مسار السكة الحديدية

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 41 صور
الموسوعة الحرة

عوارض خرسانية جديدة للسكك الحديدية
جزء من سلسلة عن
النقل بالسكك الحديدية
بنية تحتية
الخدمة والمعدات المتحركة
انظمة خاصة
منوعات
رمز بوابة النقل
  • ف
  • ت
  • هـ
Track gauge
By transport mode
By size (list)
Graphic list of track gauges
  Minimum
  Fifteen inch 381 mm (15 in)
  Narrow
  600 mm 600 mm (1 ft 11+5⁄8 in)
Two foot 610 mm (2 ft)
Two foot three inch 686 mm (2 ft 3 in)
  750 mm 750 mm (2 ft 5+1⁄2 in)
Bosnian gauge 760 mm (2 ft 5+15⁄16 in)
Two foot six inch 762 mm (2 ft 6 in)
  Swedish three foot 891 mm (2 ft 11+3⁄32 in)
900 mm 900 mm (2 ft 11+7⁄16 in)
Three foot 914 mm (3 ft)
Italian metre 950 mm (3 ft1+13⁄32 in)
  Metre 1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in)
  Three foot six inch 1,067 mm (3 ft 6 in)
  Four foot 1,219 mm (4 ft)
  Four foot six inch 1,372 mm (4 ft 6 in)
  1432 mm 1,432 mm (4 ft 8+3⁄8 in)
  Standard 1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in)
  Broad
  Italian broad gauge 1,445 mm (4 ft 8+7⁄8 in)
Dresden gauge 1,450 mm (4 ft 9+3⁄32 in)
  Leipzig gauge 1,458 mm (4 ft 9+13⁄32 in)
  Toronto gauge 1,495 mm (4 ft 10+7⁄8 in)
  1520 mm 1,520 mm (4 ft 11+27⁄32 in)
Five foot 1,524 mm (5 ft)
  Pennsylvania gauge 1,581 mm (5 ft 2+1⁄4 in)
Pennsylvania gauge 1,588 mm (5 ft 2+1⁄2 in)
Five foot three inch 1,600 mm (5 ft 3 in)
  Baltimore gauge 1,638 mm (5 ft 4+1⁄2 in)
  Iberian gauge 1,668 mm (5 ft 5+21⁄32 in)
Five foot six inch 1,676 mm (5 ft 6 in)
  Six foot 1,829 mm (6 ft)
  Brunel 2,140 mm (7 ft 1⁄4 in)
  Breitspurbahn 3,000 mm (9 ft 101⁄8 in)
Change of gauge
By location
World map, rail gauge by region

مسار السكة الحديدية ( مصطلحات الإنجليزية البريطانية والاتحاد الدولي للسكك الحديدية ) أو مسار السكة الحديدية ( الإنجليزية الأمريكية )، والمعروف أيضًا باسم مسار القطار أو الطريق الدائم (غالبًا " perway " [1] في أستراليا أو " P Way " في بريطانيا [2] والهند)، هو الهيكل الموجود على السكة الحديدية أو خط السكة الحديدية والذي يتكون من القضبان وأدوات التثبيت وروابط السكك الحديدية (العوارض، الإنجليزية البريطانية) والصابورة (أو مسار البلاطة )، بالإضافة إلى الأساس الأساسي . إنه يمكّن القطارات من التحرك من خلال توفير سطح يمكن الاعتماد عليه لعجلاتها لتتدحرج عليه. تم بناء المسارات المبكرة بقضبان خشبية أو من الحديد الزهر وعوارض خشبية أو حجرية؛ منذ سبعينيات القرن التاسع عشر، كانت القضبان تُصنع من الفولاذ بشكل شبه عالمي.

التطور التاريخي

كان أول خط سكة حديدية في بريطانيا هو خط عربات وولاتون ، الذي بُني عام 1603 بين وولاتون وستريلي في نوتنغهامشاير. وقد استخدم قضبانًا خشبية وكان أول خط ترامواي خشبي من حوالي 50 خطًا سككيًا خشبيًا تم بناؤه على مدار 164 عامًا تالية. [3] استخدمت هذه الترامواي الخشبية المبكرة عادةً قضبانًا من خشب البلوط أو الزان، مثبتة بعوارض خشبية بمسامير من الحديد أو الخشب. تم حشو الحصى أو الحجارة الصغيرة حول العوارض لتثبيتها في مكانها وتوفير ممر للأشخاص أو الخيول التي تحرك العربات على طول المسار. كان طول القضبان عادةً حوالي 3 أقدام (0.91 مترًا) ولم تكن متصلة - بدلاً من ذلك، تم وضع القضبان المجاورة على عوارض مشتركة. يمكن إمالة القضبان المستقيمة عند هذه المفاصل لتشكيل مسار منحني بدائي. [3]

تم وضع أول قضبان حديدية في بريطانيا في مصنع داربي للحديد في كولبروكديل في عام 1767. [4]

عندما تم تقديم قاطرات البخار ، بدءًا من عام 1804، ثبت أن المسار المستخدم آنذاك ضعيف للغاية بحيث لا يتحمل الوزن الإضافي. كسرت قاطرة ريتشارد تريفيثيك الرائدة في بيني دارين مسار الهضبة وكان لا بد من سحبها. مع انتشار القاطرات على نطاق أوسع في عشرينيات القرن التاسع عشر، بنى المهندسون تشكيلات مسارات صلبة، مع قضبان حديدية مثبتة على عوارض حجرية وكراسي من الحديد الزهر تثبتها في مكانها. ثبت أن هذا خطأ، وسرعان ما تم استبداله بهياكل مسارات مرنة تسمح بدرجة من الحركة المرنة أثناء مرور القطارات فوقها. [3]

بناء

مقطع عبر مسار السكة الحديدية والأساس يظهر طبقات الصابورة والتكوين. الطبقات مائلة قليلاً للمساعدة في تصريف المياه.
في بعض الأحيان توجد طبقة من الحصير المطاطي (غير موضحة) لتحسين تصريف المياه، وتخفيف الصوت والاهتزازات

هيكل المسار التقليدي

تقليديا، يتم بناء المسارات باستخدام قضبان فولاذية ذات قاع مسطح موضوعة على عوارض خشبية أو خرسانية مسبقة الإجهاد (المعروفة باسم الروابط في أمريكا الشمالية) وتثبيتها بمسامير أو براغي، مع وضع حصى من الحجر المسحوق أسفل العوارض وحولها. [5] [6]

تستخدم أغلب خطوط السكك الحديدية الحديثة ذات الحركة المرورية الكثيفة قضبانًا ملحومة بشكل مستمر ومثبتة على العوارض باستخدام ألواح قاعدة تعمل على توزيع الحمل. وعند استخدام العوارض الخرسانية، توضع عادةً وسادة بلاستيكية أو مطاطية بين السكة ولوح الربط. وعادةً ما يتم تثبيت السكة على العوارض باستخدام مثبتات مرنة، على الرغم من استخدام المسامير المقطوعة على نطاق واسع في أمريكا الشمالية. ولجزء كبير من القرن العشرين، كانت خطوط السكك الحديدية تستخدم عوارض خشبية لينة وقضبانًا مفصلية، ولا يزال قدر كبير من هذا المسار موجودًا على مسارات ثانوية وثالثية.

في أمريكا الشمالية وأستراليا، كانت القضبان ذات القاع المسطح تُثبَّت عادةً على العوارض الخشبية بمسامير من خلال صفيحة ربط مسطحة. وفي بريطانيا وأيرلندا، كانت القضبان ذات القاع المسطح تُحمل على كراسي من الحديد الزهر مثبتة بمسامير في العوارض الخشبية. وفي عام 1936، كانت شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا رائدة في التحول إلى القضبان ذات القاع المسطح في بريطانيا، على الرغم من أن الخطوط السابقة كانت قد استخدمتها إلى حد ما. [3]

في البداية، تم استخدام القضبان المفصلية لأن التكنولوجيا المعاصرة لم تقدم أي بديل. ومع ذلك، فإن الضعف الجوهري في مقاومة التحميل الرأسي يؤدي إلى انخفاض الصابورة وفرض عبء عمل صيانة ثقيل لمنع العيوب الهندسية غير المقبولة في المفاصل. كما كان من الضروري تشحيم المفاصل، وكان من الضروري تصحيح التآكل عند أسطح التزاوج بين صفيحة السمك (قضيب المفصل) عن طريق الحشو. لهذا السبب، فإن المسارات المفصلية ليست مناسبة ماليًا للسكك الحديدية التي تعمل بكثافة.

تتوافر العديد من أنواع الأخشاب في العوارض الخشبية، وكثيرًا ما يتم معالجتها بالكريوزوت أو الزرنيخات النحاسية الكروماتية أو غيرها من مواد الحفاظ على الخشب. غالبًا ما تُستخدم العوارض الخرسانية المجهدة مسبقًا حيث يكون الخشب نادرًا وحيث تكون الحمولة أو السرعات عالية. يُستخدم الفولاذ في بعض التطبيقات.

عادة ما يكون صابورة المسار عبارة عن حجر مكسر، والغرض من ذلك هو دعم العوارض والسماح ببعض التعديل في موضعها، مع السماح بالتصريف الحر.

  • مسار سكة حديد تقليدي يظهر فيه الصابورة وجزء من العوارض وآليات التثبيت
    مسار سكة حديد تقليدي يظهر فيه الصابورة وجزء من العوارض وآليات التثبيت
  • مسار قطار LRT في سنغافورة
    مسار قطار LRT في سنغافورة

مسار بدون صابورة

مسار قطار عالي السرعة بدون صابورة في الصين

من عيوب هياكل المسارات التقليدية الطلب الكبير على الصيانة، وخاصةً التسوية (الدك) والبطانة لاستعادة هندسة المسار المرغوبة وسلاسة سير المركبات. كما يؤدي ضعف الأساس ونواقص الصرف إلى تكاليف صيانة باهظة. ويمكن التغلب على هذا باستخدام مسار بدون صابورة. يتكون هذا في أبسط أشكاله من لوح متواصل من الخرسانة (مثل هيكل الطريق السريع) مع دعم القضبان مباشرة على سطحه العلوي (باستخدام وسادة مرنة).

هناك عدد من الأنظمة الخاصة؛ وتشمل الاختلافات بلاطة خرسانية مسلحة مستمرة واستخدام وحدات خرسانية مسبقة الصنع ومجهدة مسبقًا موضوعة على طبقة أساسية. وقد تم طرح العديد من التعديلات على التصميم.

ومع ذلك، فإن المسارات الخالية من الصابورة لها تكلفة أولية عالية، وفي حالة السكك الحديدية الحالية، يتطلب الترقية إلى مثل هذه المسارات إغلاق المسار لفترة طويلة. يمكن أن تكون تكلفتها طوال العمر أقل بسبب تقليل الصيانة. عادةً ما يتم النظر في المسارات الخالية من الصابورة للطرق الجديدة عالية السرعة أو عالية التحميل للغاية، في الامتدادات القصيرة التي تتطلب قوة إضافية (مثل محطات السكك الحديدية)، أو للاستبدال الموضعي حيث توجد صعوبات صيانة استثنائية، على سبيل المثال في الأنفاق. تستخدم معظم خطوط النقل السريع وأنظمة المترو ذات الإطارات المطاطية المسارات الخالية من الصابورة. [7]

مسار مدعوم طوليًا مستمرًا

رسم تخطيطي لمقطع عرضي لمسار من نوع السلم يعود تاريخه إلى ثلاثينيات القرن التاسع عشر، والذي تم استخدامه في سكة حديد ليدز وسيلبي
مسار السلم في محطة شيناغاوا ، طوكيو، اليابان

جربت السكك الحديدية المبكرة (حوالي أربعينيات القرن التاسع عشر) خطوط السكك الحديدية ذات المحامل المستمرة ، حيث كان السكة الحديدية مدعومة بطولها، مع أمثلة بما في ذلك طريق برونيل على سكة حديد غريت ويسترن ، بالإضافة إلى الاستخدام على سكة حديد نيوكاسل ونورث شيلدز ، [8] وعلى سكة حديد لانكشاير ويوركشاير بتصميم من جون هوكشو ، وأماكن أخرى. [9] كما روج مهندسون آخرون للتصاميم ذات المحامل المستمرة. [10] تم اختبار النظام على سكة حديد بالتيمور وأوهايو في أربعينيات القرن التاسع عشر، ولكن تبين أن صيانته أكثر تكلفة من السكك الحديدية ذات العوارض المتقاطعة . [11]

لا يزال هذا النوع من المسارات موجودًا على بعض الجسور التابعة لشركة Network Rail حيث تسمى العوارض الخشبية بالعوارض الطولية. وعادةً ما تكون السرعة فوق مثل هذه الهياكل منخفضة. [12]

تتضمن التطبيقات اللاحقة للمسار المدعوم بشكل مستمر "مسار البلاطة المضمنة" من Balfour Beatty ، والذي يستخدم ملف تعريف سكة مستطيلة مستديرة (BB14072) مدمجة في قاعدة خرسانية مصبوبة (أو مسبقة الصب) (تطوير العقد الأول من القرن الحادي والعشرين). [13] [14] استخدم "هيكل السكك الحديدية المضمنة"، المستخدم في هولندا منذ عام 1976، في البداية سكة UIC 54 تقليدية مدمجة في الخرسانة، وتم تطويره لاحقًا (أواخر التسعينيات) لاستخدام ملف تعريف سكة SA42 على شكل "فطر"؛ كما تم تطوير نسخة للسكك الحديدية الخفيفة باستخدام سكة مدعومة في حوض فولاذي مملوء بالإسفلت والخرسانة (2002). [15]

يمكن اعتبار مسار السلم الحديث تطوراً لطريق الحواجز. يستخدم مسار السلم عوارض مصطفة على نفس اتجاه القضبان مع عوارض عرضية مقيدة تشبه الدرجات. يوجد نوعان من أنواع الحواجز المجهزة وغير المجهزة.

السكك الحديدية

مقاطع عرضية للسكك الحديدية ذات القاع المسطح ، والتي يمكن أن تستقر مباشرة على العوارض الخشبية، والسكك الحديدية ذات الرأس الثور والتي تجلس على كرسي (غير موضح)

تستخدم المسارات الحديثة عادةً الفولاذ المدرفل على الساخن مع ملف تعريف لحزمة I مدورة غير متماثلة . [16] على عكس بعض الاستخدامات الأخرى للحديد والصلب ، تخضع قضبان السكك الحديدية لضغوط عالية جدًا ويجب أن تكون مصنوعة من سبيكة فولاذية عالية الجودة للغاية. استغرق الأمر عقودًا عديدة لتحسين جودة المواد، بما في ذلك التغيير من الحديد إلى الفولاذ. كلما كانت القضبان وبقية أعمال المسار أقوى، زادت ثقل القطارات التي يمكن للمسار حملها وأسرعها.

تشمل الأشكال الأخرى للسكك الحديدية ما يلي: سكة رأس الثور ؛ سكة محززة ؛ سكة ذات قاع مسطح (سكة Vignoles أو سكة T ذات حواف)؛ سكة الجسر (على شكل حرف U مقلوب تستخدم في طريق الباولك )؛ وسكة بارلو (على شكل حرف V مقلوب).

حتى منتصف القرن العشرين وحتى أواخره، استخدمت السكك الحديدية في أمريكا الشمالية قضبانًا يبلغ طولها 39 قدمًا (11.9 مترًا) حتى يمكن حملها في عربات الجندول ( عربات مفتوحة )، والتي غالبًا ما يبلغ طولها 40 قدمًا (12.2 مترًا)؛ ومع زيادة أحجام الجندول، زادت أطوال السكك الحديدية أيضًا.

وفقًا لصحيفة Railway Gazette International، فإن خط السكك الحديدية الذي تم إلغاؤه والذي يبلغ طوله 150 كيلومترًا والمُخطط له لمنجم بافنلاند للحديد ، في جزيرة بافن ، كان سيستخدم سبائك فولاذية كربونية قديمة لقضبانه، بدلاً من سبائك أكثر حداثة وأعلى أداءً، لأن قضبان السبائك الحديثة يمكن أن تصبح هشة في درجات حرارة منخفضة للغاية. [17]

قضبان خشبية ذات سطح من الحديد

استخدمت السكك الحديدية في أمريكا الشمالية في وقت مبكر قضبانًا حديدية فوق قضبان خشبية كإجراء اقتصادي، لكنها تخلت عن هذه الطريقة في البناء بعد أن أصبح الحديد غير ثابت، وبدأ في التجعد، وتسلل إلى أرضيات العربات. أصبح سكة الحديد التي تمر عبر أرضيات العربات تُعرف باسم "رؤوس الثعابين" من قبل عمال السكك الحديدية الأوائل. [18] [19]

استخدم الترامواي Deeside في شمال ويلز هذا النوع من السكك الحديدية. افتُتح الترام حوالي عام 1870 وأُغلق في عام 1947، ولا تزال أقسام طويلة منه تستخدم هذه القضبان. وكان الترام أحد آخر استخدامات القضبان الخشبية ذات القمة الحديدية. [20]

تصنيف السكك الحديدية (الوزن)

يتم تصنيف السكك الحديدية حسب كثافتها الخطية ، أي كتلتها على طول قياسي. يمكن للسكك الحديدية الأثقل أن تدعم أحمال محورية أكبر وسرعات قطار أعلى دون التعرض لأضرار مقارنة بالسكك الحديدية الأخف وزنًا، ولكن بتكلفة أكبر. في أمريكا الشمالية والمملكة المتحدة، يتم تصنيف السكك الحديدية بالرطل لكل ياردة (عادةً ما يشار إليها بالرطل أو رطل )، لذلك فإن السكك الحديدية التي تزن 130 رطلاً تزن 130 رطلاً/ياردة (64 كجم/م). النطاق المعتاد هو 115 إلى 141 رطلاً/ياردة (57 إلى 70 كجم/م). في أوروبا، يتم تصنيف السكك الحديدية بالكيلوجرام لكل متر والنطاق المعتاد هو 40 إلى 60 كجم/م (81 إلى 121 رطلاً/ياردة). كان أثقل سكة حديدية تم إنتاجها بكميات كبيرة 155 رطلاً لكل ياردة (77 كجم/م)، تم لفها لشركة السكك الحديدية في بنسلفانيا . [ بحاجة لمصدر ]

أطوال السكك الحديدية

يتم إنتاج القضبان المستخدمة في النقل بالسكك الحديدية في أقسام ذات طول ثابت. يتم تصنيع أطوال القضبان بأطول ما يمكن، حيث أن الوصلات بين القضبان تشكل مصدر ضعف. طوال تاريخ إنتاج السكك الحديدية، زادت الأطوال مع تحسن عمليات التصنيع.

الخط الزمني

فيما يلي أطوال المقاطع الفردية التي تنتجها مصانع الصلب ، دون أي لحام ثيرمايت . يمكن لحام القضبان الأقصر باستخدام اللحام الوميضي ، ولكن أطوال القضبان التالية غير ملحومة.

تم تقديم لحام القضبان بأطوال أطول لأول مرة حوالي عام 1893، مما جعل رحلات القطار أكثر هدوءًا وأمانًا. مع تقديم اللحام بالثرمايت بعد عام 1899، أصبحت العملية أقل كثافة في العمالة، وأكثر انتشارًا. [26]

سمحت تقنيات الإنتاج الحديثة بإنتاج أجزاء غير ملحومة أطول.

مضاعفات

تميل القضبان الأطول الأحدث إلى أن تُصنع على هيئة مضاعفات بسيطة لقضبان أقصر قديمة، بحيث يمكن استبدال القضبان القديمة دون قطع. قد تكون هناك حاجة إلى بعض القطع حيث تكون القضبان الأطول قليلاً مطلوبة على الجانب الخارجي من المنحنيات الحادة مقارنة بالقضبان الموجودة على الجانب الداخلي.

الثقوب

يمكن توفير القضبان مثقوبة مسبقًا بفتحات براغي لألواح التوصيل أو بدونها حيث سيتم لحامها في مكانها. عادة ما يكون هناك فتحتان أو ثلاث فتحات براغي في كل طرف.

ربط القضبان

يتم إنتاج القضبان بأطوال ثابتة ويجب ربطها من طرف إلى طرف لتكوين سطح مستمر يمكن للقطارات السير عليه. الطريقة التقليدية لربط القضبان هي ربطها معًا باستخدام صفائح معدنية (قضبان توصيل في الولايات المتحدة)، مما ينتج عنه مسار مفصل . للاستخدامات الأكثر حداثة، وخاصة حيث تكون هناك حاجة إلى سرعات أعلى، يمكن لحام أطوال القضبان معًا لتشكيل سكة ملحومة مستمرة (CWR).

مسار مفصلي

وصلة سكة حديدية رئيسية مربوطة بستة مسامير على جزء من السكة الحديدية بوزن 155 رطل/ياردة (76.9 كجم/م). يهدف اتجاه رأس المسمار المتناوب إلى منع الانفصال الكامل للمفصل في حالة الاصطدام بعجلة أثناء خروج القطار عن مساره.

يتم تصنيع المسارات المفصلة باستخدام أطوال من القضبان، عادة ما تكون حوالي 20 مترًا (66 قدمًا) في الطول (في المملكة المتحدة) و39 أو 78 قدمًا (12 أو 24 مترًا) في الطول (في أمريكا الشمالية)، مثبتة معًا باستخدام صفائح فولاذية مثقبة تُعرف باسم صفائح السمك (المملكة المتحدة) أو قضبان الوصل (أمريكا الشمالية).

يبلغ طول صفائح السمك عادة 600 مم (2 قدم)، وتُستخدم في أزواج على جانبي طرفي السكة وتُربط بمسامير (عادة أربعة مسامير، ولكن في بعض الأحيان ستة مسامير لكل مفصل). تتخذ المسامير اتجاهات متناوبة بحيث في حالة انحراف السكة واصطدام حافة العجلة بالمفصل، يتم قطع بعض المسامير فقط، مما يقلل من احتمالية عدم محاذاة القضبان مع بعضها البعض وتفاقم الانحراف. لا يتم تطبيق هذه التقنية عالميًا؛ حيث تتمثل الممارسة الأوروبية في وضع جميع رؤوس المسامير على نفس جانب السكة.

تُترك فجوات صغيرة تعمل كمفاصل تمدد عمدًا بين طرفي القضبان للسماح بتمدد القضبان في الطقس الحار. كانت الممارسة الأوروبية هي أن تكون مفاصل القضبان على كلا القضبان متجاورة مع بعضها البعض، بينما الممارسة في أمريكا الشمالية هي تداخلها. وبسبب هذه الفجوات الصغيرة، عندما تمر القطارات فوق مسارات مفصلية فإنها تصدر صوت "طقطقة". ما لم يتم صيانتها جيدًا، فإن المسارات المفصلية لا تتمتع بجودة ركوب السكك الملحومة وهي أقل مرغوبية للقطارات عالية السرعة . ومع ذلك، لا يزال المسار المفصل يستخدم في العديد من البلدان على خطوط السرعة المنخفضة والمسارات الجانبية ، ويُستخدم على نطاق واسع في البلدان الأكثر فقراً بسبب انخفاض تكلفة البناء والمعدات الأبسط المطلوبة لتركيبه وصيانته.

من المشاكل الرئيسية التي تواجه المسارات المفصلية ظهور تشققات حول فتحات البراغي، مما قد يؤدي إلى كسر رأس السكة (سطح التشغيل). كان هذا هو السبب وراء حادثة قطار هيثر جرين التي دفعت السكك الحديدية البريطانية إلى البدء في تحويل جزء كبير من مساراتها إلى قضبان ملحومة مستمرة.

المفاصل المعزولة

عندما توجد دوائر مسار لأغراض الإشارة ، تكون هناك حاجة إلى وصلات كتلة معزولة. وهذا يزيد من نقاط ضعف الوصلات العادية. وتعمل الوصلات الملتصقة المصنوعة خصيصًا، حيث يتم ملء جميع الفجوات براتنج الإيبوكسي ، على زيادة القوة مرة أخرى.

كبديل للمفصل المعزول، يمكن استخدام دوائر مسار التردد الصوتي باستخدام حلقة مضبوطة مكونة على مسافة 20 مترًا (66 قدمًا) تقريبًا من السكة الحديدية كجزء من دائرة الحجب. بعض المفاصل المعزولة لا يمكن تجنبها داخل المنعطفات.

هناك بديل آخر وهو عداد المحور ، والذي يمكنه تقليل عدد دوائر المسار وبالتالي عدد وصلات السكك الحديدية المعزولة المطلوبة.

السكك الحديدية الملحومة المستمرة

وصلة السكك الحديدية الملحومة
تفكيك السكة الحديدية في فرع بابل التابع لشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية، حيث يتم إصلاحه باستخدام حبل ملتهب لتوسيع السكة الحديدية إلى نقطة يمكن عندها ربطها معًا

تستخدم معظم السكك الحديدية الحديثة قضبانًا ملحومة مستمرة (CWR)، يشار إليها أحيانًا باسم قضبان الشريط أو القضبان غير الملحومة . في هذا الشكل من المسارات، يتم لحام القضبان معًا باستخدام اللحام الوميضي لتشكيل سكة واحدة مستمرة قد يبلغ طولها عدة كيلومترات. نظرًا لوجود عدد قليل من الوصلات، فإن هذا الشكل من المسارات قوي جدًا، ويمنح رحلة سلسة، ويحتاج إلى صيانة أقل؛ يمكن للقطارات السفر عليها بسرعات أعلى وبأقل احتكاك. تكون تكلفة وضع القضبان الملحومة أكثر من المسارات المفصلة، ​​ولكن تكاليف صيانتها أقل بكثير. تم استخدام أول مسار ملحوم في ألمانيا عام 1924. [32] وأصبح شائعًا على الخطوط الرئيسية منذ الخمسينيات.

تتضمن عملية اللحام بالنبضات السريعة المفضلة استخدام آلة آلية لوضع المسارات تعمل على تمرير تيار كهربائي قوي عبر الأطراف المتلامسة لقضيبين غير متصلين. تصبح الأطراف شديدة السخونة بسبب المقاومة الكهربائية ثم يتم ضغطها معًا لتكوين لحام قوي. تُستخدم اللحامات الحرارية لإصلاح أو ربط أجزاء CWR الموجودة معًا. هذه عملية يدوية تتطلب بوتقة تفاعل وقوالب لاحتواء الحديد المنصهر.

الممارسة المتبعة في أمريكا الشمالية هي لحام أجزاء من السكك الحديدية بطول 1 ⁄ 4 ميل (400 متر) في منشأة للسكك الحديدية وتحميلها على قطار خاص لحملها إلى موقع العمل. تم تصميم هذا القطار لحمل العديد من أجزاء السكك الحديدية التي يتم وضعها بحيث يمكن انزلاقها من رفوفها إلى الجزء الخلفي من القطار وربطها بالروابط (العوارض) في عملية مستمرة. [33]

إذا لم يتم تقييدها، فإن القضبان سوف تطول في الطقس الحار وتنكمش في الطقس البارد. لتوفير هذا التقييد، يتم منع القضيب من الحركة فيما يتعلق بالعارضة باستخدام المشابك أو المراسي. يجب الانتباه إلى ضغط الصابورة بشكل فعال، بما في ذلك تحت، وبين، وفي نهايات العوارض، لمنع العوارض من الحركة. المراسي أكثر شيوعًا للعوارض الخشبية، في حين يتم تثبيت معظم العوارض الخرسانية أو الفولاذية على القضيب بواسطة مشابك خاصة تقاوم الحركة الطولية للقضيب. لا يوجد حد نظري لطول القضيب الملحوم. ومع ذلك، إذا كان التقييد الطولي والعرضي غير كافٍ، فقد يتشوه المسار في الطقس الحار ويسبب خروجه عن المسار. يُعرف التشويه الناتج عن التمدد الحراري في أمريكا الشمالية باسم انحناء الشمس ، وفي أماكن أخرى باسم الانبعاج. في الطقس الحار الشديد، يلزم إجراء عمليات تفتيش خاصة لمراقبة أقسام المسار المعروفة بأنها مشكلة. في الممارسة العملية في أمريكا الشمالية، تؤدي ظروف درجات الحرارة الشديدة إلى إصدار أوامر بطيئة للسماح للطواقم بالاستجابة للانحناء أو "التواءات الشمس" إذا واجهتها. [34] بدأت شركة السكك الحديدية الألمانية دويتشه بان في طلاء القضبان باللون الأبيض لخفض درجات الحرارة القصوى التي تصل إليها في أيام الصيف. [35]

بعد وضع أجزاء جديدة من القضبان، أو استبدال القضبان المعيبة (لحامها)، يمكن إجهاد القضبان بشكل مصطنع إذا كانت درجة حرارة القضبان أثناء التمديد أكثر برودة مما هو مرغوب. تتضمن عملية الإجهاد إما تسخين القضبان، مما يتسبب في تمددها، [36] أو شد القضبان باستخدام معدات هيدروليكية . ثم يتم تثبيتها (قصها) على العوارض في شكلها المتمدد. تضمن هذه العملية أن القضيب لن يتمدد أكثر في الطقس الحار اللاحق. في الطقس البارد تحاول القضبان الانكماش، ولكن لأنها مثبتة بإحكام، لا يمكنها القيام بذلك. في الواقع، تكون القضبان المجهدة أشبه بقطعة من المطاط الممدود مثبتة بإحكام. في الطقس البارد للغاية، يتم تسخين القضبان لمنع "الانفصال". [37]

يتم وضع CWR (بما في ذلك التثبيت) عند درجة حرارة متوسطة تقريبًا بين درجات الحرارة القصوى التي يتم اختبارها في هذا الموقع. (يُعرف هذا باسم "درجة حرارة محايدة للسكك الحديدية"). يهدف إجراء التثبيت هذا إلى منع المسارات من الانحناء في حرارة الصيف أو الانفصال في برد الشتاء. في أمريكا الشمالية، نظرًا لأن القضبان المكسورة يتم اكتشافها عادةً عن طريق انقطاع التيار في نظام الإشارات، فإنها تعتبر أقل خطورة من الانحناءات الحرارية غير المكتشفة.

وصلة توسعة على خط كورنيش الرئيسي ، إنجلترا

تُستخدم الوصلات في القضبان الملحومة المستمرة عند الضرورة، وعادةً ما تكون هذه الوصلات لفجوات دائرة الإشارة. وبدلاً من وصلة تمر بشكل مستقيم عبر القضبان، يتم أحيانًا قطع طرفي القضبان بزاوية لإعطاء انتقال أكثر سلاسة. وفي الحالات القصوى، مثل نهاية الجسور الطويلة، يوفر مفتاح التنفيس (يُشار إليه في أمريكا الشمالية وبريطانيا باسم وصلة التمدد ) مسارًا سلسًا للعجلات مع السماح لنهاية أحد القضبان بالتمدد بالنسبة للقضبان التالية.

النائمون

العوارض الخشبية (الربطة أو الربطة المتقاطعة) عبارة عن جسم مستطيل الشكل يتم دعم القضبان عليه وتثبيتها. وللعوارض الخشبية وظيفتان رئيسيتان: نقل الأحمال من القضبان إلى صابورة المسار والأرض الموجودة تحتها، وتثبيت القضبان على العرض الصحيح (للحفاظ على مقياس السكة ). وعادة ما يتم وضعها بشكل عرضي على القضبان.

تثبيت قضبان العوارض الخشبية

توجد طرق مختلفة لتثبيت السكة الحديدية على الكرسي النائم. تاريخيًا، حلت الكراسي المصنوعة من الحديد الزهر محل المسامير المثبتة على الكرسي النائم. وفي الآونة الأخيرة، تُستخدم النوابض (مثل مشابك Pandrol ) لتثبيت السكة الحديدية على الكرسي النائم.

مسار محمول

مسار بناء قناة بنما، 1907

في بعض الأحيان، يتم تصميم مسارات السكك الحديدية لتكون محمولة ويمكن نقلها من مكان إلى آخر حسب الحاجة. أثناء بناء قناة بنما ، تم نقل المسارات حول أعمال الحفر. كان عرض هذه المسارات 5 أقدام ( 1524 ملم ) وكان حجم العربات المتحركة كاملاً. غالبًا ما تم استخدام المسارات المحمولة في مناجم الحفر المفتوحة. في عام 1880 في مدينة نيويورك ، ساعدت أقسام من المسارات المحمولة الثقيلة (إلى جانب العديد من التقنيات المرتجلة الأخرى) في نقل المسلة القديمة في سنترال بارك إلى موقعها النهائي من الرصيف حيث تم تفريغها من سفينة الشحن إس إس ديسوج .

كانت خطوط السكك الحديدية التي تعمل بالقصب غالبًا ما تحتوي على مسارات دائمة للخطوط الرئيسية، مع مسارات محمولة تخدم حقول القصب نفسها. كانت هذه المسارات ضيقة (على سبيل المثال، 2 قدم ( 610 مم )) وكانت المسارات المحمولة تأتي في خطوط مستقيمة ومنحنيات ومنعطفات، تمامًا مثل السكك الحديدية النموذجية. [38]

كانت مدينة ديكوفيل مصدرًا للعديد من مسارات السكك الحديدية الخفيفة المحمولة، والتي تُستخدم أيضًا لأغراض عسكرية. يُطلق على الطريق الدائم هذا الاسم لأن مسارات الطريق المؤقتة كانت تُستخدم غالبًا في بناء هذا الطريق الدائم. [39]

تَخطِيط

إن هندسة المسارات ثلاثية الأبعاد بطبيعتها، ولكن المعايير التي تعبر عن حدود السرعة واللوائح الأخرى في مجالات مقياس المسار والمحاذاة والارتفاع والانحناء وسطح المسار عادة ما يتم التعبير عنها في تخطيطين منفصلين للأفقي والرأسي .

التخطيط الأفقي هو تخطيط المسار على المستوى الأفقي . يتضمن ذلك تخطيط ثلاثة أنواع رئيسية من المسارات: المسار المماس (الخط المستقيم)، والمسار المنحني ، ومسار المنحنى الانتقالي (يُسمى أيضًا الحلزوني الانتقالي أو الحلزوني ) الذي يربط بين المسار المماس والمسار المنحني.

التخطيط الرأسي هو تخطيط المسار على المستوى الرأسي بما في ذلك المفاهيم مثل المستوى المتقاطع والميل والتدرج . [ 40 ] [41]

المسار الجانبي هو مسار للسكك الحديدية غير المسار الجانبي الذي يكون مساعدًا للمسار الرئيسي. تُستخدم الكلمة أيضًا كفعل (بدون مفعول به) للإشارة إلى حركة القطارات وعربات السكك الحديدية من المسار الرئيسي إلى المسار الجانبي، وفي اللغة الشائعة للإشارة إلى الاستسلام للانشغال بعيدًا عن الموضوع الرئيسي. [42] تستخدم السكك الحديدية المسارات الجانبية لتنظيم تدفق حركة السكك الحديدية.

كَيّل

قياس عرض السكة الحديدية

خلال الأيام الأولى للسكك الحديدية، كان هناك اختلاف كبير في القياس المستخدم من قبل أنظمة مختلفة، وفي المملكة المتحدة أثناء طفرة بناء السكك الحديدية في أربعينيات القرن التاسع عشر، كان قياس برونيل العريض الذي يبلغ 7 أقدام و  1 ⁄ 4 بوصة ( 2140 ملم ) في  منافسة مع ما كان يشار إليه في ذلك الوقت باسم القياس "الضيق" الذي يبلغ 1435 ملم ( 4 أقدام و  8 بوصات).+1 ⁄ 2 بوصة  ). في النهاية، يبلغ طوله1435 ملم(4 أقدام و  8 بوصات)+فاز مقياس 1 ⁄ 2  بوصةبالمعركة، وأصبح المقياس القياسي، مع استخدام مصطلح "المقياس الضيق" من الآن فصاعدًا للمقاييس الأضيق من المعيار الجديد. اعتبارًا من عام 2017، يستخدم حوالي 60٪ من السكك الحديدية في العالم مقياسًا يبلغ1435 مم(4 أقدام و  8 بوصات).+1 ⁄ 2  بوصة)، والمعروفة باسمالقياسيأو الدولي[43][44]تسمى المقاييس الأعرض من القياس القياسيبالقياس العريض؛ والأضيق،القياس الضيق. بعض امتدادات المسار ذاتقياس مزدوج، مع ثلاثة (أو في بعض الأحيان أربعة) قضبان متوازية بدلاً من القضبان المعتادة، للسماح للقطارات ذات القياسين المختلفين باستخدام نفس المسار.[45]

يمكن أن يختلف القياس بأمان على مدى نطاق معين. على سبيل المثال، تسمح معايير السلامة الفيدرالية الأمريكية للقياس القياسي بالتنوع من 4 أقدام و8 بوصات (1420 ملم) إلى 4 أقدام و 9 بوصات+1 ⁄ 2  بوصة (1,460 ملم) للتشغيل بسرعة تصل إلى 60 ميلاً في الساعة (97 كم/ساعة). [46]

صيانة

حوالي عام 1917، كانت عصابة القسم الأمريكية ( راقصو الجندي ) مسؤولة عن صيانة قسم معين من السكك الحديدية. كان أحد الرجال يحمل قضيبًا مبطنًا (جندي)، بينما كان آخرون يستخدمون ملقط السكك الحديدية لتحديد موضع السكة.

يحتاج المسار إلى صيانة منتظمة ليظل في حالة جيدة، وخاصة عندما يتعلق الأمر بالقطارات عالية السرعة. قد تؤدي الصيانة غير الكافية إلى فرض "نظام بطيء" (مصطلح أمريكي شمالي، أو تقييد مؤقت للسرعة في المملكة المتحدة) لتجنب الحوادث (انظر المنطقة البطيئة ). كانت صيانة المسار في وقت ما عملاً يدويًا شاقًا ، يتطلب فرقًا من العمال، أو عمال المسارات (الولايات المتحدة: راقصو الغندي ؛ المملكة المتحدة: عمال وضع الصفائح ؛ أستراليا: عمال التصليح)، الذين استخدموا قضبان التبطين لتصحيح المخالفات في المحاذاة الأفقية (الخط) للمسار، والدك والرافعات لتصحيح المخالفات الرأسية (السطح). حاليًا، يتم تسهيل الصيانة من خلال مجموعة متنوعة من الآلات المتخصصة.

تقوم زيوت الشفة بتزييت حواف العجلات لتقليل تآكل السكك الحديدية في المنحنيات الضيقة، ميدلبورج، مبومالانجا ، جنوب أفريقيا

يمكن صيانة سطح رأس كل من القضبان باستخدام آلة طحن القضبان .

تتضمن أعمال الصيانة الشائعة تغيير العوارض الخشبية، وتزييت المفاتيح وضبطها ، وإحكام ربط مكونات المسار الفضفاضة، وتسوية المسار وتبطينه للحفاظ على المقاطع المستقيمة مستقيمة والمنحنيات ضمن حدود الصيانة. يمكن أتمتة عملية استبدال العوارض الخشبية والقضبان باستخدام قطار تجديد المسار .

يتم رش الصابورة بمبيدات الأعشاب لمنع نمو الأعشاب الضارة وإعادة توزيع الصابورة عادةً باستخدام قطار خاص لقتل الأعشاب الضارة.

بمرور الوقت، يتم سحق الصابورة أو تحريكها بواسطة وزن القطارات التي تمر فوقها، مما يتطلب إعادة التسوية بشكل دوري ("الضغط") وفي النهاية تنظيفها أو استبدالها. إذا لم يتم ذلك، فقد تصبح المسارات غير مستوية، مما يتسبب في التأرجح والركوب الخشن وربما الخروج عن المسار. البديل للضغط هو رفع القضبان والعوارض وإعادة إدخال الصابورة تحتها. لهذا، يتم استخدام " نافخات الحجارة " المتخصصة للقطارات.

تستخدم عمليات فحص السكك الحديدية أساليب الاختبار غير المدمرة للكشف عن العيوب الداخلية في القضبان. يتم ذلك باستخدام شاحنات HiRail المجهزة خصيصًا أو سيارات الفحص أو في بعض الحالات أجهزة الفحص المحمولة باليد.

يجب استبدال القضبان قبل أن يتآكل شكل رأس السكة بدرجة قد تؤدي إلى خروجها عن المسار. عادةً ما يكون للقضبان الرئيسية المهترئة عمر كافٍ لاستخدامها على خط فرعي أو خط جانبي أو خط قصير بعد ذلك، ويتم "توزيعها" على تلك التطبيقات.

إن الظروف البيئية على طول مسار السكك الحديدية تخلق نظامًا بيئيًا فريدًا للسكك الحديدية . وينطبق هذا بشكل خاص في المملكة المتحدة، حيث تُستخدم قاطرات البخار فقط في خدمات خاصة ولم يتم تقليم الغطاء النباتي بشكل كامل. وهذا يخلق خطر نشوب حرائق في الطقس الجاف لفترات طويلة.

في المملكة المتحدة، يستخدم عمال إصلاح السكك الحديدية هذه الرسوم للسير إلى موقع العمل، وكمكان آمن للوقوف عند مرور القطار. وهذا يساعد عند القيام بأعمال بسيطة، مع الحاجة إلى إبقاء القطارات قيد التشغيل، من خلال عدم الحاجة إلى وجود عربة سكة حديدية أو مركبة نقل تعيق الخط لنقل الطاقم للوصول إلى الموقع.

السرير والأساس

مسار القطار السريع بين المدن ، ألمانيا
في هذا الخط الياباني عالي السرعة، تمت إضافة حصائر لتثبيت الصابورة.

تُوضع مسارات السكك الحديدية عمومًا على طبقة من حصى المسار أو حصى المسار ، والتي بدورها مدعومة بأعمال ترابية معدة تُعرف باسم تكوين المسار. يتألف التكوين من الطبقة الأساسية وطبقة من الرمل أو غبار الحجر (غالبًا ما تكون محصورة في بلاستيك غير منفذ)، تُعرف باسم البطانية، والتي تحد من هجرة الطين الرطب أو الطمي إلى الأعلى. قد تكون هناك أيضًا طبقات من القماش المقاوم للماء لمنع الماء من اختراق الطبقة الأساسية. يشكل المسار والحصى الطريق الدائم . قد يشير الأساس إلى الحصى والتكوين، أي جميع الهياكل التي من صنع الإنسان أسفل المسارات.

تستخدم بعض شركات السكك الحديدية رصف الأسفلت أسفل الصابورة من أجل منع الأوساخ والرطوبة من الانتقال إلى الصابورة وإفسادها. كما يعمل الأسفلت الطازج على تثبيت الصابورة حتى لا تتحرك بسهولة. [47]

وتتطلب التدابير الإضافية في حالة وضع المسار فوق التربة الصقيعية ، كما هو الحال في سكة حديد تشينغزانغ في التبت . على سبيل المثال، تسمح الأنابيب المستعرضة التي تمر عبر الطبقة الأساسية للهواء البارد باختراق التكوين ومنع ذوبان الطبقة الأساسية.

التعزيزات الجيوسنتتيكية

تُستخدم المواد الجيوسينثيتيكية لتقليل أو استبدال الطبقات التقليدية في بناء مسارات السكك الحديدية وإعادة تأهيلها في جميع أنحاء العالم لتحسين دعم المسار وتقليل تكاليف صيانة المسار. [48] [49] أثبتت المواد الجيوسينثيتيكية المقواة، مثل الخلايا الجيولوجية [50] (التي تعتمد على آليات احتجاز التربة ثلاثية الأبعاد) فعاليتها في تثبيت التربة اللينة وتعزيز الطبقات الأساسية للحد من التدهور التدريجي للمسار. تزيد المواد الجيوسينثيتيكية المقواة من قدرة تحمل التربة، وتحد من حركة الصابورة والتدهور وتقلل من الترسيب التفاضلي الذي يؤثر على هندسة المسار. [51] كما أنها تقلل من وقت البناء والتكلفة، مع تقليل التأثير البيئي والبصمة الكربونية. [52] يتم دعم الاستخدام المتزايد لحلول التعزيز الجيوسينثيتيكية من خلال مواد الخلايا الجيولوجية الجديدة عالية الأداء (على سبيل المثال، NPA - Novel Polymeric Alloy )، والأبحاث المنشورة، ومشاريع دراسات الحالة والمعايير الدولية (ISO، [53] ASTM، [54] CROW/SBRCURnet [55] )

لقد ثبت أن الاستخدام الهجين للشبكات الأرضية عالية الأداء في الطبقة الأساسية والخلايا الأرضية عالية الأداء في الطبقة الفرعية العلوية/طبقة الصابورة الفرعية يزيد من عامل التعزيز بشكل أكبر من مجموعهما المنفصل، وهو فعال بشكل خاص في التخفيف من انتفاخ التربة الطينية المتوسعة في الطبقة الأساسية. [56] أظهر مشروع اختبار ميداني على ممر شمال شرق أمتراك الذي يعاني من ضخ الطين الطيني كيف أدى الحل الهجين إلى تحسين مؤشر جودة المسار (TQI) وتقليل تدهور هندسة المسار بشكل كبير وخفض صيانة سطح المسار بعامل 6.7x باستخدام الخلايا الأرضية عالية الأداء NPA. [57] تُستخدم التعزيزات الجيوسنثتيكية أيضًا لتثبيت سدود السكك الحديدية، والتي يجب أن تكون قوية بما يكفي لتحمل التحميل الدوري المتكرر. يمكن للخلايا الأرضية الاستفادة من المواد الحبيبية الهامشية المعاد تدويرها أو ذات الدرجة الرديئة لإنشاء سدود مستقرة، وجعل بناء السكك الحديدية أكثر اقتصادا واستدامة. [58] [59] [60]

الحافلات

حافلات تسير على المسارات، أديلايد ، أستراليا

يمكن لبعض الحافلات استخدام المسارات. وقد نشأ هذا المفهوم في ألمانيا وكان يسمى O-Bahn  [de] . وقد تم بناء أول مسار من هذا القبيل، وهو O-Bahn Busway ، في أديلايد، أستراليا.

انظر أيضا

مراجع

  1. ^ WS Ramson, ed. (1988). The Australian National Dictionary . Oxford University Press. p. 473. ISBN 0195547365.
  2. ^ Iain Ellis, ed. (2010). Ellis' British Railway Engineering Encyclopedia . lulu.com. ص 291. ISBN 978-1-4461-8190-4.
  3. ^ abcd Dow, Andrew (30 October 2014). The Railway: British Track Since 1804. Barnsley: Pen & Sword Transport. ISBN 9781473822573.
  4. ^ "السكك الحديدية في بريطانيا". الكويكرز في العالم .
  5. ^ كونور، بيرز (10 مايو 2017). "أساسيات المسار" (PDF) . الموقع الإلكتروني التقني للسكك الحديدية . تم الاسترجاع في 2 سبتمبر 2022 .
  6. ^ إدارات الجيش والقوات الجوية (8 أبريل 1991). معايير مسارات السكك الحديدية (PDF) . واشنطن العاصمة، ص 3-1-7-4.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
  7. ^ "إظهار جزء من المسار". مؤرشف من الأصل في 16 يونيو 2016 . اطلع عليه بتاريخ 7 ديسمبر 2016 .
  8. ^ موريس، إلوود (1841)، "حول قضبان الحديد الزهر للسكك الحديدية"، مجلة السكك الحديدية الأمريكية ومجلة الميكانيك ، 13 (7 سلسلة جديدة): 270-277، 298-304، تم أرشفته من الأصل في 11 يونيو 2016 ، تم استرجاعه في 20 نوفمبر 2015
  9. ^ هوكشو، ج. (1849). "وصف الطريق الدائم، لسكك حديد لانكشاير ويوركشاير، ومانشستر وساوثبورت، وشيفيلد وبارنسلي وويكفيلد". محاضر الإجراءات . 8 (1849): 261-262. doi :10.1680/imotp.1849.24189. مؤرشف من الأصل في 24 أبريل 2016. تم الاسترجاع في 20 نوفمبر 2015 .
  10. ^ Reynolds, J. (1838). "حول مبدأ وبناء خطوط السكك الحديدية ذات المحامل المستمرة. (بما في ذلك اللوحة)". ICE Transactions . 2 : 73–86. doi :10.1680/itrcs.1838.24387. مؤرشف من الأصل في 3 يونيو 2016. تم الاسترجاع في 20 نوفمبر 2015 .
  11. ^ "التقرير السنوي الحادي عشر (1848)"، التقارير السنوية لشركة فيلادلفيا، ويلمنجتون وبالتيمور للسكك الحديدية ، المجلد 4، ص 17-20، 1842، تم أرشفته من الأصل في 28 مايو 2016 ، تم استرجاعه في 20 نوفمبر 2015
  12. ^ "Waybeams at KEB, Newcastle Archived 3 سبتمبر 2020 at the Wayback Machine , مركز وسائط شبكة السكك الحديدية , تم استرجاعه في 21 يناير 2020
  13. ^ 2.3.3 تصميم وتصنيع مكونات مسار ألواح السكك الحديدية المدمجة (PDF) ، Innotrack، 12 يونيو 2008، تم أرشفته من الأصل (PDF) في 5 مارس 2016 ، تم استرجاعه في 14 أغسطس 2012
  14. ^ "وضع مسار السكة الحديدية على المحك"، www.railwaygazette.com ، 1 أكتوبر 2002، مؤرشف من الأصل في 12 ديسمبر 2012 ، تم استرجاعه في 14 أغسطس 2012
  15. ^ Esveld, Coenraad (2003), "Recent developments in slab track" (PDF) , European Railway Review (2): 84–5, archived (PDF) from the original on 20 December 2016 , recoveryd 14 August 2012
  16. ^ تاريخ صناعة السكك الحديدية من الناحية المعدنية سلي، ديفيد إي. تاريخ السكك الحديدية الأسترالية ، فبراير 2004، ص43-56
  17. ^ كارولين فيتزباتريك (24 يوليو 2008). "نقل ثقيل في الشمال المرتفع". الجريدة الرسمية للسكك الحديدية الدولية . مؤرشف من الأصل في 1 مايو 2009. تم الاسترجاع في 10 أغسطس 2008. لن يتم استخدام قضبان فولاذية عالية الجودة، لأن المادة لديها إمكانية متزايدة للكسر في درجات حرارة منخفضة للغاية. يفضل الفولاذ الكربوني العادي، مع قيمة عالية جدًا لنظافة الفولاذ. لهذا المشروع، سيكون السكة الحديدية منخفضة السبائك ذات القوة القياسية وصلابة برينيل في نطاق 300 هي الأنسب.
  18. ^ ""رؤوس الثعابين"" تعطل حركة المرور في وقت مبكر". صحيفة سيراكيوز هيرالد جورنال . سيراكيوز، نيويورك. 20 مارس 1939. ص. 77. مؤرشف من الأصل في 25 مايو 2018. تم الاسترجاع في 25 مايو 2018 – عبر Newspapers.com. أيقونة الوصول المفتوح
  19. ^ "Snakeheads on antebellum railroads". Frederick Jackson Turner Overdrive . 6 فبراير 2012. مؤرشف من الأصل في 18 أكتوبر 2016 . تم الاسترجاع 29 يونيو 2017 .
  20. ^ جونز ، ألون (2001). السكك الحديدية الأردواز في ويلز . جواسج كاريج جوالش.
  21. ^ سمايلز، صموئيل . السيرة الصناعية: عمال الحديد وصناع الأدوات.
  22. ^ رسومات LMS لمعدات السكك الحديدية القياسية للطريق الدائم 1928 (جمعية LMS - الموارد)
  23. ^ "آلات الوزن الكبيرة". Australian Town and Country Journal (NSW : 1870–1907) . NSW. 4 أغسطس 1900. ص. 19. مؤرشف من الأصل في 20 أبريل 2021. تم الاسترجاع في 8 أكتوبر 2011 - عبر المكتبة الوطنية الأسترالية.
  24. ^ McGonigal, Robert (1 May 2014). "Rail". ABC's of Railroading . Trains. مؤرشف من الأصل في 11 سبتمبر 2014 . تم الاسترجاع في 10 سبتمبر 2014 .
  25. ^ "Surveys Of New Rail Link". The Advertiser . Adelaide, SA. 17 June 1953. p. 5. مؤرشف من الأصل في 20 أبريل 2021. تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2012 – عبر المكتبة الوطنية الأسترالية.
  26. ^ "Thermit®". Evonik Industries . Evonik Industries AG. مؤرشف من الأصل في 9 مايو 2019 . تم الاسترجاع 9 مايو 2019 .
  27. ^ "افتتاح خط سكة حديد جنوب شرق أستراليا". The Advertiser . Adelaide, SA. 2 February 1950. p. 1. مؤرشف من الأصل في 20 أبريل 2021. تم الاسترجاع في 8 ديسمبر 2011 – عبر المكتبة الوطنية الأسترالية.
  28. ^ "إنتاج السكك الحديدية الملحومة الطويلة والمستمرة". www.railtechnologymagazine.com . تم الاسترجاع في 4 يناير 2024 .
  29. ^ "تاتا ستيل تكشف عن مصنع تصنيع سكك حديدية مطور في فرنسا". تاتا ستيل في أوروبا . تم استرجاعه في 4 يناير 2024 .
  30. ^ "Ultra-long rails". voestalpine . voestalpine AG. مؤرشف من الأصل في 10 سبتمبر 2014 . تم الاسترجاع 10 سبتمبر 2014 .
  31. ^ "Rails". Jindal Steel & Power Ltd. مؤرشف من الأصل في 10 سبتمبر 2014 . تم الاسترجاع 10 سبتمبر 2014 .
  32. ^ CP Lonsdale (سبتمبر 1999). "Thermite Rail Welding: History, Process Developments, Current Practices And Outlook For The 21st Century" (PDF) . وقائع مؤتمرات AREMA السنوية لعام 1999. جمعية الهندسة وصيانة الطرق للسكك الحديدية الأمريكية . ص. 2. مؤرشف (PDF) من الأصل في 10 أكتوبر 2008. تم الاسترجاع في 6 يوليو 2008 .
  33. ^ "Welded Rail Trains, CRHS Conrail Photo Archive". conrailphotos.thecrhs.org . 3 أكتوبر 2009. مؤرشف من الأصل في 7 نوفمبر 2017 . تم الاسترجاع في 27 يونيو 2017 .
  34. ^ Bruzek, Radim; Trosino, Michael; Kreisel, Leopold; Al-Nazer, Leith (2015). "Rail Temperature Approximation and Heat Slow Order Best Practices". مؤتمر السكك الحديدية المشترك لعام 2015. ص. V001T04A002. doi :10.1115/JRC2015-5720. ISBN 978-0-7918-5645-1. تم أرشفة من الأصل في 20 أبريل 2021 . تم استرجاعه في 27 يونيو 2017 .
  35. ^ "طلاء تبريد للسكك الحديدية". مؤرشف من الأصل في 20 يناير 2021 . تم الاسترجاع 31 مارس 2021 .
  36. ^ "Continuous Welded Rail". Grandad Sez: Grandad's Railway Engineering Section . مؤرشف من الأصل في 18 فبراير 2006 . تم الاسترجاع في 12 يونيو 2006 .
  37. ^ هولدر، سارة (30 يناير 2018). "في حالة الدوامة القطبية، إطفاء مسارات قطار شيكاغو". CityLab . Atlantic Media . مؤرشف من الأصل في 31 يناير 2019 . تم الاسترجاع في 30 يناير 2019 .
  38. ^ مجلة Narrow Gauge Down Under ، يناير 2010، ص 20.
  39. ^ كول، ويليام هنري (1915). المواد ذات المسار الدائم، ووضع الصفائح، والنقاط والتقاطعات. مجلة R. & FN Spon. ص 1.
  40. ^ الجزء 1025 هندسة المسار (الإصدار 2 – 07/10/08 ed.). وزارة التخطيط والنقل والبنية الأساسية – حكومة جنوب أستراليا. 2008. مؤرشف من الأصل في 28 أبريل 2013. تم الاسترجاع في 19 نوفمبر 2012 .
  41. ^ دليل معايير المسار - القسم 8: هندسة المسار (PDF) . Railtrack PLC. ديسمبر 1998. مؤرشف من الأصل (PDF) في 29 مارس 2014. تم الاسترجاع في 13 نوفمبر 2012 .
  42. ^ "Dictionary.com". مؤرشف من الأصل في 4 مارس 2016. اطلع عليه بتاريخ 17 يوليو 2017 .
  43. ^ "مسار سكة حديد مزدوج القياس (1435 مم - 1520 مم) على الحدود بين المجر وأوكرانيا - اختراع أوروبا". www.inventingeurope.eu . مؤرشف من الأصل في 5 يونيو 2020 . تم الاسترجاع 1 أكتوبر 2019 .
  44. ^ ChartsBin. "Railway Track Gauges by Country". ChartsBin . مؤرشف من الأصل في 1 أكتوبر 2019 . تم الاسترجاع 1 أكتوبر 2019 .
  45. ^ "رسالة في قائمة البريد الإلكتروني '1520mm' على قضبان Р75". مؤرشف من الأصل في 5 يوليو 2009. تم الاسترجاع في 16 مارس 2007 .
  46. ^ الجزء 13 - معايير سلامة المسار: العنوان 49، النقل - قانون اللوائح الفيدرالية (PDF) (تقرير). مكتب السجل الفيدرالي ، إدارة الأرشيف والسجلات الوطنية . 10 يناير 2011. ص. 7. تم الاسترجاع في 14 يناير 2024 .
  47. ^ "Hot Mix Asphalt Railway Trackbeds: Trackbed Materials, Performance Evaluations, and Significant Implications" (PDF) . web.engr.uky.edu . مؤرشف من الأصل (PDF) في 21 يناير 2019 . تم الاسترجاع في 21 يناير 2019 .
  48. ^ المواد الجيوسينثتية لتطوير البنية التحتية للنقل . Frontiers Research Topics. 2021. doi : 10.3389/978-2-88966-741-3 . ISBN 9782889667413.
  49. ^ المواد الجيوسينثتية في السكك الحديدية: التطبيقات والفوائد. الجمعية الدولية للمواد الجيوسينثتية. https://igs2.wpengine.com/wp-content/uploads/2021/04/IGS_Geosynthetics_Railways_Leaflet.pdf. تم الوصول إليه في 28 يونيو 2022.
  50. ^ Leshchinsky, B. (2011) تحسين أداء الصابورة باستخدام Geocell Confinement. Advances in Geotechnical Engineering، منشور مؤتمر Geo-Frontiers 2011، دالاس، تكساس، الولايات المتحدة الأمريكية، 13-16 مارس.
  51. ^ زاريمبسكي، ألان م.؛ باليس، جوزيف؛ هارتسو، كريستوفر م.؛ لينج، هوي آي.؛ تومسون، هيو (2017). "تطبيق نظام دعم البنية التحتية لمسار الخلايا الجيولوجية لتصحيح مشاكل تدهور السطح في عمليات السكك الحديدية عالية السرعة للركاب". تكنولوجيا البنية التحتية للنقل . 4 (4): 106-125. رمز Bibcode : 2017TrIG....4..106Z. doi : 10.1007/s40515-017-0042-x. S2CID  256401992.
  52. ^ Pokharel, SK; Norouzi, M.; Martin, I.; Breault, M. (4 يونيو 2016). "إنشاء طرق مستدامة لحركة المرور الكثيفة باستخدام خلايا جيولوجية بوليمرية عالية القوة" (PDF) . المؤتمر السنوي للجمعية الكندية للمهندسين المدنيين حول البنية التحتية المرنة . لندن، أونتاريو.
  53. ^ معيار ISO WD TR 18228-5. (2018). التصميم باستخدام المواد الجيوسينثتية – الجزء 5: التثبيت. المنظمة الدولية للمعايير. جنيف، سويسرا. قيد التطوير.
  54. ^ "دليل قياسي لاستخدام الخلايا الجيولوجية في المشاريع الجيوتقنية ومشاريع الطرق". ASTM . 12 أغسطس 2021. doi :10.1520/D8269-21.
  55. ^ Vega، E.، van Gurp، C.، Kwast، E. (2018). Geokunststoffen als Funderingswapening in Ongebonden Funderingslagen (المواد الاصطناعية الجيولوجية لتعزيز القاعدة غير المقيدة وطبقات الرصيف الفرعية)، CROW/SBRCURnet، هولندا. المنشور C1001 (الهولندية).
  56. ^ كيف، أو. (2016) أرصفة مسارات السكك الحديدية على طين توسعي مقيد بمحلول جيوسينثيتيكي هجين. وقائع مؤتمر الجيوسينثيتكس 2016. ميامي بيتش، فلوريدا. أبريل.
  57. ^ Palese, JW, Zarembski, AM, Thompson, H., Pagano, W., and Ling, HI (2017). فوائد دورة حياة تعزيز الأساس باستخدام Geocell على السكك الحديدية عالية السرعة - دراسة حالة. وقائع مؤتمر AREMA (رابطة الهندسة والصيانة الأمريكية للسكك الحديدية). إنديانابوليس، إنديانا، الولايات المتحدة الأمريكية، سبتمبر.
  58. ^ بوكاريل، سارة؛ بريولت، مارك (1 يونيو 2021). "NPA Geocell لإصلاح خطوط السكك الحديدية في منطقة التربة الصقيعية". مجلة Geosynthetics على الإنترنت . رابطة الأقمشة الصناعية الدولية. ISSN  0882-4983 . تم الاسترجاع في 29 يونيو 2022 .
  59. ^ Das, Braja M. (2016). "استخدام الشبكة الجيولوجية في بناء السكك الحديدية". حلول البنية التحتية المبتكرة . 1 (1): 15. Bibcode :2016InnIS...1...15D. doi : 10.1007/s41062-016-0017-8 . S2CID  114993446.
  60. ^ Skok، DM and Russo، C. (2020) مؤسسة Embankment لجسر سكة حديد سانت مارتن، GeoAmericas 2020، 26-29 أكتوبر، ريو دي جانيرو.
  61. ^ "المدرج (طريق التدحرج)". مؤرشف من الأصل في 16 يونيو 2016 . تم الاسترجاع 7 ديسمبر 2016 .

فهرس

  • بايك، جيه، (2001)، تراك ، دار نشر ساتون، رقم ISBN 0-7509-2692-9 
  • فيروزيان، محمد؛ فون إستورف، أوتو (أكتوبر 2002). "محاكاة السلوك الديناميكي للتربة والأساسات في مجال الزمن". ديناميكيات النظام والسلوك الطويل الأمد لمركبات السكك الحديدية والمسارات والأساسات . دار سبرينغر للنشر. ص 357-376. doi :10.1007/978-3-540-45476-2_21. ISBN 978-3-540-43892-2.
  • روبنسون، أيه إم (2009). التعب في البنية التحتية للسكك الحديدية . دار وودهيد للنشر المحدودة. رقم ISBN 978-1-85573-740-2.
  • لويس، ر (2009). دليل واجهة العجلة/السكك الحديدية . دار نشر وودهيد المحدودة. رقم ISBN 978-1-84569-412-8.
  • إسفلد، كونراد (2001). مسار السكة الحديد الحديث . هولندا: MRT للإنتاج. رقم ISBN 90-800324-3-3.
يوجد في ويكيميديا ​​كومنز وسائط متعددة متعلقة بـ مسارات السكك الحديدية .
  • جدول أقسام السكك الحديدية ذات القاعدة المسطحة في أمريكا الشمالية
  • دليل ThyssenKrupp، سكة حديد Vignoles
  • دليل ThyssenKrupp، سكة حديدية خفيفة الوزن Vignoles
  • تفاصيل المسار في الصور
  • "رسم تخطيطي لمسار إنجلترا مقسمًا إلى أقسام بسرعة 200 ياردة في الساعة" مجلة Popular Mechanics، ديسمبر 1930
  • وينشستر، كلارنس، محرر (1936)، "الطريق الدائم"، عجائب السكك الحديدية في العالم ، ص 331-338وصف مصور لبناء وصيانة السكك الحديدية
  • تقنية السكك الحديدية أرشيف 3 مايو 2017 على موقع واي باك مشين
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Railway_track&oldid=1255527235"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate