الرئيس ثيودور روزفلت ليصبح قانونًا نافذًا في 4 مارس 1907. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

على الرغم من أن إقرار قانون ساعات العمل قد حسّن ظروف مشغلي السكك الحديدية، إلا أنه كان لا يزال يُطلب من المشغلين في المحطات الصغيرة البقاء "في الخدمة" لمدة تصل إلى اثنتي عشرة ساعة في اليوم، أو توزيع ساعات عملهم الإجمالية على فترة أطول، وهو ما يُعرف بـ"التقسيم". وقد أيدت منظمة مشغلي السكك الحديدية (ORT) تعديلًا لتقليص يوم العمل إلى ثماني ساعات وإلغاء التقسيم. ومع ذلك، لم تُنسق منظمة مشغلي السكك الحديدية جهودها مع نقابات السكك الحديدية الأخرى، وعندما صدر قانون آدمسون عام 1917، والذي نص على يوم عمل مدته ثماني ساعات لمعظم موظفي السكك الحديدية، لم يشمل صراحةً مشغلي التلغراف. ^{[ 11 ] : 316}

مع دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى ، وُضعت صناعات السكك الحديدية والتلغراف تحت سيطرة الحكومة. في 26 ديسمبر 1917، تولت إدارة السكك الحديدية الأمريكية (USRA) إدارة خطوط السكك الحديدية. ^{[ 12 ]} كانت إدارة السكك الحديدية الأمريكية داعمة بشكل عام لمصالح أعضاء النقابة؛ فخلال فترة التأميم ، حُدِّدت ساعات عمل مشغلي السكك الحديدية بثماني ساعات يوميًا، ومُنحت نقابة مشغلي السكك الحديدية (ORT) صلاحية التفاوض الجماعي على المستوى الوطني. وتمكنت نقابة مشغلي السكك الحديدية من توقيع اتفاقيات مع كل من سانتا فيه، وسكة حديد ميسوري-كانساس-تكساس ، وسكة حديد ريدينغ، وسكة حديد بنسلفانيا . وبحلول عام 1917، بلغ عدد أعضاء نقابة مشغلي السكك الحديدية 46,000 عضو.

أنشأت إدارة السكك الحديدية مجلسًا لأجور وظروف عمل عمال السكك الحديدية. ومثل رئيس نقابة عمال السكك الحديدية (ORT)، بيرام، أمام المجلس مطالبًا بزيادة قدرها 40% في الأجور، وتحديد ساعات العمل بثماني ساعات يوميًا ، وإعفاء عمال التلغراف من التعامل مع البريد الحكومي. ورغم أن المجلس وافق على زيادات طفيفة في الأجور، إلا أنها كانت أقل بكثير من النسبة المطلوبة البالغة 40%، مما أدى إلى استياء أعضاء النقابة وهزيمتهم في انتخابات عام 1919، وتعيين إي جيه مانيون بديلًا له في منصب الرئيس. وانتهت السيطرة الفيدرالية على السكك الحديدية في 1 مارس 1920. ^{[ 13 ]} وعندما انتهت صلاحية العقود التي تم التفاوض عليها في ظل السيطرة الفيدرالية في العام التالي، اضطرت نقابة عمال السكك الحديدية إلى إعادة التفاوض على الاتفاقيات مع كل شركة سكك حديدية على حدة. ^{[ 4 ] : ​​33-46}

شهدت أوائل عشرينيات القرن العشرين ذروة عضوية نقابة عمال السكك الحديدية (ORT)؛ فبحلول عام ١٩٢٢، بلغ عدد أعضائها ٧٨ ألف عضو في الولايات المتحدة وكندا والمكسيك. وحافظت بعض خطوط السكك الحديدية، بما فيها سانتا فيه ولويفيل وناشفيل وغريت نورثرن ، على نفس الاتفاقيات التي أبرمتها مع النقابة خلال سنوات سيطرة الحكومة. وأدى نزاع مع خط ساحل المحيط الأطلسي إلى إضراب عام ١٩٢٥، انتهى بتقديم الشركة تنازلات للنقابة وتوقيع اتفاقية جديدة.

بدأ عدد أعضاء جمعية مشغلي التلغراف (ORT) بالتراجع بعد انهيار سوق الأسهم عام 1929، ليس فقط بسبب الظروف الاقتصادية، بل أيضاً بسبب تزايد استخدام أنظمة التحكم المركزي في حركة المرور ، والتي لم تعد تتطلب وجود مشغل تلغراف في كل محطة. انخفض عدد الأعضاء إلى 63,000 عضو عام 1929، واستمر في الانخفاض طوال سنوات الكساد الكبير في ثلاثينيات القرن العشرين. ونتيجةً لتراجع عدد الأعضاء وفقدان الإيرادات من الاشتراكات، اضطرت جمعية مشغلي التلغراف إلى تعليق صرف المعاشات التقاعدية للأعضاء المتقاعدين من خلال برنامج المعاشات المتبادلة.

مع بداية الحرب العالمية الثانية، انخفض عدد أعضاء نقابة عمال التلغراف (ORT) إلى حوالي 40,000 عضو، وذلك لانخراط شركات السكك الحديدية في المجهود الحربي. وكان عمال التلغراف في السكك الحديدية يشغلون في كثير من الأحيان وظائف متعددة كوكلاء محطات، ووكلاء شحن سريع، وعمال تلغراف في شركة ويسترن يونيون ، حيث كان كل صاحب عمل يدفع جزءًا من رواتبهم. في عام 1930، بدأت وكالة الشحن السريع للسكك الحديدية ، التي وظفت بعض أعضاء نقابة عمال التلغراف كوكلاء شحن سريع، في مناولة شحنات المواد القابلة للتلف، والتي كانت تُنقل سابقًا كشحنات بضائع على خط سكة حديد سيبورد إير لاين . وعُرضت على أعضاء نقابة عمال التلغراف الذين عملوا كوكلاء شحن سريع وعمال تلغراف في شركة السكك الحديدية تعديلات فردية على رواتبهم بإشعار قصير، وهو ما اعتبرته النقابة انتهاكًا لقانون العمل في السكك الحديدية لعام 1926، الذي كان يشترط إشعارًا مسبقًا لمدة 30 يومًا قبل أي تعديل في الرواتب. بالإضافة إلى ذلك، اتهمت النقابة بأن تعديلات الرواتب الفردية تُخالف اتفاقية المفاوضة الجماعية الموقعة مع وكالة الشحن السريع للسكك الحديدية عام 1917.

عندما رفضت الشركة المشاركة في مجلس التسوية، رفعت منظمة حقوق العمال دعوى قضائية أمام محكمة المقاطعة الأمريكية . نقضت محكمة الاستئناف قرار المحكمة لصالح المنظمة ، ثم رُفعت الدعوى في نهاية المطاف إلى المحكمة العليا الأمريكية ، التي أصدرت حكمًا لصالح النقابة عام ١٩٤٤. أقرّ قرار المحكمة العليا أولوية الاتفاقيات التي يتم التوصل إليها من خلال المفاوضة الجماعية على الاتفاقيات الفردية، وأيّد حق النقابة في الانخراط في المفاوضة الجماعية نيابةً عن أعضائها. ^{[ ١٤ ]}

أدى تراجع صناعة السكك الحديدية في خمسينيات وستينيات القرن العشرين إلى تسريح أعضاء نقابة عمال التلغراف (ORT) وفصلهم من وظائفهم. وعندما حاولت النقابة حماية وظائف أعضائها بالمطالبة بحق الاعتراض على تقليص الوظائف، اتهمها مسؤولو السكك الحديدية بـ" التوظيف غير الضروري"، أي توظيف عمالة زائدة عن الحاجة. ودعت النقابة إلى إضراب عام 1962 احتجاجًا على تسريح 600 عامل تلغراف من شركة سكك حديد شيكاغو والشمال الغربي . وفي أكتوبر من العام نفسه، أصدرت لجنة وساطة شكلها الرئيس جون إف. كينيدي قرارًا لصالح شركة السكك الحديدية، معتبرةً عمليات التسريح مبررة، وحرمان النقابة من حق الاعتراض عليها. ومع ذلك، أُلزمت شركة السكك الحديدية بإخطار الموظفين المسرحين قبل 90 يومًا، ودفع 60% من رواتبهم السنوية لمدة تصل إلى خمس سنوات. ^{[ 15 ]}

في عام 1965، غيّر اتحاد النقل والمواصلات (ORT) اسمه إلى اتحاد موظفي اتصالات النقل؛ ثم دُمج هذا الاتحاد في اتحاد إخوان موظفي السكك الحديدية والخطوط الجوية، وعمال الشحن، وموظفي المحطات (BRAC) في عام 1969. في ذلك الوقت، كان لدى اتحاد النقل والمواصلات حوالي 30,000 عضو. في عام 1985، اختار اتحاد إخوان إخوان موظفي السكك الحديدية والخطوط الجوية إحياء هوية اتحاد اتصالات النقل (TCU) تحت اسم الاتحاد الدولي لاتصالات النقل ، وفي يوليو 2005، انضم اتحاد اتصالات النقل "الجديد" إلى الرابطة الدولية للميكانيكيين ، على أن يتم الاندماج الكامل في موعد أقصاه يناير 2012. ^{[ 11 ] : 317 [ 16 ]}