سكة حديد كليفلاند ووادي ماهونينغ

أجرت الشركة مسحًا لعدد من المسارات المختلفة. ^{[ 2 ]} كان المسار المقترح عام 1851 يتضمن محطة كليفلاند الشمالية للسكك الحديدية، ^{[ 8 ]} حيث كان من المقرر أن يتصل بخط سكة حديد كليفلاند وكولومبوس وسينسيناتي . ^{[ 6 ]} ثم يمر المسار عبر تشاغرين فولز ، وغاريتسفيل ، ووارين، ونيلز ، وجيرارد ، ويونغستاون ، وبولندا ، وبيترسبيرغ قبل أن ينتهي في وادي إينون، بنسلفانيا . ^{[ 8 ]} قرر مسؤولو الشركة عام 1852 تجاوز يونغستاون بالكامل، وتحويل المسار جنوبًا (على طول ما يُعرف الآن بالطريق السريع 76 والطريق السريع 80 ) للوصول إلى وادي إينون. كان ديفيد تود، الذي عاد إلى الولايات المتحدة من البرازيل عام 1852، غاضبًا من أن خط السكة الحديد سيتجاوز أكبر مدينة في مقاطعته. أقنع مسؤولي الشركة بتغيير المسار مرة أخرى. ^{[ 16 ]}

ثم اقترحت شركة السكك الحديدية أن يتبع مسارها، بعد مغادرة يونغستاون، نهر ماهونينغ وصولاً إلى نيو كاسل. ^{[ 6 ]} وهناك، ستتصل بخط سكة حديد نورث ويسترن ^{[ 6 ] [ 17 ] [ 18 ] [ أ ]} وخط سكة حديد أوهايو وبنسلفانيا. ^{[ 6 ] [ 19 ] [ ب ]} يتيح لها الخط الأول الوصول إلى خط سكة حديد بنسلفانيا، بينما يوفر لها الخط الثاني الوصول إلى المنطقة الصناعية والزراعية الواقعة بين نيو كاسل ونيو برايتون . ^{[ 20 ]}

في نهاية ديسمبر 1852، تم انتخاب مجلس إدارة جديد. ^{[ 19 ] [ 21 ]} وبقي في مناصبهم كل من بالدوين، وكينسمان، وبيركنز، وسميث، وتود؛ بينما انتُخب حديثًا كل من تشارلز ل. رودس، الوكيل السابق لسكك حديد كليفلاند وبيتسبرغ ، ^{[ 22 ]} وهنري ويك، المصرفي البارز في كليفلاند. ^{[ 23 ]} وانتُخب بيركنز رئيسًا . ^{[ 21 ]}

مع استعداد الشركة للإنشاء، كان عليها تحديد عرض السكة الحديدية ("المقياس"). وقد وُصف عرض السكة بأنه ضيق ^{[ 18 ] [ 24 ]} وقياسي ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} . لم يكن هذا العرض أيًا منهما؛ فقد كان المقياس غير مألوف للغاية، حيث بلغ 4 أقدام و9.375 بوصة (1457.32 ملم) ^{[ 29 ] [ 30 ]} . في ذلك الوقت، كانت جميع خطوط السكك الحديدية تقريبًا في أوهايو مبنية بمقياس 4 أقدام و10 بوصات (1470 ملم) ("مقياس أوهايو") ^{[ 17 ]} . اختار مديرو خط السكة الحديدية الجديد المقياس الأضيق قليلًا لاعتقادهم أنه سيسمح للخط بسحب عربات السكك الحديدية ذات المقياس القياسي أيضًا. ^{[ 29 ]} من المحتمل أن يكون الالتباس حول مقياس C&M نابعًا من حقيقة أن سكة حديد الأطلسي والغربية الغربية (وهي سكة حديد عريضة ) والشركات التابعة لها المملوكة والمستأجرة (والتي شملت C&M) قد تحولت إلى المقياس القياسي في 22 يونيو 1880. ^{[ 31 ]}    

باعت شركة سكة حديد كليفلاند وماهونينغ في البداية أسهمًا لجمع أموال البناء. اشترى المستثمرون في وارن ويونغستاون أسهمًا بقيمة 275,000 دولار ( ما يعادل 9,700,000 دولار بأسعار عام 2025 )، بينما اشترى المستثمرون في كليفلاند أسهمًا بقيمة 100,000 دولار ( ما يعادل 3,900,000 دولار بأسعار عام 2025 ). ^{[ 19 ]}

تم مسح الطريق بحلول نهاية عام 1852، وكان البناء جاهزًا للبدء باتجاه وارن من كليفلاند. ^{[ 19 ]}

بدأ العمل على خط السكة الحديدية عام ١٨٥٣. ^{[ ٤ ]} أعلنت الشركة في يناير أنها حددت مواقع في كليفلاند لبناء محطات الشحن والركاب وأرصفتها على نهر كياهوغا . كما عدّلت الشركة مسارها وتجاوزت شلالات تشاغرين بعد أن فشل سكانها في شراء ما يكفي من أسهم الشركة. ^{[ ٣٢ ] [ ج ]} اتجه المسار الجديد جنوبًا، مرورًا بمانتوا . ^{[ ٢ ] [ د ]} وصرح مسؤولو الشركة أيضًا أن خط السكة الحديدية لن يمتد جنوبًا إلى قرية بولندا بعد مروره بيونغستاون، وذلك أيضًا بسبب نقص الاكتتاب في الأسهم. ^{[ ٣٢ ]} وبدلًا من ذلك، سيتبع خط السكة الحديدية نهر ماهونينغ جنوب شرقًا إلى نيو كاسل ^{[ ٣٥ ]} وقد يمتد جنوبًا حتى نيو برايتون. ^{[ ٣٦ ]}

بدأت أعمال تسوية الأرض وإنشاء السكك الحديدية في كليفلاند عام ١٨٥٣ عند قناة السفينة القديمة لنهر كياهوغا في حي أوهايو سيتي . عبر المسار قناة السفينة القديمة وصولاً إلى أرض قرب شارع مولبيري، ثم اتجه جنوب شرق (موازياً للشارع)، ثم امتد على طول منعطف أيرشتاون لنهر كياهوغا. واتجه المسار براً جنوب شرقاً لتجنب سهول سكرانتون ومنعطف كوليجن ^{، وعبر إلى الضفة الشرقية لنهر كياهوغا شمال كينغسبري رن مباشرةً. بعد ذلك ،} امتدت السكك الحديدية موازيةً لشارع برودواي شرقاً، ثم انحرفت إلى اتجاه شرق-جنوب شرق قرب شارع إي ٥٥. وبعد عبور خطوط سكة حديد كليفلاند وبيتسبرغ، انعطفت خط سكة حديد كليفلاند وميشيغان جنوباً بشكل حاد. وقبل الوصول إلى شارع هاميلتون (الذي يُسمى الآن شارع هارفارد)، انحرفت السكك الحديدية جنوب شرقاً مرة أخرى، موازيةً إلى حد كبير لشارع هارفارد وشارع كاين وشارع مايلز قبل مغادرة المدينة. ^{[ 37 ]} أنجزت هذا العمل شركة مقرها ليفينغستون، نيويورك . امتد "القسم الغربي" لخط سكة حديد شيكاغو وميشيل من كليفلاند إلى وارن. وقامت شركة من بوفالو، نيويورك، بتسوية هذا الجزء . ^{[ 38 ]} امتد "القسم الشرقي" للسكك الحديدية من وارن إلى محطته النهائية. وأتمت شركة بريتون وشركاه، وهي شركة إنشاءات مقرها وارن، أعمال التسوية هنا. ^{[ 39 ]} بدأ العمل بين وارن ويونغستاون في أغسطس 1853 تقريبًا. ^{[ 40 ]}

تبين أن بناء الطريق كان أكثر تكلفة من المتوقع. ولتوفير المزيد من التمويل، باعت الشركة سندات بقيمة 850,000 دولار ( ما يعادل 32,900,000 دولار في عام 2025 ) في 22 أغسطس 1853. ^{[ 41 ]} كما تم بيع أسهم أخرى بقيمة 300,000 دولار ( ما يعادل 10,700,000 دولار في عام 2025 ) في فيلادلفيا في أوائل عام 1854. ^{[ 42 ]} وبحلول يوليو، اكتملت أعمال تسوية الطريق في كليفلاند من نهر كياهوغا إلى قمة المرتفعات فيما كان يُعرف آنذاك ببلدة نيوبورغ . ^{[ 43 ] [ و ]} ومرة ​​أخرى، نفدت أموال شركة السكك الحديدية. هذه المرة، قدرت الشركة أنها بحاجة إلى 200,000 دولار إضافية (ما يعادل 7,200,000 دولار في عام 2025 ) لإكمال تسوية الطريق إلى يونغستاون. ^{[ 48 ]}

لجمع الأموال اللازمة، قررت شركة السكك الحديدية بيع المزيد من السندات. إلا أن مبيعات السندات تعثرت بشدة نتيجة للتحديات الاقتصادية التي نجمت عن ركود عامي 1853-1854 . ^{[ 3 ] [ 49 ]} سافر بيركنز إلى المملكة المتحدة في ربيع عام 1854 لمحاولة بيع السندات للمستثمرين هناك، لكنه لم يوفق. ^{[ 2 ]} عاد بيركنز إلى الولايات المتحدة، حيث توسل إليه أعضاء مجلس الإدارة لتولي رئاسة شركة السكك الحديدية في محاولة لتحسين سمعتها بين المستثمرين. وافق بيركنز على ذلك، بل وتعهد باستثمار 100,000 دولار (ما يعادل 3,600,000 دولار في عام 2025 ) من ماله الخاص في شركة السكك الحديدية، بشرط أن يوافق زملاؤه في مجلس الإدارة على ضمان ديون الشركة شخصيًا. وافق أعضاء مجلس الإدارة على ذلك، ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 9 ]} باستثمار إجمالي قدره 440,000 دولار ( ما يعادل 15,800,000 دولار بأسعار عام 2025 ). ^{[ 20 ]} وقد نجحت الاستراتيجية، إذ تمكنت الشركة من بيع سندات إضافية بقيمة 469,200 دولار ( ما يعادل 16,800,000 دولار بأسعار عام 2025 ) ^{[ 20 ]} في 8 سبتمبر 1854. ^{[ 41 ]}

مع تحديد موعد مبدئي لإتمام أعمال البناء بين كليفلاند ووارن في عام 1855، أمضى بيركنز وتود أسبوعين في ديسمبر 1854 في فيلادلفيا، حيث تمكنا من اقتراض 20,000 دولار أمريكي (ما يعادل 700,000 دولار أمريكي في عام 2025 ) مما مكّن الشركة من شراء قاطرتين . ^{[ 3 ] [ 50 ]} أصبح لدى الشركة الآن أموال كافية لشراء قضبان السكك الحديدية لمدّ خط السكة الحديدية من كليفلاند إلى يونغستاون، بالإضافة إلى كمية محدودة من عربات القطار لبدء التشغيل. ^{[ 50 ]} تم شراء القضبان من شركة فينيكسفيل للتصنيع ، ووصلت الشحنة الأولى في أواخر مايو 1855. ^{[ 51 ]} صُنعت أول قاطرة للسكك الحديدية، وهي قاطرة فيلادلفيا ، من قبل شركة كوياهوغا ستيم فورنيس، وتم تسليمها في أواخر يوليو. ^{[ 52 ]} وصلت الشحنة الكبيرة الثانية من القضبان في منتصف أكتوبر. ^{[ 53 ]}

في محطة بلانك رود، على الحدود الجنوبية لكليفلاند، أنشأت شركة السكك الحديدية أول ساحة تخزين للسكك الحديدية . أُعيد تسمية القرية الصغيرة التي نشأت حول ساحة التخزين إلى راندال، تكريمًا لمدير عام البريد الأمريكي السابق ألكسندر راندال . (تم تأسيسها رسميًا كقرية نورث راندال عام 1908). ^{[ 54 ]} تم تمهيد معظم مسار السكة الحديدية في مقاطعة بورتاج، أوهايو ، عام 1855، ووضع جزء من القضبان. وبحلول 7 نوفمبر، اكتمل الخط بين مانتوا ووارن، وبدأت قطارات الإنشاء بالعمل عليه. ^{[ 55 ]} في 20 نوفمبر، منحت شركة C&M عقدًا لشركة تشامبرلين لتمهيد الطريق من يونغستاون إلى نيو كاسل. ^{[ 56 ]}

كان شتاء عام 1855، الذي بدأ في أواخر العام نفسه، قاسياً للغاية، مما حال دون إنجاز الكثير من أعمال البناء. ونتيجةً لذلك، تأجل موعد اكتمال الخط إلى عام 1856. ^{[ 57 ]} ولاستقبال الشحنات مباشرةً من سفن الشحن، أعلنت شركة السكك الحديدية في مارس 1856 أنها ستبني أرصفة على جانبي شارع كولومبوس على الضفة الجنوبية لنهر كياهوغا (الجزء الجنوبي من منعطف أيرشتاون). ^{[ 58 ]} وافتُتح أول 30 ميلاً (48 كم) من السكة الحديدية جنوب كليفلاند في أبريل 1856. ^{[ 59 ]} وفي الأول من يوليو، افتُتح الخط بالكامل حتى وارن. ^{[ 57 ] [ 60 ]} 

مع بدء تشغيل السكك الحديدية، احتاجت شركة C&M إلى مدير لإدارة عملياتها اليومية. عُيّن دبليو سي كليلاند، من شركة بيتسبرغ وكليفلاند للسكك الحديدية، مديرًا في 15 يونيو 1856، ^{[ 61 ]} لكنه استقال فجأة بعد شهر واحد فقط. ^{[ 62 ]} ثم عُيّن تشارلز إل رودس مديرًا مؤقتًا. ^{[ 3 ] [ 63 ]} وخلفه جورج روبنسون، مدير في شركة كليفلاند وبيتسبرغ للسكك الحديدية. وبقي روبنسون، الذي كان أيضًا كبير مهندسي C&M، في منصبه حتى عام 1865. ^{[ 64 ]}

وصل خط سكة حديد C&M إلى يونغستاون في خريف عام 1856، ^{[ g ]} وافتُتح أمام حركة النقل التجاري إلى تلك المدينة في 24 نوفمبر 1856. ^{[ 66 ]} وبذلك أصبح خط C&M على بُعد 0.75 ميل (1.21 كم) من أي اتصال بخط سكة حديد شرقي. ^{[ 67 ]} 

لم يمتد خط السكة الحديدية في البداية إلى ما بعد يونغستاون عام 1856. ويعود ذلك جزئيًا إلى افتقار شركة السكك الحديدية للتمويل، حيث ذكرت أنها بحاجة إلى 50,000 دولار على الأقل (ما يعادل 1,700,000 دولار بقيمة عام 2025 ) لإتمام هذا العمل. ^{[ 68 ]} كما اكتشفت شركة C&M أن شركة سكك حديد نورث ويسترن في بليرسفيل كانت على استعداد لشحن البضائع شرقًا فقط، وليس غربًا، مما أعاق إنشاء الخط الجديد بشكل كبير (نظرًا لتكلفة شحن عربات السكك الحديدية الفارغة إلى كليفلاند). ^{[ 69 ]}

لم تُجرَ أي أعمال إضافية على الخط الرئيسي لشركة كليفلاند وماهونينغ بعد عام 1857، ^{[ 20 ] [ 4 ]} مما جعل طول الخط الرئيسي حوالي 67 ميلاً (108 كم) . ^{[ 20 ]} 

كما فشلت سكة حديد كليفلاند وماهونينغ في إكمال محطتها الشمالية. فقد توقف العمل على الخط الرئيسي عند أرصفة سكرانتون فلاتس (وليس إيرشتاون بيند)، مما جعل السكة الحديدية على بُعد 1.21 كيلومتر (0.75 ميل) من نقطة اتصالها بسكة حديد كليفلاند وكولومبوس وسينسيناتي. ^{[ 67 ]} 

أصبح ترسيخ العمليات على الطريق القائم غير المكتمل الهدف المباشر للشركة. بدأت الشركة بإصدار سندات جديدة في 27 مارس 1857، ^{[ 41 ]} وجمعت 344,100 دولار ( ما يعادل 11,900,000 دولار في عام 2025 ). ^{[ 20 ]} استُخدم جزء من هذه الأموال لتخفيف الانحدار الحاد في منطقة تريمونت بمدينة كليفلاند. كما اشترت الشركة 11 قاطرة إضافية. ولمواكبة أسطولها المتنامي، تعاقدت شركة C&M مع شركة تشارلز ويذر هيد للإنشاءات لبناء أول ورش صيانة ومستودع دائري لها في كليفلاند، غرب تقاطع طريق ليتيراري وشارع ماهونينغ مباشرةً. ^{[ 70 ] [ h ]} في عام 1861، هدمت شركة السكك الحديدية جسرها الخشبي القائم فوق نهر كياهوغا بالقرب من كينغزبري رن في كليفلاند، واستبدلته بجسر حديدي من نوع هاو . ^{[ 71 ]}

كانت شركة سكة حديد شيكاغو ومينيسوتا (C&M) لا تزال بحاجة إلى إيجاد وصلة مع خط سكة حديد شرقي. في أبريل 1853، سنّت الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا تشريعًا يسمح لشركة C&M بتسيير عربات إلى نيو كاسل، لكن القانون لم يُجيز إنشاء خط سكة حديد. ^{[ 72 ]} تغيّر هذا الوضع في فبراير 1854، عندما عدّل المجلس التشريعي لولاية بنسلفانيا القانون ليسمح لشركة C&M بإنشاء خط "إلى نقطة في نيو كاسل أو بالقرب منها". إلا أن هذه الحقوق لم تستمر سوى عشر سنوات. ^{[ 72 ]} عرضت شركة سكة حديد نورث ويسترن إنشاء خط إلى C&M من نيو كاسل، لكن مسؤولي C&M أعربوا عن عدم اهتمامهم بهذا المقترح ^{[ 73 ]} لأنهم كانوا بالفعل في محادثات مع شركة سكة حديد أخرى. ^{[ 74 ]} أدت أزمة عام 1857 ومعارضة مصالح الأعمال والسكك الحديدية في بيتسبرغ (التي ستُتجاوز مدينتها من خلال هذه الوصلة) إلى إنهاء أي محاولات أخرى من جانب شركة سكة حديد نورث ويسترن. ^{[ 73 ]}

مع ازدهار صناعة الحديد والصلب في وادي ماهونينغ بشكل ملحوظ بعد عام 1856، انخفضت كميات الفحم المتاحة للشحن إلى كليفلاند بشكل كبير. وقد أثر هذا الانخفاض في حركة الشحن سلبًا على هامش ربح شركة سكك حديد شيكاغو وميشيغان (C&M ) بشكل كبير. ولحل هذه المشكلة، قررت الشركة إنشاء خط فرعي من يونغستاون إلى حقول الفحم المحيطة بهوبارد، أوهايو . ^{[ 71 ]} لجمع الأموال اللازمة لبناء الفرع، باعت شركة السكك الحديدية سندات جديدة بقيمة 72,500 دولار (ما يعادل 2,400,000 دولار في عام 2025 ) في 15 يناير 1862. ^{[ 41 ]} بدأ إنشاء فرع هوبارد بحلول فبراير 1863. في البداية، توقع مسؤولو السكك الحديدية اكتماله بحلول مايو 1863، ^{[ 71 ]} لكن الحاجة الماسة لعوارض وقضبان السكك الحديدية التي نتجت عن الحرب الأهلية الأمريكية أدت إلى تأخير ذلك، ولم يكتمل فرع هوبارد حتى عام 1865. ^{[ 29 ]} امتد الفرع الذي يبلغ طوله 12.37 ميلًا (19.91 كيلومترًا) ^{[ 75 ]} من المحطة النهائية للخط الرئيسي لشركة C&M في يونغستاون إلى حدود أوهايو-بنسلفانيا. ^{[ 76 ] [ 5 ]} 

أدى إنجاز خط سكة حديد تشيسابيك وميشيغان (C&M) إلى يونغستاون إلى انخفاض ملحوظ في حركة الملاحة على قناة بنسلفانيا وأوهايو المجاورة . افتُتحت القناة عام 1840، وربطت نيو كاسل بأكرون، أوهايو ، عبر نهر ماهونينغ ثم الفرع الغربي منه، قبل أن تشق طريقها عبر البلاد إلى مدينة كينت، أوهايو . ومن هناك، سارت القناة في معظمها بمحاذاة نهر كياهوغا إلى أكرون. ونظرًا للصعوبات المالية التي واجهتها شركة C&M بسبب انخفاض حركة نقل الفحم، قررت ولاية أوهايو عام 1863 بيع حصتها في القناة لشركة السكك الحديدية مقابل 30,000 دولار (ما يعادل 800,000 دولار في عام 2025 ). كان الهدف من البيع توفير مصدر دخل جديد لشركة السكك الحديدية، إلا أن C&M لم تستخدم القناة إلا نادرًا. تكمن قيمة القناة في حق المرور الخاص بها ، وقد باعت شركة C&M لاحقًا معظم القناة إلى شركة سكة حديد بيتسبرغ وكليفلاند وتوليدو ، التي قامت بردمها واستخدامها كقاعدة لخط سكة حديدها. ^{[ 77 ]}

في وقت مبكر من عام 1852، كانت شركة سكك حديد شيكاغو وميشيغان (C&M) تجري محادثات لربط خطها الشرقي بخط سكة حديد أتلانتيك وغريت ويسترن (A&GW). ^{[ 74 ]} وقد جاء الدافع وراء هذه المحادثات من اكتمال خط سكة حديد إيري (الذي كان يُعرف آنذاك باسم سكة حديد نيويورك وإيري) في أوائل عام 1851، والذي يربط مدينة نيويورك بمدينة دنكيرك، نيويورك (وهي بلدة صغيرة تقع على ضفاف بحيرة إيري في منتصف المسافة بين مدينة بوفالو، نيويورك ، وحدود ولاية نيويورك مع ولاية بنسلفانيا). ^{[ 78 ]} وفي 30 يونيو 1851، أصدرت ولاية نيويورك ترخيصًا لشركة سكك حديد إيري ومدينة نيويورك ، يمنحها صلاحية إنشاء خط سكة حديد من سالامانكا، نيويورك ، غربًا عبر راندولف وجيمستاون وصولًا إلى حدود ولاية بنسلفانيا. بدأ العمل في عام 1853، لكن الشركة نفدت أموالها في عام 1855 وتوقفت عن العمل . ^{[ 79 ]} كانت المصالح التجارية في أوهايو تتوق بشدة إلى إنشاء خط سكة حديد عابر للولاية يربطها بخط إيري في مرحلة ما. في مارس 1851، منحت ولاية أوهايو ترخيصًا لشركة فرانكلين ووارن للسكك الحديدية (F&W)، مخولة إياها بإنشاء خط سكة حديد من دايتون، أوهايو ، إلى وارن، ثم شرقًا إلى حدود أوهايو-بنسلفانيا. ^{[ 78 ]} قامت شركة F&W بالتحقيق في ترخيص شركة بيتسبرغ وإيري للسكك الحديدية ، ^{[ 74 ]} التي تم ترخيصها عام 1846، ^{[ 80 ]} واكتشفت أن ترخيصها المبهم يسمح لها بإنشاء خط سكة حديد من كينسمان، أوهايو ، إلى أي نقطة في مقاطعة وارن، نيويورك . ^{[ 74 ]}

دعا فريدريك كينسمان، رئيس شركة فرانكلين ووارن (F&W)، رئيس شركة كليفلاند ومينيسفيل (C&M)، جاكوب بيركنز، للاجتماع مع ممثلين عن شركات بيتسبرغ وإيري، وكلينتون لاين للسكك الحديدية ، وإيري ومدينة نيويورك، وكليفلاند وبينسفيل وأشتابولا للسكك الحديدية ، ومجموعة من الممولين من ميدفيل، بنسلفانيا ، في الأول من أكتوبر عام 1852. واتفقت شركة C&M ومعظم شركات السكك الحديدية الأخرى الحاضرة على توحيد الجهود والسعي إلى إنشاء خط ربط مع خط إيري للسكك الحديدية. ووافقت شركة إيري ليس فقط على إنشاء خط الربط، بل أيضًا على مسح المسار المقترح عبر بنسلفانيا على نفقتها الخاصة. ^{[ 74 ]} وفي عام 1853، غيّرت شركة فرانكلين ووارن اسمها إلى شركة أتلانتيك وغريت ويسترن للسكك الحديدية (A&GW OH). ^{[ 78 ]} وبدأت شركة A&GW OH العمل في أغسطس من عام 1853 بأموال قدمها مستثمرو ميدفيل، لكن الأموال نفدت بعد تسوية بضعة أميال فقط. ^{[ 74 ]}

بينما كان مشروع سكة ​​حديد أوهايو متعثرًا، منحت ولاية بنسلفانيا في أبريل 1857 شركة سكة حديد ميدفيل ترخيصًا لإنشاء خط سكة حديد من إيري، بنسلفانيا ، إلى ميدفيل. كما منحت الولاية شركة ميدفيل الحق في شراء أي خط فرعي تم إنشاؤه بموجب ترخيص شركة بيتسبرغ وإيري. تم شراء هذه الحقوق في يوليو 1857، لكن أزمة عام 1857 حالت دون تمكن شركة ميدفيل من بيع أي سندات بناء. غيّرت شركة ميدفيل اسمها إلى شركة سكة حديد أتلانتيك وغريت ويسترن (A&GW PA) في عام 1858. سافر مسؤولو شركة A&GW PA إلى المملكة المتحدة بحثًا عن مستثمرين، حيث حصلوا على دعم ممول السكك الحديدية المغترب جيمس ماكهنري. تلقى خط سكة حديد أتلانتيك آند غريت ويسترن (A&GW PA) دعمًا إضافيًا في يوليو 1858 عندما باع خوسيه دي سالامانكا، كونت لوس يانوس الأول، سندات بناء بقيمة مليون دولار ( ما يعادل 37,200,000 دولار أمريكي في عام 2025 ) في إسبانيا . وفي عام 1859، أسست شركة A&GW PA شركة جديدة، هي شركة سكة حديد أتلانتيك آند غريت ويسترن (A&GW NY)، في ولاية نيويورك، واشترت خط سكة حديد إيري ومدينة نيويورك. ^{[ 74 ]} وفي أول إشارة علنية إلى أن خط سكة حديد كليفلاند وماهونينغ وجميع خطوط A&GW الثلاثة تعمل معًا، أفادت وسائل الإعلام في مارس 1859 أن A&GW (وهو خط سكة حديد عريض) قد اقترح إضافة سكة حديد ثالثة إلى خطوط C&M وصولًا إلى كليفلاند، بحيث لا تكون هناك حاجة إلى إعادة شحن البضائع أو نقل الركاب. ^{[ 81 ]}

في يناير 1860، أعلنت خطوط سكك حديد ألكهام وجورجيا الغربية (A&GW) عن اتفاقية لاستخدام خط سكة حديد شيكاغو وميشيغان (C&M) للوصول إلى كليفلاند، على الرغم من أن الأخير لم يكن متصلاً بأي خط سكة حديد آخر في المدينة آنذاك. ^{[ 82 ]} افتُتح خط A&GW NY بين سالامانكا وجيمستاون في سبتمبر 1860، وإلى كوري، بنسلفانيا ، في مايو 1861. ^{[ 74 ]} تسبب اندلاع الحرب الأهلية في نضوب التمويل اللازم للبناء، ^{[ 83 ]} لذا في أغسطس 1861، سعى مسؤولون من خطوط A&GW الثلاثة إلى التواصل مع ماكهنري مجددًا. وقدّم كل من ماكهنري والنظام الملكي الإسباني المزيد من التمويل لشركة A&GW. إلا أن قضية ترينت ، التي هددت بنشوب حرب بين الولايات المتحدة والمملكة المتحدة، أخرت استلام هذه الأموال قليلاً. استؤنف العمل في منتصف عام 1862، وفي فبراير 1863 قام قطب السكك الحديدية الإنجليزي السير مورتون بيتو باستثمار كبير إضافي في شركات السكك الحديدية الثلاث A&GW (التي أنشأت مجلس إدارة مشترك لإدارة الشركات الثلاث تحت اسم "سكك حديد أتلانتيك وغريت ويسترن"). ^{[ 84 ]}

اتصل خطّا سكة حديد أتلانتيك وغريت ويسترن وكليفلاند وماهونينغ في وارن قبل 28 مايو 1863. ^{[ 85 ]} وفي يوليو 1863، استأجرت شركة أتلانتيك وغريت ويسترن خط كليفلاند وماهونينغ. ^{[ 84 ] [ i ]} نصّ جزء من عقد الإيجار على أن تُكمل شركة أتلانتيك وغريت ويسترن آخر 11.75 ميلًا (18.91 كيلومترًا) من خط كليفلاند وماهونينغ في كليفلاند بحلول 1 مايو 1864. وهذا يعني مدّ الخط إلى المحطة النهائية المقترحة في جزيرة ويسكي على قناة السفن القديمة، بالإضافة إلى استكمال جميع المسارات الجانبية ومحولات السكك الحديدية والأرصفة اللازمة. ^{[ 30 ]} وفي ملحق، وافقت شركة أتلانتيك وغريت ويسترن أيضًا على استئجار فرع هوبارد غير المكتمل ^{[ 87 ]} وإكماله بحلول 1 يناير 1864. ^{[ 30 ] [ 2 ]} 

قدّم ماكهنري مبلغ 300,000 دولار لشركة كليفلاند وماهونينغ (ما يعادل 7,800,000 دولار بقيمة عام 2025 ) لتمكينها من شراء عربات السكك الحديدية. ^{[ 88 ]} بدأت قطارات شركة ألكساندريا وجورجيا الغربية (A&GW) العمل على خط كليفلاند وماهونينغ في 20 يوليو 1863. ^{[ 89 ]} بدأ العمل على محطة ركاب جديدة في سكرانتون فلاتس في أغسطس 1863، ^{[ 90 ]} واكتملت ساحة السكك الحديدية للمحطة الجديدة في 4 نوفمبر. ^{[ 91 ]}

استأجرت شركة سكة حديد كليفلاند وماهونينغ خطي سكة حديد أصغر في أوهايو في الأول من يناير عام 1864. وكان الخط الأكبر الذي تم استئجاره هو خط سكة حديد نايلز ونيو لشبونة الذي يبلغ طوله 35 ميلاً (56 كم) ، والذي حصلت شركة كليفلاند وماهونينغ على حق الوصول إليه لمدة 90 عامًا. ^{[ 87 ]} ويعود أصل هذا الخط إلى ميثاق صدر عام 1827 يسمح بإنشاء خط بطول 95 ميلاً (153 كم) يربط أشتيبولا (على شاطئ بحيرة إيري) بقرية نيو لشبونة في مقاطعة كولومبيانا، أوهايو . بدأت شركة سكة حديد أشتيبولا ونيو لشبونة أعمال البناء على الخط عام 1853. ^{[ 16 ] [ 76 ]} لم يكتمل الخط إلا بين أشتيبولا ونيلز (بلدة تقع تقريبًا في منتصف المسافة بين وارن ويونغستاون)، ^{[ 76 ]} وفي عام 1864، تم تأجير الجزء غير المكتمل لشركة سكة حديد نيو لشبونة. أفلست هذه الشركة أثناء محاولتها إكمال الخط. ^{[ 16 ] [ 76 ]} اشترت شركة سكة حديد نيلز ونيو لشبونة الجزء غير المكتمل من نيلز إلى نيو لشبونة عام 1869 وأكملت أعمال البناء. ^{[ 16 ] [ 76 ]} أما الخط الأصغر الذي تم تأجيره فكان خط سكة حديد ليبرتي وفيينا الذي يبلغ طوله 7.75 ميل (12.47 كم) . ^{[ 92 ] [ 87 ]} امتد هذا الطريق من خط سكة حديد شركة تشيرش هيل للفحم في بلدة ليبرتي ^{[ 76 ]} (حوالي 8 كيلومترات شمال يونغستاون) شمالًا إلى قرية فيينا غير المدمجة . اكتمل الطريق عام 1868، وامتد غربًا إلى جيرارد ثم جنوب شرقًا إلى يونغستاون عام 1870 ^{[ 16 ]} (مسافة 8.9 كيلومترات ) . ^{[ 93 ]} على الرغم من بيع فرع جيرارد ويونغستاون عام 1871 إلى سكة حديد أشتيبولا ويونغستاون وبيتسبرغ ، ^{[ 76 ]} أصبح الجزء المتبقي جزءًا من سكة حديد شيكاغو وميشيغان. ^{[ 94 ] [ j ]}     

أدى تركيز سكة حديد كليفلاند وماهونينغ على الربط مع سكة ​​حديد ألكساندريا وجورجيا الغربية (A&GW) إلى إهمالها لمسؤولياتها بموجب ميثاقها في ولاية بنسلفانيا. في 4 مايو 1864، ألغت الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا ميثاق C&M، ومنحت سلطة إنشاء خط سكة حديد بين حدود الولاية ونيو كاسل لشركة لورانس للسكك الحديدية والنقل. ^{[ 95 ]} مع ذلك، سعت C&M إلى إنشاء خط مباشر إلى بيتسبرغ، وبدأت في طلب تمديد صلاحية ميثاقها عام 1866. ^{[ 2 ]} رفضت الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا الموافقة على تعديل الميثاق في أبريل 1866، ^{[ 96 ]} بعد ضغوط مكثفة من شركات السكك الحديدية في بنسلفانيا. ^{[ 97 ]} ونظرًا لالتزامها بالوصول إلى نيو كاسل، وافقت C&M على مضض على الربط مع سكة ​​حديد لورانس بمجرد إكمال خطها الفرعي بين نيو كاسل وفرع هوبارد. (اكتمل العمل على الخط الفرعي في مارس 1867). ^{[ 98 ]}

في 20 يونيو 1864، أنشأت شركة A&GW، القادمة من الغرب، وصلة أخرى مع شركة كليفلاند وماهونينغ. وبذلك، اتصل الطرف الغربي من خط A&GW بخط سكة حديد سينسيناتي وهاملتون ودايتون ، مما أتاح لشركة C&M الوصول إلى سانت لويس بولاية ميسوري لنقل البضائع . ^{[ 84 ]}

في 19 أغسطس 1865، اندمجت خطوط السكك الحديدية الثلاثة التابعة لشركة A&GW في شركة جديدة، وهي شركة Atlantic and Great Western Railway. ^{[ 99 ]}

أعلنت شركة A&GW إفلاسها عام 1867. ^{[ 100 ]} وتم تأجيرها لشركة إيري للسكك الحديدية. ابتداءً من عام 1867، خاض جاي غولد ، مطور السكك الحديدية والمضارب ، معركة أسهم ناجحة للسيطرة على شركة إيري للسكك الحديدية. ^{[ 101 ]} بدأ غولد بتوسيع نطاق إيري غربًا إلى شيكاغو، وهي سوق حيوية لكي تتمكن شركته من منافسة شركة نيويورك المركزية للسكك الحديدية وشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية. ^{[ 102 ]} وكانت خطوته الأولى في هذا المسعى هي استئجار شركة A&GW، الشريك القديم لشركة إيري. ^{[ 103 ] [ k ]}

في عام 1869، تمكن فرع هوبارد التابع لشركة C&M أخيرًا من الوصول إلى ولاية بنسلفانيا عبر حقوق استخدام خطوط سكك حديدية صغيرة. كان أولها خط سكة حديد شارون، الذي أنشأته شركة شارون للحديد عام 1862 لربط مصانعها للحديد بمنجم بريير هيل للفحم في بلدة بروكفيلد، أوهايو . ^{[ 104 ]} امتد هذا الخط الصناعي، الذي يبلغ طوله 3.36 كيلومتر (2.09 ميل) ، من حدود بنسلفانيا وأوهايو إلى شارون، بنسلفانيا ، ^{[ 105 ]} ثم اتجه شمالًا قليلًا إلى مفترق بايماتونينغ. ^{[ 106 ] [ 1 ]} أما خط السكة الحديدي الآخر المستأجر فكان خط سكة حديد ويسترمان، الذي اكتمل بناؤه في 20 مايو 1864، والذي أنشأته شركة كولمان، ويسترمان وشركاه لربط مصانعها للحديد بمناجم الفحم في بلدة بروكفيلد. ^{[ 107 ]} بدأ هذا الخط الحديدي الصناعي، الذي يبلغ طوله 2.4 كيلومتر (1.5 ميل) ، ^{[ 108 ]} في شارون وامتد لمسافة 1.21 كيلومتر (0.75 ميل) داخل ولاية أوهايو. ^{[ 109 ]} وساهمت سكة حديد شارون وسكة حديد ويسترمان معًا في مدّ فرع هوبارد لمسافة إجمالية قدرها 15.85 كيلومتر (9.85 ميل) داخل ولاية بنسلفانيا. ^{[ 110 ]} حصلت شركة C&M على حقوق استخدام المسار على كلا الخطين الصناعيين، وقامت بتحديث الخط لقطارات الركاب والبضائع، وشغّلت أول قطار ركاب عليها في 1 أبريل 1869. ^{[ 107 ]}    

خرجت شركة A&GW من الإفلاس في عام 1871 تحت اسمها القديم، وهو سكة حديد أتلانتيك وغريت ويسترن، ^{[ 111 ]} وانتهى عقد الإيجار مع شركة إيري.

اشترى جيمس ماكهنري جميع أسهم شركة C&M القائمة باستثناء 19 سهماً في أبريل 1872. ثم نُقلت هذه الأسهم إلى صندوق استثماري ، وهو سندات صندوق الإيجار لشركة سكة حديد الأطلسي والغربية الكبرى ("صندوق الإيجار لعام 1872"). ^{[ 112 ]}

إدراكًا لأهمية خطي نايلز ونيو لشبونة وفيينا وليبرتي لسكك حديد كليفلاند وماهونينغ، سعى ماكهنري جاهدًا لضمان عدم انتزاع أيٍّ منهما منه. فباع سندات بقيمة 5.5 مليون دولار تقريبًا (ما يعادل 147,800,000 دولار في عام 2025 ) لشراء الخطين، ثم أنشأ صندوقًا احتياطيًا لسداد ديونهما. ^{[ 24 ]} في 25 يوليو 1872، دُمجت خطوط كليفلاند وماهونينغ، ونيلز ونيو لشبونة، وفيينا وليبرتي بموجب قوانين ولاية أوهايو لتشكيل شركة جديدة، هي سكة حديد وادي كليفلاند وماهونينغ (C&MV). ^{[ 87 ] [ 28 ] [ 2 ]} على مدى العقود التالية، حققت C&MV أرباحًا، بينما لم يحقق الخطان الآخران أي أرباح. ^{[ 87 ]} ومنذ ذلك الحين، أصبحت C&MV تُعرف باسم قسم ماهونينغ التابع لسكك حديد أتلانتيك وغريت ويسترن. ^{[ 112 ]}

فقد غولد سيطرته على سكة حديد إيري في مارس 1872، ^{[ 113 ]} لكن المديرين الجدد للسكك الحديدية حافظوا على استراتيجية غولد في محاولة الوصول إلى شيكاغو. ^{[ 114 ]} في عقد إيجار مؤرخ في 1 مايو 1872، ولكن لم يُصدّق عليه المساهمون حتى 25 يونيو، وافقت سكة حديد إيري على استئجار خط سكة حديد ألكساندريا وجورجيا الغربية (A&GW) لمدة 99 عامًا مقابل إيجار سنوي قدره 800,000 دولار (ما يعادل 22,800,000 دولار في عام 2025 ). إلا أن عقد الإيجار لم يشمل خط سكة حديد كليفلاند وكولومبوس وسينسيناتي وإنديانابوليس (C&MV)، الذي ظل مرتبطًا فقط بخط AG&W وليس بخط إيري. ^{[ 115 ]} بعد أن أصبح هيو ج. جويت رئيسًا لشركة إيري في يوليو 1874، اكتشف أن عقد الإيجار كان يُلزم خط A&GW بشراء حصة مسيطرة في سكة حديد كليفلاند وكولومبوس وسينسيناتي وإنديانابوليس ، وتسليم الأسهم إلى شركة إيري. لم تقم شركة A&GW بذلك. علاوة على ذلك، كان لشركة A&GW الحق في مطالبة شركة Erie بإيداع مبلغ غير محدود من الأوراق المالية في بنك من اختيارها في ولاية أوهايو لضمان الجدارة الائتمانية الجيدة واستمرار عمليات شركة A&GW. ^{[ 116 ]} أعلن جويت فسخ عقد الإيجار بسبب إخفاق شركة A&GW في الوفاء بالتزاماتها. ^{[ 117 ]} ونظرًا لتدهور وضعها المالي نتيجة فقدان دخل الإيجار والضمانات، دخلت شركة A&GW في حالة تصفية في 8 ديسمبر 1874. ^{[ 118 ]}

أمضت شركة AG&W ست سنوات وهي تعاني من الإفلاس. ^{[ 119 ]} وفي خضم ذلك، وسّعت شركة C&MV مسارها قليلاً عندما مدّت شركة سكة حديد شارون خطها إلى تقاطع شينانغو ^{[ م ]} في عام 1876. ^{[ 120 ]} وفي عام 1877، أنشأ رجل الأعمال ويليام هاتشينغز من شلالات تشاغرين فرعًا بطول 5 أميال (8.0 كم) من شلالات تشاغرين إلى الخط الرئيسي لشركة C&MV. ^{[ 121 ]} 

خرجت شركة A&GW أخيرًا من الإفلاس عام 1880. كانت الشركة مدينة بأكثر من 60 مليون دولار (ما يعادل 1,707,400,000 دولار بقيمة عام 2025 )، وقد صودرت معظم عرباتها لعدم سداد الديون. كان الاعتقاد السائد في قطاع السكك الحديدية أن شركة A&GW يُمكن أن تُصبح مربحة باستثمار حوالي 5 ملايين دولار (ما يعادل 151,200,000 دولار بقيمة عام 2025 )، وهو ما كان سيُمكّنها من التحول إلى السكة القياسية وشراء ما يكفي من العربات لإعادة تشغيلها. وافقت شركة Erie Railway (المعروفة الآن رسميًا باسم New York, Lake Erie and Western Railroad )، التي كانت لا تزال تسعى لإنشاء خط رئيسي غربي، على جمع الأموال. سيُسمح لشركة A&GW بالاحتفاظ بثلثي أرباحها، على أن يذهب الثلث المتبقي إلى شركة Erie Railway. في إنجلترا، استشاط ماكهنري وباقي مالكي "صندوق استثمار 1872" غضبًا: فقد اشتروا أسهمًا في شركة AG&W بقيمة تزيد عن 50 مليون دولار ( ما يعادل 1,422,800,000 دولار بقيمة عام 2025 )، وسندات بقيمة 70 مليون دولار ( ما يعادل 1,991,900,000 دولار بقيمة عام 2025 )، دون أي عائد. رفعوا عدة دعاوى قضائية أخرت خروج شركة A&GW من الإفلاس لمدة ثلاث سنوات. ^{[ 116 ]} وأخيرًا، في 16 مارس 1880، أسس الأمناء الخمسة لشركة A&GW شركة جديدة، هي سكة حديد نيويورك وبنسلفانيا وأوهايو (NYP&O، تُنطق "نيب-آه-نو")، نيابةً عن حاملي السندات. ^{[ 122 ]} وبيعت شركة Atlantic & Great Western إلى شركة NYP&O في 20 مارس 1880. ^{[ 123 ]}

في 22 يونيو 1880، تم تحويل خط سكة حديد C&MV إلى القياس القياسي في يوم واحد. ^{[ 31 ]}

للحفاظ على السيطرة على خط سكة حديد C&MV، أبرمت شركة NYP&O عقود إيجار تكميلية مع الخط في 4 مايو 1880، ومرة ​​أخرى في 24 أبريل 1883. ^{[ 28 ]} حولت شركة NYP&O حقوق استخدام خط سكة حديد C&MV على خط سكة حديد ويسترمان إلى عقد إيجار رسمي في 1 يناير 1886. ^{[ 109 ]}

في ربيع عام ١٨٨٦، أكملت شركة سكك حديد نيويورك-يوركشاير وأوهايو (NYP&O) خط سكة حديد كليفلاند-ماديسون-فالي (C&MV) في كليفلاند، لتربطه أخيرًا بخط سكة حديد آخر. ^{[ ٥٥ ]} لعبور شبه الجزيرة بين قناة السفن القديمة ومنعطف أيرشتاون، وُضع مسار السكة الحديدية في قناة، حيث مرت جسور حجرية فوقها شوارع هيملوك، ومين، وواشنطن، ووينسلو. ^{[ ١٢٤ ] [ ن ]} بدأت القطارات بالعمل في ٤ يوليو. ^{[ ٥٥ ]} امتدت ساحات سكك حديد C&MV لمسافة تقارب ٣.٢ كيلومتر ( ميلين) ^{[ ١٢٥ ]} على طول الضفة الجنوبية الغربية لقناة السفن القديمة، حول منعطف أيرشتاون، وفي تريمونت. ^{[ ١٢٤ ]} استبدلت شركة NYP&O جسر C&MV فوق نهر كياهوغا عند كينغسبري رن بجسر قابل للطي ، وأعادت بناء الجسر فوق كينغسبري رن نفسه. ^{[ 125 ]} قامت شركة نيويورك-يوركشاير وأوهايو (NYP&O) أيضًا ببناء رصيف جديد لشركة شيكاغو وميدان للسكك الحديدية (C&MV) شمال المكان الذي تنحني فيه خطوط السكك الحديدية التابعة لشركة شيكاغو وميدان للسكك الحديدية غربًا لتمر أسفل شارع ديترويت. ^{[ 126 ]} 

في 6 مارس 1883، استأجرت شركة إيري للسكك الحديدية خط سكة حديد نيويورك وبوسطن وأوهايو. ^{[ 127 ]}

بحلول عام 1886، أصبح خط سكة حديد كليفلاند ومينيسوتا (C&MV) أهم خطوط شركة نيويورك-يوركشاير وأوهايو (NYP&O)، حيث كان يُولّد 55% من إجمالي شحنات الشركة السنوية البالغة 6,045,000 طن قصير (5,484,000 طن متري) . وقد بلغ حجم حركة الشحن على خط C&MV حدًا كبيرًا أدى إلى زيادة الأحمال عليه. لم تكن أرصفة كليفلاند مؤتمتة بعد، وكان الاعتماد على العمالة اليدوية يُؤدي إلى تراكم كميات كبيرة من الشحنات، لدرجة أن الأرصفة نقلت فعليًا شحنات أقل في عام 1886 مقارنةً بعام 1885. ^{[ 128 ]} 

أوصت دراسة مشتركة أجرتها شركتا إيري وسي آند إم في، ونُشرت في فبراير 1888، بتوسيع خط السكة الحديدية بين كليفلاند ويونغستاون ليصبح مزدوج المسار بتكلفة 1.25 مليون دولار ( ما يعادل 44,800,000 دولار في عام 2025 ). كما أوصت الدراسة، من بين أمور أخرى، ببناء رافعات تفريغ جديدة تعمل بالبخار في أرصفة كليفلاند بتكلفة 250,000 دولار (ما يعادل 9,000,000 دولار في عام 2025 ). ^{[ 128 ]}

بدأ العمل على ازدواج خط السكة الحديد في مايو 1888 مع نجاح بيع سندات جديدة. ^{[ 129 ] [ 130 ]} وبدأ العمل في أوائل خريف عام 1888. ^{[ 131 ]} ولخفض التكاليف، قامت شركة سكك حديد شيكاغو وميسيسيبي (C&MV) بتصنيع كل جسر قصير مسبقًا ونقله إلى موقع العمل كاملًا على عربات مسطحة. وهناك، وُضعت الجسور على زلاجات قبل رفعها إلى مكانها باستخدام رافعات يدوية . أما الجسور الأكبر حجمًا، فقد صُنعت مسبقًا على شكل قطع، ووُضعت في مكانها بالطريقة نفسها. وفي حالة واحدة فقط، وهي حالة أطول جسر على الخط، احتاجت شركة السكك الحديدية إلى بناء جسر مؤقت لحمل السكة أثناء تركيب الجسر الجديد. ^{[ 132 ]} إلا أن شركة C&MV وجدت أن لديها أموالًا غير كافية لإكمال ازدواج الخط وبناء جميع ساحات السكك الحديدية المطلوبة. فقرر المسؤولون إعادة تسوية الطريق بالكامل لإنشاء مسار مزدوج، لكنهم لم يمدوا سوى 90 كيلومترًا (56 ميلًا) من السكة. ^{[ 131 ]} انتهت جهود مضاعفة المسار في عام 1890، ولم يتبق سوى 10 أميال (16 كم) من المسار لمضاعفته. ^{[ 133 ]}  

واجهت شركة سكة حديد نيويورك وبنسلفانيا وأوهايو (NYP&O) صعوبات مالية مرة أخرى عام 1895. وفي 1 يناير 1896، وافقت شركة إيري للسكك الحديدية على شراء جميع ديون وأسهم الشركة. وفي 16 مارس 1896، أُعيد تنظيم شركة NYP&O تحت اسم شركة سكة حديد نيبانو. ^{[ 134 ]} واستمرت شركة إيري في استئجار خط سكة حديد شيكاغو ومينيسوتا فيستا (C&MV). ومنح هذا العقد الأخير شركة إيري السيطرة على الخط حتى 1 مارس 1962، مقابل إيجار سنوي قدره 514,180 دولارًا (ما يعادل 19,900,000 دولارًا أمريكيًا بقيمة عام 2025 ). ^{[ 129 ]}

أُجريت عدة تغييرات على خط سكة حديد تشيستنت ومورهد فالي (C&MV) على مدى السنوات الخمس والثلاثين التالية. أُعيد تخطيط مسار السكة الحديدية بين هوبارد وتشيستنت ريدج (الطريق السريع رقم ١٢ شمال شرق الخط)، وجرى تحسين العديد من المنحنيات الضيقة. ^{[ ١٣٥ ]} اشترت شركة سكة حديد شارون خط سكة حديد نيو كاسل وشينانغو فالي في نوفمبر ١٩٠٠، مما وفر أخيرًا لخط C&MV اتصالًا بنيوكاسل. في ١ يناير ١٩٠١ (بأثر رجعي إلى ١ ديسمبر ١٩٠٠)، استأجرت شركة نيبانو خط سكة حديد شارون لمدة ٩٠٠ عام. ^{[ 120 ]} سمح عقد الإيجار الجديد لشركة سكك حديد كليفلاند وماونتن فيو (C&MV) بالتخلي عن خط سكة حديد فيينا وليبرتي الذي نادرًا ما كان يحقق أرباحًا، وهو ما فعلته في عام 1901. ^{[ 136 ]} أنفقت شركة نيبانو 3 ملايين دولار ( ما يعادل 111,600,000 دولار أمريكي بقيمة عام 2025 ) على تحسينات مسارات ومستودعات وساحات شركة C&MV في عام 1903. ^{[ 137 ]} تم استبدال 15 جسرًا في عام 1905، بما في ذلك جسر ذو فتحتين فوق نهر شينانغو في شارون. ^{[ 138 ]} في عام 1941، استأجرت شركة نيبانو جزءًا من خط سكة حديد كليفلاند وبيتسبرغ في رافينا، أوهايو . أصبح هذا الجزء من السكة الحديدية، الذي يبلغ طوله 2.5 ميل (4.0 كيلومترات) ، الخط الرئيسي لقسم ماهونينغ (مما منح القسم مسارًا أفضل عبر المدينة من خطوطه الحالية ذات المسارين والمسار الواحد). اشترت شركة إيري هذا المسار في عام 1945. ^{[ 139 ]} وفي عام 1912، استبدلت شركة نيبانو الجسر المتحرك المتضرر فوق نهر كياهوغا شمال كينغسبري رن بجسر شتراوس المتحرك الجديد ذي المسارين والمكون من صفيحة واحدة، بطول 180 قدمًا (55 مترًا) . ^{[ 140 ]}  

قامت شركة نيبانو ببناء رصيف ومنصة تفريغ فحم جديدة تعمل بالبخار لصالح شركة سكك حديد كليفلاند ومينيسوتا في عام 1912، بالقرب مما يُعرف الآن بالدعامة الغربية لجسر ديترويت-سوبيريور. وقد صممتها شركة ويلمان للهندسة، وهي شركة بارزة في كليفلاند. ^{[ 141 ]} ونظرًا لكثافة حركة النقل على طول نهر كياهوغا في كليفلاند، قامت شركة سكك حديد كليفلاند ومينيسوتا في توسيع ساحة السكك الحديدية التابعة لها في أيرشتاون بيند لتشمل ثمانية مسارات. ^{[ 142 ]} بدأ بناء جسر ديترويت-سوبيريور في عام 1914، ونُقلت منصة تفريغ الفحم مسافة 61 مترًا (200 قدم) باتجاه المنبع في عام 1917 لتسهيل بناء الجسر. ^{[ 141 ]} 

في 9 مارس 1917، وقّعت شركة نيبانو عقد إيجار جديدًا ومُعدَّلًا مع شركة C&MV. منح هذا العقد شركة نيبانو حق إدارة الطريق لمدة 999 عامًا مقابل إيجار سنوي قدره 558,967 دولارًا ( ما يعادل 14,000,000 دولارًا في عام 2025 ) (بالإضافة إلى الضرائب). ^{[ 28 ]}

في منتصف عشرينيات القرن العشرين، أصبحت سكة حديد إيري تحت سيطرة شركة نيكل بليت للأوراق المالية . تأسست هذه الشركة عام ١٩١٥ على يد الأخوين أو. بي. فان سويرينجن وإم. جيه. فان سويرينجن ("الأخوين فان")، وهما من كليفلاند. كان الأخوان فان مطورين عقاريين، وقد واجها صعوبات في مساعيهما للحصول على ترخيص بناء خط ترام يربط مشروعهما السكني في شاكر هايتس، أوهايو ، بوسط مدينة كليفلاند. في أبريل ١٩١٦، استحوذ الأخوان فان على حصة أغلبية في سكة حديد نيويورك وشيكاغو وسانت لويس (المعروفة باسم "سكة حديد نيكل بليت")، والتي سمح ترخيصها بإنشاء خط سكة حديد إلى وسط مدينة كليفلاند. ولحماية استثماراتهما في نيكل بليت، بدأ الأخوان فان بالاستحواذ على سكك حديدية أخرى. وكجزء من هذه الاستراتيجية، اشتر الأخوان فان، في الفترة من نوفمبر ١٩٢٤ إلى يناير ١٩٢٥، ما يكفي من أسهم سكة حديد إيري للسيطرة عليها. ^{[ ١٤٣ ]}

انهار النظام المعقد للشركات القابضة والقروض الذي استخدمه آل فان لبناء إمبراطوريتهم للسكك الحديدية في عام 1933 مع بداية الكساد الكبير . ^{[ 144 ]}

بينما كانت خطوط سكك حديد فان سويرينجن تُعاني من الإفلاس، سعت شركة إيري للسكك الحديدية إلى إيجاد سُبل لخفض التكاليف. كانت الشركة لا تزال تدفع 558,967 دولارًا أمريكيًا للمساهمين البريطانيين في شركة C&MV، على الرغم من أن دخل الخط قد انخفض إلى ما دون ذلك بكثير. علم مسؤولو إيري أن المساهمين، الذين كان العديد منهم بحاجة إلى سيولة نقدية لمساعدتهم على تجاوز فترة الكساد، كانوا على استعداد للبيع. ^{[ 145 ]} احتاجت إيري إلى قرض لتمويل هذه المعاملات. فتوجهت إلى مؤسسة تمويل إعادة الإعمار ، التي وافقت على القرض في منتصف أكتوبر 1939. ^{[ 146 ] [ 147 ]} وافقت لجنة التجارة بين الولايات (ICC) على عملية الشراء البالغة 7.9 مليون دولار (ما يعادل 182,900,000 دولار أمريكي بقيمة عام 2025 ) في 16 نوفمبر. ^{[ 148 ]}

لم يتبقَّ سوى شركة نيبانو (مستأجرة خط سكة حديد كليفلاند وماهونينغ فالي) وحاملي سندات خط السكة الحديد كعقبة وحيدة أمام امتلاك شركة إيري الكامل لخط سكة حديد كليفلاند وماهونينغ فالي. في عام ١٩٤١، سعت شركة إيري للحصول على موافقة لجنة التجارة بين الولايات لبيع سندات بقيمة ١٨ مليون دولار ( ما يعادل ٣٩٤ مليون دولار في عام ٢٠٢٥ ). كان من شأن ذلك أن يسمح لشركة إيري بشراء شركة نيبانو وسداد سندات خط السكة الحديد القائمة. وافقت لجنة التجارة بين الولايات على بيع السندات في ١٥ سبتمبر ١٩٤١، ^{[ ١٤٩ ]} وعلى شراء سندات نيبانو وخط السكة الحديد في ٢٨ أكتوبر. ^{[ ١٥٠ ]} وفي ١٩ ديسمبر ١٩٤١، منحت محكمة الإفلاس موافقتها، حيث سمحت لشركة إيري بالخروج من الإفلاس. ^{[ ١٥١ ]}

انتهى وجود شركة سكة حديد كليفلاند وماهونينغ فالي كشركة مستقلة في 7 مايو 1942. ^{[ 152 ]}

في 17 أكتوبر 1960، اندمج خط سكة حديد ديلاوير، لاكاوانا والغربية مع خط سكة حديد إيري ليشكلا خط سكة حديد إيري لاكاوانا . ^{[ 162 ]} أجرت إيري لاكاوانا إصلاحات كبيرة على مسار خط سكة حديد كليفلاند ومينيسوتا السابق بالقرب من جسر ديترويت-سوبيريور في أواخر عام 1960 بعد اكتشاف هبوط كبير في قاعدة المسار. وخلص تحقيق لاحق إلى أن التربة المشبعة بالمياه، إما بسبب كسر في خط مياه قريب أو نبع طبيعي غير معروف، هي السبب. ^{[ 163 ]} في عام 1964، ألغت إيري لاكاوانا جميع رحلات قطارات الركاب بين المدن على خط سكة حديد كليفلاند ومينيسوتا القديم، ليصبح قطار الركاب بين كليفلاند ويونغستاون هو خدمة الركاب الوحيدة المنتظمة على الخط. ^{[ 164 ]}

أعلنت شركة إيري لاكاوانا إفلاسها في 26 يونيو 1972، بعد أن دمر إعصار أغنيس جزءًا كبيرًا من مسارها. ^{[ 165 ]}

استمرت شركة إيري لاكوانا للسكك الحديدية في حالة إفلاس حتى عام 1976. كما أفلست عدة شركات سكك حديدية أخرى في شمال شرق الولايات المتحدة، وفي عام 1975، سنّ الكونغرس تشريعًا بإنشاء شركة كونريل ، وهي شركة شبه حكومية مخوّلة بالاستحواذ على خطوط السكك الحديدية المفلسة، وتحسينها، والتخلي عن الفروع والخطوط الرئيسية غير المربحة، وإعادة ربحية نقل البضائع. واستحوذت كونريل على شركة إيري لاكوانا وخطوط السكك الحديدية الأخرى في 1 أبريل 1976. ^{[ 166 ]}

أعادت شركة كونريل تسمية خط سكة حديد C&MV، فأطلقت على القسم الفرعي الأول القديم اسم "راندال الثانوي" ^{[ 167 ]} وعلى القسم الفرعي الثاني القديم اسم "فريدوم الثانوي". ^{[ 168 ]}

تخلّت شركة كونريل عن خط لشبونة الذي يبلغ طوله 50 كيلومترًا (31 ميلًا) فور استحواذها على خط إيري-لاكاوانا. ^{[ 169 ]} ثم أوقفت كونريل خدمة قطارات الركاب بين كليفلاند ويونغستاون في 14 يناير 1977. ^{[ 170 ] [ ص ]} 

بدأت شركة كونريل بتقليص خدمات الشحن على خط سكة حديد كليفلاند ومينيسوتا القديم في ثمانينيات القرن العشرين. وبدأت الشركة بتحويل حركة الشحن إلى خط كليفلاند (خط سكة حديد كليفلاند وبيتسبرغ القديم) في أواخر سبعينيات وأوائل ثمانينيات القرن العشرين، مما أدى إلى شبه انعدام حركة الشحن على خطي راندال وفريدوم الثانويين. ^{[ 172 ]} وتخلت عن خط كليفلاند ومينيسوتا شرق مانتوا عام 1981، ^{[ 173 ]} والخط بين هوبارد وشارون عام 1982. ^{[ 174 ]} وأزالت 35 كيلومترًا من السكة الحديدية بين مانتوا وليفيتسبيرغ عام 1982، ^{[ 175 ] وفي عامي} 1982 و1983 أزالت أجزاءً من السكة الحديدية داخل مدينتي وارن ( 2.6 كيلومتر ) ^{[ 176} ] ويونغستاون ( 2.24 كيلومتر ). ^{[ 177 ]}   

في عام ١٩٨٢، أزالت شركة كونريل ٣.٣ ميل (٥.٣ كم) من السكة الحديدية في كليفلاند، من المحطة النهائية في جزيرة ويسكي إلى ساحة فون ويلر (عند تقاطع شارع إي ٩٣ وشارع هارفارد). ^{[ ١٧٨ ]} وفي حوالي عام ١٩٩٣، تخلت كونريل عن الجزء المتبقي من خط راندال الثانوي شرق طريق تشامبرلين. ^{[ ١٧٩ ] [ q ]} 

فُقد جزء من خط السكة الحديد الرئيسي السابق لشركة C&MV في كليفلاند بسبب أعمال بناء الطرق في ثمانينيات القرن الماضي. وكان شارع ريفر بيد، لعقود طويلة، طريقًا ذا مسار واحد يوازي المسار الداخلي عند منعطف أيرشتاون. ووُسِّع الطريق إلى مسارين في عام 1985، حيث غطى المسار الشرقي الجديد هذا المسار. ^{[ 142 ]}

في يوليو 1993، باعت شركة كونريل ساحات سكك حديد C&MV السابقة، التي تبلغ مساحتها 35 فدانًا (140,000 متر ^مربع ) ، في جزيرة ويسكي إلى شركة ويسكي آيلاند بارتنرز، وهي شركة تطوير عقاري، مقابل 1.6 مليون دولار ( ما يعادل 3,600,000 دولار بأسعار عام 2025 ). ^{[ 180 ]} أنفقت الشركة الخاصة 300,000 دولار لنقل مسار كونريل خارج جزيرة ويسكي. ^{[ 181 ]} في ديسمبر 2004، اشترت مقاطعة كياهوغا الأرض من شركة ويسكي آيلاند بارتنرز، بالإضافة إلى بقية جزيرة ويسكي، مقابل 6.25 مليون دولار ( ما يعادل 10,700,000 دولار بأسعار عام 2025 ). ^{[ 182 ]} استخدمت المقاطعة معظم شبه الجزيرة لإنشاء منتزه ويندي . ^{[ 183 ]} 

باعت شركة كونريل في يونيو 1994، من بين أصول أخرى، جزءًا من خط سكة حديد فريدوم الثانوي بطول 11.6 كيلومترًا (7.2 ميل) بين كينت ورافينا إلى شركة سكة حديد أكرون باربرتون كلاستر التي تأسست حديثًا . ^{[ 184 ]} ثم بيع هذا الجزء من السكة لاحقًا إلى مجلس بورتاج للصناعات الخاصة، وفي عام 2004 إلى هيئة ميناء مقاطعة بورتاج (التي استمرت في تأجيره لشركة سكة حديد أكرون باربرتون كلاستر). ^{[ 185 ]} 

في عام ١٩٩٦، حصلت شركة سكة حديد وارن وترومبول على حق الوصول إلى قسمين من مسار سكة حديد C&MV السابق. وفي مايو، باعت شركة كونريل جزءًا بطول ٨ كيلومترات (٥ أميال) من خط فريدوم الثانوي بين نورث وارن وليفيتسبيرغ إلى مؤسسة التنمية الاقتصادية للسكك الحديدية الثانية المُنشأة حديثًا، وهي منظمة غير ربحية أنشأتها مؤسسة ماهونينغ فالي للتنمية الاقتصادية. وتم تأجير هذا الجزء من المسار لشركة سكة حديد وارن وترومبول. ^{[ ١٨٦ ]} وفي أغسطس التالي، اشترت شركة سكة حديد وارن وترومبول ٢٠.٨ كيلومترًا (١٢.٩ ميلًا) من خطي راندال الثانوي وفريدوم الثانوي الرئيسيين، بالإضافة إلى الخطوط الفرعية والجانبية (المعروفة باسم "خطوط لوردستاون المجمعة"). ^{[ ١٨٧ ]}  

في يناير 1997، اشترت شركة سكة حديد يونغستاون بيلت حوالي 3 أميال (4.8 كم) من خط راندال الثانوي الرئيسي والفروع والخطوط الجانبية بين ويست كروسينغ في يونغستاون وبلدة ويذرزفيلد . ^{[ 188 ]} 

في عام 1998، استحوذت شركتا سي إس إكس للنقل وسكك حديد نورفولك الجنوبية على معظم شركة كونريل ، وقامتا بتقسيم الشركة بينهما. وانتهى الأمر بشركة نورفولك الجنوبية (NS) بامتلاك خط راندال الثانوي. ^{[ 179 ]}

في يونيو 2009، وقّعت شركة سكك حديد كليفلاند التجارية (CCR) اتفاقيةً استأجرت بموجبها 40 كيلومترًا (25 ميلًا) من خط راندال الثانوي (بين ساحة فون ويلر ونهاية المسار العامل شرق أورورا). ^{[ 189 ]} وفي يونيو 2017، اقترحت كلٌّ من شركة سكك حديد نورفولك الجنوبية (NS) وشركة سكك حديد كليفلاند التجارية (CCR) التخلي عن 8.9 كيلومترًا (5.5 ميلًا) من الخط غرب طريق تشامبرلين، وإزالة المسار. ^{[ 190 ]}  

امتد الخط الرئيسي لسكك حديد كليفلاند ووادي ماهونينغ من كليفلاند إلى يونغستاون، وكان طوله في الأصل 109.13 كيلومترًا (67.81 ميلًا) . ^{[ 75 ] [ r ]} بلغ طول الخطوط الجانبية والسكك الأخرى على طول الخط الرئيسي 16 كيلومترًا (10 أميال) في عام 1867، ^{[ 86 ]} ولكن بعد اكتمال الخط والتوسع الكبير في ساحات التخزين، بلغ طوله 337.58 كيلومترًا (209.76 ميلًا) في عام 1922. ^{[ 28 ]} ومع اكتمال الخط الرئيسي من قبل شركة سكك حديد أتلانتيك وغريت ويسترن، أصبح طول الخط الرئيسي 130.05 كيلومترًا (80.81 ميلًا) . ^{[ 129 ]} كان المسار المزدوج (أو "الثانوي") على طول الطريق في البداية 65.72 ميل (105.77 كم) في عام 1898، ^{[ 129 ]} ولكنه وصل إلى 77.29 ميل (124.39 كم) بحلول عام 1922. ^{[ 28 ]}      

بدأ فرع هوبارد في يونغستاون وامتد عبر هوبارد إلى حدود أوهايو وبنسلفانيا، بمسافة 12.37 ميل (19.91 كم) . ^{[ 75 ]} 

امتد خط سكة حديد نايلز ونيو لشبونة (المعروف لاحقًا باسم فرع لشبونة) من نايلز إلى نقطة تبعد حوالي 4.8 كيلومتر جنوب نيو لشبونة، بمسافة إجمالية قدرها 58.34 كيلومتر . ^{[ 129 ] [ 105 ]}  

امتد خط سكة حديد ليبرتي وفيينا (المعروف لاحقًا باسم فرع ليبرتي) من بلدة ليبرتي إلى قرية فيينا، بمسافة تبلغ حوالي 7.75 ميل (12.47 كم) . ^{[ 92 ]} 

قامت شركة سكة حديد ويسترمان وشركة سكة حديد شارون بتمديد فرع هوبارد لمسافة 9.85 ميل (15.85 كم) إلى تقاطع بايماتونينج في ولاية بنسلفانيا. ^{[ 110 ]} 

بعد اكتمال خط السكة الحديدية المزدوج، بلغ انحدار خط سكة حديد كليفلاند ووادي ماهونينغ 0.398 باتجاه الغرب و0.49 باتجاه الشرق. وكان الانحدار أشد بكثير، حيث بلغ 1.1 من شاطئ بحيرة إيري إلى مرتفعات كليفلاند. ^{[ 6 ]} وبسبب هذا الانحدار الشديد من المرتفعات إلى الشاطئ، اقتصرت حركة القطارات على 130 عربة فقط بعد ساحة نورث راندال. ^{[ 125 ]}

عند علامة الميل 41 تقريبًا، بالقرب من غاريتسفيل، كان خط ماهونينغ الجانبي الضخم يتفرع إلى العديد من محاجر الرمل والحصى في المنطقة، ويوفر مساحات تخزين واسعة لعربات نقل الخام في انتظار ربطها بقطار الشحن. ^{[ 192 ]} تقاطع مسارا الخط الرئيسي غرب ليفيتسبيرغ مباشرةً (موقع يُعرف باسم "مفترق إس إن"). ^{[ 157 ]} داخل حدود مدينة وارن، أصبح المسار المزدوج مسارًا ضيقًا . ^{[ 193 ]}

بحلول أواخر خمسينيات القرن العشرين، امتدت ساحة بريير هيل في يونغستاون على 25 مسارًا بطول 2.4 كيلومتر (1.5 ميل) . وقد تم تزويد الخط الرئيسي بثلاثة مسارات في هذه الساحة لتجنب تأخير قطارات عربات النوم . وإلى الجنوب الشرقي من كراب كريك، كانت تقع تقاطع هيمرود، حيث يمكن للقطارات المتجهة إلى بيتسبرغ أن تنحرف جنوب شرقًا وتتصل بفرع آخر من خطوط إيري. أما القطارات المتجهة إلى هوبوكين، نيو جيرسي ، فكانت تبقى على خط سكة حديد شيكاغو ومينيسوتا فيو. ^{[ 194 ]} 

بين هوبارد وشارون، كان الخط أحادي المسار لمسافة 5.6 كيلومتر (3.5 ميل) . كما كانت القطارات تسير على مسار أحادي فوق نهر شينانغو وعبر مستنقع بايماتونينغ. وبدأ المسار المزدوج مرة أخرى عند تقاطع بايماتونينغ. ^{[ 195 ]} 

بدأت مقاطعة بورتاج، في عام 1993 تقريبًا، بالاستحواذ على 11 كيلومترًا (7 أميال) من مسار راندال الثانوي المهجور بين مانتوا وغاريتسفيل. وبحلول عام 1997، جمعت المقاطعة كامل هذا الجزء من أراضي ملاك مختلفين، وأُعيد تسمية هذه القطع باسم "مسار منابع المياه". وقد مكّنت وصية بقيمة 50,000 دولار (ما يعادل 100,000 دولار في عام 2025 ) منطقة منتزهات مقاطعة بورتاج المُنشأة حديثًا من البدء في تسوية المسار وتحويله إلى مسار للدراجات والمشي. اكتمل الجزء الشرقي من المسار في أكتوبر 1997 تقريبًا. ^{[ 196 ]} أما الجزء الغربي، الذي مُوِّل بمنحة قدرها 99,000 دولار (ما يعادل 100,000 دولار في عام 2025 ) من وزارة الموارد الطبيعية في أوهايو ، فقد افتُتح في العام التالي. ^{[ 197 ]} تمكنت إدارة المتنزهات من الحصول على جزء مفقود بطول 2.4 كيلومتر (1.5 ميل) من مسار مهجور ^{[ 198 ]} في عام 2003 مقابل 46000 دولار، مما مكّن من ربط الجزأين الشرقي والغربي من المسار. ^{[ 199 ]}  

استحوذت إدارة المتنزهات على 2.17 كيلومتر (1.35 ميل) إضافية من المسار المهجور في الطرف الغربي من الممر في نوفمبر 2017. وبفضل منحة قدرها 60,000 دولار (ما يعادل 100,000 دولار في عام 2025 ) من وزارة الموارد الطبيعية في أوهايو، تمكنت إدارة المتنزهات من إعادة رصف كامل طول الممر في عام 2018. ^{[ 200 ]} وفي الشهر نفسه، وقّعت إدارة المتنزهات اتفاقية شراء للحصول على 1.3 كيلومتر (0.8 ميل) من المسار المهجور في الطرف الشرقي من ممر هيدووترز. ^{[ 201 ] [ s ]}  

في عام 2025، تم افتتاح مسار أورورا على طول جزء من الخط في شرق أورورا . ^{[ 203 ] [ 204 ]}

في عام ١٩٨٧، ^{[ ٢٠٥ ]} أسفرت سلسلة من الحفريات الأثرية في أيرشتاون بيند عن تقرير أوصى بحماية الموقع. ^{[ ٢٠٦ ]} وبناءً على هذه التوصية، أصدرت لجنة التخطيط في مقاطعة كياهوغا تقريرًا في أبريل ١٩٩٢ اقترح إنشاء مسار للدراجات والمشي على طول مسار سكة حديد C&MV القديم في أيرشتاون بيند وسكرانتون فلاتس لربط جزيرة ويسكي في الشمال بمسار قناة أوهايو وإيري في الجنوب. ^{[ ٢٠٧ ]} في يناير ٢٠٠٩، أصدرت مجموعة بقيادة مدينة كليفلاند تقريرًا يدعو مجددًا إلى تحويل مسار السكة الحديد المهجور بين جزيرة ويسكي ومسار القناة إلى مسار للدراجات والمشي . كما تضمنت الخطة بناء جسر جديد للمشاة فوق قناة السفن القديمة لنهر كياهوغا لإعادة ربط السكة الحديدية بساحة سكة حديد C&MV القديمة (التي تُعد الآن جزءًا من منتزه ويندي). ^{[ ٢٠٨ ]}

بدأت المفاوضات للحصول على ملكية مسار سكة حديد C&MV في عام 2008. تفاوضت مؤسسة Trust for Public Land (TPL)، وهي مؤسسة وطنية غير ربحية تُعنى بتنسيق وتسهيل إنشاء الحدائق العامة، نيابةً عن المجموعة مع شركة Westbank Development Corp. ^{[ 208 ]} في 28 ديسمبر 2009، اشترت TPL مقابل 3.2 مليون دولار (ما يعادل 4,800,000 دولار أمريكي في عام 2025 ) سند ملكية وحق انتفاع يغطي 1.3 ميل (2.1 كيلومتر) من مسار سكة حديد C&MV السابق بين قناة السفن القديمة ونهر كياهوغا بالقرب من كينغسبري رن. ^{[ 209 ]} 

أشرفت إدارة حدائق كليفلاند متروباركس على أعمال التصميم الأولية للمسار المقترح، والتي بدأت في عام 2009. ^{[ 209 ]} وبدأت الإدارة أعمال تصميم الجسر في عام 2014. ^{[ 210 ]} وأدت إعادة دراسة أجريت في فبراير 2015 حول عدم استقرار التكوينات الجيولوجية في منطقة أيرشتاون بيند، والتي أصدرتها هيئة ميناء كليفلاند-كياهوغا كاونتي ، إلى تأخير في إنشاء المسار على طول أيرشتاون بيند حتى تم تثبيت سفح التل بشكل دائم. ^{[ 211 ]}

افتُتح الجزء الجنوبي من مسار كليفلاند فاونديشن سينتينيال ليك لينك، الذي يبلغ طوله 0.25 ميل (0.40 كم)، في 13 أغسطس 2015. بدأ هذا الجزء من الطرف الشمالي لمسار أوهايو وإيري كانال تاوباث، وعبر قاعدة شبه جزيرة سكرانتون قبل أن ينتهي عند طريق كولومبوس على الجانب الشرقي من منعطف أيرشتاون. ^{[ 212 ]} وافتُتح الجزء الشمالي من مسار كليفلاند فاونديشن سينتينيال ليك لينك، الذي يبلغ طوله 0.5 ميل (0.80 كم)، في 9 يونيو 2017. امتد هذا الجزء من جسر ديترويت-سوبيريور باتجاه الشمال الغربي والغرب إلى قناة السفن القديمة. ^{[ 213 ] [ 214 ]}  

أعلنت إدارة حدائق كليفلاند متروباركس أنها ستطرح مناقصات لبناء جسر المشاة في جزيرة ويسكي قبل نهاية عام 2017. ^{[ 213 ]} وقالت الوكالة إنها تأمل في بدء أعمال بناء الجسر في صيف عام 2018، وإكمال العمل في نهاية عام 2019. ^{[ 215 ]}