تاريخ النقل بالسكك الحديدية في كاليفورنيا

واجه رواد حمى الذهب في كاليفورنيا عام 1849، الراغبون في الوصول إلى الولاية، خيارات محدودة. فمن الساحل الشرقي، على سبيل المثال، كانت رحلة بحرية حول رأس أمريكا الجنوبية تستغرق من خمسة إلى ثمانية أشهر، ^{[ 5 ]} وتغطي حوالي 18000  ميل بحري (33000  كم). وكان هناك طريق بديل يتمثل في الإبحار إلى الجانب الأطلسي من برزخ بنما ، ثم ركوب الزوارق والبغال لمدة أسبوع عبر الأدغال ، ثم على الجانب الهادئ ، انتظار سفينة متجهة إلى سان فرانسيسكو. ^{[ 6 ]} وخلال خمسينيات القرن التاسع عشر ، كانت رحلة "روتا دي ترانسيتو" عبر نيكاراغوا خيارًا آخر. وفي نهاية المطاف، سلك معظم الباحثين عن الذهب الطريق البري عبر الولايات المتحدة القارية، وخاصة على طول درب كاليفورنيا . ^{[ 7 ]} وكان لكل من هذه الطرق مخاطرها المميتة، من حمى التيفوئيد إلى الكوليرا أو هجمات السكان الأصليين . ^{[ 8 ] [ 9 ]}

أُنشئ أول خط سكة حديد "عابر للمحيطات" يؤثر على كاليفورنيا عام 1855 عبر برزخ بنما، وهو خط سكة حديد بنما . ^{[ 10 ] [ 11 ]} اختصر خط سكة حديد بنما الوقت اللازم لعبور البرزخ من أسبوع من السفر الشاق والخطير إلى يوم واحد من الراحة النسبية. وبفضل بناء خط سكة حديد بنما، بالإضافة إلى تزايد استخدام السفن البخارية (بدلاً من السفن الشراعية)، أصبح السفر من وإلى كاليفورنيا عبر بنما الوسيلة الرئيسية التي يستخدمها المقتدرون، كما استُخدم لنقل البضائع الثمينة، مثل الذهب الذي كان يُشحن من كاليفورنيا إلى الساحل الشرقي . ^{[ 12 ]}

توطدت الصلة الرمزية والملموسة بين كاليفورنيا وبقية البلاد في برومونتوري ساميت، يوتا ، عندما دُقّ المسمار الأخير لربط خطوط سكك حديد سنترال باسيفيك ويونيون باسيفيك ، مُكملاً بذلك أول خط سكة حديد عابر للقارات في 10 مايو 1869 (قبل ذلك، لم تكن تعمل سوى بضعة خطوط سكك حديدية محلية في الولاية، وكان أولها خط سكة حديد وادي سكرامنتو ). ^{[ 13 ]} أصبحت الرحلة التي تبلغ 2575 كيلومترًا (1600 ميل) من أوماها، نبراسكا، تستغرق أيامًا معدودة. وسرعان ما تحوّل الغرب الأمريكي من منطقة حدودية زراعية خارجة عن القانون إلى ما سيصبح قوة اقتصادية وسياسية حضرية وصناعية. ولعل الأهم من ذلك هو النمو الاقتصادي الجامح الذي حفّزه التنوع الهائل للفرص المتاحة في المنطقة.

شهدت السنوات الأربع التي تلت مراسم وضع المسمار الذهبي تضاعف طول خطوط السكك الحديدية في الولايات المتحدة إلى أكثر من 70,000 ميل (ما يقارب 113,000 كيلومتر). ^{[ 14 ]} وبحلول مطلع القرن العشرين تقريبًا، لم يُوفر إنجاز أربعة خطوط عابرة للقارات في الولايات المتحدة وخط واحد في كندا مسارات إضافية إلى المحيط الهادئ فحسب، بل عزز أيضًا الروابط مع جميع المناطق ذات الأهمية الاقتصادية بين السواحل. وأصبح الوصول إلى البلاد بأكملها تقريبًا ممكنًا عبر السكك الحديدية، مما أتاح لأول مرة إمكانية بناء اقتصاد وطني. وبينما كان الدعم المالي الفيدرالي (في صورة منح أراضٍ وقروض مضمونة بفائدة منخفضة، وهي سياسة حكومية راسخة) حيويًا لتوسع السكك الحديدية في جميع أنحاء أمريكا الشمالية، إلا أن هذا الدعم لم يُمثل سوى أقل من 8% من إجمالي طول الخطوط الممتدة؛ إذ كان الاستثمار الخاص مسؤولاً عن الغالبية العظمى من بناء السكك الحديدية. ^{[ 15 ]}

مع امتداد خطوط السكك الحديدية إلى أعماق البرية، فتحت آفاقًا واسعة. ساهمت السكك الحديدية في إنشاء المدن والمستوطنات، ومهدت الطريق إلى رواسب معدنية وفيرة ومساحات خصبة من المراعي والأراضي الزراعية، وخلقت أسواقًا جديدة للسلع الشرقية. تشير التقديرات إلى أنه بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، دفعت شركات السكك الحديدية في جميع أنحاء البلاد للحكومة أكثر من مليار دولار ، أي ما يزيد عن ثمانية أضعاف القيمة الأصلية للأراضي الممنوحة. ^{[ 16 ]} كانت السلعة الرئيسية المنقولة عبر السكك الحديدية إلى كاليفورنيا هي البشر: فبتقليص مدة السفر عبر البلاد إلى ستة أيام فقط، لم يعد الرجال الطموحون للتوجه غربًا مضطرين لترك عائلاتهم. ومع مرور الوقت، وفرت السكك الحديدية روابط لا تقل أهمية لنقل السكان في جميع أنحاء الولاية، وربطت مجتمعاتها المزدهرة.

"النقل هو ما يحدد حركة السكان"، هكذا صرّح جيه دي سبريكلز ، أحد رواد السكك الحديدية الأوائل في كاليفورنيا، بُعيد مطلع القرن العشرين. "قبل أن تأمل في جذب الناس للعيش في أي مكان... عليك أولاً أن تُظهر لهم أن بإمكانهم الوصول إلى هناك بسرعة وراحة، والأهم من ذلك، بتكلفة زهيدة." ^{[ 17 ]} من بين إنجازات سبريكلز العديدة تأسيس خط سكة حديد سان دييغو الكهربائي عام 1892، الذي امتد من وسط المدينة إلى نقاط شمالاً وجنوباً وشرقاً، وساهم في تحضر سان دييغو. قام هنري هنتنغتون ، ابن شقيق مؤسس شركة سنترال باسيفيك، كوليس بي. هنتنغتون ، بتطوير خط سكة حديد باسيفيك الكهربائي في مقاطعتي لوس أنجلوس وأورانج، وحقق نتيجة مماثلة. كان التحدي الأكبر الذي واجه سبريكلز هو تزويد سان دييغو بخط سكة حديد عابر للقارات مباشر خاص بها، وهو خط سكة حديد سان دييغو وأريزونا (الذي اكتمل في نوفمبر 1919)، وهو إنجاز كاد أن يُودي بحياة وريث صناعة السكر. ^{[ 18 ]} بدأت شركة السكك الحديدية المركزية في المحيط الهادئ، في الواقع، هذا الاتجاه من خلال تقديم حوافز الاستيطان في شكل أسعار منخفضة، ومن خلال طرح أجزاء من أراضيها الممنوحة من الحكومة للبيع للرواد.

عندما شقّ خط سكة حديد أتشيسون، توبيكا، وسانتا فيه مساره الخاص عبر القارة عام ١٨٨٥، اختار لوس أنجلوس محطته الغربية ، وبذلك كسر احتكار شركة سكة حديد ساوثرن باسيفيك شبه الكامل للنقل بالسكك الحديدية داخل الولاية. كان الهدف الأصلي من هذا الخط الجديد هو تعزيز الطريق إلى سان دييغو، الذي أُنشئ قبل ثلاث سنوات كجزء من مشروع مشترك مع شركة سكة حديد كاليفورنيا الجنوبية ، لكن سانتا فيه اضطرت لاحقًا إلى التخلي فعليًا عن هذه المسارات الداخلية عبر وادي تيميكولا (بسبب الانهيارات الأرضية المتكررة) وإنشاء خط سيرف لاين على طول الساحل للحفاظ على علاقاتها الحصرية مع لوس أنجلوس. ^{[ ١٩ ]} أدى دخول سانتا فيه إلى جنوب كاليفورنيا إلى نمو اقتصادي واسع النطاق وأشعل حرب أسعار شرسة مع ساوثرن باسيفيك، أو "إسبي" كما كان يُشار إلى الخط غالبًا؛ كما أدى أيضًا إلى "طفرة الثمانينيات" العقارية الموثقة جيدًا في لوس أنجلوس. ^{[ 20 ]} كانت شركة سانتا فيه للسكك الحديدية رائدة في تخفيض أسعار تذاكر الركاب (والتي تُعرف غالبًا باسم "أسعار المستعمرين")، حيث خفضت، في غضون خمسة أشهر، سعر التذكرة من مدينة كانساس سيتي بولاية ميسوري إلى لوس أنجلوس من 125 دولارًا إلى 15 دولارًا، وفي 6 مارس 1887 إلى دولار واحد. ^{[ 21 ]} وسرعان ما حذت شركة ساوثرن باسيفيك حذوها، وبلغت المضاربة العقارية ذروتها، حيث ظهرت "مدن مزدهرة" بين عشية وضحاها. وقد جذبت الرحلات اليومية المجانية التي ترعاها السكك الحديدية (والتي تشمل الغداء والترفيه الحي) المشترين المحتملين المتحمسين لزيارة العديد من العقارات غير المطورة بأنفسهم والاستثمار فيها.

كما هو الحال مع طفرة سندات التعدين في كومستوك في سبعينيات القرن التاسع عشر، اجتذبت طفرة الأراضي في لوس أنجلوس عناصر عديمة الضمير، غالباً ما باعت حصصاً في عقارات لم تُسجّل ملكيتها بشكل صحيح، أو في أراضٍ وهمية. ^{[ 22 ]} لم تُسهم الحملات الإعلانية الكبرى التي أطلقتها شركات السكك الحديدية الجنوبية، وسانتا فيه، ويونيون باسيفيك، وغيرها من شركات النقل الكبرى في ذلك الوقت، في تحويل جنوب كاليفورنيا إلى وجهة سياحية رئيسية فحسب، بل ولّدت أيضاً اهتماماً بالغاً باستغلال الإمكانات الزراعية للمنطقة. ^{[ 23 ]} انتشرت أنباء وفرة فرص العمل، والأجور المرتفعة، ومناخ كاليفورنيا المعتدل والصحي في جميع أنحاء الغرب الأوسط للولايات المتحدة ، مما أدى إلى هجرة جماعية من ولايات مثل أيوا ، وإنديانا ، وكانساس ؛ ورغم أن فقاعة العقارات "انفجرت" عام 1889 وخسر معظم المستثمرين كل شيء، إلا أن مشهد جنوب كاليفورنيا قد تغيّر إلى الأبد بفضل العديد من البلدات والمزارع وبساتين الحمضيات التي خلّفها هذا الحدث. ^{[ 21 ]}

رغم أن إنجاز أول خط سكة حديد عابر للقارات كان علامة فارقة في تاريخ أمريكا، إلا أنه ساهم أيضاً في نشأة إمبراطورية سكك حديدية سيطرت على تطور كاليفورنيا لسنوات طويلة. وعلى الرغم من كل أوجه القصور، فقد جنت الولاية في نهاية المطاف فوائد غير مسبوقة من ارتباطها بشركات السكك الحديدية. ^{[ 24 ]}

حتى اليوم، تشتهر كاليفورنيا بوفرة أشجار الفاكهة وتنوعها الكبير الذي يُزرع في جميع أنحاء الولاية. مع ذلك، كانت الفاكهة الأصلية الوحيدة في المنطقة عبارة عن توت بري أو تنمو على شجيرات صغيرة. جلب المبشرون الإسبان بذور الفاكهة من أوروبا، ^وكان العديد منها قد أُدخل إلى العالم القديم من آسيا بعد رحلات استكشافية سابقة إلى القارة؛ وكانت بذور البرتقال والعنب والتفاح والخوخ والإجاص والتين من بين أكثر الواردات انتشارًا. [ ^{25 ]}

تأسست بعثة سان غابرييل أركانجيل ، الرابعة في سلسلة ألتا كاليفورنيا ، عام ١٧٧١ بالقرب مما سيصبح لاحقًا مدينة لوس أنجلوس. ^{[ ٢٦ ]} بعد ثلاثة وثلاثين عامًا، شهدت البعثة بداية صناعة الحمضيات في كاليفورنيا مع زراعة أول بستان كبير في المنطقة، على الرغم من أن الإمكانات التجارية للحمضيات لم تتحقق حتى عام ١٨٤١. ^{[ ٢٧ ]} تم شحن عدة عربات صغيرة محملة بمحاصيل كاليفورنيا شرقًا عبر الطريق العابر للقارات الجديد فور اكتماله تقريبًا، باستخدام نوع خاص من عربات الشحن ذات التهوية المعدلة خصيصًا لهذا الغرض. أدى ظهور عربات التبريد المثلجة أو "العربات المبردة" إلى زيادة كل من كمية المنتجات المنقولة والمسافات المقطوعة.

لسنوات طويلة، أدى النقص العام في البرتقال، على وجه الخصوص، إلى الاعتقاد السائد بأنه لا يصلح إلا لتزيين موائد الأعياد أو كنوع من الترف للأثرياء. إلا أنه خلال سبعينيات القرن التاسع عشر، أدى تهجين برتقال كاليفورنيا إلى ابتكار سلالات عديدة ذات نكهة مميزة، أبرزها برتقال نافيل وفالنسيا ، اللذان سمح تطويرهما بزراعة هذه الفاكهة على مدار العام. وبحلول عام ١٨٩٠، بلغت أسواق الحمضيات الكاليفورنية الخارجية (خارج الولاية) ذروتها، مما دشّن حقبة عُرفت باسم عصر البرتقال . ^{[ ٢٨ ]}

مع ازدياد الطلب على المنتجات الزراعية خارج حدود الولاية، طورت شركة سانتا فيه للسكك الحديدية أسطولاً ضخماً من عربات الشحن المبردة، وفي عام ١٩٠٦، اندمجت شركة ساوثرن باسيفيك للسكك الحديدية مع شركة يونيون باسيفيك لتشكيل شركة باسيفيك فروت إكسبرس . ^{[ ٢٩ ]} أصبح بالإمكان تصدير نصف المنتجات الزراعية المنتجة في كاليفورنيا إلى جميع أنحاء البلاد، حيث كانت خطوط السكك الحديدية الغربية تنقل جميع شحنات الفاكهة سريعة التلف تقريباً. ^{[ ٣٠ ]} هيمنت ولايات كاليفورنيا وأريزونا وأوريغون الغربية على الإنتاج الزراعي الأمريكي بحلول فترة الكساد الكبير ؛ وبمجرد زراعة محاصيل متنوعة وعالية الطلب مثل القمح وبنجر السكر والزيتون والخس ^، أصبحت كاليفورنيا تُعرف باسم "سلة منتجات" البلاد. [ ^{٣١ ]}

مع توسع المصالح الزراعية في جميع أنحاء الولاية (إلى جانب خطوط السكك الحديدية الجديدة لنقل البضائع إلى الأسواق البعيدة)، تأسست مجتمعات جديدة وتوسعت المدن القائمة. وأدت النجاحات الزراعية إلى إنشاء مكاتب بريد ومدارس وكنائس ومتاجر وصناعات مساعدة مثل مصانع التعبئة والتغليف. أدى اكتشاف القار ، المعروف باسم "بريا" ، في جنوب كاليفورنيا إلى طفرة نفطية في أوائل القرن العشرين. وسرعان ما اكتشفت شركات السكك الحديدية أن شحن البراميل الخشبية المحملة بالنفط عبر عربات الشحن المغلقة لم يكن مجديًا اقتصاديًا، فطورت عربات صهريجية أسطوانية فولاذية قادرة على نقل السوائل بكميات كبيرة إلى أي مكان تقريبًا. وبحلول عام 1915، أصبح نقل المنتجات البترولية مشروعًا مربحًا لسكك الحديد الغربية. ^{[ 32 ]}

ظلت معظم عربات نقل النفط في الخدمة لعقود حتى انتهى عصر "الثروة النفطية الهائلة". يُنسب إلى شركة "ساوثرن باسيفيك" الفضل في كونها أول شركة سكك حديدية غربية تُجري تجربة استخدام النفط كوقود بديل للفحم في قاطراتها عام 1879 (بمساعدة فنية كبيرة من شركة "يونيون أويل" ، إحدى أكبر عملاء "ساوثرن باسيفيك"). ^{[ 33 ]} وبحلول عام 1895، كانت القاطرات التي تعمل بالنفط قيد التشغيل على عدد من خطوط "ساوثرن باسيفيك"، وكذلك على خطوط "كاليفورنيا ساوثرن" و "غريت نورثرن" المنافسة. ^{[ 34 ]} لم يسمح هذا الابتكار لشركة "ساوثرن باسيفيك" (وغيرها من شركات السكك الحديدية التي حذت حذوها لاحقًا) بالاستفادة من هذا المصدر الوفير والمجدي اقتصاديًا للوقود فحسب، بل مكّنها أيضًا من خلق أسواق جديدة من خلال الاستفادة من صناعة النفط المزدهرة . كما ساهم التحول من الفحم إلى النفط في حل مشكلة الدخان الكثيف في أنفاق "سييرا نيفادا" التي كانت تواجهها "ساوثرن باسيفيك". وبفضل هذه السكك الحديدية، عادت كاليفورنيا إلى دائرة الضوء .

كانت خطوط السكك الحديدية من أوائل الجهات التي روجت للسياحة في كاليفورنيا منذ سبعينيات القرن التاسع عشر، كوسيلة لزيادة عدد الركاب وخلق أسواق جديدة لنقل البضائع في المناطق التي تخدمها. ^{[ 35 ]} بعد نحو ستين عامًا، قادت شركة سانتا فيه انتعاشًا في السفر الترفيهي إلى الساحل الغربي وعلى طوله على متن قطارات شهيرة مثل "تشيف" ولاحقًا " سوبر تشيف " ؛ وسرعان ما حذت شركة ساوثرن باسيفيك حذوها بقطاراتها "غولدن ستيت " و "أوفرلاند فلاير" ، وشركة يونيون باسيفيك بقطاراتها " سيتي أوف لوس أنجلوس" و "سيتي أوف سان فرانسيسكو" . وقد ساهمت الشعبية الهائلة لرواية هيلين هانت جاكسون " رامونا" الصادرة عام 1884 بشكل خاص في زيادة السياحة، والتي تزامنت مع افتتاح خطوط ساوثرن باسيفيك في جنوب كاليفورنيا . ^{[ 36 ]}

استلهمت شركة سانتا فيه سحر الجنوب الغربي الأمريكي في حملاتها الإعلانية وعملياتها. واكتسبت خطوط شركة أتشيسون وتوبيكا وسانتا فيه، وما قدمته من مستوى عالٍ من الخدمة، شعبيةً واسعةً بين نجوم السينما في ثلاثينيات وأربعينيات وخمسينيات القرن الماضي، مما عزز من هالة هوليوود وأضفى عليها مزيدًا من السحر. إلا أن "العصر الذهبي" للسكك الحديدية سينتهي في نهاية المطاف مع ازدياد شعبية السفر بالسيارة والطائرة وانخفاض تكلفته.

في عام 1901، انتقد فرانك نوريس شركة ساوثرن باسيفيك بشدة لممارساتها الاحتكارية في روايته الشهيرة " الأخطبوط: قصة كاليفورنيا" ؛ وفي عام 1919، أشار جون مودي في كتابه " بناة السكك الحديدية: سجل لحام الدولة " إلى "مشكلة السكك الحديدية الأمريكية"، حيث وُصف الرجال الذين كانوا يمتطون القطارات بأنهم "وحوش" قمعوا في كثير من الأحيان الإصلاح الحكومي والنمو الاقتصادي من خلال الخداع السياسي والممارسات التجارية الفاسدة. ^{[ 37 ]}

صحيحٌ أن الكثير من المسافرين ما كانوا ليتمكنوا من الوصول إلى مناخ كاليفورنيا المشمس لولا أسطول قطارات السكك الحديدية الغربية الآمنة نسبيًا وبأسعارها المعقولة، إلا أن هذه الشركات استغلت هؤلاء المستوطنين أنفسهم عند وصولهم إلى وجهتهم النهائية. فعلى سبيل المثال، بينما وفرت السكك الحديدية طرق نقل ضرورية إلى أسواق خارج الولاية للمواد الخام المنتجة محليًا، وقنوات لاستيراد البضائع الشرقية، فقد وُجدت حالات عديدة من التلاعب بالأسعار بين مختلف شركات النقل، بما في ذلك سانتا فيه وساوثرن باسيفيك. ^{[ 38 ]} بدأت معارضة السكك الحديدية في وقت مبكر من تاريخ جنوب كاليفورنيا بسبب الممارسات المشكوك فيها للشركات الأربع الكبرى في إدارة أعمال سنترال باسيفيك (لاحقًا ساوثرن باسيفيك). كانت شركة سنترال باسيفيك للسكك الحديدية (ولاحقًا ساوثرن باسيفيك) تُشغّل أساطيل كاملة من العبّارات التي تربط أوكلاند بسان فرانسيسكو عبر الماء. في وقت مبكر، سيطرت شركة سنترال باسيفيك على خطوط العبّارات القائمة بهدف ربط خطوط السكك الحديدية الشمالية بتلك القادمة من الجنوب والشرق؛ وخلال أواخر ستينيات القرن التاسع عشر، اشترت الشركة تقريبًا كل قطعة أرض مطلة على الخليج في أوكلاند، مما أدى إلى إنشاء ما وصفه الكاتب والمؤرخ أوسكار لويس بأنه "سور حول الواجهة البحرية" وضع مصير المدينة بين يدي الشركة. ^{[ 39 ]} تم إخراج المنافسين على ركاب العبّارات أو مساحات الأرصفة من السوق بلا رحمة، ولم تسلم حتى خطوط عربات البريد من أعين المجموعة أو غضبها.

ساهم أباطرة السكك الحديدية في شمال كاليفورنيا بشكل فعّال في إبطاء نمو سان دييغو في أوائل القرن العشرين. كانت سان دييغو تمتلك ميناءً طبيعيًا، وتوقع الكثيرون أن تصبح ميناءً رئيسيًا على الساحل الغربي. إلا أن سان فرانسيسكو عارضت ذلك بشدة، إذ رأت أن تنمية سان دييغو ستضر بتجارتها. ونُقل عن تشارلز كروكر ، مدير شركة سنترال باسيفيك للسكك الحديدية، قوله: "لن أقبل الطريق إلى سان دييغو كهدية. لو استطعنا، لمحونا سان دييغو من الوجود، ولكن بما أننا لا نستطيع ذلك، فسنبقيها في الخلف ما استطعنا". وبدلًا من ذلك، قامت شركة سنترال باسيفيك بتمديد خط سكة حديدها إلى لوس أنجلوس فقط.

كانت المنافسة بين شركات النقل على خطوط السكك الحديدية شرسة، وكثيراً ما استُخدمت وسائل غير مشروعة لتحقيق أي ميزة على بعضها البعض. انخرطت فرق عمل سانتا فيه في أعمال تخريب لإبطاء تقدم خط سكة حديد دنفر وريو غراندي عبر جبال روكي بينما كانت الشركتان تتنافسان للوصول إلى الساحل ؛ وفازت سانتا فيه (بالتعاون مع كاليفورنيا ساوثرن) بالسباق في إنشاء خطها إلى بيكرسفيلد عام 1883. قبل ذلك بنحو أحد عشر عاماً، ابتزت شركة ساوثرن باسيفيك مدينة لوس أنجلوس الناشئة آنذاك لدفع إعانة ضخمة لضمان مرور خط السكة الحديد الشمالي الجنوبي عبر المدينة؛ وفي عام 1878، رُفضت محاولات الشركة لتمديد فرعها في أنهايم جنوباً إلى سان دييغو عبر مزرعة إيرفين في مقاطعة أورانج دون الحصول على إذن من جيمس إيرفين الأب، وهو منافس قديم لكوليس هنتنغتون. ^{[ 40 ]} وبالمثل، عرقلت شركة ساوثرن باسيفيك تقدم خط سكة حديد سانتا فيه (المعروف لدى البعض باسم سكة حديد الشعب ) غربًا حتى سبتمبر 1882، عندما أجبرت مجموعة من المواطنين الغاضبين إدارة السكة الحديد على التراجع. ^{[ 41 ]} وقد سُجلت روايات عديدة عن " حروب الضفادع " المماثلة وغيرها من التكتيكات المشابهة على امتداد تاريخ السكك الحديدية في كاليفورنيا.

لعلّ أبرز الأمثلة على المخالفات التي ارتكبتها شركات السكك الحديدية تتعلق بعملية الاستحواذ على الأراضي وبيعها. فبما أن الحكومة الفيدرالية منحت الشركات قطعًا متناوبة من الأراضي الممتدة على طول خطوط السكك الحديدية التي أنشأتها، فقد كان من المفترض عمومًا أن تُباع هذه الأراضي بدورها بقيمتها السوقية العادلة وقت تقسيمها؛ وقد أشارت المنشورات التي وزعتها شركة سكك حديد المحيط الهادئ الجنوبية (التي كانت آنذاك شركة قابضة أسستها شركة سكك حديد المحيط الهادئ المركزية) إلى ذلك بوضوح. ومع ذلك، لم تُطرح بعض هذه القطع في السوق إلا بعد مرور وقت طويل، وبعد أن تحسنت حالة الأرض بشكل ملحوظ. ^{[ 42 ]}

واجهت العائلات أسعارًا باهظة تصل إلى عشرة أضعاف القيمة الأصلية، وغالبًا ما لم يكن أمامها خيار سوى إخلاء منازلها ومزارعها، فخسرت بذلك كل ما كسبته؛ وكثيرًا ما كان يتبين أن من اشترى العقار موظف في السكك الحديدية. شكلت مجموعة من مزارعي وادي سان جواكين المهاجرين "رابطة المستوطنين" للطعن في تصرفات شركة "ساوثرن باسيفيك" أمام المحكمة، ولكن بعد صدور جميع الأحكام لصالح شركات السكك الحديدية، قررت إحدى المجموعات أخذ زمام المبادرة. نتج عن ذلك معركة "موسيل سلو" سيئة السمعة ، حيث اشتبك مستوطنون مسلحون مع موظفي السكك الحديدية وقوات إنفاذ القانون الذين كانوا ينفذون إجراءات الإخلاء. وقُتل ستة أشخاص في تبادل إطلاق النار الذي تلا ذلك. ^{[ 43 ]} وخرجت شركة "ساوثرن باسيفيك" من هذه المأساة هدفًا رئيسيًا للصحفيين، مثل ويليام راندولف هيرست ، والسياسيين الطموحين، وجماعات المناصرة لعقود لاحقة. ^{[ 44 ]} عززت فترة تولي ليلاند ستانفورد منصب حاكم ولاية كاليفورنيا (أثناء عمله كرئيس لشركة سكة حديد المحيط الهادئ المركزية ولاحقًا شركة سكة حديد المحيط الهادئ الجنوبية) النفوذ السياسي للشركة، ولكنها زادت في الوقت نفسه من شهرتها السيئة أيضًا.

أدى رد الفعل الشعبي على الفساد الناجم عن "الازدهار" الاقتصادي في كاليفورنيا إلى سنّ العديد من الإصلاحات والتدابير التنظيمية، والتي تزامن الكثير منها مع صعود الحركات الشعبوية والتقدمية . ومن الأمثلة المبكرة على تنظيم السكك الحديدية قرارات قضية غرانجر في سبعينيات القرن التاسع عشر، وإنشاء أول لجنة للسكك الحديدية (وإن كانت غير فعّالة) عبر تعديل دستور الولاية لعام 1879، والتي كانت نواة لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا الحالية . في عام 1886، أصدرت المحكمة العليا الأمريكية حكمًا ضد مقاطعة سانتا كلارا في قضية مقاطعة سانتا كلارا ضد سكة حديد ساوثرن باسيفيك . تضمنت وثائق قرار المحكمة بيانًا مفاده أنه يمكن اعتبار أي شركة من الآن فصاعدًا مواطنًا أمريكيًا، مع جميع الحصانات والامتيازات المرتبطة بذلك (باستثناء حق التصويت). لطالما صعّبت صياغة الوثيقة على الولايات سنّ تشريعات تجعل الشركات مسؤولة أمام الشعب. نصّ قانون ستيتسون-إيشلمان لعام 1911 على تحديد أسعار الشحن من قبل المجالس التشريعية للولايات. وفي عام 1911، أنشأت حكومة كاليفورنيا التقدمية الجديدة لجنة السكك الحديدية الثانية، التي كانت أكثر فعالية وأقل فساداً من الأولى. ^{[ 45 ]}

هيمنت الشركات الخاصة على قطاع سكك حديد الركاب في كاليفورنيا خلال أوائل القرن العشرين. واكتسبت خطوط السكك الحديدية بين المدن شعبيةً في مطلع القرن كوسيلة للسفر لمسافات متوسطة، وغالبًا ما كانت جزءًا من مشاريع المضاربة العقارية . وبحلول عشرينيات القرن العشرين، كانت شركة "باسيفيك إلكتريك ريلواي" ( خطوط ريد كار) أكبر نظام سكك حديدية كهربائية في العالم، إذ امتدت خطوطها لأكثر من 1600 كيلومتر (1000 ميل) ووفرت 2160 خدمة يومية عبر مقاطعتي لوس أنجلوس وأورانج. ^{[ 46 ]} كما شغّلت شركة " ساكرامنتو نورثرن ريلواي" أطول خدمة قطارات كهربائية بين المدن في العالم، بين أوكلاند وشيكو . وقد تم التخلي عن هذه الخدمات وغيرها إلى حد كبير في أربعينيات وخمسينيات القرن العشرين مع انخفاض عدد الركاب وتدهور حالة المعدات. 

كانت الخدمات المحلية خاضعة في الغالب لسيطرة عدد قليل من المشغلين الرئيسيين. وكانت سكة حديد سان دييغو الكهربائية ، التي أسسها جون د. سبريكلز عام ١٨٩٢، نظام النقل الرئيسي في منطقة سان دييغو خلال تلك الفترة. وفي منطقة لوس أنجلوس، أنشأ قطب العقارات هنري هنتنغتون كلاً من سكة حديد لوس أنجلوس ، المعروفة أيضًا بنظام السيارات الصفراء، ونظام السيارات الحمراء الكهربائية التابع لشركة باسيفيك المذكور آنفًا عام ١٩٠١. وتأسست سكة حديد سان فرانسيسكو البلدية عام ١٩١٢. ثم أنشأ رجل الأعمال فرانسيس ماريون سميث نظام كي عام ١٩٠٣ لربط سان فرانسيسكو بمنطقة إيست باي. وافتُتح جسر خليج سان فرانسيسكو-أوكلاند أمام حركة القطارات عام ١٩٣٩، لكن لم تُسيّر عليه سوى آخر قطارات عام ١٩٥٨ بعد أقل من عشرين عامًا من الخدمة، حيث أُزيلت القضبان واستُبدلت بمسارات إضافية للسيارات. وشهدت جميع أنظمة الترام الأربعة، وشبكات السكك الحديدية المماثلة الأخرى في جميع أنحاء الولاية، تراجعًا في أربعينيات القرن العشرين مع ازدهار ثقافة السيارات وشبكة الطرق السريعة في كاليفورنيا. ثم جرى الاستحواذ عليها جميعًا بدرجات متفاوتة، وتفكيكها، لصالح خدمة الحافلات التي تقدمها شركة " ناشونال سيتي لاينز" ، وهي شركة واجهة وطنية مثيرة للجدل مملوكة لشركة "جنرال موتورز" وشركات أخرى فيما عُرف بمؤامرة ترام جنرال موتورز . لم تُخصخص خطوط الترام المملوكة لمدينة سان فرانسيسكو، ولكنها حُوّلت إلى حد كبير إلى حافلات وحافلات كهربائية .

كان نظام النقل الحضري الوحيد الذي نجا من تراجع الترام هو سكة حديد سان فرانسيسكو البلدية (موني) في سان فرانسيسكو. إذ كانت خطوط الترام الخمسة التابعة لها، والتي تشهد إقبالاً كثيفاً، تسير في جزء من مساراتها على الأقل عبر أنفاق أو مسارات مخصصة ، وبالتالي لم يكن من الممكن تحويلها إلى خطوط حافلات. ^{[ 47 ]} ونتيجة لذلك، استمرت هذه الخطوط، التي تعمل بعربات ترام من طراز PCC ، في العمل لعدة عقود. وعندما تطلبت خطط إنشاء محطات في نفق مترو ماركت ستريت ذي الطابقين ، والذي يمر عبر وسط مدينة سان فرانسيسكو، مع وجود قطارات BART في الطابق السفلي وقطارات MUNI في الطابق العلوي، أرصفة مرتفعة، أصبح من المستحيل استخدام عربات PCC فيها. لذا، طلبت MUNI أسطولاً من عربات السكك الحديدية الخفيفة الجديدة، وبدأ مترو موني الخدمة في عام 1980. وأصبح نظام الترام المعلق في سان فرانسيسكو تحت ملكية البلدية بالكامل في عام 1952، وأُعلن معلماً تاريخياً وطنياً في عام 1964، وأُدرج في السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 1966، بعد أن كاد يُستبدل بالكامل بالحافلات في العقود السابقة. بحلول السبعينيات، كان النظام قد تدهور حاله، وأدى إجراء إصلاح شامل للنظام إلى افتتاح الخطوط بتكوينها الحالي في عام 1984.

لم تبدأ خطط إنشاء نظام نقل حضري سريع حديث في كاليفورنيا إلا في خمسينيات القرن الماضي، عندما شكّل المجلس التشريعي للولاية لجنة لدراسة احتياجات النقل طويلة الأجل لمنطقة خليج سان فرانسيسكو. وبناءً على تقرير اللجنة، أنشأ المجلس التشريعي للولاية هيئة النقل السريع لمنطقة خليج سان فرانسيسكو (BART) عام ١٩٥٧ لإنشاء نظام نقل سريع يحل محل نظام Key System ويوفر ربطًا سككيًا على مستوى المنطقة. كان من المقرر في البداية أن يشمل النظام جميع المقاطعات التسع المحيطة بخليج سان فرانسيسكو ، إلا أن النظام النهائي سيوفر خدمة بين سان فرانسيسكو وثلاثة فروع في شرق الخليج ، ليخدم ثلاث مقاطعات إجمالاً. بدأت خدمة نقل الركاب على متن BART عام ١٩٧٢، ولكن تم التخطيط لتوسيع النظام على الفور تقريبًا.

أدت المخاوف البيئية والمرورية التي بدأت في سبعينيات القرن الماضي إلى انتعاش قطاع السكك الحديدية الحضرية لنقل الركاب، وتحديدًا شبكات السكك الحديدية الخفيفة . تسبب إعصار كاثلين عام 1976 في إلحاق أضرار بالغة بخط سكة حديد سان دييغو وأريزونا الشرقية المؤدي إلى سان دييغو، ما جعل الجزء الواقع في سان دييغو معزولًا. بعد عقود من التفكير في خيار إنشاء خط نقل سريع على غرار نظام النقل السريع لمنطقة خليج سان فرانسيسكو (BART)، تم اختيار السكك الحديدية الخفيفة في نهاية المطاف كحل أكثر فعالية من حيث التكلفة. افتُتح ترام سان دييغو عام 1981 جزئيًا كوسيلة للحفاظ على خدمة الشحن على هذا الخط، ولكنه يُعتبر على نطاق واسع النظام الذي أدى إلى تجديد مفهوم السكك الحديدية الحضرية لنقل الركاب. تبع هذا النظام في كاليفورنيا نظاما السكك الحديدية الخفيفة SacRT و VTA عام 1987، بالإضافة إلى أنظمة أخرى على مستوى البلاد.

بدأ تطوير مترو لوس أنجلوس متعدد الأوضاع كمشروعين منفصلين. كانت هيئة النقل السريع لجنوب كاليفورنيا تخطط لإنشاء مترو أنفاق جديد على طول شارع ويلشاير، بينما كانت لجنة النقل في مقاطعة لوس أنجلوس تُصمم نظام قطارات خفيفة باستخدام ممر سابق لشركة باسيفيك إلكتريك . افتُتح الخط الأزرق للقطارات الخفيفة إلى لونغ بيتش عام ١٩٩٠. بدأ إنشاء الخط الأحمر للنقل السريع عام ١٩٨٦، وافتُتح أول جزء منه عام ١٩٩٣، وهو العام الذي دُمجت فيه الجهتان. في البداية، أعاقت التسويات والتشريعات المُعيقة توسيع النظام، ولكن افتُتح الخط الأخضر للقطارات الخفيفة عام ١٩٩٥، تلاه امتداد الخط الأحمر إلى ويلشاير/ويسترن في كوريا تاون (والذي حصل على تسميته الخاصة باسم الخط البنفسجي عام ٢٠٠٦).

بحلول نهاية القرن، تم دمج شركات السكك الحديدية، وبالتالي خطوطها، إلى حد كبير تحت مظلة عدد قليل من شركات السكك الحديدية من الفئة الأولى . في عام ١٩٨٢، استحوذت شركة يونيون باسيفيك على شركة ويسترن باسيفيك، لتصبح الأخيرة جزءًا من نظام سكك حديدية موحد تابع ليونيون باسيفيك، يضم كلاً من: سكة حديد يونيون باسيفيك، وسكة حديد ميسوري باسيفيك ، وسكة حديد ويسترن باسيفيك. ^{[ ٥٤ ]} وفي عام ١٩٩٦، استحوذت يونيون باسيفيك على شركة ساوثرن باسيفيك. وفي العام نفسه، اندمجت شركة أتشيسون وسانتا في مع شركة بيرلينجتون نورثرن لتشكيل شركة بي إن إس إف للسكك الحديدية . ومع هذين الاندماجين، أصبحت شركتا يونيون باسيفيك وبي إن إس إف هما الشركتان الرئيسيتان للسكك الحديدية في كاليفورنيا، إلى جانب بعض خطوط السكك الحديدية القصيرة وعمليات التحويل الأصغر . وقد ازداد إغلاق الخطوط بشكل عام منذ ذلك الحين، نتيجة لانخفاض التكرار. ويُعد خط يونيون باسيفيك الذي يمر عبر ممر تيهاتشابي أحد أكثر خطوط السكك الحديدية أحادية المسار ازدحامًا في العالم. يتميز الخط المار عبر الممر بحلقة تيهاتشابي ، وهي معلم بارز عبارة عن مسار حلزوني مفرد بطول 1.15 كيلومتر (3779 قدمًا ) يرتفع بانحدار ثابت بنسبة 2%، ويرتفع 23 مترًا (77 قدمًا) في الارتفاع. ^{[ 55 ]} ونظرًا لحركة المرور، يُمنع عادةً استخدام خدمات ركاب أمتراك لهذه الحلقة. ^{[ 56 ]}   

شهدت أنظمة السكك الحديدية توسعًا أوليًا في العقود الأولى من القرن. بدأ الخط الأخضر لشركة سان دييغو ترولي الخدمة عام ٢٠٠٥، وبدأ الخط الفضي خدمة محدودة لعربات الترام التراثية عام ٢٠١١ باستخدام عربات PCC مُجددة. ووسعت شركة SacRT جميع خطوطها للسكك الحديدية الخفيفة، بما في ذلك خط يربط فولسوم بمحطة ساكرامنتو التابعة لشركة أمتراك، ومشروع توسعة الخط الأزرق الذي وفر النقل إلى العديد من الكليات في الجزء الجنوبي الغربي من المدينة، والخط المؤدي إلى منطقة ريفر ديستريكت . كما شهدت شركة VTA للسكك الحديدية الخفيفة توسعًا إلى محطة سان خوسيه ديريدون ووينشستر، بالإضافة إلى امتداد فاسونا . وشهدت جميع هذه الأنظمة تغييرات في مسارات الخدمة مع دخول امتدادات جديدة حيز التشغيل.

شهدت هيئة النقل السريع لمنطقة خليج سان فرانسيسكو (BART) توسعات تجاوزت رؤيتها الأصلية، مثل امتداد خط BART إلى وادي السيليكون ، وخط الربط بمطار أوكلاند ، وامتداد خط BART إلى شرق مقاطعة كونترا كوستا . افتتحت BART وCaltrain محطة ميلبراي بشكل مشترك عام 2003. وقدّمت BART طلبية لاستبدال أسطول عربات القطارات عام 2012، مع توقع التسليم الكامل بحلول عام 2022. وقد مكّن إقرار قانون "ميزر آر آر" في 8 نوفمبر 2016 هيئة BART من الحصول على التمويل اللازم لإجراء عملية إعادة بناء شاملة للبنية التحتية المتقادمة للنظام، مما أدى فعليًا إلى تجميد خطط التوسع غير المبرمجة مسبقًا. ونتيجةً لقرار الهيئة بتعليق خطط التوسع إلى ليفرمور، تم إنشاء هيئة السكك الحديدية الإقليمية لوادي تري-فالي-سان جواكين عام 2017، وهي هيئة مكلفة بإنشاء خدمة نقل عام بين قطارات BART وACE تُعرف باسم " فالي لينك" .

وسّعت هيئة النقل العام في سان فرانسيسكو (Muni Metro) خدماتها عبر مشروع قطار شارع الثالث الخفيف المتسلسل ومترو الأنفاق المركزي (مع وجود خطط جارية لتوسعة ثالثة). وتم تمديد خدمة الترام التراثية إلى رصيف الصيادين عبر إنشاء بنية تحتية للسكك الحديدية الخفيفة مكان طريق إمباركاديرو السريع الذي تم هدمه ، ودخلت خدمة ترام إمباركاديرو الشرقية الخدمة المنتظمة في عام 2015، موفرةً بذلك رابطًا بين الواجهة البحرية وقطار كالترين. ودعا سكوت وينر، عضو مجلس المدينة، إلى استمرار بناء مترو الأنفاق في جميع أنحاء سان فرانسيسكو. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

تم اعتماد سياسة التوسع الطموحة لشبكة مترو لوس أنجلوس نتيجةً لزيادة التمويل المتاح، لا سيما من خلال مشروع قانون R في عام 2008 ومشروع قانون M في عام 2016، بالإضافة إلى الاستياء من تزايد حركة مرور السيارات. افتُتح الخط الذهبي في عام 2003، وتم تمديده عدة مرات عبر امتداد إيست سايد وامتداد الخط الذهبي فوتهيل . افتُتح خط إكسبو في عام 2012 على طول مسار خط سانتا مونيكا الجوي السابق ، واكتمل وصوله إلى سانتا مونيكا في عام 2016، محققًا بذلك توقعات عدد الركاب قبل 13 عامًا من الموعد المُتوقع. ^{[ 59 ]} ربط مشروع الربط الإقليمي الخط الذهبي المعزول ببقية نظام السكك الحديدية الخفيفة التابع لهيئة النقل في مقاطعة لوس أنجلوس (LACMTA) لتوفير أنماط خدمة أكثر مرونة. سيتم توفير اتصال مباشر أكثر بالمطار عند اكتمال خط K (المعروف باسم خط كرينشو/LAX أثناء الإنشاء)، وهو مركز النقل LAX/Metro . من المخطط تمديد خط D عدة مرات لتوفير خدمة مترو الأنفاق على طول ممر ويلشاير/ويستوود، ومن المرجح أن يتصل بخط كرينشو/LAX. يجري اتخاذ العديد من الاستعدادات لدورة الألعاب الأولمبية الصيفية لعام 2028 في إطار مبادرة "28 بحلول 28" ، بما في ذلك إنشاء خط سكة حديد فوق ممر سيبولفيدا ، ومشروع النقل بالسكك الحديدية الخفيفة في شرق وادي سان فرناندو ، وتمديد الخط C إلى ساوث باي ، وخط بوابة الجنوب الشرقي ، ووصلة إنجلوود للنقل ، وتمديد ممر النقل الشرقي للخط L (ليصبح جزءًا من الخط E).

بدأت شركة سبرينتر تشغيل قطارات الديزل متعددة الوحدات (DMU) عام ٢٠٠٨، رابطةً مدن شمال مقاطعة سان دييغو. وتتبع هذه الخدمة خط إسكنديدو الفرعي الذي يبلغ طوله ٣٥ كيلومترًا (٢٢ ميلًا) ، والذي استحوذت عليه شركة سان دييغو نورثرن للسكك الحديدية عام ١٩٩٢، ثم نُقل لاحقًا إلى هيئة النقل في شمال المقاطعة . لا تتوافق قطارات الركاب مع معايير إدارة السكك الحديدية الفيدرالية (FRA) للتشغيل بالتزامن مع قطارات الشحن، ولذلك لا يُسمح بتشغيل قطارات الشحن على هذا الخط أثناء رحلات الركاب. لهذا السبب، تُشير الجمعية الأمريكية للنقل العام وبعض المنشورات إلى هذا الخط باسم "السكك الحديدية الخفيفة" ، ولكنه لا يلتزم بالمواصفات الهندسية المعتادة المرتبطة بهذا المصطلح. 

أُنشئت هيئة النقل بالسكك الحديدية لمنطقة سونوما-مارين بموجب تشريع ولاية عام 2002 لإعادة تشغيل خدمة نقل الركاب على طول خط سكة حديد نورث وسترن باسيفيك ، موفرةً مسارًا بطول 110 كيلومترات (70 ميلًا) من كلوفرديل إلى محطة عبارات لاركسبور، مع 16 محطة مُخطط لها. بعد تأخيرات مطولة، بدأت الخدمة التجريبية على جزء مُختصر من الخط في 28 يونيو 2017. ولا يزال العمل جاريًا مع خطط للوصول إلى كلوفرديل بحلول عام 2027. وعلى عكس القطارات التي تُشغل خدمة سبرينتر، فإن وحدات نيبون شارو ديزل المتعددة (DMUs) التابعة لهيئة النقل بالسكك الحديدية لمنطقة سونوما-مارين تعمل بمحرك ديزل واحد من طراز كومينز QSK19-R ^{[ 60 ]} مع ناقل حركة هيدروليكي ونظام كبح متجدد، وتفي بمعايير الانبعاثات من المستوى الرابع لوكالة حماية البيئة الأمريكية . ومن الناحية الهيكلية، تتوافق كل وحدة ديزل متعددة مع معايير المستوى الأول لإدارة السكك الحديدية الفيدرالية (FRA) فيما يتعلق بميزات إدارة طاقة التصادم، مما يجعلها قادرة على العمل على نفس الخط مع قطارات الشحن القياسية في أمريكا الشمالية دون الحاجة إلى تراخيص خاصة. 

يُعدّ امتداد خط سكة حديد BART في شرق مقاطعة كونترا كوستا، المذكور آنفًا، خروجًا عن المألوف في نظام النقل السريع لمنطقة خليج سان فرانسيسكو (BART) باستخدامه سكة حديد قياسية (بينما يستخدم النظام الرئيسي سكة حديد عريضة )، مما يسمح بتشغيل قطارات الديزل الحديثة (DMU) على الخط الفرعي. وكانت الخطط الأصلية تقضي بمشاركة القطارات مسار السكة مع خطوط الشحن الموجودة مسبقًا في شرق مقاطعة كونترا كوستا. إلا أن مالكي خطوط الشحن رفضوا في نهاية المطاف السماح لـ BART بمدّ خطوطها الخاصة، فتم دمج المشروع في الجزيرة الوسطى لتوسيع طريق سريع مجاور، مع تخصيص مسارات مستقلة له. وقد أدى افتتاحه إلى توسيع نظام BART بمقدار 16.3 كيلومترًا (10.1 ميل) إضافية ، مع إضافة محطتين جديدتين. 

في 24 أكتوبر 2022، تم افتتاح خط آرو ، الذي يربط باقي شبكة مترولينك بمدينة ريدلاندز في كاليفورنيا . يتشارك هذا الخط جزءًا من مساره مع خط مترولينك سان برناردينو ، ويسير على طول مسارات سانتا فيه السابقة قليلة الاستخدام ، ويخدم خمس محطات على امتداد مساره البالغ 14 كيلومترًا (9 أميال ) . 

أنشأت ولاية كاليفورنيا هيئة السكك الحديدية فائقة السرعة عام ١٩٩٦ لتنفيذ نظام سكك حديدية بطول ١٣٠٠ كيلومتر (٨٠٠ ميل) . وكان من شأن هذا النظام أن يوفر وصلة فائقة السرعة على غرار قطار TGV بين المدن الأربع الرئيسية في الولاية، وأن يسمح بالسفر بين محطة يونيون في لوس أنجلوس ومركز سيلزفورس للنقل في سان فرانسيسكو في غضون ساعتين ونصف. في نوفمبر ٢٠٠٨، وافق الناخبون على الاقتراح ١أ ، وهو إجراء سندات خصص ٩ مليارات دولار لتمويل المشروع. وفي عام ٢٠١٢، وافق المجلس التشريعي لولاية كاليفورنيا والحاكم جيري براون على تمويل المرحلة الأولى من أعمال الإنشاء. ^{[ ٦١ ]} وتتوقع هيئة السكك الحديدية فائقة السرعة ألا تكتمل المراحل الأولى حتى عام ٢٠٢٢. أُقيم حفل وضع حجر الأساس في ٦ يناير ٢٠١٥، واستمرت أعمال الإنشاء حتى مايو ٢٠١٩. على الرغم من الصعوبات المالية والسياسية، فقد صرّح حاكم ولاية كاليفورنيا، غافين نيوسوم ، في خطابه السنوي عن حالة الولاية لعام 2019، قائلاً: "في الوقت الراهن، لا يوجد ببساطة طريق للوصول من سكرامنتو إلى سان دييغو". ^{[ 62 ]} وقد أثّرت الزيادات في التكاليف سلبًا على عملية الإنشاء، وفي مايو 2019، ألغت إدارة السكك الحديدية الفيدرالية منحة قدرها 928.6 مليون دولار مُنحت للمشروع. ^{[ 63 ]}

في إطار هذه الجهود، ونظرًا لتزايد عدد ركابها، شرعت شركة كالترين في مشروع لتزويد خطها الخدمي بالكهرباء بين سان خوسيه وسان فرانسيسكو ؛ ومن المتوقع أن تشارك خدمات السكك الحديدية فائقة السرعة هذا الخط بمجرد تمديد الخدمة إلى منطقة خليج سان فرانسيسكو. في أغسطس 2016، منحت كالترين عقدًا لإنتاج القطارات اللازمة لتشغيل الخط المكهرب، ^{[ 64 ]} بينما أقيم حفل وضع حجر الأساس رسميًا في 21 يوليو 2017 في محطة ميلبراي . ^{[ 65 ] [ 66 ]} يأتي تمويل المشروع، البالغ 600 مليون دولار، من أموال الاقتراح 1A الذي أجاز إنشاء خط السكك الحديدية فائقة السرعة. ^{[ 67 ]}

من المخطط تحسين وتوسيع خدمات قطارات "ألتامونت كوريدور إكسبريس" و "غولد رانر" كجزء من الخطة العامة للسكك الحديدية في الولاية. كان من المقرر في الأصل أن يمر خط "CAHSR" عبر ممر ألتامونت لخدمة خطه بين الوادي الأوسط ووادي السيليكون ، ولكن تم تغيير هذه الخطط لاحقًا. ويجري إنشاء خطوط "ACE" جديدة تدريجيًا إلى سيريس بحلول عام 2023، ثم إلى ميرسيد لاحقًا. ومن المتوقع أيضًا تشغيل خدمات إضافية إلى سكرامنتو على طول خط سكة حديد أقل استخدامًا في عام 2023، يُعرف باسم "فالي ريل". ومن المخطط أن تسير القطارات إلى ميرسيد لتكون بمثابة خدمة تغذية في القسم الشمالي من منطقة خدمة السكك الحديدية عالية السرعة. ^{[ 68 ]}

بحلول عام 2013، كان نظام السكك الحديدية للشحن في كاليفورنيا يتألف من 5295 ميلاً من المسارات (8521 كم) تنقل 159.6 مليون طن قصير (144.8 مليون طن متري) . ^{[ 69 ]}   

أكملت شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية مشروعًا في عام 2009 يسمح بنقل الحاويات متعددة الوسائط المكدسة بشكل مزدوج عبر قمة دونر ، مما يسمح بزيادة الأحمال بالإضافة إلى أطوال القطارات. ^{[ 70 ]}

تضمنت البرامج الرامية إلى زيادة سعة نقل البضائع عبر الولاية فصلَ التقاطعات الماسية الأكثر ازدحامًا على الشبكة. أُعيد بناء تقاطع كولتون بين عامي 2011 و2013 لرفع خطوط سكة حديد يونيون باسيفيك فوق خطوط سكة حديد بي إن إس إف. ^{[ 71 ]} ومن المتوقع أن يشهد تقاطع ستوكتون الماسي معالجة مماثلة بدءًا من عام 2023. ^{[ 72 ]}

لا يزال مشروع ترام مقاطعة أورانج قيد الإنشاء اعتبارًا من عام 2019وستعيد تأسيس خدمة محلية على طول جزء من خط سكة حديد باسيفيك إلكتريك ويست سانتا آنا برانش في سانتا آنا وغاردن غروف.

سيربط قطار LAX People Mover مطار لوس أنجلوس الدولي بنظام النقل الجماعي لأول مرة عند افتتاحه.

رفضت هيئة النقل السريع لمنطقة خليج سان فرانسيسكو (BART) خطة لتوسيع نظامها إلى ليفرمور عام ٢٠١٨. وقد أدى ذلك إلى إنشاء هيئة السكك الحديدية الإقليمية لوادي تري-فالي-سان جواكين، التي كُلفت بتوفير خط سكة حديد مباشر بين وادي سان جواكين ونظام BART، يُعرف باسم " فالي لينك" . ومن المتوقع أن يستخدم الخط جزءًا مملوكًا للمقاطعة من مسار سكة حديد ترانسكونتيننتال السابق، مرورًا بمدينة تريسي وفوق ممر ألتامونت . ^{[ ٧٣ ]} وقد اكتسبت شركات تأجير السيارات حصة سوقية من خدمات السكك الحديدية. ^{[ ٧٤ ]}