مترو تايبيه

طُرحت فكرة إنشاء نظام نقل سريع في الجزيرة لأول مرة في مؤتمر صحفي عُقد في 28 يونيو 1968، حيث أعلنت وزارة النقل والاتصالات عن خططها لبدء دراسة إمكانية إنشاء مثل هذه الشبكة في منطقة تايبيه الكبرى ؛ إلا أن الخطة جُمّدت بسبب مخاوف مالية، والاعتقاد السائد آنذاك بعدم الحاجة المُلحة لمثل هذا النظام. ومع ازدياد الازدحام المروري المصاحب للنمو الاقتصادي في سبعينيات القرن الماضي، أصبحت الحاجة إلى نظام نقل سريع أكثر إلحاحًا. ^{[ 10 ]} في فبراير 1977، أصدر معهد النقل التابع لوزارة النقل والاتصالات تقريرًا أوليًا عن نظام النقل السريع، متضمنًا تصاميم خمسة خطوط: U1، U2، U3، S1، وS2، لرسم مخطط أولي للممرات المُخطط لها، والتي سيتم تحويل بعضها من خطوط فرعية أحادية المسار تابعة لإدارة سكك حديد تايوان ، مما أسفر عن أول خطة لنظام النقل السريع في تايبيه. ^{[ 11 ]}

في عام ١٩٨١، دعت شركة IOT شركة الاستشارات البريطانية للنقل الجماعي (BMTC) وشركة الاستشارات الهندسية الصينية لتشكيل فريق وإجراء بحث معمق حول التقرير الأولي. ^{[ ١١ ]} وفي عام ١٩٨٢، كلفت حكومة مدينة تايبيه جامعة تشياو تونغ الوطنية بإجراء بحث ودراسة جدوى حول أنظمة النقل السريع متوسطة السعة. وفي يناير ١٩٨٤، اقترحت الجامعة تصميمًا أوليًا لنظام نقل سريع متوسط ​​السعة في مدينة تايبيه، بما في ذلك خطط لخط وينهو وخط تامسوي-شيني. وكانت الخطط السابقة لعام ١٩٨٥ ستحافظ على عرض خطوط هيئة السكك الحديدية التايلاندية (TRA) البالغ ٣ أقدام و٦ بوصات، وكان تصميم عربات القطارات سيتوافق مع معايير هيئة السكك الحديدية التايلاندية ومعايير السكك الحديدية الضيقة اليابانية. ^{[ 11 ]} في الأول من مارس عام 1985، وقّع المجلس التنفيذي للتخطيط والتنمية الاقتصادية (CEPD) معاهدة مع مجلس النقل في تايبيه (TTC)، المؤلف من ثلاث شركات استشارية أمريكية، لإجراء بحث شامل حول نظام النقل السريع في تايبيه. وبالإضافة إلى التعديلات التي أُدخلت على المقترح الأولي، مثل الانتقال إلى مسار قياسي واستخدام عربات قطارات أعرض وأطول للخطوط ذات السعة العالية، أُضيف خط وينهو إلى الشبكة. وفي عام 1986، أقرّ المجلس التنفيذي التصميم الأولي لشبكة مترو تايبيه الذي وضعه المجلس التنفيذي للتخطيط والتنمية الاقتصادية ، على الرغم من أن مسارات الشبكة لم تكن قد حُدّدت بعد. ^{[ 7 ]} ورُصدت ميزانية قدرها 441.7 مليار دولار تايواني جديد للمشروع. ^{[ 12 ]}

في 27 يونيو 1986، أُنشئ المكتب التحضيري لأنظمة النقل السريع، ^{[ 13 ]} والذي تم تأسيسه رسميًا في 23 فبراير 1987 كإدارة لأنظمة النقل السريع (DORTS) لتتولى مسؤولية إدارة وتخطيط وتصميم وبناء النظام. ^{[ 12 ]} وإلى جانب التحضير لبناء نظام المترو، أدخلت إدارة أنظمة النقل السريع (DORTS) أيضًا تعديلات طفيفة على مسار المترو. كانت الخطوط الستة المقترحة للشبكة الأولية هي: ^{[ 11 ]} خط تامسوي وخط شينديان (الخطان U1 وU2)، وخط تشونغهي (الخط U3)، وخط نانغانغ وخط بانكياو (الخط S1)، وخط موزا (الآن خط وينهو)، بإجمالي 79 محطة وطول مسار يبلغ 76.8 كم (47.7 ميل) ، ^{[ 12 ]} بما في ذلك 34.4 كم (21.4 ميل) من السكك الحديدية المرتفعة، و 9.5 كم (5.9 ميل) على مستوى سطح الأرض، و 44.2 كم (27.5 ميل) تحت الأرض. ^{[ 13 ]} تمت الموافقة على ممر خط نيهو في عام 1990. وفي 27 يونيو 1994، تم تشكيل مؤسسة النقل السريع في تايبيه (TRTC) للإشراف على تشغيل نظام مترو تايبيه.        

وافق مجلس الوزراء على الخطة الأولية لشبكة النقل السريع في 27 مايو 1986. ^{[ 7 ]} وبدأ الإنشاء في 15 ديسمبر 1988. ^{[ 7 ]} أدت مشاكل المرور المتفاقمة آنذاك، بالإضافة إلى إغلاق الطرق بسبب إنشاء نظام النقل السريع في تايبيه، إلى ما عُرف شعبيًا بـ"العصر المظلم لحركة المرور في تايبيه". وكان نظام النقل السريع محور جدل سياسي خلال فترة إنشائه وبعد افتتاح خطه الأول في عام 1996، وذلك بسبب حوادث مثل عطل في الحاسوب أثناء عاصفة رعدية، ومشاكل هيكلية مزعومة في بعض الأجزاء المرتفعة، وتجاوزات في الميزانية ، وأسعار التذاكر.

افتُتح النظام في 28 مارس 1996، بخط ونهو المرتفع الذي يبلغ طوله 10.5 كيلومترات (6.5 ميل) ، وهو خط بدون سائق ذو سعة متوسطة ^{[ 7 ]} يضم اثنتي عشرة محطة، ويمتد من مدرسة تشونغشان الإعدادية إلى حديقة حيوان تايبيه . وبدأ تشغيل أول خط ذي سعة عالية، وهو خط تامسوي-شيني ، في 28 مارس 1997، ويمتد من تامسوي إلى تشونغشان ، ثم امتد إلى محطة تايبيه الرئيسية في نهاية العام. وفي 23 ديسمبر 1998، تجاوز النظام حاجز 100 مليون راكب. ^{[ 14 ]}  

في 24 ديسمبر 1999، تم افتتاح جزء من خط بانان بين معبد لونغشان ومبنى بلدية تايبيه . ^{[ 7 ]} أصبح هذا الجزء أول خط يمتد من الشرق إلى الغرب عبر المدينة، رابطًا بين خطي الشمال والجنوب اللذين تم إنجازهما سابقًا. في 31 مايو 2006، بدأ تشغيل المرحلة الثانية من قسم بانكياو-نانغانغ وقسم توتشنغ. ^{[ 7 ]} سُمّي الخط حينها بانان نسبةً إلى المنطقتين اللتين يربطهما ( بانكياو ونان غانغ ).

في 4 يوليو 2007، تم افتتاح تلفريك ماوكونغ ، وهو نظام جديد للرفع الهوائي/العربات المعلقة ، للجمهور. يربط هذا النظام حديقة حيوان تايبيه ومعبد زينان وماوكونغ . توقفت الخدمة في 1 أكتوبر 2008 بسبب تآكل التربة الناتج عن الانهيارات الطينية أسفل أحد أعمدة الدعم عقب إعصار جانغمي . ^{[ 15 ]} استأنف التلفريك الخدمة رسميًا في 31 مارس 2010، بعد نقل العمود واجتياز فحوصات السلامة. ^{[ 16 ]}

في 4 يوليو 2009، ومع افتتاح قسم نيهو من خط وينهو ، اكتمل آخر الأقسام الستة الرئيسية. ونظرًا للجدل الدائر حول ما إذا كان ينبغي إنشاء خط ذي سعة متوسطة أو عالية، لم يبدأ بناء الخط حتى عام 2002.

تم تمديد خط تشونغهي-شينلو من غوتينغ إلى لوتشو وهويلونغ في عام 2012. تم افتتاح قسم شين يي من خط تامسوي-شين يي وقسم سونغشان من خط سونغشان-شينديان في 24 نوفمبر 2013 و15 نوفمبر 2014 على التوالي.

قبل عام 2014، كانت الخطوط المادية فقط تحمل أسماءً رسمية، أما الخدمات فلم تكن كذلك. في عام 2008، أُشير إلى جميع خدمات القطارات كاملة المدة وقصيرة المدة بمحطاتها النهائية ^{[ 17 ] [ 18 ]،} بينما أُشير إلى خدمات بانان ووينهو بالخطوط المادية التي تعمل عليها. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

بعد اكتمال الأجزاء الأساسية من النظام في عام ٢٠١٤، تم وضع نظام تسمية للخدمات، وأصبح مصطلح "الخطوط" يُستخدم للإشارة إليها. بين عامي ٢٠١٤ و٢٠١٦، مُنحت الخطوط أسماءً رقمية بديلة بناءً على ترتيب تواريخ افتتاحها. سُميت الخطوط البنية والحمراء والخضراء والبرتقالية والزرقاء بالخطوط من ١ إلى ٥ على التوالي. وكان من المقرر أن تُسمى الخطوط الدائرية وواندا-شولين ومينشنغ-شيجي بالخطوط من ٦ إلى ٨ على التوالي. في عام ٢٠١٦، استُبدلت الأسماء الرقمية بأسماء الألوان. واليوم، تستخدم الإعلانات على متن القطارات باللغة الصينية الأسماء الرسمية الكاملة، بينما تُستخدم أسماء الألوان بدلاً منها باللغة الإنجليزية.

في يونيو 2023، ونظراً لتزايد أعداد السياح الكوريين الجنوبيين، أعلنت هيئة المترو عن إضافة إعلانات باللغة الكورية في المحطات التي تشهد أعداداً كبيرة من السياح. ^{[ 21 ]}

في 3 أبريل 2024، وبعد زلزال بلغت قوته 7 درجات ضرب الجزيرة، تم تعليق جميع قطارات مترو الأنفاق العاملة لإجراء فحوصات السلامة. ^{[ 22 ]} واستأنفت جميع خطوط مترو تايبيه عملياتها في وقت لاحق من ذلك اليوم. ^{[ 23 ]}

مُنح جميع مستخدمي بطاقات IC خصمًا بنسبة 20%، ولكن تم إلغاؤه في بداية فبراير 2020. ^{[ 34 ]} وتم استبدال برنامج الخصم بنظام يعتمد على عدد مرات استخدام المترو. فكلما زاد عدد مرات استخدام الركاب للمترو، زادت نسبة الخصم التي يحصلون عليها. من فبراير 2020 حتى فبراير 2025، تم تطبيق نظام الخصم التالي: خصم 10% على 11-20 رحلة؛ خصم 15% على 21-30 رحلة؛ خصم 20% على 31-40 رحلة؛ خصم 25% على 41-50 رحلة؛ وخصم 30% على أكثر من 50 رحلة. ^{[ 35 ]} واعتبارًا من مارس 2025، تم تعديل نظام الخصم ليصبح كالتالي: خصم 5% على 11-20 رحلة؛ خصم 10% على 21-40 رحلة؛ وخصم 15% على أكثر من 40 رحلة. ^{[ 36 ]} يُعتبر الخصم بمثابة استرداد، ويُضاف مبلغ الاسترداد من الشهر السابق إلى بطاقة المستخدم في أول رحلة من كل شهر؛ ويجب استلام الاسترداد خلال ستة أشهر. ^{[ 37 ]} يمكن لحاملي بطاقات الرعاية الاجتماعية الصادرة عن الحكومات المحلية الحصول على خصم 60% على كل رحلة. ^{[ 38 ]} يدفع الأطفال الذين تبلغ أعمارهم 6 سنوات فأكثر أجرة البالغين. تشمل أنواع التذاكر الأخرى الاشتراكات، والتذاكر المشتركة مع خدمات أخرى، وتذاكر المجموعات، وخصومات على تأجير دراجات YouBike في محطة تايبيه الرئيسية. ^{[ 39 ]}

سيتم استبدال البوابات الدوارة لمترو تايبيه بحلول نهاية عام 2025 لتمكين الدفع بدون تلامس ، ورمز الاستجابة السريعة ، والمحافظ الإلكترونية مثل Apple Pay و Google Pay و Samsung Pay . ^{[ 40 ]}

تتميز معظم محطات المترو بتصميم أرصفة مركزية ، بينما تتميز قلة منها بتصميم أرصفة جانبية . كما تتميز معظم محطات المترو العلوية والسطحية بتصميم أرصفة جانبية، بينما تتميز قلة منها بتصميم أرصفة مركزية. جميع محطات المترو ذات السعة العالية مزودة برصيف بطول 150 مترًا (490 قدمًا) لاستيعاب جميع عربات القطار الست في قطار المترو النموذجي (باستثناء محطة شياوبيتان ). يعتمد عرض الرصيف والساحة على حجم حركة النقل؛ ومن أكبر المحطات محطة تايبيه الرئيسية ، ومحطة تايبيه سيتي هول ، ومحطة شيمين . كما تتميز بعض محطات التحويل الأخرى، مثل محطة تشيانغ كاي شيك التذكارية ، ومحطة غوتينغ ، ومحطة سونغجيانغ نانجينغ ، بأرصفة واسعة.  

تتميز عدة محطات بنظام تبادل بين الأرصفة ، منها: محطة تشيانغ كاي شيك التذكارية، ومحطة غوتينغ، ومحطة دونغمن، ومحطة شيمن. يستخدم مسارا الخطين في اتجاه واحد الطابق السفلي، بينما يستخدم مسارا الخطين في الاتجاه الآخر الطابق العلوي. وتتميز محطة دونغمن بكونها فريدة من نوعها، حيث تنعكس اتجاهات السير في كل طابق، مما يتيح تبادل الأرصفة عند السفر بين مركز المدينة وضواحيها.

تُجهّز كل محطة بشاشات LED وشاشات تلفزيون LCD في الصالة وعلى الأرصفة لعرض موعد وصول القطار التالي. في جميع المحطات، تومض أضواء حمراء على أو فوق بوابات الأرصفة الأوتوماتيكية قبل وصول القطار لتنبيه الركاب، ويُعزف لحن خاص بالوصول (باستثناء خط وينهو وبعض المحطات المرتفعة والمحطات الأرضية). وبالمثل، قبل تركيب أبواب الحماية على الأرصفة، كانت المحطات مزودة بأضواء على حواف الأرصفة تومض عند وصول القطار. ولا يزال هذا النظام موجودًا في أنظمة مترو أخرى مثل مترو واشنطن .

اعتبارًا من سبتمبر 2018، أصبحت جميع المحطات مزودة ببوابات آلية للأرصفة. ^{[ 52 ]} قبل عام 2018، كانت جميع محطات خط وينهو ومعظم محطات خط تشونغهي-شينلو ، بالإضافة إلى عدد قليل من المحطات على خطوط أخرى، مجهزة بأبواب شبكية للأرصفة . ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]} تم تركيب نظام كشف التسلل إلى المسار لتحسين سلامة الركاب في المحطات التي لا تحتوي على أبواب للأرصفة. ^{[ 55 ]} يستخدم النظام أجهزة كشف تعمل بالأشعة تحت الحمراء وأجهزة كشف لاسلكية لرصد أي حركة غير معتادة في منطقة المسار. ^{[ 56 ]}

عند افتتاح خط موزا لأول مرة عام ١٩٩٦، زُوّد الخط في البداية بنظام تشغيل آلي للقطارات (ATO) ونظام تحكم آلي بالقطارات (ATC)، والذي بدوره شمل نظام حماية آلي للقطارات (ATP) ونظام إشراف آلي على القطارات (ATS). واعتمد نظام الحماية الآلي للقطارات (ATP) على ملفات الإرسال ووحدات التحكم الجانبية، بينما اعتمد نظام التشغيل الآلي للقطارات (ATO) على وحدات التحكم في التوقف. وتتحكم وحدة التحكم المركزية في ملفات الإرسال لضمان سلامة الخط، وقد وُضعت هذه الملفات على مسار القطار. وشملت هذه الملفات حلقة التحكم التفاضلي (PD)، وحلقة تردد الأمان، وحلقة برنامج التوقف، ووصلة المركبة بالمحطة، ووصلة المركبة بالمحطة. وقد رُتبت هذه الحلقات بشكل متقاطع لتوليد الحث الكهرومغناطيسي، بفاصل زمني قدره ٠.٣ ثانية بين كل نقطتي تقاطع، وذلك لمراقبة القطار والتحكم في سرعته. ^{[ ٥٧ ]} إلا أن نظام التحكم الآلي بالقطارات (ATC) ذي الكتل الثابتة المستخدم في خط موزا عانى من مشاكل في سنوات تشغيله الأولى، واستُبدل بنظام Cityflo 650 CBTC الجديد ذي الكتل المتحركة، والذي زودته شركة بومباردييه للنقل الكندية لخط نيهو . ^{[ 58 ]}

من جهة أخرى، تستخدم خطوط السكك الحديدية ذات السعة العالية تصميم نظام الإشارات الثابتة التقليدي، الذي زودته في البداية شركة جنرال ريلواي سيجنال من روتشستر، نيويورك ، لخطوط تامسوي ، وشينديان ، وتشونغهي ، وبانان ؛ ولاحقًا شركة ألستوم لخطوط توتشنغ ، وشينتشوانغ، ولوتشو، وشينيي ، وسونغشان . تشمل المكونات الرئيسية للنظام وصلة المعاوقة، وحلقات بطول 4 أقدام، وملفات العلامات، وهوائيات المحاذاة، وإشارات ضوئية ثنائية الاتجاه لجانب السكة، بالإضافة إلى نظام مراقبة القطارات الآلي الذي يستخدم نظام تحكم مركزي في حركة المرور . ^{[ 59 ]}

في الشبكة الأولية، تم اختيار محطات مهمة، مثل محطات النقل والمحطات النهائية والمحطات ذات الكثافة العالية من الركاب، لعرض الأعمال الفنية العامة. واستند اختيار مواقع هذه الأعمال إلى مبادئ أساسية، منها التركيز البصري وعدم التأثير على حركة الركاب وجداول أعمال الإنشاء. وشملت الأعمال الفنية جداريات، ولوحات فسيفساء من إبداع الأطفال، ومنحوتات، وأشكال معلقة، وفنونًا مكانية، وفنونًا تفاعلية، وعروضًا في واجهات المحلات. وتضمنت أساليب الاختيار مسابقات مفتوحة، ومسابقات بدعوة خاصة، وتكليفات مباشرة، والتعاون مع الأطفال.

تضم محطات تايبيه العديد من المحطات التي تعرض أعمالاً فنية عامة، منها: شوانغليان، ومستشفى جامعة تايوان الوطنية، وقاعة تشيانغ كاي شيك التذكارية، وغوتينغ، وغونغوان ، وشينديان ، وشياوبيتان ، ودينغشي ، ونانشيجياو ، ومبنى بلدية تايبيه ، وكونيانغ ، ومطار سونغشان ، ونانغانغ ، وهايشان ، وتوتشنغ . أما المحطات التي تضم معارض فنية، فتشمل: تشونغشان ، وقاعة تشيانغ كاي شيك التذكارية ، وتشونغشياو فوكسينغ ، ومحطة تايبيه الرئيسية . كما تضم ​​محطة بيمن متحفاً أثرياً صغيراً.

بالإضافة إلى نظام النقل السريع نفسه، تدير مترو تايبيه العديد من المرافق العامة مثل مراكز التسوق تحت الأرض والحدائق والساحات العامة داخل وحول المحطات، ^{[ 60 ]} بما في ذلك:

• مركز تسوق مترو تشونغشان : شوانغليان – تشونغشان – محطة تايبيه الرئيسية (815 م، 81 متجرًا) ^{[ 55 ]}
• مركز التسوق تحت الأرض في محطة تايبيه الرئيسية: في الطابق B1 من المحطة
• مركز تسوق تايبيه نيو وورلد: يقع بين قسمي المترو والقطار في محطة تايبيه.
• مركز التسوق أمام محطة المترو : غرب محطة تايبيه الرئيسية، أسفل طريق تشونغشياو الغربي
• مركز تسوق مدينة تايبيه : شمال غرب محطة تايبيه الرئيسية، أسفل شارع تشنغتشو وشارع سيفيك بوليفارد
• مركز إيست مترو التجاري : بين تشونغشياو فوشينغ وتشونغشياو دونهوا (825 م، 35 متجرًا) ^{[ 55 ] [ 61 ]}
• مركز تسوق شيمين تحت الأرض : شمال شيمين (يستخدم حاليًا كمبنى مكاتب ومكتبة)
• مركز التسوق تحت الأرض في معبد لونغشان : الجانب الشمالي والجنوبي لمعبد لونغشان
• غلوبال مول : طوابق بانكياو من B1 إلى 2F

اعتبارًا من عام 2022، كان هناك 229 متجرًا داخل المحطات نفسها. ^{[ 62 ]}

تتوفر خدمة النقل إلى محطات حافلات المدينة من جميع محطات المترو. في عام ٢٠٠٩، بلغ حجم النقل بين المترو وشبكة الحافلات ٤٤٤,١٠٠ عملية نقل يوميًا (بحساب مستخدمي بطاقة EasyCard فقط). ^{[ ٦٣ ]} تتوفر خدمة النقل إلى قطارات إدارة السكك الحديدية التايوانية وقطارات تايوان فائقة السرعة من محطة تايبيه الرئيسية ، وبانكياو ، ونانغانغ . كما تتوفر خدمة النقل إلى محطة حافلات تايبيه ومحطة حافلات بلدية تايبيه من محطة تايبيه الرئيسية ومحطة بلدية تايبيه على التوالي. ويمكن الوصول إلى تلفريك ماوكونغ من حديقة حيوان تايبيه .

يخدم مطار تايبيه سونغشان محطة مطار سونغشان . ^{[ 64 ]} كما يتوفر نظام مترو يربط تايبيه بمطار تاويوان الدولي منذ مارس 2017.

كما تتوفر وصلات مع مترو تايبيه الجديد ، وتحديداً مع الخط الدائري وخط دانهاي للقطارات الخفيفة .

قطارات خط وينهو متوسطة السعة هي قطارات عريضة المسار بعرض 1880 مم ( 6 أقدام وبوصتين ) مزودة بإطارات مطاطية، ولا يوجد بها سائقون على متنها، بل يتم تشغيلها عن بُعد بواسطة مركز التحكم في نظام القطارات متوسطة السعة. في البداية، كان النظام يستخدم نظام تحكم آلي ثابت للقطارات (ATC). يتكون كل قطار من مجموعتين من الوحدات الكهربائية المتعددة (EMU)، كل مجموعة تضم عربتين، ليصبح المجموع 4 عربات. ^{[ 1 ]} يُعد خط وينهو الخط الوحيد في الشبكة الذي لا يحتوي على عربات ذات ممرات مفتوحة، مما يعني أنه لا يمكن للركاب التنقل بين العربات أثناء سير القطار.    

كان خط وينهو يُشغَّل في البداية بقطارات من طراز VAL 256 ، حيث تشترك عربتان من نفس الطراز في نفس رقم الطريق. ونتيجةً لهذا النظام، تحمل عربات أسطول VAL البالغ عددها 102 عربة أرقامًا من 1 إلى 51. في يونيو 2003، مُنحت شركة بومباردييه عقدًا لتزويد خط وينهو بـ 202 عربة قطار من طراز INNOVIA APM 256 ، ^{[ 65 ]} لتثبيت نظام التحكم بالقطارات القائم على الاتصالات CITYFLO 650 ذي الكتل المتحركة (CBTC) ليحل محل نظام التحكم الآلي بالقطارات ذي الكتل الثابتة، بالإضافة إلى تحديث عربات VAL 256 الـ 102 الموجودة بنظام CITYFLO 650 CBTC. وقد واجه دمج قطارات بومباردييه مع خط وينهو القائم صعوبات في البداية، حيث شهد النظام أعطالًا وفشلًا متكررًا خلال الأشهر الثلاثة الأولى من التشغيل. ^{[ 66 ]} استغرق تحديث القطارات القديمة وقتًا أطول من المتوقع، إذ يجب أن تخضع هذه القطارات لاختبارات موثوقية تستغرق عدة ساعات خلال ساعات توقف الخدمة. استأنفت قطارات VAL 256 عملياتها في ديسمبر 2010.

تتميز القطارات ذات السعة العالية بعجلات فولاذية، ويقودها مشغل قطار على متنها. وتُدار هذه القطارات بواسطة نظام تحكم حاسوبي. ويتولى المشغل، الذي يقوم بدور السائق والمحصل ، مسؤولية فتح وإغلاق الأبواب، بالإضافة إلى إصدار بعض الإعلانات. تُسجل معظم الإعلانات مسبقًا باللغات الصينية (الماندرين)، والإنجليزية، والهوكين، والهاكا، مع توفيرها باللغتين اليابانية والكورية في المحطات المزدحمة. يوفر نظام التحكم الآلي بالقطارات (ATC) وظائف نظام التحكم الآلي بالقطارات (ATP)، ونظام التشغيل الآلي للقطارات (ATO)، ونظام التحكم الآلي في حركة القطارات (ATS) ^{[ 67 ]} ، ويتحكم في جميع حركات القطار، بما في ذلك الكبح والتسارع والتحكم في السرعة، ولكن يمكن للمشغل تجاوز هذا التحكم يدويًا في حالات الطوارئ. كما تستخدم القطارات الأحدث نظام معلومات الإشراف على القطارات (TSIS) من شركة ميتسوبيشي إلكتريك ، والذي يسمح للمشغل بمراقبة حالة القطار وتحديد أي أعطال. ^{[ 68 ]}

يتألف كل قطار من مجموعتين من وحدات القطارات الكهربائية المتعددة (EMU)، كل مجموعة تتكون من ثلاث عربات ، ليصبح المجموع ست عربات. ^{[ 1 ]} ترتبط كل مجموعة من ثلاث عربات بشكل دائم على النحو التالي: DM–T–M، حيث DM هي عربة المحرك ذات الكابينة كاملة العرض ، وT هي عربة المقطورة ، وM هي عربة المحرك بدون كابينة . تحتوي كل عربة محرك على أربعة محركات جر ثلاثية الطور تعمل بالتيار المتردد . يكون تكوين القطار المكون من ست عربات هو DM–T–M+M–T–DM، ولا يمكن استبداله بأنواع عربات أخرى. وكما هو الحال في العديد من تصميمات عربات المترو الحديثة، مثل قطار MOVIA من شركة بومباردييه ، يتميز كل قطار بممرات مفتوحة ، مما يسمح للركاب بالتنقل بحرية بين العربات.

يبلغ عرض جميع عربات القطارات ذات السعة الكبيرة 3.2 متر (10 أقدام و6 بوصات) وارتفاعها 3.6 متر (11 قدمًا و9 بوصات و 3 / 4 بوصة) ، وتتسع لـ 368 راكبًا، منهم 60 راكبًا جالسًا. وتبلغ سرعتها القصوى المصممة 90 كم/ساعة (56 ميلًا/ساعة) ، والتي تُحدد سرعتها الفعلية بـ 80 كم/ساعة (50 ميلًا/ساعة) .        

الرقم الأول في عربة DM هو 1، بينما الرقم الأول في عربة T هو 2، وفي عربة M هو 3. يلي هذا الرقم الأرقام الثلاثة لرقم المجموعة. على سبيل المثال، تتكون المجموعة C301 001/002 من العربات 1001-2001-3001+3002-2002-1002.

لا يمكن تشغيل قطار واحد في الخدمة التجارية باستثناء قطارات C371 الفردية من 397 إلى 399، حيث تكون عربة M الخاصة بها عربة DM تمامًا على الرغم من أن رقمها الأول هو 3. تعمل هذه القطارات الفردية حصريًا على خطي شينبيتو وشياوبيتان الفرعيين . ^{[ 69 ]} قبل أن تدخل قطارات C371 الفردية الخدمة التجارية في 22 يوليو 2006، تم تحويل عربات M الخاصة بقطارات C301 من 013 إلى 014 إلى عربات قيادة مؤقتة لتشغيل خط شينبيتو الفرعي.

في عام ٢٠١٠، تم بناء قطارات C381 الجديدة لمترو تايبيه لمواكبة تزايد أعداد الركاب وتوسيع شبكة خطوطه. عند دخولها الخدمة في ٧ أكتوبر ٢٠١٢، كانت ثلاث قطارات من طراز C381 تخدم  خطي تامسوي وشينديان، تحديدًا خط بيتوه - مبنى تايباور، على أن تدخل بقية القطارات الخدمة في ٢٠ أكتوبر ٢٠١٢. وقد وفرت هذه القطارات زيادةً كبيرةً في السعة عند افتتاح امتدادي شيني وسونغشان في أواخر عام ٢٠١٣. بعد نوفمبر ٢٠١٤، أصبحت قطارات C381 تخدم خطي تامسوي - شيني وسونغشان - شينديان.بينما حافظت قطارات السعة الثقيلة السابقة على تصميمها نفسه إلى حد كبير، تتميز قطارات C381 بخطوط زرقاء مزدوجة، ونقل الشعار من باب السائق إلى أسفل نوافذ الركاب، مباشرةً على الخط. كما زُودت بمقصورة قيادة أكثر انسيابية وشاشات إعلانية جديدة (كما هو الحال في قطارات الركاب اليابانية الأحدث مثل سلسلة E233 ) لتحسين كفاءة استهلاك الطاقة، مع احتفاظها بنفس نظام الدفع المستخدم في قطارات C371.

في مارس 2024، أُعلن عن قيام شركة هيونداي روتم ببناء سبعة قطارات إضافية (42 عربة) وإدخالها الخدمة بين عامي 2026 و2028 لمواكبة الزيادة المتوقعة في عدد الركاب. ^{[ 70 ]} من المتوقع أن تحتوي هذه القطارات على عدد أقل من المقاعد في كل عربة، مما سيزيد من السعة الإجمالية لكل عربة. ^{[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]} من المتوقع أن تدخل أول مجموعتين الخدمة على الخط الأحمر في عام 2027. ^{[ 74 ]}

يستخدم مترو تايبيه أيضًا أسطولًا من القطارات المتخصصة لأغراض صيانة المسارات : ^{[ 75 ]}

نوع السيارة	غاية	باني	السرعة القصوى (كم/س)	الطول (م)	الخطوط المستخدمة في
قاطرة باركلي	جر عربات الصيانة	هانسليت-باركلي	35	13.5
آلة تامب	دكّ الحصى على السكة الحديدية	بلاسر وثيورر	0.25	29.2
ريلغريندر	استعادة المظهر وإزالة العيوب من المسارات البالية	سبينو ، هارسكو [ 76 ]	2-7	33
مركبة فحص السكك الحديدية	قياس وتسجيل البيانات المتعلقة بمسارات السكك الحديدية	بلاسر وثيورر	30	12.5
مركبة اختبار السكك الحديدية بالموجات فوق الصوتية	يكشف عن الشقوق الداخلية في مسارات السكك الحديدية باستخدام الموجات فوق الصوتية	سبينو	25	8.4
تنظيف السيارات بالضغط العالي	تنظيف مسارات السكك الحديدية والسكك الحديدية الثالثة	شركة الصلب الصينية	2-7	26
تخزين المياه وسيارة الطاقة	يوفر مصدرًا للمياه وقوة دفع لتنظيف السيارات بالضغط العالي			26
مركبة تنظيف بالمكنسة الكهربائية	إزالة رواسب النفق		— غير متوفر	19
مركبة لحام الوميض	لحام السكك الحديدية	بلاسر وثيورر		16.24
عربة رافعة سكة حديدية	رفع قطع الغيار الثقيلة	شركة الصلب الصينية	45	11.2/11.4/16.4/18.7
عربة مسطحة	احمل قطع غيار	— غير متوفر	— غير متوفر	18.7
عربة مكشوفة	ثقل الحمل	شركة الصلب الصينية		19.8
ناقلة مياه	قم بتخزين المياه المستخدمة لأغراض التنظيف	— غير متوفر	2-7	— غير متوفر
قاطرة صيانة	صيانة الطريق	نيكولاس	— غير متوفر

يضم النظام حاليًا تسعة مستودعات، مع وجود المزيد قيد الإنشاء. ^{[ 77 ]}

اسم المستودع	السنة الافتتاحية	موقع	عربات السكك الحديدية المخزنة	الخطوط التي يتم خدمتها
موزا	1996	ونشان ، شمال شرق حديقة حيوان تايبيه	VAL256 ، BT370
بيتوه	1997	بيتو ، جنوب غرب فوشينغ قانغ	C301 ، C371 (مفرد)، C381
تشونغهي	1998	تشونغخه ، شرق نانشيجياو	C371
شينديان	1999	شينديان ، شمال غرب شياوبيتان	C371، C381
نانغانغ	2000	نانغانغ ، جنوب شرق كونيانغ	C321 ، C341
توتشنغ	2006	توتشنغ ، جنوب غرب مستشفى الشرق الأقصى
نيهو	2009	نانغانغ ، شمال شرق مركز تايبيه نانغانغ للمعارض	VAL256، BT370
لوتشو	2010	لوتشو ، شمال غرب لوتشو	C371
شينزوانغ	2021 [ 78 ]	شينزوانغ ، شمال هويلونغ	C371

• 
  مسارات إسطبلات مستودع بيتوه
• 
  مغسلة قطارات في مستودع بيتو
• 
  قطارات هندسية متوقفة في مستودع بيتوه
• 
  داخل مستودع بيتوه
• 
  مبنى مستودع شينديان
• 
  مسارات إسطبلات مستودع شينديان
• 
  مدخل مستودع لوتشو
• 
  مستودع لوتشو
• 
  مسارات الاستقبال والإسطبلات في مستودع نانغانغ
• 
  منظر جوي لمستودع موزا
• 
  القطارات متوقفة في مستودع موزا
• 
  مدخل مستودع نيهو

سيمتد الخط الجديد بطول 1.4 كيلومتر (0.9 ميل)، متجهاً شرقاً من محطته الحالية في شيانغشان إلى محطة غوانغتشي/معبد فنغتيان ، وهي المحطة الوحيدة على هذا الخط. وستكون هذه المحطة آخر محطة مترو ذات سعة عالية في الشبكة في المستقبل المنظور. بدأ المشروع أعمال الإنشاء في عام 2016، وواجه العديد من التحديات والتأخيرات بسبب الظروف الجيولوجية الصعبة وقيود جائحة كوفيد-19، ومن المقرر افتتاحه في الربع الأول من عام 2026. ^{[ 100 ] [ 101 ]} وسيتم دراسة إمكانية تمديد الخط إلى أكاديميا سينيكا .

يجري العمل حاليًا على المرحلة الثانية من الخط الدائري، ومن المقرر إنجازها في يونيو 2031. ^{[ 102 ]} تتألف المرحلة الثانية من قسمين: شمالي وجنوبي. يمتد القسم الشمالي من مجمع تايبيه الصناعية الجديد إلى طريق جيانان ، ويخدم مناطق ووغو ، ولوتشو ، وسانتشونغ ، وشيلين ، ونييهو . أما القسم الجنوبي، فيمتد من دابينغلين إلى حديقة حيوان تايبيه ، ويخدم بشكل رئيسي منطقة وينشان . قبل عام من اكتمال المرحلة الثانية من الخط الدائري، ستُعاد إدارته إلى مترو تايبيه من مترو تايبيه الجديد .

بدأ بناء المرحلة الثالثة في عام 2025 ومن المتوقع أن تنتهي في عام 2032. ^{[ 103 ]} تتكون المرحلة الثالثة من القسم الشرقي، والذي سيربط طريق جيانان وحديقة حيوان تايبيه في المرحلة الثانية، مما يجعل الخط حلقة كاملة.

خط مترو واندا-تشونغهي-شولين قيد الإنشاء. ستمتد المرحلة الأولى من قاعة تشيانغ كاي شيك التذكارية إلى جوغوانغ، تشونغهي ، ونيو تايبيه. ومن المتوقع اكتمال المرحلة الأولى في عام 2027.

ستربط المرحلة الثانية مدرسة تشونغهي الثانوية، المحطة السابقة لجوغوانغ، بهويلونغ ، مما يجعل الجزء الواقع بين مدرسة تشونغهي الثانوية وجوغوانغ خطًا فرعيًا. ^{[ 104 ]} من المتوقع اكتمال الخط بالكامل في عام 2033.

خط مينشنغ-شيجي هو خط مترو مخطط له. في فبراير 2011، كانت مدينة تايبيه الجديدة تسعى لإنشاء خط مينشنغ-شيجي بطول 17.52 كيلومترًا، إلا أن وزارة النقل والاتصالات رفضت الخطة الأخيرة ، مشيرةً إلى الحاجة لمزيد من الأدلة على جدوى الخط. ^{[ 105 ]} وتعتزم المدينة إعادة تقديم المقترح، ويُقدّر أن تبلغ تكلفة المشروع 42.2 مليار دولار تايواني جديد (1.44 مليار دولار أمريكي). ^{[ 105 ]} كما يجري النظر في إمكانية تمديد الخط بطول 4.25 كيلومترًا للربط مع خط كيلونغ للسكك الحديدية الخفيفة المخطط له. ^{[ 106 ]} من المخطط أن يُبنى الخط جزئيًا تحت الأرض وجزئيًا فوقها. وسيبدأ من ميناء داداوتشنغ أسفل طريق مينشنغ الغربي في تايبيه، ويمتد على طول طريقي مينشنغ الشرقي والغربي، ويمر عبر حي مينشنغ، ثم يمر أسفل نهر كيلونغ باتجاه منطقة نيهو. سيتحول الخط بعد ذلك إلى وضع مرتفع ويصل إلى محطته النهائية في شارع شينتاي الخامس في منطقة شيجي، مدينة تايبيه الجديدة. اعتبارًا من مايو 2018، تم تقديم اقتراح هذا الخط إلى وزارة النقل والاتصالات، ولكنه لم يُعتمد بعد. ^{[ 107 ]}

في عام ٢٠٢٠، تقرر إنشاء الجزء الشرقي من الخط أولاً، من دونغهو إلى مكتب منطقة شيجي، تحت إشراف مترو تايبيه الجديد، والذي يُعرف الآن بخط شيجي-دونغهو. وسيرتبط هذا الخط بخط مترو كيلونغ (الذي تم تطويره من قطار خفيف إلى مترو متوسط ​​السعة) ويتشارك معه مستودعاً في شيهو. وفي عام ٢٠٢٣، حصل المشروع على الموافقة النهائية من المجلس التنفيذي ، وبدأ العمل فيه في ٢٠ مارس ٢٠٢٥، ومن المتوقع اكتماله في عام ٢٠٣٢. ^{[ ١٠٨ ] [ ١٠٩ ]}

ملاحظة: من المحتمل أن تخضع هذه الخطوط للتغيير لأنها لا تزال في المراحل الأولية من التخطيط.

في 17 سبتمبر 2001، غمر إعصار ناري جميع خطوط السكك الحديدية تحت الأرض، بالإضافة إلى 16 محطة، ومركز التحكم في تشغيل نظام النقل عالي السعة، والمبنى الإداري، ومستودع نانغانغ. ^{[ 111 ]} لم يتأثر خط وينهو المرتفع بشكل كبير، واستأنف عملياته في اليوم التالي. ومع ذلك، لم تستعد خطوط النقل عالية السعة إلى وضعها التشغيلي الكامل إلا بعد ثلاثة أشهر. ^{[ 9 ]}

في 21 مايو/أيار 2014، تعرض 28 شخصًا للطعن في هجوم جماعي نفذه طالب جامعي يحمل سكينًا على خط بانان . ^{[ 112 ]} وقع الهجوم في قطار بالقرب من جيانغزيكوي ، وأسفر عن 4 وفيات و24 إصابة. ^{[ 113 ]} كان هذا أول هجوم مميت على نظام المترو منذ بدء تشغيله عام 1996. المشتبه به هو تشنغ جيه (鄭捷)، البالغ من العمر 21 عامًا، وهو طالب جامعي في جامعة تونغهاي ، والذي أُلقي القبض عليه في جيانغزيكوي فور وقوع الحادث. ^{[ 114 ]} في 6 مارس/آذار 2015، أُدين تشنغ جيه بتهم متعددة بالقتل والشروع في القتل، وحُكم عليه بالإعدام. ونُفذ فيه الحكم في 10 مايو/أيار 2016. ^{[ 115 ]}

في 19 ديسمبر/كانون الأول 2025، قتل مهاجم ثلاثة أشخاص وأصاب خمسة آخرين في محطة تايبيه الرئيسية ومحطة مترو تشونغشان باستخدام ساطور . كما أطلق قنابل دخانية، ولقي حتفه لاحقًا أثناء مطاردة الشرطة له بعد سقوطه من مبنى. إلى جانب قنابل الدخان، يُرجح أن يكون الرجل قد امتلك أدوات أخرى مثل قنابل المولوتوف التي يبدو أنها احترقت في موقع الحادث، وكان يرتدي ما يبدو أنه درع واقٍ وقناع. ^{[ 116 ]}