رولز رويس ترينت

عند إطلاق برنامج ماكدونيل دوغلاس MD-11 في نهاية عام 1986، لم يُعرض هيكل الطائرة إلا بمحركات GE CF6-80C2 أو PW4000 ، إلا أن رولز رويس كانت تستعد لاقتراح محرك RB211-524D4D الخاص بطائرة 747-400 بقوة دفع تبلغ 58,000 رطل (260 كيلو نيوتن) . ^{[ 15 ]} وبحلول يونيو 1988، استثمرت رولز رويس أكثر من 540 مليون دولار لتطوير محرك RB-211-524L المُحسّن بمروحة جديدة قطرها 95 بوصة (240 سم) (بدلاً من 86 بوصة (220 سم) ) للطراز -524G/H، ومرحلة توربينية رابعة منخفضة الضغط بدلاً من ثلاث ، بهدف الوصول إلى قوة دفع تتراوح بين 65,000 و70,000 رطل (290 إلى 310 كيلو نيوتن) . ^{[ 5 ]} بلغت قوة دفع محرك ترينت 65,000 رطل (290 كيلو نيوتن) ، وقد قام بأول رحلة تجريبية له في 27 أغسطس 1990 في ديربي . ^{[ 2 ]} بحلول يوليو 1991، تم التخلي عن طائرة MD-11 ترينت بعد إفلاس شركة طيران أوروبا ، عميلها الوحيد. ^{[ 16 ]} بحلول فبراير 1992، كان هناك أربعة محركات ترينت 600 مزودة بمروحة قطرها 94.6 بوصة (240 سم) . ^{[ 17 ]} بحلول سبتمبر 1992، تمت إعادة بناء ثلاثة منها لتصبح محركات ترينت 700 لطائرة A330 مزودة بمروحة قطرها 97.4 بوصة (247 سم) . ^{[ 7 ]}              

كانت شركة رولز رويس تدرس تطوير محرك RB211 لطائرة إيرباص A330 عند إطلاقها في يونيو 1987. وقد اختارت شركة كاثاي باسيفيك محرك ترينت 700 لأول مرة في أبريل 1989، وجرى تشغيله لأول مرة في صيف 1992، وحصل على شهادة الاعتماد في يناير 1994 ^{[ 18 ]} ، ودخل الخدمة في مارس 1995. وبحفاظه على بنية المحاور الثلاثة المميزة ^{[ 18 ]} لمحرك RB211، يُعد هذا المحرك أول طراز من عائلة ترينت. وبفضل مروحته التي يبلغ قطرها 97.4 بوصة (247 سم) ونسبة التجاوز 5:1 ، يُنتج المحرك قوة دفع تتراوح بين 300.3 و316.3 كيلو نيوتن (67,500-71,100 رطل) ^{[ 18 ]} ، ويصل إلى نسبة ضغط إجمالية تبلغ 36:1. ^{[ 19 ]} يتنافس مع GE CF6 -80E1 و PW4000 لتشغيل طائرة A330.    

يُعدّ محرك ترينت 800 أحد خيارات المحركات المتاحة للطرازات الأولى من طائرات بوينغ 777. تم إطلاقه في سبتمبر 1991، ^{[ 20 ]} وبدأ تشغيله في سبتمبر 1993، ^{[ 21 ]} وحصل على شهادة وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) في 27 يناير 1995، ^{[ 13 ]} ودخل الخدمة في عام 1996. ^{[ 22 ]} وحقق حصة سوقية بلغت 40%، ^{[ 23 ]} متفوقًا على محركي PW4000 و GE90 المنافسين ، وتم تسليم آخر طائرة 777 مزودة بمحرك ترينت 800 في عام 2010. ^{[ 24 ]} يتميز محرك ترينت 800 بتصميم ثلاثي المحاور من عائلة محركات ترينت ، مع مروحة قطرها 280 سم (110 بوصة) . ^{[ 25 ]} بنسبة تجاوز تبلغ 6.4:1 ونسبة ضغط إجمالية تصل إلى 40.7:1، فإنه يولد قوة دفع تصل إلى 413.4 كيلو نيوتن (92900 رطل) . ^{[ 13 ]}    

In the early Trent 800 studies in 1990, Rolls-Royce forecast a growth potential from 85,000 to 95,000 lbf (380 to 420 kN) with a new HP core.^[25] By March 1997, Boeing studied 777-200X/300X growth derivatives for a September 2000 introduction: GE was proposing a 454 kN (102,000 lbf) GE90-102B, while P&W offered its 436 kN (98,000 lbf) PW4098 and Rolls-Royce was proposing a 437 kN (98,000 lbf)Trent 8100.^[26] Rolls-Royce was also investigating another variant, the Trent 8102, which would produce over 445 kN (100,000 lbf) of thrust.^[27] By December 1997, the -300X MTOW grew to 324,600 kg (715,600 lb).^[28] The 454 kN (102,000 lbf)Trent 8104 design was to be completed by June 1998, while the -200X entry into service slipped to mid-2002.^[29] Higher thrust was obtained with new swept fan blades while keeping a 2.79 m (110 in) fan.^[29]

The 104,000 lbf (460 kN) Trent 8104 first ran on 16 December 1998, and exceeded 110,000 lbf (490 kN) of thrust five days later, before two other engines would join by mid-1999.^[30] The swept fan blades produce 2–3% more flow at a given speed with the same 2.8 m (110 in) fan, for an additional 10,000 lbf (44 kN) of thrust, while fan efficiency is 1% better.^[30] The HP compressor rotors and stators and the IP compressor stators were designed with 3D aerodynamics.^[30] As the 777-200X/300X grew to a MTOW of 340,500 kg (750,700 lb), thrust requirements drifted to 110,000–114,000 lbf (490–510 kN).^[30] The fan diameter was to reach 2.9 m (110 in) to increase the thrust.^[30]

بحلول يونيو 1999، شكّل محرك 8104 أساسًا لمحرك ترينت 8115 المقترح بقوة ضغط 115,000 رطل (510 كيلو نيوتن) ، مع قلب مُصغّر بنسبة 2.5% هندسيًا و5% ديناميكيًا هوائيًا، ومروحة مُكبّرة من 2.8 إلى 3.0 متر (110 إلى 118 بوصة) ، مع الحفاظ على بنية محرك ترينت 800: ضاغط ضغط متوسط ​​ثماني المراحل وضاغط ضغط عالي سداسي المراحل، كلاهما مدفوع بتوربين أحادي المرحلة، وتوربين ضغط منخفض خماسي المراحل. ^{[ 31 ]} في يوليو 1999، اختارت بوينغ محرك جنرال إلكتريك GE90 بدلًا من محرك ترينت 8115 وعرضت شركة برات آند ويتني تزويد طائرات 777 ذات المدى الأطول بالطاقة حصريًا، حيث عرضت جنرال إلكتريك تمويل تطوير هيكل الطائرة بشكل كبير، مقابل حوالي 100 مليون دولار. ^{[ 32 ]} تخلت شركة رولز رويس لاحقاً عن محرك ترينت 8115، لكنها واصلت العمل على محرك ترينت 8104 كنموذج تجريبي للتكنولوجيا. ^{[ 33 ]}    

يُستخدم محرك ترينت 500 حصريًا في طرازات A340-500/600 الأكبر حجمًا . تم اختياره في يونيو 1997، ^{[ 34 ]} وبدأ تشغيله في مايو 1999، ^{[ 35 ]} وحلّق لأول مرة في يونيو 2000، ^{[ 36 ]} وحصل على شهادة الاعتماد في 15 ديسمبر 2000. ^{[ 37 ]} دخل الخدمة في يوليو 2002، وتم تسليم 524 محركًا مثبتة على أجنحة الطائرات حتى توقف إنتاج طائرات A340 في عام 2011. يحتفظ المحرك ببنية ثلاثية المحاور لعائلة ترينت، ويحتوي على مروحة ترينت 700 بقطر 2.47 متر (97 بوصة) ونواة ترينت 800 مصغّرة. ^{[ 36 ]} يُنتج المحرك قوة دفع تصل إلى 275 كيلو نيوتن (62,000 رطل) عند الإقلاع، ونسبة تجاوز تصل إلى 8.5:1 أثناء الطيران المستقر. ^{[ 37 ]}    

يُشغّل محرك ترينت 900 طائرة إيرباص A380 ، منافسًا بذلك محرك إنجن ألاينس GP7000 . وقد اقتُرح استخدامه مبدئيًا لطائرتي بوينغ 747-500/600X في يوليو 1996، ^{[ 38 ]} إلا أن هذا التطبيق الأول أُلغي لاحقًا، ولكن عُرض على طائرة A3XX ، ^{[ 39 ]} التي أُطلقت باسم A380 في ديسمبر 2000. ^{[ 40 ]} وقد تم تشغيله لأول مرة في 18 مارس 2003، ^{[ 41 ]} وقام برحلته التجريبية الأولى في 17 مايو 2004 على متن طائرة اختبار من طراز A340 ، ^{[ 42 ]} وحصل على شهادة اعتماد من وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) في 29 أكتوبر 2004. ^{[ 43 ]} يُنتج محرك ترينت 900 قوة دفع تصل إلى 374 كيلو نيوتن (84,000 رطل) ، ويتميز بنفس بنية المحاور الثلاثة لعائلة محركات ترينت، مع مروحة قطرها 2.95 متر (116 بوصة) . ^{[ 43 ]} تبلغ نسبة التجاوز فيه 8.5-8.7:1 ونسبة الضغط الكلي فيه 37-39:1 . ^{[ 44 ]}    

في مارس 2000، كان من المقرر أن تُطلق بوينغ طائرة 767-400ERX ذات المدى الأطول، والمزودة بمحركات تتراوح قوتها بين 290 و 300 كيلو نيوتن ( 65000-68000 رطل قوة ) ، مع خطط لتسليمها في عام 2004. ^{[ 45 ]} وفي يوليو، كان من المقرر أن تُزود رولز رويس طائرتي 767-400ERX وبوينغ 747X بمحرك ترينت 600 ، في حين كان الاتحاد الأوروبي يُقيد عرض تحالف المحركات على المحركات النفاثة رباعية المحركات. ^{[ 46 ]} وقد تم تطوير محرك ترينت 600، الذي تتراوح قوته بين 300 و320 كيلو نيوتن (68000-72000 رطل قوة) ، من محرك ترينت 500، مع زيادة قطر المروحة المكنسة إلى 2.59 متر (102 بوصة) لتحقيق نسبة تجاوز أعلى واستهلاك أقل للوقود. ^{[ 46 ] [ 47 ]} عرضت بوينغ طائرة 767-400ERX ذات المدى الأطول بوزن إقلاع أقصى أعلى وقوة دفع أكبر لتحسين أداء الإقلاع. ^{[ 48 ]} تم إيقاف إنتاج طائرة 767-400ERX في عام 2001 لصالح طائرة سونيك كروزر . ^{[ 49 ]} عندما أطلقت بوينغ طائرة 747-8 في نوفمبر 2005، كانت تعمل حصريًا بمحرك جنرال إلكتريك GEnx . ^{[ 50 ]}      

يُعدّ محرك رولز رويس ترينت 1000 أحد خياري المحركات المتاحة لطائرة بوينغ 787 دريملاينر ، ويتنافس مع محرك جنرال إلكتريك GEnx . ^{[ 51 ]} أُجريت أول رحلة تجريبية له في 14 فبراير 2006، وحلّقت الطائرة لأول مرة في 18 يونيو 2007، قبل حصوله على شهادة اعتماد مشتركة من وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) وإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) في 7 أغسطس 2007، ودخوله الخدمة في 26 أكتوبر 2011. ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]} يتميز هذا المحرك، الذي تتراوح قوة دفعه بين 240 و350 كيلو نيوتن (53000-78000 رطل )، بنسبة تجاوز تزيد عن 10:1، ومروحة قطرها 2.8 متر (110 بوصة) ، وتصميم ثلاثي المحاور المميز لسلسلة محركات ترينت. ^{[ 55 ] [ 56 ]}    

يهدف محرك ترينت 1000 TEN المُحدَّث، المُزوَّد بتقنيات من محركي ترينت XWB وأدفانس 3 ، إلى تحسين استهلاك الوقود بنسبة تصل إلى 3% . ^{[ 57 ]} بدأ تشغيله في منتصف عام 2014، وحصل على شهادة وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) في يوليو 2016، وحلَّق لأول مرة على متن طائرة بوينغ 787 في 7 ديسمبر 2016، وتمَّ تقديمه رسميًا في 23 نوفمبر 2017. في أوائل عام 2016، تمَّ اكتشاف تشققات ناتجة عن إجهاد التآكل في شفرات توربينات الضغط المتوسط، مما أدى إلى إيقاف ما يصل إلى 44 طائرة عن الخدمة، وكلف شركة رولز رويس ما لا يقل عن 1354 مليون جنيه إسترليني. وبحلول أوائل عام 2018، بلغت حصته السوقية 38 % من إجمالي الطلبات المؤكدة. أما محرك ترينت 7000 فهو نسخة مزودة بنظام سحب الهواء، ويُستخدم في طائرة إيرباص A330neo .

عندما حلّقت طائرة إيرباص A340-600 HGW، التي يبلغ وزنها الأقصى عند الإقلاع 380 طنًا (840,000 رطل)، لأول مرة في نوفمبر 2005، كانت إيرباص تدرس نسخة محسّنة من طرازات A340 الأكبر حجمًا لدخول الخدمة في عام 2011. ^{[ 66 ]} وكان من شأنها أن تنافس طائرة 777-300ER بشكل أفضل، نظرًا لاستهلاكها المنخفض للوقود بنسبة 8-9% مقارنةً بطائرة A340-600؛ بينما كان من شأن محركات جنرال إلكتريك GEnx أو ترينت 1500 المحسّنة أن تقلل هذا الفارق بنسبة 6-7%. ^{[ 66 ]} وكان محرك ترينت 1500 سيحتفظ بقطر مروحة محرك ترينت 500 البالغ 2.47 متر (97 بوصة) وغطاء المحرك ، مع قلب محرك ترينت 1000 الأصغر حجمًا والأكثر تطورًا، وتوربين منخفض الضغط مُعدّل لزيادة نسبة الالتفاف من 7.5-7.6:1 إلى 9.5:1. ^{[ 66 ]} تم تسليم آخر طائرة من طراز A340 في عام 2011 حيث تم استبدالها بتصميم A350XWB المحدث .    

تم اختيار محرك ترينت XWB في يوليو 2006 لتشغيل طائرة إيرباص A350 XWB حصريًا . ^{[ 67 ]} تم تشغيل المحرك لأول مرة في 14 يونيو 2010، ^{[ 68 ]} وحلّق لأول مرة على متن طائرة اختبار إيرباص A380 في 18 فبراير 2012، ^{[ 69 ]} وحصل على شهادة الاعتماد في أوائل عام 2013، ^{[ 70 ]} وحلّق لأول مرة على متن طائرة A350 في 14 يونيو 2013. ^{[ 71 ]} ويحتفظ المحرك بتصميم ترينت المميز بثلاثة محاور، مع مروحة قطرها 3 أمتار (120 بوصة) ، ووحدة ضغط متوسط ​​ووحدة ضغط عالي. ^{[ 72 ]} يولّد محرك XWB-84 قوة دفع تصل إلى 84,200 رطل (375 كيلو نيوتن) ، بينما يولّد محرك XWB-97 قوة دفع تصل إلى 97,000 رطل (431 كيلو نيوتن) . يتميز المحرك بنسبة تجاوز تبلغ 9.6:1 ونسبة ضغط تبلغ 50:1 . ^{[ 73 ]} وقد تعرض لأول توقف تشغيل أثناء الطيران في 11 سبتمبر 2018، عندما بلغ إجمالي ساعات طيران الأسطول 2.2 مليون ساعة. ^{[ 74 ]} وهو الأقوى بين جميع محركات ترينت.      

في 17 يناير 2008، هبطت طائرة بوينغ 777-236ER تابعة للخطوط الجوية البريطانية ، كانت تُشغّل الرحلة رقم 38 من بكين إلى لندن، اضطرارياً في مطار هيثرو بعد أن فقد محركا ترينت 800 طاقتهما أثناء اقتراب الطائرة الأخير. وكشف التحقيق اللاحق أن الجليد المتسرب من نظام الوقود قد تراكم على مبادل حرارة زيت الوقود، مما أدى إلى تقييد تدفق الوقود إلى المحركات. ^{[ 81 ]} ونتيجة لذلك، صدرت توجيهات صلاحية الطيران التي تلزم باستبدال مبادل الحرارة. ^{[ 82 ]} وتم توسيع نطاق هذا الأمر ليشمل محركات السلسلتين 500 و700 بعد ملاحظة فقدان مماثل للطاقة في أحد محركي طائرة إيرباص A330 ^{[ 82 ]} في حادثة، وفي كلا المحركين في حادثة أخرى. ^{[ 83 ]} ويتضمن التعديل استبدال لوحة أمامية تحتوي على العديد من الأنابيب الصغيرة البارزة بلوحة مسطحة. ^{[ 84 ]}

في 4 نوفمبر/تشرين الثاني 2010، تعرضت طائرة تابعة لشركة كانتاس من طراز إيرباص A380-842 (رقم التسجيل VH-OQA)، كانت تُشغّل الرحلة رقم 32 المتجهة من سنغافورة إلى سيدني، لعطل مفاجئ في أحد محركاتها الأربعة من طراز ترينت 972-84 (انفجار). وقد تبيّن أن السبب هو تشقق أنبوب تغذية الزيت المصنّع بشكل خاطئ، مما أدى إلى زيادة سرعة قرص التوربين وكسره. ^{[ 85 ]} في أعقاب الحادث، قامت شركات كانتاس ولوفتهانزا والخطوط الجوية السنغافورية باستبدال محركاتها المتضررة. ^{[ 86 ]} ودفعت شركة رولز رويس تعويضًا قدره 104 ملايين دولار أمريكي لشركة كانتاس، كما أدخلت إجراءات وقائية، من بينها تحديث برمجي لإيقاف تشغيل المحرك تلقائيًا في حالة زيادة السرعة. ^{[ 87 ]}

بين 1 مارس 2000 و28 فبراير 2005، موّل الاتحاد الأوروبي مشروع EEFAE ، الذي يهدف إلى تصميم واختبار استراتيجيتين لخفض انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون بنسبة 12-20% وأكاسيد النيتروجين بنسبة تصل إلى 80% بدءًا من عامي 2007/2008، بميزانية إجمالية قدرها 101.6 مليون يورو، منها 50.9 مليون يورو من الاتحاد الأوروبي، وتولى تنسيق المشروع شركة رولز رويس . ^{[ 88 ]} وقد تم تقسيم التمويل بالتساوي بين نموذج ANTLE التجريبي وبرنامج CLEAN لتطبيقات التكنولوجيا طويلة الأجل. ^{[ 89 ]} استهدف برنامج ANTLE خفض انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون بنسبة 12%، وانبعاثات _أكاسيد النيتروجين بنسبة 60% ، وتكاليف الاقتناء بنسبة 20%، وتكاليف دورة الحياة بنسبة 30%، وتكاليف دورة التطوير بنسبة 50%، مع تحسين الموثوقية بنسبة 60%. ^{[ 89 ]} انتهت مرحلة الاختبار بحلول صيف 2005. ^{[ 89 ]}

استند محرك ANTLE إلى محرك رولز رويس ترينت 500. [ ^{90 ] تولت} شركة رولز رويس ألمانيا مسؤولية ضاغط الضغط العالي، وشركة رولز رويس المملكة المتحدة مسؤولية غرفة الاحتراق وتوربين الضغط العالي، وشركة Avio الإيطالية مسؤولية توربين الضغط المتوسط، وشركة ITP مسؤولية توربين الضغط المنخفض (LPT) والغلاف الخارجي، وذلك باستثمار قدره 20.5 مليون يورو، وحصة 20% في البرنامج. ^{[ 89 ]} تولت شركة فولفو إيرو مسؤولية هياكل التوربين الخلفية. ^{[ 91 ]} يتميز المحرك بضاغط ضغط عالي جديد بخمس مراحل ، وغرفة احتراق ذات احتراق خفيف، وتوربين ضغط عالي مكشوف، وتوربين ضغط متوسط ​​ذي هندسة متغيرة. كما تم تزويده بعلبة تروس ملحقة جديدة من هيسبانو سويزا، ونظام تحكم موزع جديد من جودريتش ، ونظام زيت جديد من تيك سبيس إيرو.

بعد إجراء اختبارات طيران عام 2014 لشفرات مروحة CTi ذات الحافة الأمامية المصنوعة من التيتانيوم والغلاف الكربوني، خضعت لاختبارات داخلية وخارجية عام 2017، شملت دراسات الرياح الجانبية والضوضاء والمسافة بين طرفي الشفرات، ورسم خرائط الارتعاش ، واختبارات الأداء وظروف التجلد . ^{[ 92 ]} وفي أواخر عام 2018، أجرت شركة رولز رويس اختبارات أرضية على نموذجها التجريبي ALPS: وهو محرك ترينت 1000 مزود بشفرات مروحة وغلاف مركبين، بما في ذلك اختبارات اصطدام الطيور . ^{[ 92 ] [ 93 ]}

في 26 فبراير 2014، كشفت رولز رويس عن تفاصيل تطويراتها المستقبلية لمحركات ترينت. يُعدّ محرك أدفانس التصميم الأول، والذي من المتوقع أن يكون جاهزًا بحلول نهاية العقد الحالي، ويهدف إلى توفير استهلاك وقود أفضل بنسبة 20% على الأقل مقارنةً بالجيل الأول من محركات ترينت. ^{[ 94 ]} من المتوقع أن تتجاوز نسبة التجاوز في محرك أدفانس 11:1، ونسبة الضغط الإجمالية 60:1. ^{[ 95 ]}

في محركات ترينت السابقة، كان ضغط الضاغط العالي متماثلاً في جميع الطرازات، وكان المحرك ينمو بزيادة عمل ضغط الضاغط المتوسط. أما في طراز أدفانس، فقد تم عكس هذا الاتجاه، حيث تم تحويل الحمل نحو ضغط الضاغط العالي، مع نسبة ضغط أعلى، ليصل عدد مراحل الضاغط إلى 10 مراحل مقارنةً بـ 6 مراحل في محرك ترينت XWB، بالإضافة إلى استبدال التوربين أحادي المرحلة الحالي بتوربين ثنائي المرحلة. سيتقلص عدد مراحل ضاغط الضغط المتوسط ​​من 8 مراحل في محرك XWB الحالي إلى 4 مراحل، وسيكون توربين الضغط المتوسط ​​أحادي المرحلة بدلاً من ثنائي المرحلة. ^{[ 96 ]}

يتضمن النموذج التجريبي الأرضي Advance3 احتراقًا ضعيفًا ، تم تشغيله سابقًا على بنية Trent فقط؛ ومركب مصفوفة سيراميكية (CMC) لقدرة التوربين على تحمل درجات الحرارة العالية في قطاعات مانع التسرب للمرحلة الأولى وريش المرحلة الأولى المصبوبة والملصقة؛ ومحامل كروية هجينة مع بكرات سيراميكية تدور على حلقات معدنية، وهي مطلوبة لإدارة بيئات الأحمال العالية داخل النوى الأصغر. ^{[ 97 ]}

افتُتح مصنع رولز رويس للتصنيع الكيميائي والميكانيكي (CMC) في كاليفورنيا عام 2016 بتكلفة 30 مليون دولار ، حيث أنتج أولى أجزائه، وهي موانع التسرب، لبدء استخدامها في المكونات الثابتة للمرحلة الثانية من توربين الضغط العالي. ^{[ 98 ]} يُضيف نظام توزيع الوقود المزدوج في غرفة الاحتراق الهزيل تعقيدًا بفضل نظام التحكم والتحويل المتطور، كما يُضاعف طول الأنابيب، ولكنه من شأنه تحسين استهلاك الوقود وتقليل انبعاثات _أكاسيد النيتروجين . ^{[ 98 ]} صُممت محامل السيراميك الهجينة حديثًا للتعامل مع تغيرات الأحمال، وستتحمل درجات حرارة أعلى. ^{[ 98 ]}

سيتم تحسين عدد أكبر من الريش المتغيرة في مرحلة ضاغط الضغط المتوسط ​​وأربع مراحل ضاغط الضغط العالي لمواكبة التغيرات المستمرة خلال نطاق الطيران . ^{[ 98 ]} يتم إنتاج أنبوب الهواء بتقنية التصنيع الإضافي ، وتأتي مكونات النموذج الأولي من موردين جدد. ^{[ 98 ]} سيقوم نظام Advance3 بدراسة حمل المحامل، ودخول الماء، ومصادر الضوضاء وطرق تخفيفها، والحرارة، وضوضاء غرفة الاحتراق ، بينما يتم تصوير أطراف الريش، والمسافات الداخلية ، وتشغيل نظام التحكم التكيفي بالأشعة السينية أثناء الحركة للتحقق من صحة النمذجة الحرارية الميكانيكية . ^{[ 98 ]} تقع احتياجات طائرة بوينغ الجديدة متوسطة الحجم ضمن نطاق دفعها. ^{[ 98 ]} سيتم اختبار المكونات المعدنية المبردة المتقدمة وأجزاء مركبة من مصفوفة السيراميك في نموذج تجريبي أواخر عام 2018 يعتمد على محرك Trent XWB-97 ضمن مبادرة تكنولوجيا التوربينات عالية الحرارة (HT3). ^{[ 98 ]}

سيتم دمج قلب المفاعل مع مروحة ترينت XWB-84 وتوربين ترينت 1000 منخفض الضغط لإجراء اختبارات أرضية في منتصف عام 2017. ^{[ 99 ]} أُرسل النموذج التجريبي Advance3 من منشأة الإنتاج في بريستول إلى منصة الاختبار في ديربي في يوليو 2017 لتقييمه حتى أوائل عام 2018. ^{[ 98 ]} بدأ النموذج التجريبي تشغيله الأولي في ديربي في نوفمبر 2017. ^{[ 100 ]}

في أوائل عام 2018، حقق النموذج التجريبي 90% من طاقة قلب المفاعل، ووصل ضغط P30 إلى 450 رطل لكل بوصة مربعة (31 بار) في الجزء الخلفي من ضاغط الضغط العالي ، وذلك أثناء قياس أحمال المحامل المتغيرة نتيجة لاختلاف ترتيب الضاغط. ^{[ 101 ]} لم يُصدر مُحرك الاحتراق الهزيل أي ضوضاء ، حيث ستشمل الاختبارات اللاحقة امتصاص الماء، والضوضاء ، والتصوير بالأشعة السينية للمحرك أثناء التشغيل، والمسح الحراري لمنطقة قلب المفاعل والطرف الساخن . ^{[ 92 ]} بحلول يوليو 2018، كان قلب مفاعل Advance3 يعمل بكامل طاقته. ^{[ 102 ]} بحلول أوائل عام 2019، كان المحرك قد عمل لأكثر من 100 ساعة. ^{[ 103 ]}  

سيُجرى اختبار نظام ALECSys على محرك مستقل أرضيًا قبل اختبار محرك آخر في رحلة جوية . ^{[ 98 ]} أُجريت اختبارات أرضية داخلية لغرفة الاحتراق الهزيل على محرك ترينت 1000 مُعدّل في يناير 2018، قبل إرساله إلى مانيتوبا لإجراء تجارب في الطقس البارد في فبراير 2018، شملت عمليات التشغيل ودخول الجليد . ^{[ 92 ]} سيتبع ذلك اختبار الضوضاء على منصة خارجية، ثم اختبارات الطيران في العامين التاليين بعد عام 2018. ^{[ 92 ]}

يُعدّ UltraFan محركًا توربينيًا مروحيًا مزودًا بنظام مروحة متغيرة الانحدار ، ويَعِدُ بتحسين الكفاءة بنسبة لا تقل عن 25%. ^{[ 94 ]} ويهدف UltraFan إلى تحقيق نسبة تجاوز تبلغ 15:1 ونسبة ضغط إجمالية تبلغ 70:1. ^{[ 95 ]}

يحتفظ محرك Ultrafan بنواة Advance، ولكنه يتضمن أيضًا بنية توربينية مروحية مُسننة بشفرات متغيرة الميل. تُغير المروحة ميلها لتحقيق الأداء الأمثل في كل مرحلة من مراحل الطيران، مما يُلغي الحاجة إلى عاكس الدفع . خططت رولز رويس لاستخدام شفرات مروحة مصنوعة من ألياف الكربون المركبة بدلًا من شفرات التيتانيوم المجوفة المعتادة. كان من المتوقع أن يُقلل هذا المزيج الوزن بمقدار 340 كجم (750 رطلًا) لكل محرك. ^{[ 96 ]}  

تُسهّل المروحة ذات الميل المتغير تشغيل المروحة بنسبة ضغط منخفضة. ^{[ 104 ]} تعاونت رولز رويس مع شركة إندستريا دي توربو بروبولسوريس لاختبار تقنيات طلاء شفرات التوربينات بالأيونات . ^{[ 105 ]} في داهليويتز بالقرب من برلين، أنشأت رولز رويس جهازًا لتوليد الطاقة يُحاكي ظروف التحميل أثناء الطيران، مُصممًا لأنظمة تروس تتراوح قدرتها بين 15 و80 ميغاواط (20,000-107,000 حصان) ؛ ووظفت 200 مهندس. ستقترب نسبة التروس في جهاز الاختبار الأولي من 4:1، وقد تصل قوة الدفع إلى 440 كيلو نيوتن (100,000 رطل) . ^{[ 106 ]} يُعد جهاز الاختبار استثمارًا بقيمة 84 مليون يورو (94 مليون دولار). ^{[ 98 ]}    

بالتعاون مع شركة ليبهر ، تم تشغيل علبة تروس ألترا فان بقدرة 75 ميجاواط (100,000 حصان) لأول مرة في أكتوبر 2016. ^{[ 107 ] [ 108 ]} بعد المجموعة الأولية من اختبارات جهاز المروحة منخفضة السرعة وصبّ شفرات توربينات IP من الجيل الثاني المصنوعة من ألومينيد التيتانيوم ، كان من المقرر اعتماد التصميم المبدئي لنموذج ألترا فان التجريبي في عام 2017. ^{[ 99 ]} أُجريت اختبارات تحاكي ميلان وانحراف الطائرة على جهاز محاكاة الوضع في سبتمبر 2016 لتقييم تدفق الزيت في علبة التروس. ^{[ 109 ]} خضعت علبة التروس لاختبارات عالية الطاقة في مايو 2017. ^{[ 109 ] [ 110 ]} كان من المقرر أن يبلغ قطر ألترا فان 300 سم (120 بوصة) . تم تقييم شفرات المروحة ذات الحواف الأمامية المصنوعة من التيتانيوم ضمن برنامج ALPS. ^{[ 98 ]}    

في مؤتمر الجمعية الدولية لمحركات التنفس الهوائي (ISABE) الذي عُقد في مانشستر، المملكة المتحدة، في سبتمبر 2017، أعلن بول شتاين، كبير مسؤولي التكنولوجيا في شركة رولز رويس، أن قدرة المحرك بلغت 52 ميغاواط (70,000 حصان). [111] وفي أوائل عام 2018، تم اختبار علبة تروس ثالثة للتأكد من متانتها وموثوقيتها . [ 92 ] ^{ثم تم تفكيك} علبة التروس الأولى لتقييمها ^{، مما أكد} صحة توقعات أداء المكون . ^{[ 92 ]} وفي أبريل 2018، وافقت شركة إيرباص على توفير تكامل الطائرة وحاضنتها ، بالإضافة إلى إجراء اختبارات الطيران، بتمويل مشترك من برنامج الأبحاث " كلين سكاي 2" التابع للاتحاد الأوروبي. ^{[ 112 ]}  

في معرض برلين الجوي (ILA) في أبريل 2018 ، تم تأكيد إجراء اختبارات طيران على طائرة رولز رويس بوينغ 747-200. ^{[ 113 ]} وقد ولّد النموذج التجريبي قوة دفع تتراوح بين 310 و360 كيلو نيوتن (70,000-80,000 رطل) ، مستفيدًا من الاختبارات الجارية على محرك Advance 3 وعلبة التروس بقدرة 52 ميغاواط (70,000 حصان) . ^{[ 113 ]} ويمكن أن يصل قطر المروحة إلى 356 سم (140 بوصة) ، مقارنةً بـ 300 سم (118 بوصة) لمحرك Trent XWB و 340 سم (134 بوصة) لمحرك GE9X . ^{[ 113 ]}          

يؤدي ارتفاع نسبة التجاوز وانخفاض نسبة ضغط المروحة إلى عدم استقرار المروحة عند السرعات المنخفضة ، وهو ما يُعالج باستخدام شفرات متغيرة الميل بدلاً من فوهة نفاثة متغيرة المساحة . ^{[ 114 ]} إلى جانب إلغاء عاكس الدفع، فإن غطاء المحرك القصير والنحيف أخف وزنًا وأقل مقاومة للهواء ، ولكن في حالة الدفع العكسي، يتشوه التدفق، مما يحول الفوهة إلى قناة التجاوز ، ثم ينعكس جزئيًا مرة أخرى إلى الضاغط الوسيط . [ ^{114 ] قد} تؤدي المروحة الكبيرة إلى تصميم هياكل طائرات بأجنحة مقوسة . ^{[ 114 ]} بحلول يوليو 2018، تم اعتماد تصميم UltraFan بشكل نهائي. وتم تحديد التصميم التفصيلي وتصنيع المكونات لتمكين إجراء الاختبارات الأرضية في عام 2021. ^{[ 102 ]} علبة التروس الكوكبية بقطر 800 مم (2 قدم 7 بوصة) تحتوي على خمسة تروس كوكبية، وهي مصممة لتشغيل محركات توربينية مروحية بقوة 110-490 كيلو نيوتن (25000-110000 رطل) وقد جمعت أكثر من 250 ساعة من وقت التشغيل بحلول أوائل عام 2019. ^{[ 103 ]}     

في فبراير 2019، تأجل طرح المحرك حتى عام 2027، وذلك لإعادة تزويد الطائرات الحالية بمحركات جديدة، بعد إجراء اختبارات أرضية شاملة في عام 2021. ^{[ 115 ]} سيتطلب الأمر مروحة متغيرة الميل أو بنية كهربائية أكثر تطورًا، بالإضافة إلى التحسين الذي تحقق بنسبة 25% مقارنةً بمحرك ترينت 800 ، وذلك خلال الفترة من 2030 إلى 2040. ^{[ 115 ]} سيسمح مولد بدء تشغيل متكامل بقدرة 100-500 كيلوواط (130-670 حصانًا) مثبت على الطرف البارد للعمود باستخدام محرك ملحقات أصغر . [ 115 ] ويمكنه تشغيل ^{مروحة سحب طبقة} الحدود في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، مما يحقق زيادة في الكفاءة بنسبة 35%. ^{[ 115 ]}  

بحلول فبراير 2020، كانت رولز رويس تُصنّع شفرات مروحة من ألياف الكربون بقطر 355 سم (140 بوصة) في بريستول، المملكة المتحدة، مما وفّر ما يصل إلى 700 كجم (1500 رطل) من وزن المحرك النفاث المزدوج بفضل غلاف المروحة المركب. ^{[ 116 ]} وبحلول مارس 2022، نقلت رولز رويس علبة تروس الطاقة، التي تم اختبارها بقدرة 64 ميجاوات (86000 حصان) ، من داهليويتز إلى موقعها في المملكة المتحدة للتجميع. ^{[ 117 ]}      

بحلول مايو 2023، أُجريت أول تجربة تشغيلية باستخدام نموذج تجريبي بقوة دفع 80,000 رطل (360 كيلو نيوتن) ونسبة تجاوز 14:1، وشفرات مروحة من الكربون والتيتانيوم، ونواة محرك Advance3، وغرفة احتراق جديدة. ^{[ 118 ]} وبفضل كفاءة استهلاك وقود أفضل بنسبة 10% من محرك Trent XWB، يمكن لهذا التصميم تغطية نطاق دفع يتراوح بين 111 و444 كيلو نيوتن (25,000 إلى 100,000 _رطل ) للمحركات أحادية أو ثنائية الممرات في ثلاثينيات القرن الحالي. ^{[ 118 ]} وفي نوفمبر 2023، أُعلن أن النموذج التجريبي قد حقق قوة دفع لا تقل عن 85,000 رطل (380 كيلو نيوتن) في اختبارات الطاقة القصوى، متجاوزًا بذلك التصميم المحدد بقوة دفع 80,000 رطل، وقد تجاوزت مدة تشغيله 70 ساعة. ^{[ 119 ]} في معرض فارنبورو الجوي لعام 2024، أعلنت شركة رولز رويس عن ترقيات لمحركات ترينت الخاصة بها، مع بعض التحسينات المستوحاة من مشروع ألترا فان التجريبي للتكنولوجيا. ^{[ 120 ]}      

بحلول عام 2025، خططت رولز رويس لتشغيل نسختين بحلول عام 2028، وهما UltraFan 30 المصغر للطائرات ذات الممر الواحد و UltraFan 80 للطائرات عريضة البدن ، مع محركين لكل منهما واختبارات طيران لاحقة قبل عام 2030. ^{[ 121 ]} سيتمتع UltraFan 30 بقوة دفع تزيد عن 30000 رطل (130 كيلو نيوتن) ، وقطر مروحة يبلغ حوالي 90 بوصة (230 سم) مقارنة بـ 81 بوصة (206 سم) الحالية PW1100G ونسبة تجاوز تبلغ حوالي 15:1، ارتفاعًا من 10-12:1 في المحركات الحالية ذات التروس. ^{[ 121 ]} أطلقت رولز رويس برنامجها البحثي والتطويري "HEAVEN" في يناير 2023، بتمويل جزئي من برنامج الطيران النظيف التابع للاتحاد الأوروبي ، والذي سيخصص ما يصل إلى 70 مليون يورو بحلول عام 2029. ^{[ 121 ]} بالنسبة لرولز رويس، تتضاءل فوائد الكفاءة الناتجة عن الدوار المفتوح، مثل محرك CFM RISE، بسبب متطلبات التركيب، كالحماية من الضوضاء وخروج الشفرات. ^{[ 121 ]} تسعى رولز رويس للحصول على دعم مالي من الحكومة البريطانية لتطوير محرك UltraFan 30، ^{[ 122 ]} بينما تبحث في الوقت نفسه اتفاقيات تمويل مع حكومات أخرى قد تسمح بتصنيع المحركات في الخارج. ^{[ 123 ]}