سكة حديد سنترال باسيفيك

📅 آخر تحديث: ٢٣ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٣ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 17 صور
الموسوعة الحرة

كانت شركة سكة حديد المحيط الهادئ المركزي ( CPRR ) شركة سكك حديدية تأسست بموجب قانون صادر عن الكونغرس الأمريكي عام 1862 لإنشاء خط سكة حديد شرقًا من سكرامنتو، كاليفورنيا ، لاستكمال الجزء الغربي من " أول خط سكة حديد عابر للقارات " في أمريكا الشمالية. تأسست الشركة رسميًا عام 1861، وتوقفت عن العمل بشكل مستقل عام 1885 عندما تم تأجير خط السكة الحديد لشركة سكة حديد المحيط الهادئ الجنوبي . تم دمج أصولها رسميًا في شركة سكة حديد المحيط الهادئ الجنوبي عام 1959.

بعد إتمام مسوحات سكة حديد المحيط الهادئ عام ١٨٥٥، فشلت عدة مقترحات وطنية لإنشاء خط سكة حديد عابر للقارات بسبب الخلافات السياسية حول قضية العبودية . ومع انفصال الجنوب عام ١٨٦١، سيطر دعاة التحديث في الحزب الجمهوري على الكونغرس الأمريكي . وأقروا تشريعًا عام ١٨٦٢ يُجيز إنشاء خط السكة الحديد المركزي بتمويل على شكل منح أراضٍ وسندات حكومية للسكك الحديدية، والتي سُددت جميعها لاحقًا مع الفوائد. [ ١ ] استفادت الحكومة وشركات السكك الحديدية من ارتفاع قيمة منح الأراضي التي طورتها شركات السكك الحديدية. [ ٢ ] كما ضمن إنشاء خط السكة الحديد للحكومة نقلًا اقتصاديًا وآمنًا وسريعًا للبريد والقوات والذخائر الحربية والمخازن العامة. [ ٣ ]

تاريخ

الترخيص والإنشاء

(يسار): كبير المهندسين المساعدين الأصلي لشركة سكك حديد المحيط الهادئ في كاليفورنيا، إل إم كليمنت [ 4 ] ، وكبير المهندسين، تي دي جودا؛ (يمين): سندات سكك حديد سان فرانسيسكو باسيفيك لعام 1865 ، والتي تمت الموافقة عليها في عام 1863، ولكن تم تأجيلها لمدة عامين بسبب معارضة مجلس المشرفين في سان فرانسيسكو.

في خريف عام ١٨٦٠، التقى تشارلز مارش ، وهو مساح ومهندس مدني ومالك شركة مياه، مع ثيودور يهودا ، وهو مهندس مدني أيضًا، كان قد أنشأ مؤخرًا خط سكة حديد وادي سكرامنتو من سكرامنتو إلى فولسوم، كاليفورنيا، وكان يعمل على خط سكة حديد كاليفورنيا المركزي لتمديد الخط الأول من فولسوم إلى ماريسفيل . وكان مارش، الذي سبق له أن مسح مسارًا محتملاً لخط سكة حديد بين سكرامنتو ونيفادا سيتي، كاليفورنيا، قبل عقد من الزمن، قد رافق يهودا إلى جبال سييرا نيفادا. وهناك، درسا مسار شركة هينيس باس ترنبايك (كان مارش أحد مؤسسي تلك الشركة). وقاما بقياس الارتفاعات والمسافات، وناقشا إمكانية إنشاء خط سكة حديد عابر للقارات. وكان كلاهما مقتنعًا بإمكانية تحقيق ذلك. [ ٥ ] [ ٦ ] [ ٧ ] [ ٨ ] [ ٩ ] [ ١٠ ] [ ١١ ] [ ١٢ ]

يُعرض مشروع "المسمار الذهبي" في متحف سكة حديد ولاية كاليفورنيا ، ساكرامنتو، كاليفورنيا. كما يضم المتحف لوحة جدارية ضخمة تُصوّر مراسم "المسمار الذهبي"، وتتضمن صوراً لتشارلز مارش وليلاند ستانفورد (وهما المديران الوحيدان لشركة سنترال باسيفيك اللذان حضرا مراسم "المسمار الذهبي" في برومونتوري ساميت، يوتا). [ 13 ]

في ديسمبر 1860 أو أوائل يناير 1861، التقى مارش مع يهوذا ودانيال سترونغ في صيدلية سترونغ في داتش فلات، كاليفورنيا ، لمناقشة المشروع الذي أطلقوا عليه اسم "سكك حديد المحيط الهادئ المركزية في كاليفورنيا". أخبر جيمس بيلي، صديق يهوذا، ليلاند ستانفورد أن يهوذا لديه مسار قابل للتنفيذ لخط سكة حديد عبر جبال سييرا، وحث ستانفورد على الاجتماع مع يهوذا. في أوائل عام 1861، اجتمع مارش ويهوذا وسترونغ مع كوليس ب. هنتنغتون ، وليلاند ستانفورد ، ومارك هوبكنز الابن ، وتشارلز كروكر للحصول على الدعم المالي. تم تقديم الأوراق اللازمة لتأسيس الشركة الجديدة، وفي 30 أبريل 1861، أصبح الثمانية، إلى جانب لوسيوس أنسون بوث، أول مجلس إدارة لسكك حديد المحيط الهادئ المركزية. [ 14 ] [ 15 ] [ 5 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 16 ] [ 17 ]

خطط يهوذا لإنشاء خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي، الذي روج له الكونغرس بموجب قانون سكة حديد المحيط الهادئ لعام 1862، والذي أجاز إصدار سندات حكومية ومنح أراضٍ لكل ميل يتم إنشاؤه. شغل ستانفورد منصب الرئيس (في نفس الوقت الذي انتُخب فيه حاكمًا لولاية كاليفورنيا)، وشغل هنتنغتون منصب نائب الرئيس المسؤول عن جمع التبرعات والمشتريات، وكان هوبكنز أمين الصندوق، وكروكر مسؤولاً عن أعمال البناء. أطلقوا على أنفسهم اسم "الشركاء"، لكنهم اشتهروا لاحقًا باسم " الأربعة الكبار ". بدأ البناء في عام 1863 عندما وُضعت أولى القضبان في سكرامنتو. [ 18 ]

نهر تروكي في فيردي ، نيفادا ، حوالي 1868-1875 . عندما وصل خط سكة حديد سنترال باسيفيك إلى موقعه عام 1868، سحب تشارلز كروكر قصاصة ورق من قبعة وقرأ اسم جوزيبي فيردي ؛ وهكذا، سُميت المدينة على اسم مؤلف الأوبرا الإيطالي. [ 19 ]

بدأ البناء على قدم وساق عام 1865 عندما قام جيمس هارفي ستروبريدج ، رئيس فريق البناء، بتوظيف أول العمال المهاجرين الكانتونيين بناءً على اقتراح كروكر. وبحلول عام 1868، ازداد عدد عمال البناء ليشمل 12,000 عامل صيني، حيث اجتازوا قمة دونر وشكلوا 80% من إجمالي القوى العاملة. [ 20 ] [ 21 ] وفي 10 مايو 1869، تم دق " المسمار الذهبي "، الذي يربط خط السكة الحديد الغربي بخط سكة حديد يونيون باسيفيك في برومونتوري، يوتا . [ 22 ] وبذلك أصبح السفر بالقطار من الساحل إلى الساحل ممكنًا في ثمانية أيام، ليحل محل الرحلات البحرية التي كانت تستغرق شهورًا والسفر الطويل والخطير بقوافل العربات.

في عام ١٨٨٥، استحوذت شركة ساوثرن باسيفيك على خط سكة حديد سنترال باسيفيك كخط مستأجر. من الناحية الفنية، ظل خط سكة حديد سنترال باسيفيك كيانًا مؤسسيًا حتى عام ١٩٥٩، عندما تم دمجه رسميًا في شركة ساوثرن باسيفيك. (أُعيد تنظيمه في عام ١٨٩٩ ليصبح "سكة حديد سنترال باسيفيك"). أما الآن، فتُسيطر شركة يونيون باسيفيك ، التي اشترت شركة ساوثرن باسيفيك في عام ١٩٩٦، على حق المرور الأصلي.

اتبع الخط الرئيسي لشركة يونيون باسيفيك-سنترال باسيفيك (ساوثرن باسيفيك) طريق أوفرلاند التاريخي من أوماها، نبراسكا ، إلى خليج سان فرانسيسكو .

كانت العمالة الصينية المصدر الأهم لبناء خط السكة الحديد. [ 23 ] كان معظم عمال السكك الحديدية في الغرب من الصينيين، إذ كان من الممكن توظيفهم بتكلفة أقل للقيام بالأعمال الشاقة. [ 24 ] وظّفت شركة سكك حديد المحيط الهادئ المركزية خمسين عاملاً مهاجراً من كانتون في فبراير 1865 على سبيل التجربة، وسرعان ما ازداد عدد المهاجرين الكانتونيين. كانت ظروف العمل قاسية، وكان الصينيون يتقاضون أجوراً أقل من نظرائهم البيض، مما أدى إلى انخفاض كبير في عدد العمال البيض المُوظفين. كان العمال الصينيون يتقاضون 31 دولاراً شهرياً ( ما يعادل 1111 دولاراً في عام 2025 ) ، وبينما كان العمال البيض يتقاضون الأجر نفسه، فقد مُنحوا أيضاً السكن والطعام. [ 25 ] مع مرور الوقت، أدركت شركة سكك حديد المحيط الهادئ المركزية ميزة توظيف العمال الأكفاء بأجور منخفضة: "أثبتت العمالة الصينية أنها طوق النجاة لشركة سكك حديد المحيط الهادئ المركزية". [ 26 ] 

كانت الصعوبات التي واجهتها شركة سنترال باسيفيك في سييرا نيفادا - ولا سيما أعمال حفر الأنفاق الواسعة المطلوبة - أشد وطأة بكثير من تلك التي واجهتها شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية في جبال روكي. وقد تكررت قصة تعليق العمال الصينيين في سلال من الخيزران فوق منحدرات جرانيتية عمودية في كيب هورن، كاليفورنيا، لحفر وتفجير جرف لصالح شركة سنترال باسيفيك، وتم تضخيمها من قبل مؤرخين غير نقديين. [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]

رأس هورن على خط سكة حديد سنترال باسيفيك، حوالي عام ١٨٧٦. على الرغم من الأسطورة المتداولة بكثرة حول تفجير عمال صينيين هنا وهم معلقون في سلال من الخيزران، إلا أن ذلك لم يحدث قط. فالجرف هنا ليس عموديًا، والصخر ليس من الجرانيت، ولم يتم إنزال أي شخص من الحافة في سلال من الخيزران لزرع عبوات الديناميت. تم حفر الشق من الأعلى ومن كل طرف، وليس تفجيره من الجانب. [ ٢٧ ] [ ٢٨ ] [ ٢٩ ] [ ٣٠ ]

توجد أدلة موثوقة من مصادر أولية تشير إلى أن المساحين استخدموا حبال الأمان أثناء تحديد المسار، ولكن لا يوجد ما يدل على استخدام عمال البناء للحبال. تم حفر القطع من الأعلى إلى الأسفل، ومن كل طرف أفقي للقطع. من المحتمل أن يكون حبل الأمان مفيدًا عند حفر ممر أولي، يمكن توسيعه لاحقًا ليصبح رفًا، ولكن لم يكن هناك داعٍ للتعلق بالحبال للحفر أو التثقيب في واجهة القطع. لم يتم العمل بهذه الطريقة. كما أن معظم العمال الصينيين لم يتم توظيفهم إلا لاحقًا. لذا، يُحتمل أن تكون الفرق التي قامت بالحفر في رأس هورن أيرلندية. [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]

كان لدى تشارلز مارش، مدير شركة سنترال باسيفيك، خبرة واسعة في الهندسة المدنية في مشاريع من هذا النوع، سواء من خلال تخطيط خط سكة حديد مقترح سابقًا إلى جبال سييرا، أو من خلال بناء الخنادق والقنوات عبر تلك الجبال لشركته المائية. [ 33 ]

التمويل

إعلان عن سندات الرهن العقاري الأولى لشركة CPRR (1867)
(يسار): قامت شركة سنترال باسيفيك ببناء جسور خشبية في البداية لتسريع بناء خط السكة الحديد. لاحقًا، تم ردم العديد من هذه الجسور بالتراب، مثل هذا الجسر بالقرب من سيكريت تاون ، مقاطعة بلاسير، كاليفورنيا . الصورة: كارلتون واتكينز (1876)؛ (يمين): لوحة "المسمار الأخير" للفنان توماس هيل (1881). لم يكن بعض مسؤولي شركة سنترال باسيفيك الظاهرين في اللوحة حاضرين فعليًا في حفل وضع المسمار الذهبي في يوتا. [ 13 ]

مُوِّلَ بناء الطريق بشكل أساسي بسندات حكومية أمريكية لأجل 30 عامًا بفائدة 6%، مُصرَّح بها بموجب المادة 5 من قانون سكة حديد المحيط الهادئ لعام 1862. وقد صدرت هذه السندات بسعر 16,000 دولار (ما يعادل 265,000 دولار في عام 2017) لكل ميل من الطريق المُجهَّز شرق القاعدة المُحدَّدة لسلسلة جبال سييرا نيفادا بالقرب من روزفيل، كاليفورنيا، والتي حددها الجيولوجي جوزيا ويتني كبداية جيولوجية لسفوح جبال سييرا. [ 34 ] كما نصت المادة 11 من القانون على أن إصدار السندات "يكون ثلاثة أضعاف العدد لكل ميل" (ليصل إلى 48,000 دولار) للطريق المُجهَّز فوق سلسلتي الجبال وداخلهما (ولكن بحد أقصى 300 ميل (480 كم) بهذا السعر)، و"يتضاعف" (ليصل إلى 32,000 دولار) لكل ميل من الطريق المُجهَّز بين سلسلتي الجبال. [ 35 ] تم سداد سندات الحكومة الأمريكية، التي شكلت رهنًا على السكك الحديدية وجميع تجهيزاتها، بالكامل (مع الفائدة) من قبل الشركة عندما يحين موعد استحقاقها. 

نصّت المادة 10 من قانون السكك الحديدية المعدّل لعام 1864 (13 قانونًا عامًا، 356) على تخويل الشركة إصدار "سندات الرهن العقاري الأولى" الخاصة بها [ 36 ] بمبالغ إجمالية تصل إلى (ولكن لا تتجاوز) قيمة السندات الصادرة عن الولايات المتحدة. وكانت لهذه السندات الصادرة عن الشركة أولوية على سندات الحكومة الأصلية. [ 37 ] (كما ساهمت الحكومات المحلية وحكومات الولايات في التمويل، على الرغم من أن مدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو لم تفعل ذلك طواعيةً، مما أدى إلى تباطؤ ملحوظ في جهود الإنشاء المبكرة). ومنح القسم 3 من قانون عام 1862 شركات السكك الحديدية 10 أميال مربعة (26 كيلومترًا مربعًا ) من الأراضي العامة لكل ميل يتم مدّه، باستثناء المناطق التي تمر فيها خطوط السكك الحديدية عبر المدن أو تعبر الأنهار. وقُسّمت هذه المنحة إلى 5 أقسام على جانبي خط السكة الحديدية بالتناوب، حيث يبلغ قياس كل قسم 0.2 ميل (320 مترًا) في 10 أميال (16 كيلومترًا) . [ 38 ] تم مضاعفة هذه المنح لاحقًا إلى 20 ميلًا مربعًا (52 كم 2 ) لكل ميل من الدرجة بموجب قانون 1864.    

على الرغم من أن خط سكة حديد المحيط الهادئ قد أفاد منطقة خليج سان فرانسيسكو في نهاية المطاف، إلا أن مدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو عرقلتا تمويله خلال السنوات الأولى من عام 1863 إلى 1865. عندما كان ستانفورد حاكمًا لولاية كاليفورنيا، أصدر المجلس التشريعي في 22 أبريل 1863 "قانونًا يُخوّل مجلس المشرفين في مدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو بجمع مليون دولار أمريكي والاكتتاب بها في رأس مال شركة سكة حديد غرب المحيط الهادئ وشركة سكة حديد وسط المحيط الهادئ في كاليفورنيا، وتوفير آلية لسداد هذا المبلغ وغيره من الأمور المتعلقة به" (والذي عُدّل لاحقًا بموجب المادة الخامسة من "قانون التسوية" الصادر في 4 أبريل 1864). في 19 مايو 1863، وافق ناخبو مدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو على هذا السند بأغلبية 6329 صوتًا مقابل 3116 صوتًا، في انتخابات خاصة مثيرة للجدل.

تأخر تمويل مدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو للاستثمار، من خلال إصدار وتسليم السندات، لمدة عامين، عندما رفض كل من رئيس البلدية هنري ب. كون ، وكاتب المقاطعة ويلهلم لوي، التوقيع على السندات. ولم يُجبرا على ذلك إلا باتخاذ إجراءات قانونية: ففي عام 1864، أصدرت المحكمة العليا لولاية كاليفورنيا أمرًا قضائيًا ( شعب ولاية كاليفورنيا بالنيابة عن شركة سكة حديد المحيط الهادئ المركزية ضد هنري ب. كون، رئيس البلدية؛ وهنري م. هيل، مدقق الحسابات؛ وجوزيف س. باكسون، أمين الصندوق، لمدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو. 25 كاليفورنيا 635)، وفي عام 1865، صدر حكم قضائي ضد لوي ( شعب كاليفورنيا بالنيابة عن شركة سكة حديد المحيط الهادئ المركزية ضد مجلس المشرفين لمدينة ومقاطعة سان فرانسيسكو، وويلهلم لوي، كاتب المقاطعة. 27 كاليفورنيا 655) يقضي بالتوقيع على السندات وتسليمها.

في عام ١٨٦٣، عُرفت عملية إجبار المجلس التشريعي للولاية للمدينة والمقاطعة على اتخاذ إجراءات باسم "عملية احتيال داتش فلات". زعم النقاد أن "الأربعة الكبار" التابعين لشركة السكك الحديدية المركزية في كاليفورنيا (CPRR) كانوا ينوون بناء خط سكة حديد يصل فقط إلى داتش فلات، كاليفورنيا ، لربطه بطريق داتش فلات-دونر باس للعربات، بهدف احتكار حركة نقل المعادن المربحة، وعدم مدّ الخط شرق داتش فلات إلى مشروع هاي سييرا الأكثر صعوبة وتكلفة. كما عارض كبير مهندسي CPRR، ثيودور يهودا، هذا الطريق، وبالتالي عارض "الأربعة الكبار"، خشية أن يؤدي بناؤه إلى استنزاف الأموال من مشروع CPRR الرئيسي لخط سكة حديد عبر سييرا. على الرغم من اعتراض يهودا الشديد، أسس "الأربعة الكبار" في أغسطس ١٨٦٣ شركة داتش فلات-دونر ليك لطريق العربات. محبطًا، توجه يهودا إلى نيويورك عبر بنما لجمع الأموال اللازمة لشراء حصة "الأربعة الكبار" من CPRR وبناء خط سكة حديد عبر سييرا خاص به. لسوء الحظ، أصيب يهوذا بالحمى الصفراء في بنما وتوفي في نيويورك في نوفمبر 1863. [ 39 ]

المتاحف والمحفوظات

تُعد نسخة طبق الأصل من محطة ركاب سكة حديد المحيط الهادئ المركزي في سكرامنتو، كاليفورنيا ، جزءًا من متحف سكة حديد ولاية كاليفورنيا ، الواقع في منتزه سكرامنتو التاريخي القديم .

يُعد متجر الأدوات الذي أعيد بناؤه، والذي كان يملكه كوليس ب. هنتنغتون ومارك هوبكنز، أحد المباني العديدة في منتزه أولد ساكرامنتو التاريخي الحكومي ، والتي ترتبط بخط سكة حديد سنترال باسيفيك وبداياته. كما تضم ​​أولد ساكرامنتو متحف سكة حديد ولاية كاليفورنيا ، ونصبًا تذكاريًا لثيودور ديهون جودا ، وعلامة الكيلومتر صفر لخط سكة حديد سنترال باسيفيك، وسفينة دلتا كينغ البخارية، ومحطة قطار سنترال باسيفيك، والعديد من المباني التاريخية الأخرى.

معظم مراسلات كوليس ب. هنتنغتون محفوظة في جامعة سيراكيوز ، ضمن مجموعة أوراق كوليس هنتنغتون. وقد نُشرت على ميكروفيلم (133 بكرة) وهي متاحة في العديد من المؤسسات الأكاديمية الأخرى في جميع أنحاء البلاد. وتوجد مجموعات إضافية من الرسائل المخطوطة في جامعة ستانفورد ومتحف مارينرز في نيوبورت نيوز، فيرجينيا . وكان ألفريد أ. هارت المصور الرسمي لمشروع بناء خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي (CPRR).

القاطرات

قاطرة CPRR رقم 113 فالكون ، وهي من طراز دانفورث 4-4-0، في أرجينتا، نيفادا، 1 مارس 1869 (صورة: جيه بي سيلفيس)

كانت القاطرات الثلاث الأولى لشركة سنترال باسيفيك من النوع الشائع آنذاك 4-4-0 ، إلا أنه مع احتدام الحرب الأهلية الأمريكية في الشرق، واجهت الشركة صعوبة في الحصول على قاطرات من مصنّعيها الشرقيين، الذين لم يكن لديهم في بعض الأحيان سوى أنواع أصغر حجماً من 4-2-4 أو 4-2-2 . وحتى اكتمال خط السكة الحديد العابر للقارات وافتتاح الشركة ورشها الخاصة، كان لا بد من شراء جميع القاطرات من مصنّعيها في شمال شرق الولايات المتحدة. وكان يتم تفكيك القاطرات وتحميلها على متن سفينة تبحر في رحلة تستغرق أربعة أشهر حول رأس هورن في أمريكا الجنوبية حتى تصل إلى سكرامنتو، حيث يتم تفريغها وإعادة تجميعها وتشغيلها.

كانت القاطرات في ذلك الوقت تأتي من العديد من المصنّعين، مثل كوك ، وسكنكتادي ، وماسون، وروغرز، ودانفورث، ونوريس، وبوث، وماكاي وألدوس، وغيرهم. وكانت علاقة شركة السكك الحديدية متوترة مع شركة بالدوين لصناعة القاطرات ، إحدى أشهر الشركات في هذا المجال. ولا يزال سبب هذا الخلاف غير واضح، مع أن البعض يعزوه إلى إصرار الشركة المصنّعة على الدفع النقدي (مع أن هذا لم يُثبت بعد). ونتيجة لذلك، رفضت شركة السكك الحديدية شراء القاطرات من بالدوين، وكانت ثلاث قاطرات تابعة سابقًا لشركة ويسترن باسيفيك للسكك الحديدية (التي استحوذت عليها شركة سنترال باسيفيك عام ١٨٧٠) هي قاطرات بالدوين الوحيدة التي تملكها الشركة. وظلّ نزاع سنترال باسيفيك مع بالدوين قائمًا حتى بعد استحواذ شركة ساوثرن باسيفيك على خط السكة الحديدية بفترة طويلة.

في سبعينيات القرن التاسع عشر، افتتحت شركة السكك الحديدية مرافقها الخاصة لبناء القاطرات في ساكرامنتو. أُعيد بناء القاطرة رقم 173 التابعة لشركة سنترال باسيفيك في هذه الورش، وشكّلت أساسًا لبناء قاطرات الشركة. أُطلقت أسماء على القاطرات التي بُنيت قبل سبعينيات القرن التاسع عشر، بالإضافة إلى أرقامها. وبحلول سبعينيات القرن نفسه، تقرر إلغاء الأسماء، بحيث تُزال أسماء كل قاطرة تُرسل إلى الورش للصيانة. مع ذلك، حظيت قاطرة واحدة بُنيت في ثمانينيات القرن التاسع عشر باسم: إل غوبرنادور .

قاطرات محفوظة

تم الحفاظ على محركات CP التالية:

قاطرة الحاكم ستانفورد ، إحدى القاطرات المحفوظة
خط سكة حديد سنترال باسيفيك رقم 31 (لاحقًا، خط سكة حديد ستوكتون تيرمينال وإيسترن رقم 1)، وهو محفوظ الآن في متحف ترافل تاون .

الجدول الزمني

1861

زر زي رسمي مطلي بالذهب يحمل شعار CPRR "Staff"

1862

1863

1864

  • 26 أبريل 1864: افتتح خط سكة حديد سنترال باسيفيك إلى روزفيل ، على بعد 18 ميلاً (29 كم) ، حيث يلتقي بخط سكة حديد كاليفورنيا المركزي ، الذي يعمل من فولسوم شمالاً إلى لينكولن. 
  • 3 يونيو 1864: انطلق أول قطار تجاري على خط سكة حديد سنترال باسيفيك بين سكرامنتو ونيوكاسل ، كاليفورنيا
  • 8 أكتوبر 1864: بعد إقرار التعديل على قانون السكك الحديدية في المحيط الهادئ، تم تغيير اسم الشركة إلى "سكك حديد المحيط الهادئ المركزية في كاليفورنيا"، وهي شركة جديدة.
غلاف مجلة CPRR لعام 1865
نهاية المسار بالقرب من وادي نهر همبولت، نيفادا، 1868
محطة ساميت في سييرا نيفادا

1865

  • فبراير 1865: قامت شركة سنترال باسيفيك بتوظيف أول 50 عاملاً مهاجراً من الكانتون على أساس تجريبي.
  • 13 مايو 1865: افتتح خط سكة حديد سنترال باسيفيك مسافة 36 ميلاً (58 كم) إلى أوبورن، كاليفورنيا . 
  • 1 سبتمبر 1865: افتتحت شركة سنترال باسيفيك خط سكة حديد بطول 54 ميلاً (87 كم) إلى كولفاكس، كاليفورنيا (المعروفة سابقًا باسم "إلينويستاون"). 

1866

1867

نفق القمة، المدخل الغربي (صورة مركبة مع إزالة المسارات في عام 1993 وتم ترميمها رقميًا)
  • 25 يونيو 1867: أضرب 5000 عامل سكك حديدية صيني احتجاجاً على ساعات العمل الطويلة وعدم المساواة في الأجور التي كانوا يواجهونها. [ 45 ]
  • 28 أغسطس 1867: تم "غزو" جبال سييرا نيفادا أخيرًا بواسطة سكة حديد سنترال باسيفيك، بعد ما يقرب من خمس سنوات من العمل المتواصل من قبل طاقمها الصيني في الغالب والذي بلغ قوامه حوالي 10000 عامل، مع الإنجاز الناجح في ممر دونر لنفق رقم 6 الذي يبلغ طوله 1659 قدمًا (506 مترًا) (المعروف أيضًا باسم "نفق القمة"). [ 46 ]
  • 1 ديسمبر 1867: تم افتتاح خط سكة حديد سنترال باسيفيك إلى قمة سييرا نيفادا ، بطول 105 أميال (169 كم) . 

1868

  • 18 يونيو 1868: أول قطار ركاب يعبر سييرا نيفادا إلى ليكس كروسينج ( رينو الحديثة، نيفادا ) عند السفح الشرقي لسلسلة جبال سييرا في نيفادا.

1869

1870

1876

1877

1883

  • في 18 نوفمبر 1883، تم تطبيق نظام المناطق الزمنية القياسية لمدة ساعة واحدة لخطوط السكك الحديدية الأمريكية لأول مرة. سُميت هذه المناطق: إنتر كولونيال، والشرقية، والوسطى، والجبلية، والمحيط الهادئ. وفي غضون عام واحد، كانت 85% من المدن التي يزيد عدد سكانها عن 10000 نسمة، أي ما يقارب 200 مدينة، تستخدم التوقيت القياسي .

1885

1888

  • 30 يونيو 1888: تم إدراجها من قبل لجنة التجارة الدولية كشركة تابعة "غير عاملة" لشركة ساوثرن باسيفيك.

1899

  • 29 يوليو 1899: أعيد تنظيم شركة سنترال باسيفيك لتصبح "سكك حديد سنترال باسيفيك".

1959

  • 30 يونيو 1959: تم دمج خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي رسميًا في خط سكة حديد المحيط الهادئ الجنوبي.

عمليات الاستحواذ

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ داجيت، ستيوارت (1908). "يونيون باسيفيك". إعادة تنظيم السكك الحديدية (ملف PDF) . المجلد  4. مطبعة جامعة هارفارد. ص  256. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 22 يوليو 2004. تم الاطلاع عليه في 13 ديسمبر 2011 .
  2. ↑ شركة ليو شيب ضد الولايات المتحدة ، 440 الولايات المتحدة 668 (1979).
  3. ↑ CPRR.org (24 سبتمبر 2009). "قانون سكة حديد المحيط الهادئ لعام 1862، المادة 2" . Cprr.org . تم الاطلاع عليه في 17 يناير 2014 .
  4. ↑ "لويس ميتزلر كليمنت، رائد سكة حديد سنترال باسيفيك" . cprr.org . تم الاطلاع عليه في 7 أبريل 2018 .
  5. 1 2 ليندارز، دوم. مخطوطة، خنادق مدينة نيفادا، الفصل 24، قصص النار والجليد، تاريخ النشر المتوقع: ربيع 2023.
  6. ↑ "اكتشاف مسار السكة الحديد"، صحيفة نيفادا جورنال، 9 نوفمبر 1860، ص 2، مدينة نيفادا، كاليفورنيا.
  7. 1 2 "مارش، أحد أعضاء منظمة أود فيلوز الأوائل" . منظمة أود فيلوز في مدينة نيفادا . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 يناير 2023 .
  8. 1 2 أوراق جمعها ديفيد كومستوك، و"دليل كريستين فريمان"، مكتبة سيرلز التاريخية، مدينة نيفادا، كاليفورنيا.
  9. ↑ "شركة هينيس باس تيرنبايك"، صحيفة ديلي ناشيونال ديموكرات، ص 3، 22 مارس 1860، ماريسفيل، كاليفورنيا.
  10. ↑ "رحيل رائد آخر"، صحيفة سان فرانسيسكو كرونيكل، ص 3، 29 أبريل 1876، سان فرانسيسكو، كاليفورنيا.
  11. ↑ "خرائط مسح نيفادا - متحف تاريخ التصوير الفوتوغرافي التابع لسكك حديد كاليفورنيا المركزية" . cprr.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 يناير 2023 .
  12. ↑ ويت، كارل الأول. "نبذة عن حياة ثيودور د. جودا"، مجلة الجمعية التاريخية لكاليفورنيا الفصلية، ص 250، المجلد الرابع، العدد 3، سبتمبر 1925.
  13. 1 2 كومستوك، ديفيد آلان. "تشارلز مارش: عبقرينا الرائد المهمل" ، نشرة جمعية مقاطعة نيفادا التاريخية، ص 15، المجلد 50، العدد 2، أبريل 1996، جمعية مقاطعة نيفادا التاريخية، مدينة نيفادا، كاليفورنيا.
  14. ↑ مجلس الشيوخ الأمريكي، شهادة تم أخذها من قبل لجنة السكك الحديدية الأمريكية في المحيط الهادئ، المجلد الخامس، ص 2617، مكتب الطباعة الحكومي، واشنطن العاصمة، 1887.
  15. ↑ شركة سكة حديد المحيط الهادئ المركزية، مواد التأسيس ، أرشيف ولاية كاليفورنيا، سكرامنتو، كاليفورنيا.
  16. ↑ "شركة سكة حديد سنترال باسيفيك"، صحيفة ماريزفيل ديلي أبيل، ص 2، 3 مايو 1861، ماريزفيل، كاليفورنيا.
  17. ↑ "خط سكة حديد عبر سييرا نيفادا"، صحيفة ماريسفيل ديلي أبيل، ص 2، 30 يونيو 1861.
  18. ↑ كراوس، جورج. الطريق السريع إلى برومونتوري: بناء خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي (الآن خط سكة حديد المحيط الهادئ الجنوبي) عبر سييرا العليا، ص 14، 47-48، كاسل بوكس، نيويورك، نيويورك، 1969.
  19. ↑ "نبذة تاريخية عن فيردي" . Verdihistory.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يناير 2014 .
  20. ↑ عمال سكة حديد المحيط الهادئ المركزي، مؤرشف في 18 مارس 2017، في Wayback Machine ، PBS: التجربة الأمريكية.
  21. ↑ جورج كراوس، "العمال الصينيون وبناء خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي"، مجلة يوتا التاريخية الفصلية ، المجلد 37، العدد 1 (شتاء 1969)، الصفحات 41-57.
  22. ↑ "حفل زفاف السكك الحديدية، 10 مايو 1869 في برومونتوري بوينت، يوتا" . المكتبة الرقمية العالمية . 10 مايو 1869. تم الاطلاع عليه في 20 يوليو 2013 .
  23. ↑ تشانغ، غوردون هـ؛ فيشكين، شيلي فيشر (2019). الصينيون والطريق الحديدي: بناء خط السكة الحديد العابر للقارات . ستانفورد، كاليفورنيا: مطبعة جامعة ستانفورد. ISBN 9781503608290.
  24. ^ صايج ، ناديا (18 يوليو 2019). "«منسيون من قبل المجتمع» - كيف بنى المهاجرون الصينيون خط السكة الحديد العابر للقارات . صحيفة الغارديان .
  25. ↑ تاكاكي، رونالد (1989). تاريخ الأمريكيين الآسيويين: غرباء من شاطئ مختلف ( الطبعة الثانية). نيويورك: ليتل، براون وشركاه. الصفحات 84-86 . ISBN   978-0-316-83130-7.
  26. ↑ وايت، ريتشارد (2011). السكك الحديدية: خطوط السكك الحديدية العابرة للقارات وصناعة أمريكا الحديثة . نيويورك: دبليو دبليو نورتون وشركاه. ISBN 9780393061260أثبتت العمالة الصينية أنها طوق النجاة لشركة سنترال باسيفيك .
  27. 1 2 3 سبينكس، تشاك. "السلال وأسطورة رأس هورن"، ورقة غير منشورة، متحف سكة حديد ولاية كاليفورنيا، سكرامنتو، كاليفورنيا، 2019.
  28. 1 2 3 ستروبريدج، إدسون تي. سكة حديد المحيط الهادئ المركزي وأسطورة كيب هورن، 1865-1866، سان لويس أوبيسبو، كاليفورنيا، 2001.
  29. 1 2 3 دنكان، جاك إي. دراسة عن بناء كيب هورن على خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي، 1865-1866، نيوكاسل، كاليفورنيا، 2005.
  30. 1 2 3 هاريس، روبرت ل. "سكك حديد المحيط الهادئ - غير مفتوح"، مجلة أوفرلاند الشهرية، شركة أ. رومان، سان فرانسيسكو، كاليفورنيا، سبتمبر 1869.
  31. 1 2 داد، بيل. دليل السكك الحديدية العابرة للقارات العظيم ، جي إيه كروفوت، شيكاغو، إلينوي، 1869.
  32. 1 2 مينترن، ويليام. رحلات إلى الغرب ، صموئيل تينسلي، لندن، 1877.
  33. ↑ كومستوك، ديفيد آلان. "تشارلز مارش: عبقرينا الرائد المهمل" ، نشرة جمعية مقاطعة نيفادا التاريخية، ص 10-11، المجلد 50، العدد 2، أبريل 1996، مدينة نيفادا، كاليفورنيا.
  34. ↑ CPRR.org (24 سبتمبر 2009). "قانون سكة حديد المحيط الهادئ لعام 1862، المادة 5" . Cprr.org . تم الاطلاع عليه في 17 يناير 2014 .
  35. ↑ CPRR.org (24 سبتمبر 2009). "قانون سكة حديد المحيط الهادئ لعام 1862، المادة 11" . Cprr.org . تم الاطلاع عليه في 17 يناير 2014 .
  36. ↑ CPRR.org. "سندات الرهن العقاري الأولى لسكك حديد المحيط الهادئ المركزي، والآفاق التجارية وعمليات الشركة، 1867" . Cprr.org . تم الاطلاع عليه في 17 يناير 2014 .
  37. ↑ CPRR.org (24 سبتمبر 2009). "قانون سكة حديد المحيط الهادئ لعام 1864، المادة 10" . Cprr.org . تم الاطلاع عليه في 17 يناير 2014 .
  38. ↑ CPRR.org (24 سبتمبر 2009). "قانون سكة حديد المحيط الهادئ لعام 1862، المادة 3" . Cprr.org . تم الاطلاع عليه في 17 يناير 2014 .
  39. ↑ ماكلولين، مارك (28 يوليو 2004). "الأربعة الكبار و"عملية الاحتيال الهولندية"" سييرا صن: تخدم تروكي، وتاهو سيتي، وكينغز بيتش ، وإنكلاين فيليدج . تم الاطلاع عليها بتاريخ 28 أبريل 2019. "
  40. ↑ "سكك حديد هاريسبرج، لينكولن، لانكستر" . stonegablesestate.com .
  41. ↑ النظام الأساسي لشركة سكة حديد المحيط الهادئ المركزية في كاليفورنيا، تأسست في 28 يونيو 1861. "الموارد الصناعية والمالية للولايات المتحدة الأمريكية، كما وردت في التقارير الرسمية للولايات والأقاليم الشمالية والجنوبية، مع ملحق يتضمن وصفًا تفصيليًا للأوراق المالية الفيدرالية والولائية والمدنية، وسندات وأسهم السكك الحديدية والقنوات، وأسهم البنوك، وما إلى ذلك، استنادًا إلى البيانات الأقرب إلى 1 يناير 1863، ومواثيق سكك حديد يونيون باسيفيك، وقانون السكك الحديدية العام في كاليفورنيا، والنظام الأساسي لشركة سكة حديد المحيط الهادئ المركزية في كاليفورنيا." نيويورك: صموئيل هالت، مصرفي ومفاوض سكك حديدية. 1864
  42. ↑ "قانون للمساعدة في إنشاء خط سكة حديد وخط تلغراف من نهر ميسوري إلى المحيط الهادئ، ولضمان استخدام الحكومة لهما لأغراض بريدية وعسكرية وغيرها" 12 Stat. 489، 1 يوليو 1862
  43. ↑ أمبروز، ستيفن إي. (2000). لا مثيل له في العالم . نيويورك: سايمون وشوستر. ص 106. ISBN  0-7432-0317-8.
  44. ↑ "الغارة الأولى: صحيفة ساكرامنتو ديلي يونيون، الثلاثاء 27 أكتوبر 1863" . cprr.org . تم الاطلاع عليه في 20 يوليو 2020. صباح أمس ، قام المقاول المكلف ببناء قسم بطول 18 ميلاً بوضع أول سكة حديدية على الطرف الغربي من خط سكة حديد المحيط الهادئ، كما هو موضح في القانون الذي أقره الكونجرس.
  45. ↑ «قبل 150 عامًا، نظم عمال السكك الحديدية الصينيون أكبر إضراب عمالي في تلك الحقبة» . أخبار إن بي سي. 21 يونيو 2017. تم الاطلاع عليه في 17 يوليو 2020 .
  46. ↑ كوبر، بروس سي. نفق قمة CPRR (#6)، الأنفاق #7 و#8، ملاجئ الثلج، الجدران "الصينية"، درب دونر، وطريق عربة بحيرة داتش فلات دونر عند ممر دونر CPRR.org.
  47. ↑ "أول قطار مباشر على خط سكة حديد غرب المحيط الهادئ" . صحيفة ديلي ألتا كاليفورنيا. 7 سبتمبر 1869. تم افتتاح خط سكة حديد غرب المحيط الهادئ من ستوكتون [ساكرامنتو] إلى ألاميدا أخيرًا مساء أمس [6 سبتمبر] بوصول أول قطار مباشر إلى ألاميدا.
  48. ↑ «احتفال بالسكك الحديدية في أوكلاند» . صحيفة ديلي ألتا كاليفورنيا. 9 نوفمبر 1869. كان يوم أمس يومًا سيُخلّد في تاريخ أوكلاند. فقد تمّ إنجاز آخر وصلة تربط بين المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ، واكتمل خط سكة حديد المحيط الهادئ بالكامل من أوماها إلى أوكلاند، وهو الآن قيد التشغيل الكامل.
  49. ↑ "الفصل الثامن عشر من تينكهام" . Usgennet.org. مؤرشف من الأصل في 3 أكتوبر 2012. تم الاطلاع عليه في 15 مايو 2012 .
  50. ↑ "عيد ميلاد سعيد" . Oakdalehistory.net. 9 أكتوبر 2002. مؤرشف من الأصل في 5 مارس 2012. تم الاطلاع عليه في 15 مايو 2012 .

للمزيد من القراءة

  • بين، ديفيد هاوارد (1999). إمباير إكسبريس: بناء أول خط سكة حديد عابر للقارات . نيويورك: فايكنغ. ISBN 0-670-80889-X.
  • بيبي، لوسيوس (1963). سكك حديد سنترال باسيفيك وساوثرن باسيفيك . بيركلي، كاليفورنيا: كتب هاول-نورث.
  • تشانغ، غوردون (2020). أشباح جبل الذهب . بوسطن، ماساتشوستس: هوتون ميفلين هاركورت.يسلط هذا التقرير الضوء على حياة وعمل 20 ألف عامل سكك حديدية صيني أثناء بناء خط سكة حديد سنترال باسيفيك عبر ممر دونر، ويعرض تغير مواقف مسؤولي شركة السكك الحديدية المركزية الذين وظفوا العمال الصينيين.
  • كوبر، بروس سي. (2005). ركوب السكك الحديدية العابرة للقارات: السفر البري على خط سكة حديد المحيط الهادئ 1865-1881 . فيلادلفيا: دار بوليغلوت للنشر. ISBN 1-4115-9993-4.
  • كوبر، بروس كليمنت (2010). مسارات السكك الحديدية الأمريكية الغربية الكلاسيكية . نيويورك: تشارتويل بوكس/وورث برس. ISBN 978-0-7858-2573-9.
  • داجيت، ستيوارت (1922). فصول عن تاريخ شركة ساوثرن باسيفيك . نيويورك: دار رونالد للنشر.
  • درابيل، دينيس. حرب السكك الحديدية الأمريكية الكبرى: كيف واجه أمبروز بيرس وفرانك نوريس شركة سكك حديد سنترال باسيفيك سيئة السمعة (ماكميلان، 2025). متوفر على الإنترنت
  • إيفانز، سيريندا دبليو. كوليس بوتر هنتنغتون (مجلدان، 1954)، المجلد الأول متاح على الإنترنت ؛ انظر أيضًا المجلد الثاني على الإنترنت
  • فليسيج، هيوود (1975). "سكك حديد المحيط الهادئ المركزي وجدل منح أراضي السكك الحديدية". مجلة التاريخ الاقتصادي . 35 (3): 552-566 . doi : 10.1017/s002205070007563x . S2CID 154908516 . يثير هذا التقرير تساؤلات حول ما إذا كان مُروّجو مشروع سكة ​​حديد المحيط الهادئ المركزي قد حصلوا على دعم حكومي مفرط. ويؤكد الرأي السائد بأن الدعم الحكومي لم يكن ضرورة اقتصادية لأنه "لم يؤثر لا على قرار الاستثمار في السكة الحديدية ولا على سرعة بنائها". ويشير إلى أن تقديرات معدل العائد لمطوري السكك الحديدية الذين استخدموا الأموال الحكومية تتراوح بين 71% و200%، بينما تتراوح تقديرات معدلات العائد للقطاع الخاص بين 15% و25%.
  • غالاوي، جون ديبو (1950). أول خط سكة حديد عابر للقارات: سنترال باسيفيك، يونيون باسيفيك . نيويورك: سيمونز-بوردمان. مؤرشف من الأصل في 4 يونيو 2011. تم الاطلاع عليه في 25 أغسطس 2017 .
  • جولدباوم، هوارد، وويندل هوفمان (2012). انتظار السيارات: مناظر ألفريد أ. هارت المجسمة لسكك حديد المحيط الهادئ المركزي، 1863-1869 . كارسون سيتي: متحف سكة حديد ولاية نيفادا.
  • غريسولد، ويسلي (1962). عمل العمالقة: بناء أول خط سكة حديد عابر للقارات . نيويورك: ماكجرو هيل.
  • كلاين، موري (1987). يونيون باسيفيك (3 مجلدات) . غاردن سيتي، نيويورك: دابلداي. ISBN 0-385-17728-3.
  • كراوس، جورج (1969). الطريق السريع إلى برومونتوري: بناء خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي (الآن خط سكة حديد المحيط الهادئ الجنوبي) عبر سييرا العالية . بالو ألتو: شركة النشر الأمريكية الغربية.
  • كراوس، جورج (1975). "العمال الصينيون وبناء خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي". مجلة يوتا التاريخية الفصلية . 37 (1): 41-57 . doi : 10.2307/45058853 . JSTOR 45058853. S2CID 254449682 .  يُظهر الكتاب كيف عاش عمال السكك الحديدية الصينيون وعملوا، وكيف أداروا شؤونهم المالية المرتبطة بوظائفهم. ويخلص إلى أن مسؤولي شركة السكك الحديدية الصينية الذين وظفوا الصينيين، حتى أولئك الذين عارضوا هذه السياسة في البداية، أدركوا في النهاية مدى موثوقية هذه الفئة من العمال. ويتضمن الكتاب العديد من الاقتباسات من روايات مراقبين معاصرين.
  • ليك، هولي (1994). "بناء خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي: مساهمة المهاجرين الصينيين". مجلة الجمعية التاريخية لشمال شرق نيفادا الفصلية . 94 (4): 188-199 .
  • ميرسر، لويد ج. (1970). "معدلات العائد لسكك حديد منح الأراضي: نظام المحيط الهادئ المركزي". مجلة التاريخ الاقتصادي . 30 (3): 602-626 . doi : 10.1017/S0022050700086241 . S2CID 154314079 . تحلل هذه الدراسة أثر منح الأراضي بين عامي 1864 و1890 على معدلات العائد على الاستثمار في خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي. وتشير النتائج إلى أنه حتى بدون منح الأراضي، كانت معدلات العائد مرتفعة بما يكفي لتحفيز الاستثمار. كما أن منح الأراضي لم تموّل بناء خط السكة الحديد. ومع ذلك، فقد حققت منح الأراضي عوائد اجتماعية كبيرة في الولايات الغربية من خلال تسريع بناء النظام.
  • ميرسر، لويد ج . (1969). "منح الأراضي لشركات السكك الحديدية الأمريكية: تكلفة اجتماعية أم منفعة اجتماعية؟". مجلة تاريخ الأعمال . 43 (2): 134-151 . doi : 10.2307/3112269 . JSTOR 3112269. S2CID 156347832 .  يستخدم المؤلف أساليب الاقتصاد القياسي لتحديد قيمة منح الأراضي المخصصة لخطوط السكك الحديدية في القرن التاسع عشر، سواءً بالنسبة للسكك الحديدية نفسها أو للمجتمع. ويلخص المؤلف وينتقد الدراسات السابقة التي تناولت هذا الموضوع، ويناقش نتائج بحثه. وبالاستناد إلى نظامي "سنترال باسيفيك" و"يونيون باسيفيك" كأساس لدراسته، يخلص المؤلف إلى أن مالكي خطوط السكك الحديدية حصلوا على عوائد غير مدعومة تجاوزت بشكل كبير معدل العائد الخاص على متوسط ​​المشاريع البديلة في الاقتصاد خلال الفترة نفسها. وبالتالي، كانت المشاريع مربحة، على الرغم من أن المراقبين المعاصرين توقعوا أن تكون هذه الخطوط غير مربحة للقطاع الخاص لولا دعم منح الأراضي. لم يكن لمنح الأراضي تأثير كبير، إذ لم تُسهم إلا في زيادة طفيفة في معدل العائد الخاص. ومع ذلك، يؤكد المؤلف أن سياسة دعم أنظمة السكك الحديدية هذه كانت مفيدة للمجتمع، نظرًا لأن العائد الاجتماعي من المشروع كان كبيرًا وتجاوز العائد الخاص بهامش ملحوظ.
  • أونغ، بول م. (1985). "سكك حديد المحيط الهادئ المركزي واستغلال العمالة الصينية". مجلة الدراسات العرقية . 13 (2): 119-124 .يحاول أونغ حلّ التناقض الظاهر في الدراسات المتعلقة بالآسيويين في كاليفورنيا المبكرة، حيث تُظهر دراسات متضاربة أدلةً مؤيدةً ومعارضةً لاستغلال شركة السكك الحديدية الصينية (CPRR) للعمالة الصينية، وذلك باستخدام نظرية الاحتكار الشرائي التي طورتها جوان روبنسون. ولأن شركة السكك الحديدية الصينية حددت أجورًا مختلفة للبيض والصينيين (إذ كان لكل مجموعة مرونة عرض مختلفة)، واستخدمت المجموعتين في أنواع مختلفة من الوظائف، فقد كانت المجموعتان متكاملتين، وليستا قابلتين للتبادل. وبالتالي، تُظهر الحسابات مستويات أعلى من استغلال الصينيين مقارنةً بما وُجد في الدراسات السابقة.
  • ساكستون، ألكسندر (1966). "جيش كانتون في سييرا العليا". مجلة المحيط الهادئ التاريخية . 35 (2): 141-151 . doi : 10.2307/3636678 . JSTOR 3636678 . 
  • توتوروف، نورمان إي. (1970). "استجابات جامعة ستانفورد للمنافسة: الخطابة مقابل الواقع". مجلة جنوب كاليفورنيا الفصلية . 52 (3): 231-247 . doi : 10.2307/41170298 . JSTOR 41170298 . أظهر ليلاند ستانفورد والرجال الذين أداروا شركة السكك الحديدية المركزية للمحيط الهادئ (CPRR) التزامًا ظاهريًا بفكرة المنافسة الحرة، لكنهم سعوا في الواقع إلى الهيمنة على خطوط السكك الحديدية والشحن المنافسة. وبتحليله للفترة من 1869 إلى 1893، يُبين المؤلف كيف دخل ستانفورد وشركاؤه مرارًا وتكرارًا في اتفاقيات تجميع لمنع المنافسة، واستحوذوا على المنافسين، أو أجبروهم على الموافقة على عدم المنافسة. ويخلص إلى أن ستانفورد وشركاءه اعتبروا مبدأ عدم التدخل الحكومي ينطبق فقط على الضوابط الحكومية، وليس على تدمير رجال الأعمال للمنافسة داخل النظام.
  • وايت، ريتشارد (2003). "المعلومات والأسواق والفساد: خطوط السكك الحديدية العابرة للقارات في العصر الذهبي". مجلة التاريخ الأمريكي . 90 (1): 19-43 . doi : 10.2307/3659790 . JSTOR 3659790 . 
  • وايت، ريتشارد (2011). السكك الحديدية: خطوط السكك الحديدية العابرة للقارات وتشكيل أمريكا الحديثة . دار دبليو دبليو نورتون وشركاه. رقم ISBN 978-0-393-06126-0.
  • ويليامز، جون هويت (1988). طريق عظيم ومتألق: القصة الملحمية للسكك الحديدية العابرة للقارات . نيويورك: تايمز بوكس. ISBN 0-8129-1668-9.
  • نيل غودوين، أفلام نهر السلام (1990). "الطريق الحديدي". التجربة الأمريكية . بي بي إس.
  • بيست، جيرالد م (1969). الخيول الحديدية إلى برومونتوري . نيويورك: جولدن ويست.