رحلة مصر للطيران رقم 990

كانت الطائرة المعنية من طراز بوينغ 767-366ER ، رقمها التسلسلي 24542، مسجلة باسم SU-GAP، وتحمل اسم تحتمس الثالث نسبةً إلى أحد فراعنة الأسرة الثامنة عشرة. سجلت الطائرة ما يقارب 33,219 ساعة طيران و7,556 دورة إقلاع وهبوط. كانت هذه الطائرة، وهي نسخة مُطوّلة ذات مدى طيران مُمتد من طراز 767 القياسي، الطائرة رقم 282 من طراز 767 التي تم تصنيعها. تم تسليمها إلى مصر للطيران كطائرة جديدة في 26 سبتمبر 1989، وكانت مُجهزة بمحركين من طراز برات آند ويتني PW4060 . ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

تألف طاقم قمرة قيادة الرحلة 990 من الكابتن أحمد الحبشي، 57 عامًا، والضابط الأول عادل أنور، 36 عامًا، الذي تبادل مهامه مع طيار آخر ليتمكن من العودة إلى منزله في الوقت المناسب لحضور حفل زفافه، والكابتن البديل رؤوف نور الدين، 52 عامًا، والضابط الأول البديل جميل البطوطي ، 59 عامًا ، وكبير طياري شركة الطيران لطائرة بوينغ 767، الكابتن حاتم رشدي. كان الكابتن الحبشي طيارًا مخضرمًا عمل في مصر للطيران لمدة 36 عامًا، وجمع حوالي 14,400 ساعة طيران، منها أكثر من 6,300 ساعة على متن طائرة 767. أما الضابط الأول البديل البطوطي، فكان لديه ما يقارب 5,200 ساعة طيران على متن طائرة 767، وإجمالي ساعات طيرانه حوالي 12,500 ساعة. ^{[ 3 ]}

نظراً لطول مدة الرحلة المقررة التي تبلغ عشر ساعات، تطلبت الرحلة طاقمين كاملين، يتألف كل منهما من قائد ومساعد طيار . خصصت مصر للطيران أحد الطاقمين كـ"الطاقم العامل" والآخر كـ"طاقم الاحتياط"، والذي يُشار إليه أحياناً بـ" طاقم الإغاثة ". وبينما لم يكن هناك إجراء رسمي يحدد وقت قيادة كل طاقم للطائرة، جرت العادة أن يقوم الطاقم العامل بالإقلاع ويقود الطائرة خلال الساعات الأربع أو الخمس الأولى من الرحلة. ثم يتولى طاقم الاحتياط قيادة الطائرة حتى ساعة أو ساعتين قبل الهبوط، وعندها يعود الطاقم العامل إلى قمرة القيادة ويتولى قيادة الطائرة. وقد عيّنت مصر للطيران قائد الطاقم العامل قائداً للرحلة . ^{[ 3 ]}

بينما كان من المفترض أن يتولى طاقم الرحلة القيادة في وقت متأخر من الرحلة، دخل مساعد الطيار البديل البطوطي قمرة القيادة وأوصى بتولي قيادة الطائرة بدلاً من مساعد الطيار أنور بعد 20 دقيقة من الإقلاع. اعترض أنور في البداية، لكنه وافق في النهاية. ^{[ 3 ]}

كانت الرحلة تقلّ 203 ركاب من سبع دول: كندا، ومصر، وألمانيا، والسودان، وسوريا، والولايات المتحدة، وزيمبابوي. من بين 217 شخصًا على متنها، كان 100 أمريكي، و89 مصريًا (75 راكبًا و14 من أفراد الطاقم)، و21 كنديًا، وسبعة من جنسيات أخرى. ^{[ 9 ]} 54 من الركاب الأمريكيين ^{[ 5 ]} (كان العديد منهم من كبار السن) حجزوا رحلة لمدة 14 يومًا إلى مصر مع شركة "جراند سيركل ترافل" السياحية. ^{[ 10 ]} من بين الركاب الـ 203، صعد 32 راكبًا على متن الطائرة في لوس أنجلوس ، بينما صعد الباقون في نيويورك. كان أربعة منهم من أفراد طاقم مصر للطيران غير العاملين في مجال الإيرادات. ^{[ 11 ]} تضمنت قائمة الركاب 33 ضابطًا عسكريًا مصريًا عائدين من تدريب عسكري، من بينهم عميدان، وعقيد، ورائد، وأربعة ضباط آخرين من القوات الجوية. بعد الحادث، منعت الرقابة الصحف في القاهرة من نشر خبر وجود الضباط على متن الرحلة. ^{[ 12 ]}

في تمام الساعة 1:49:53، تم خفض سرعة كلا المحركين إلى وضع الخمول، وبعد ثانية واحدة، دخلت الطائرة في انحدار حاد متزايد، مما أدى إلى انعدام الجاذبية في جميع أنحاء المقصورة. على الرغم من ذلك، تمكن القبطان من مقاومة انعدام الجاذبية والعودة إلى قمرة القيادة. كانت سرعة طائرة 767 الآن قريبة بشكل خطير من سرعة الصوت، متجاوزة حدود تصميمها وبدأت في إضعاف هيكلها. في تمام الساعة 1:50:19، وصلت الرحلة إلى أقصى معدل هبوط لها، 39000 قدم (12000 متر) في الدقيقة. بين 1:50:21 و1:50:23، بينما بدأ القبطان في سحب عصا التحكم للخلف، قام مساعد الطيار البديل، البطوطي، بتحريك ذراعي تشغيل كلا المحركين من وضع "التشغيل" إلى وضع "الإيقاف"، مما أدى إلى قطع تدفق الوقود إلى المحركين. مباشرةً بعد ذلك، دفع القبطان ذراعَي التحكم في المحركين إلى أقصى حد، لكن دون جدوى، لانقطاع إمداد الوقود عنهما. ثم قام القبطان بتفعيل مكابح السرعة ، مما أدى إلى إبطاء غطس الطائرة وإعادتها إلى سرعة أكثر أمانًا. وبدون وقود، توقف المحركان تمامًا، مما تسبب في فقدان الطائرة للطاقة الكهربائية بالكامل، بما في ذلك مسجلَي بيانات الرحلة وجهاز الإرسال والاستقبال . تم استقبال آخر إشارة رادار ثانوية للرحلة في الساعة 1:50:34. توقف مسجل بيانات الرحلة (FDR) في الساعة 1:50:36؛ وتوقف مسجل صوت قمرة القيادة (CVR) في الساعة 1:50:38، تقريبًا عند خروج الطائرة من الغطسة الأولى. ^{[ 3 ] : 6، 21، 25} 

بعد توقف مسجلات الرحلة، استندت المعلومات المتوفرة من تلك اللحظة إلى بيانات الرادار الأساسية المرتدة من الطائرة (الناتجة عن انعكاس موجات الرادار عن سطحها) والمستمدة من توزيع الحطام. أشارت بيانات الرادار إلى أن الطائرة، في حوالي الساعة 1:50:38، بدأت بالصعود الحاد، على الأرجح نتيجة للمناورات المفاجئة التي قام بها طاقم الطائرة للخروج من الهبوط. بين الساعة 1:50:38 و1:51:15، صعدت طائرة 767 من ارتفاع 4900 متر (16000 قدم) إلى 7600 متر (25000 قدم) ، وخلال هذه الفترة تغير اتجاهها من 80° إلى 140°.  

في تمام الساعة 1:51:15، دخلت الطائرة في غطسة حادة أخرى، بمعدل هبوط متوسط ​​يبلغ حوالي 20,000 قدم (6,100 متر) في الدقيقة. وفي مرحلة ما من الهبوط الأخير، انفصل المحرك الأيسر وبعض القطع الصغيرة الأخرى من الحطام عن الطائرة نتيجةً للإجهادات الهيكلية الشديدة التي تعرضت لها أثناء الغطسة. ^{[ 3 ]} تسبب الإجهاد الواقع على هيكل الطائرة في انهيار سلامته الهيكلية على ارتفاع حوالي 10,000 قدم. اصطدمت أجزاء الطائرة بالمحيط في حوالي الساعة 1:52 صباحًا بتوقيت شرق الولايات المتحدة، مع استقبال آخر إشارة رادار رئيسية من الطائرة في الساعة 1:52:05. لقي جميع الركاب البالغ عددهم 217 شخصًا حتفهم. ^{[ 2 ]} 

قدّم مراقبو الحركة الجوية الأمريكيون عمليات مراقبة الرحلات الجوية عبر المحيط الأطلسي كجزء من مركز مراقبة الحركة الجوية في نيويورك (المشار إليه في المحادثات اللاسلكية ببساطة باسم "المركز" ومختصرًا في التقارير بـ "ZNY"). ينقسم المجال الجوي إلى "مناطق"، وكانت "المنطقة F" هي القسم الذي أشرف على المجال الجوي الذي كانت تحلق فيه الرحلة 990. تسافر حركة الطيران التجاري عبر المحيط الأطلسي عبر نظام من المسارات يُسمى مسارات شمال الأطلسي ، وكانت الرحلة 990 هي الطائرة الوحيدة في ذلك الوقت المُخصصة للطيران على مسار شمال الأطلسي زولو. كما توجد عدة مناطق عمليات عسكرية فوق المحيط الأطلسي، تُسمى "مناطق الإنذار"، والتي يراقبها أيضًا مركز نيويورك، لكن السجلات تُظهر أنها كانت غير نشطة ليلة الحادث. ^{[ 3 ]}

كان التفاعل بين شركة ZNY والرحلة 990 روتينياً تماماً. بعد الإقلاع، تولى ثلاثة مراقبين جويين مختلفين إدارة الرحلة 990 أثناء صعودها تدريجياً إلى ارتفاع التحليق المحدد لها. ^{[ 3 ]} كانت الطائرة، كجميع الطائرات التجارية، مزودة بجهاز إرسال واستقبال من النوع C ، والذي كان يُبلغ تلقائياً عن ارتفاع الطائرة عند استعلام رادار مراقبة الحركة الجوية عنه. في تمام الساعة 01:44، أشار جهاز الإرسال والاستقبال إلى أن الرحلة 990 قد استقرت على ارتفاع 33000 قدم . بعد ثلاث دقائق، طلب المراقب الجوي من الرحلة 990 تغيير ترددات الاتصالات اللاسلكية لتحسين الاستقبال. أكد أحد الطيارين على متن الرحلة 990 استلام الإشارة على التردد الجديد. وكانت هذه آخر إشارة تم استقبالها من الرحلة. ^{[ 3 ]}

تشير سجلات إشارات الرادار إلى هبوط حاد، حيث هبطت الطائرة 4500 متر (14600 قدم) في 36 ثانية قبل آخر تقرير عن ارتفاعها في الساعة 06:50:29 بالتوقيت العالمي المنسق (UTC؛ 01:50:29 بالتوقيت الشرقي القياسي ). ^{[ 3 ]} تلقت مراقبة الحركة الجوية عدة إشارات "أولية" لاحقة (انعكاسات رادار بسيطة بدون معلومات الارتفاع المشفرة من النمط C)، وكان آخرها في الساعة 06:52:05. في الساعة 06:54، حاول مراقب الحركة الجوية إبلاغ الرحلة 990 بفقدان الاتصال الراداري، لكنه لم يتلق أي رد. ^{[ 3 ]} بعد دقيقتين، اتصل المراقب بمركز ARINC لتحديد ما إذا كانت الرحلة 990 قد تحولت إلى تردد المحيط مبكرًا جدًا. حاول مركز ARINC الاتصال بالرحلة 990 على تردد SELCAL ، ولكن دون جدوى أيضًا. ثم اتصل المراقب الجوي بطائرة قريبة، وهي رحلة لوفتهانزا رقم 499 (LH 499)، وهي طائرة بوينغ 747 متجهة من مكسيكو سيتي إلى فرانكفورت ، وطلب من طاقمها محاولة الاتصال بالرحلة 990، لكنهم لم يتمكنوا من إجراء اتصال لاسلكي، على الرغم من أنهم أفادوا أيضًا بعدم تلقيهم أي إشارات من جهاز إرسال تحديد موقع الطوارئ . بعد ذلك، طُلب من رحلة الخطوط الجوية الفرنسية رقم 439 ، وهي طائرة بوينغ 747 أخرى متجهة من مكسيكو سيتي إلى باريس ، التحليق فوق آخر موقع معروف للرحلة 990، لكن طاقمها لم يبلغ عن أي شيء غير عادي. كما زود المركز طائرات الإنقاذ التابعة لخفر السواحل بإحداثيات آخر موقع معروف للرحلة 990. ^{[ 3 ]}  

سجل مسجل الصوت في قمرة القيادة (CVR) اعتذار القبطان للذهاب إلى دورة المياه، وبعد 30 ثانية قال مساعده باللهجة المصرية: " توكلت على الله " . وبعد دقيقة، تم فصل الطيار الآلي، ثم كرر مساعده العبارة العربية نفسها. وبعد ثلاث ثوانٍ، تم تخفيض قوة محركي الطائرة إلى وضع الخمول، وانخفضت مقدمة الطائرة بمقدار 3 درجات. وكرر مساعده عبارة "توكلت على الله" سبع مرات أخرى قبل أن يسأل القبطان فجأة مرارًا وتكرارًا: "ماذا يحدث؟ ماذا يحدث؟". وسجل مسجل بيانات الرحلة (FDR) أن المصعدين تحركا بعد ذلك إلى وضعية انقسام، حيث ارتفع المصعد الأيسر وانخفض المصعد الأيمن، وهي حالة متوقعة عند تعرض عمودَي التحكم لقوة متعاكسة لا تقل عن 220 نيوتن . ^{[ 3 ]} عند هذه النقطة، تم إيقاف تشغيل كلا المحركين بتحريك ذراعَي التشغيل من وضع التشغيل إلى وضع الإيقاف. سأل القبطان: "ما هذا؟ ما هذا؟ هل أوقفت تشغيل المحركات؟" ثم سُجِّلَ أنه قال: "ابتعد بالمحركات" (وهذه هي الترجمة الحرفية الواردة في محضر المجلس الوطني لسلامة النقل)، متبوعًا بـ "أوقف تشغيل المحركات". أجاب مساعد الطيار: "لقد أُوقفت". الكلمات الأخيرة المسجلة هي تكرار القبطان لعبارة "اسحب معي"، لكن بيانات مسجل بيانات الرحلة أشارت إلى أن أسطح المصعد ظلت في حالة انقسام (حيث كان السطح الأيسر يُوجِّه مقدمة الطائرة للأعلى والسطح الأيمن يُوجِّهها للأسفل) حتى توقف كلٌّ من مسجل بيانات الرحلة ومسجل صوت قمرة القيادة عن التسجيل. لم تكن هناك طائرات أخرى في المنطقة، ولم يُشر إلى وقوع انفجار على متن الطائرة. عملت المحركات بشكل طبيعي طوال الرحلة حتى تم إيقاف تشغيلها. من خلال وجود حقل حطام غربي على بُعد حوالي 370 مترًا من حقل الحطام الشرقي، استنتج المجلس الوطني لسلامة النقل أن المحرك الأيسر وبعض القطع الصغيرة من الحطام انفصلت عن الطائرة قبل ارتطامها بالماء. ^{[ 3 ]}  

في فبراير/شباط 2000، طلب قائد طائرة مصر للطيران، حمدي حنفي طه، اللجوء السياسي في لندن بعد هبوط طائرته هناك. وفي إفادته للسلطات البريطانية، ادعى علمه بملابسات تحطم الرحلة 990. وأكد طه أن مساعد الطيار، جميل البطوطي، تعمّد إسقاط الطائرة انتقامًا من أحد مسؤولي الشركة، الذي كان قد خفض رتبة البطوطي مؤخرًا، والذي تصادف وجوده على متن الطائرة. ^{[ 25 ]} كما نُقل عن طه قوله إنه أراد "وضع حدٍّ للأكاذيب حول الكارثة"، وإلقاء اللوم الأكبر على إدارة مصر للطيران. ^{[ 21 ]}

قال أسامة الباز ، مستشار الرئيس المصري حسني مبارك : "لا يمكن لهذا الطيار أن يعرف شيئًا عن الطائرة؛ فاحتمالية امتلاكه أي معلومات [حول تحطم الرحلة 990] ضئيلة للغاية". ^{[ 26 ]} كما رفض مسؤولو مصر للطيران ادعاء طه على الفور. ^{[ 27 ]} أكد محققون أمريكيون جوانب رئيسية من معلومات طه، لكنهم قرروا عدم إثارة غضب الحكومة المصرية أكثر بإصدار أي بيان رسمي حول دوافع البطوطي. ^{[ 25 ] [ 28 ]} أنهت مصر للطيران خدمة طه، ^{[ 29 ]} وورد أن طلبه للجوء إلى بريطانيا رُفض، ^{[ 21 ]} على الرغم من أنه أجرى مقابلة صحفية مطولة في لندن عام 2002 ^{[ 28 ]} وظهر في فيلم وثائقي عام 2005. ^{[ 5 ]}

ركز تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) على تصرفات مساعد الطيار، جميل البطوطي. وخلص المجلس إلى أن الطريقة الوحيدة لحدوث حالة انقسام المصعد الملحوظة هي أن يكون الطيار الجالس على اليسار (موقع القبطان) يأمر برفع مقدمة الطائرة بينما يأمر الطيار الجالس على اليمين (موقع مساعد الطيار) بخفضها. وبينما قدم التحقيق المصري سيناريوهات مختلفة للأعطال الميكانيكية، اختبر المجلس الوطني لسلامة النقل كل سيناريو منها، ووجد أنها لا تتطابق مع الأدلة الواقعية. وخلص المجلس إلى أنه لا يوجد سيناريو للأعطال الميكانيكية، سواء من جانبه أو من جانب التحقيق المصري، يتطابق مع الأدلة الموجودة على الأرض، وأنه حتى لو كان العطل الميكانيكي عاملاً، فإن تصميم طائرة 767 كان كفيلاً بجعل الوضع قابلاً للتصحيح. ^{[ 3 ]}

صدر التقرير النهائي للمجلس الوطني لسلامة النقل في 21 مارس 2002، بعد تحقيق استمر عامين. وخلص المجلس إلى أن السبب المحتمل للحادث هو تصرفات مساعد الطيار، لكنه لم يحدد سبب تلك التصرفات. ^{[ 3 ]}

من قسم "الملخص" في تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل:

1. لم تكن حركات الطائرة المنحرفة إلى الأسفل ناتجة عن عطل في نظام التحكم في المصعد أو أي عطل آخر في الطائرة.

2. كانت تحركات الطائرة المنكوبة خلال الجزء الأولي من تسلسل الحادث نتيجة لتلاعب مساعد الطيار الأول بأدوات التحكم.

3. كانت تحركات الطائرة المنكوبة بعد عودة قائد القيادة إلى قمرة القيادة نتيجة لمدخلات كلا الطيارين، بما في ذلك مدخلات المصعد المتعارضة حيث استمر مساعد الطيار في إصدار أوامر بخفض مقدمة الطائرة بينما أصدر القائد أوامر برفع مقدمة الطائرة.

من قسم "السبب المحتمل" في تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل:

خلص المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أن السبب المحتمل لحادث رحلة مصر للطيران رقم 990 هو انحراف الطائرة عن مسارها الطبيعي واصطدامها بالمحيط الأطلسي نتيجةً لتدخلات مساعد الطيار المناوب في نظام التحكم بالطائرة. ولم يُحدد سبب تصرفات مساعد الطيار المناوب.

بعد أن تنازلت السلطات المصرية رسميًا عن مسؤولية التحقيق في الحادث إلى المجلس الوطني لسلامة النقل، ازداد استياؤها من مسار التحقيق، فأطلقت تحقيقًا خاصًا بها في الأسابيع التي تلت الحادث. وخلص تقرير هيئة الطيران المدني المصرية إلى أن "مساعد الطيار لم يتعمد إسقاط الطائرة في المحيط"، وأن العطل الميكانيكي كان "سببًا محتملاً ومرجحًا للحادث". ^{[ 4 ]}

قال ويليام لانغويش ، الصحفي المتخصص في شؤون الطيران: "في حالة المصريين، كانوا يتبعون نهجًا مختلفًا تمامًا. بدا لي أنهم كانوا على دراية تامة بأن مساعدهم، باتوتي، هو من فعل ذلك. كانوا يسعون لتحقيق أجندة سياسية مدفوعة بضرورة تقديم التبريرات لرؤسائهم في هيكل سياسي هرمي استبدادي. وقد صدرت الأوامر من أعلى المستويات، ربما من مبارك نفسه، بأنه من المستحيل أن يكون باتوتي، مساعد الطيار، قد فعل ذلك. بالنسبة لمحققي الحوادث في مصر، لم يعد هدفهم البحث عن الحقيقة، بل دعم الرواية الرسمية." ^{[ 30 ]}

أثار تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل ونتائجه انتقادات من الحكومة المصرية، التي طرحت عدة نظريات بديلة حول العطل الميكانيكي للطائرة. ^{[ 4 ]} وقد اختبر المجلس الوطني لسلامة النقل النظريات التي اقترحتها السلطات المصرية، لكن لم يُعثر على أي منها يتطابق مع الحقائق. فعلى سبيل المثال، تم استبعاد فرضية تعطل مجموعة المصعد (حيث يعلق المصعد في وضع التمدد الكامل بسبب احتكاك المفصلة بإطار الذيل) التي اقترحها المصريون، لأن بيانات مسجل الرحلة أظهرت أن المصعد كان في حالة "انقسام". في هذه الحالة، يكون أحد جانبي المصعد مرفوعًا والآخر منخفضًا؛ وفي طائرة 767، لا يمكن تحقيق هذه الحالة إلا من خلال إدخال بيانات التحكم في الطيران (أي، دفع أحد ذراعي التحكم للأمام وسحب الآخر للخلف). ^{[ 3 ]}

أشارت بعض الأدلة إلى احتمال تعطل إحدى وحدات التحكم بالطاقة في المصعد الأيمن، وقد ذكر التحقيق المصري هذا الاحتمال كسبب محتمل للحادث. ^{[ 4 ]} وبينما أقر المجلس الوطني لسلامة النقل بوجود الضرر، إلا أنه رجّح أن يكون ذلك نتيجة للحادث وليس مشكلة سابقة، إذ أن طائرة 767 مصممة لتبقى صالحة للطيران حتى مع تعطل وحدتي تحكم بالطاقة. ^{[ 3 ]}

قبل وقت طويل من إصدار المجلس الوطني لسلامة النقل تقريره النهائي، بدأت وسائل الإعلام الغربية بالتكهن حول دلالات المحادثات المسجلة في قمرة القيادة، وحول الدوافع المحتملة - بما في ذلك الانتحار والإرهاب - وراء تصرفات البطوطي على متن الرحلة. واستندت هذه التكهنات، جزئيًا، إلى تسريبات من مسؤول إنفاذ قانون اتحادي لم يُكشف عن اسمه، تفيد بأن أحد أفراد الطاقم الجالس في مقعد مساعد الطيار سُجّل وهو يقول: "لقد اتخذت قراري الآن. أضع ثقتي في الله." ^{[ 31 ]}

خلال مؤتمر صحفي عُقد في 19 نوفمبر 1999، ندد رئيس المجلس الوطني لسلامة النقل جيم هول بهذه التكهنات، وقال إنها "أساءت إلى الصداقة طويلة الأمد بين شعبي الولايات المتحدة الأمريكية ومصر". ^{[ 32 ]}

في 20 نوفمبر 1999، نقلت وكالة أسوشيتد برس عن مسؤولين أمريكيين رفيعي المستوى قولهم إن الاقتباس لم يكن موجودًا في التسجيل أصلًا. ^{[ 32 ]} ويُعتقد أن هذا التكهن نشأ عن ترجمة خاطئة (أو بالأحرى إعادة صياغة مضللة) للعبارة المصرية العربية "توكل على الله " التي تعني "أنا أتوكل على الله". ^{[ 13 ]}

تكهنت صحيفة صنداي تايمز اللندنية ، نقلاً عن مصادر لم تسمها، بأن الضابط الأول البديل كان "مصاباً بصدمة نفسية جراء الحرب"، وكان يعاني من الاكتئاب بسبب مقتل العديد من أفراد سرب المقاتلات التابع له في حرب عام 1973. ^{[ 33 ]}

أثار وجود 33 عضواً من هيئة الأركان العامة المصرية على متن الرحلة، وهو أمر غير مسبوق (مخالفاً للإجراءات التشغيلية المعتادة)، عدداً من نظريات المؤامرة. ورأى البعض أن ذلك كان عملاً (وربما مؤامرة) من قبل متطرفين مسلمين ضد مصر. في المقابل، زعم آخرون أن الموساد استهدفهم. ^{[ 34 ]}

أثارت التكهنات في الصحافة الغربية غضب وسائل الإعلام المصرية. فقد وصفت صحيفة الأهرام المصرية الحكومية البطوطي بـ"الشهيد"، بينما غطت حركة الشعب الإسلامية الخبر بعنوان جاء فيه: "هدف أمريكا هو إخفاء الحقيقة بإلقاء اللوم على طيار مصر للطيران". ^{[ 32 ]}

طرحت صحيفتان مصريتان على الأقل، الجمهورية والموسار ، نظرياتٍ مفادها أن الطائرة أُسقطت عن طريق الخطأ بنيران أمريكية. ^{[ 32 ]} كما طرحت الصحافة المصرية نظريات أخرى، بما في ذلك حركة الشعب الإسلامية ، التي تكهنت بأن مؤامرةً مشتركة بين الموساد ووكالة المخابرات المركزية الأمريكية هي المسؤولة (حيث يُزعم أن طاقمي مصر للطيران وإل عال أقاما في الفندق نفسه في نيويورك). واتهمت حركة الشعب أيضًا مسؤولين أمريكيين باستعادة طائرة روزفلت سرًا، وإعادة برمجتها، ثم إلقائها في الماء ليتم انتشالها علنًا. ^{[ 32 ]}

كان هناك اعتقاد راسخ لدى جميع وسائل الإعلام المصرية مفاده أنه "من غير المعقول أن يُقدم طيار على الانتحار بتحطيم طائرة وعلى متنها 217 شخصًا. وقال إيهاب ويليام، الجراح في المستشفى الأنجلو-أمريكي بالقاهرة: "ليس من الممكن أن يُقدم أي شخص على الانتحار على قتل هذا العدد الكبير من الأبرياء معه". ^{[ 32 ]}

كما ردّت وسائل الإعلام المصرية على التكهنات الغربية بشأن صلات محتملة بالإرهاب. وذكرت صحيفة "كايرو تايمز " أن "ابن شقيق الطيار الراحل انتقد بشدة التكهنات التي تشير إلى أن عمه ربما كان متطرفًا دينيًا. وقال: "كان يحب الولايات المتحدة. إذا أردت التسوق في نيويورك، فهو الشخص المناسب، لأنه كان يعرف جميع المتاجر." ^{[ 32 ]}

قال ويليام لانغويش ، الكاتب والصحفي والطيار، إنه التقى في القاهرة بثلاث مجموعات من الناس. وأوضح أن عامة الناس في القاهرة كانوا يعتقدون بوجود مؤامرة أمريكية للهجوم على رحلة مصر للطيران 990، وأن الأمريكيين كانوا يتسترون على الحقيقة. وأضاف أن مجموعة صغيرة من القاهريين، معظمهم من " المثقفين "، "كانوا على دراية تامة بأن باتوتي، مساعد الطيار، هو من دفع الطائرة إلى الماء، وأن الحكومة المصرية كانت تماطل وتتبع ما اعتبروه ممارسة نمطية للحكم المصري". ^{[ 30 ]} وقال لانغويش إن "الأشخاص المشاركين مباشرة في التحقيق" "قدموا رواية موحدة، بوجه موحد لا تشوبه شائبة. لقد ماطلوني، وهذا في حد ذاته كان مثيرًا للاهتمام". ^{[ 30 ]} وجادل لانغويش بأن "مماطلتهم كشفت عن حقيقتهم"، وأنه لو كانوا يؤمنون حقًا ببراءة باتوتي، لكانوا قد دعوا لانغويش للاطلاع على دليل على هذه النظرية. ^{[ 30 ]}