علم الملاءمة

📅 آخر تحديث: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 22 صور
الموسوعة الحرة

يشير مصطلح "علم الملاءمة " ( FOC ) إلى ممارسة تجارية يقوم بموجبها مالكو السفينة بتسجيل سفينة تجارية في سجل سفن دولة أخرى غير دولة مالكي السفينة، وترفع السفينة العلم المدني لتلك الدولة، والتي تُسمى دولة العلم . [ 1 ] غالبًا ما يُستخدم المصطلح بشكل سلبي، وعلى الرغم من شيوع هذه الممارسة، إلا أنها تُعتبر أحيانًا مثيرة للجدل.

يشترط القانون الدولي تسجيل كل سفينة تجارية في سجل أنشأته دولة ما، [ 2 ] وتخضع السفينة لقوانين تلك الدولة، والتي تُطبق حتى في حال تورط السفينة في قضية بموجب قانون الملاحة البحرية . يجوز لمالكي السفن اختيار تسجيلها في دولة أجنبية لتجنب لوائح دولتهم، التي قد تفرض، على سبيل المثال، معايير سلامة أكثر صرامة. كما يمكنهم اختيار ولاية قضائية لخفض تكاليف التشغيل، وتجنب الضرائب المرتفعة في دولة المالكين، وتجاوز القوانين التي تحمي أجور البحارة وظروف عملهم . [ 3 ] يُستخدم مصطلح "علم الملاءمة" منذ خمسينيات القرن الماضي. يُوصف السجل الذي لا يشترط جنسية أو إقامة لتسجيل السفن بأنه سجل مفتوح . توفر بنما، على سبيل المثال، مزايا مثل سهولة التسجيل (غالبًا عبر الإنترنت)، وإمكانية توظيف عمالة أجنبية بتكلفة أقل، والإعفاء من ضرائب الدخل.

بدأ تسجيل السفن في دولة أجنبية في عشرينيات القرن الماضي في الولايات المتحدة ، عندما لجأ مالكو السفن الراغبون في تقديم المشروبات الكحولية للركاب خلال فترة الحظر إلى تسجيل سفنهم في بنما. وسرعان ما أدرك المالكون مزايا تجنب اللوائح المتزايدة وتكاليف العمالة المرتفعة، واستمروا في تسجيل سفنهم في بنما حتى بعد انتهاء الحظر. وازداد استخدام السجلات المفتوحة بشكل مطرد، وفي عام ١٩٦٨، تفوقت ليبيريا على المملكة المتحدة لتصبح صاحبة أكبر سجل سفن في العالم.

استجابت الدول البحرية العريقة، ومعظمها من أوروبا، لهذه الممارسة بإنشاء ما يُسمى " السجلات الثانوية ": وهي سجلات مفتوحة، تستخدم أعلامًا وطنية أو أعلامًا تابعة لها في المناطق البحرية شبه السيادية. [ 4 ] بدأت هذه العملية في عام 1984 بإنشاء سجل جزيرة مان كسجل بريطاني ثانوي. وسرعان ما حذت النرويج وهولندا حذوها، حيث اعتمدتا السجل الدولي النرويجي للسفن (NIS) وسجل جزر الأنتيل الهولندية على التوالي. أنشأت فرنسا في عام 1989 سجل جزر كيرغولين (الذي استُبدل بالسجل الدولي الفرنسي ( RIF) في عام 2005 [ 5 ] )، وأنشأت ألمانيا (جمهورية ألمانيا الاتحادية) السجل الدولي الألماني (GIS) في العام نفسه. ولا يزال السجلان الأخيران (حتى عام 2025) يُعتبران سجلين مؤقتين. [ 6 ]

اعتبارًا من عام 2025[ 7 ] أكثر من نصف السفن التجارية في العالم من حيث الحمولة الساكنة مسجلة في سجلات مفتوحة.

خلفية

تعرضت سجلات السفن المفتوحة لانتقادات، لا سيما من قبل منظمات النقابات العمالية في الدول المتقدمة، وخاصة في الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة واليابان وكندا والمملكة المتحدة. ومن بين هذه الانتقادات أن مالكي السفن الذين يرغبون في إخفاء ملكيتهم قد يلجؤون إلى دولة ذات علم ملائم، مما يتيح لهم التخفي قانونيًا. وقد تبين أن بعض السفن المسجلة بأعلام ملائمة متورطة في جرائم، وتوفر ظروف عمل متدنية، وتؤثر سلبًا على البيئة، لا سيما من خلال الصيد غير القانوني وغير المبلغ عنه وغير المنظم . قبل تطبيق الاتفاقية الدولية لقياس حمولة السفن لعام 1969 ، ربما اختار مالكو السفن دولة ذات قواعد قياس تقلل من إجمالي الحمولة المسجلة المعتمدة للسفينة، وذلك لتقليل رسوم موانئ التوقف اللاحقة. وكان هذا أحد الاعتبارات عندما غيرت شركة كارنيفال كروز لاين علم سفينة آر إم إس إمبراس أوف كندا عام 1972 إلى علم بنما. في عام 2011، سجلت شركة كونارد لاين جميع سفنها في برمودا ، الأمر الذي مكّن قادة سفنها، إلى جانب اعتبارات أخرى، من عقد قران الأزواج في عرض البحر. وتُعتبر حفلات الزفاف في البحر سوقاً مربحة. [ 8 ]

يرى العاملون في قطاع النقل البحري والبحارة من دول أخرى أن هذا الأمر نتاج طبيعي للعولمة. في المقابل، يشير مؤيدو هذه الممارسة إلى مزايا اقتصادية وتنظيمية، فضلاً عن زيادة حرية اختيار الموظفين من سوق العمل الدولي. وتشير منشورات تعود إلى عام 1962 إلى أن مالكي السفن من الدول المتقدمة يستخدمون هذه الممارسة لتعزيز قدرتهم التنافسية في بيئة عالمية. [ 9 ]

في عام 2010، وفي رسالة مرتبطة باليوم العالمي للملاحة البحرية ، أقر الأمين العام للمنظمة البحرية الدولية بالوضع الحالي للسجلات المفتوحة، وأشار إلى أن البحارة من بعض البلدان النامية يمثلون مصدراً رئيسياً للعملات الأجنبية لاقتصاداتهم المحلية:

لقد أتاح تطوير سجلات السفن المفتوحة لقطاع النقل البحري المرونة اللازمة لتوظيف القوى العاملة من مصادر بديلة، ونتيجة لذلك، أصبحت الدول النامية والصناعية الجديدة توفر غالبية البحارة للأسطول العالمي بأكمله - وليس فقط للسفن التي ترفع علم بلادها. [ 10 ]

ينص القانون الدولي على ضرورة تسجيل كل سفينة تجارية في دولة ما. [ 2 ] تُسمى الدولة التي تُسجل فيها السفينة بدولة علمها ، [ 1 ] وتمنحها هذه الدولة الحق في رفع علمها المدني. [ 11 ] وتعمل السفينة وفقًا لقوانين دولة علمها، وتُطبق هذه القوانين في حال تورط السفينة في قضية بحرية. [ 12 ] وتمارس دولة علم السفينة رقابة تنظيمية عليها، وهي ملزمة بتفتيشها دوريًا، واعتماد معداتها وطاقمها، وإصدار وثائق السلامة ومنع التلوث. وتُعرف الجهة التي تُسجل السفينة فعليًا باسم سجلها. وقد تكون هذه السجلات جهات حكومية أو خاصة.

أسباب اعتماد علم الملاءمة

تتنوع أسباب اختيار السجل المفتوح ، وتشمل التهرب الضريبي [ 13 ] ، والقدرة على تجنب اللوائح العمالية والبيئية الوطنية [ 13 ] [ 14 ] ، والقدرة على توظيف طواقم من دول ذات أجور منخفضة [ 13 ] [ 15 ] . عادةً ما تشترط السجلات الوطنية أو المغلقة أن تكون السفينة مملوكة ومُشيدة من قِبل جهات وطنية، وأن يكون جزء من طاقمها على الأقل من مواطنيها. في المقابل، غالبًا ما تُتيح السجلات المفتوحة التسجيل عبر الإنترنت مع عدد قليل من الأسئلة [ 16 ] [ 17 ] . يُقلل استخدام أعلام الدول المُلائمة من تكاليف التسجيل والصيانة، مما يُخفض بدوره تكاليف النقل الإجمالية. قد تكون المزايا المُتراكمة كبيرة، فعلى سبيل المثال، في عام 1999، كانت 28 سفينة من أسطول شركة SeaLand الأمريكية ، الذي يضم 63 سفينة، تحمل أعلامًا أجنبية، مما وفر للشركة ما يصل إلى 3.5 مليون دولار أمريكي  لكل سفينة سنويًا [ 13 ] .

الحوادث والإصلاح

أدى غرق ناقلة النفط أموكو كاديز إلى قيام دول الموانئ بعمليات تفتيش منسقة للسفن.

أدت الكارثة البيئية الناجمة عن غرق سفينة الشحن "إم في أموكو كاديز"  عام 1978 ، التي كانت ترفع العلم الليبيري، إلى استحداث نوع جديد من الرقابة البحرية. [ 18 ] ونتيجةً للاستنكار السياسي والشعبي الواسع النطاق لحادثة غرق "أموكو كاديز" ، وقّعت أربع عشرة دولة أوروبية مذكرة تفاهم باريس لعام 1982 بشأن مراقبة دولة الميناء . [ 18 ] وبموجب مراقبة دولة الميناء ، أصبحت السفن العاملة في التجارة الدولية خاضعة للتفتيش من قبل الدول التي تزورها. وإلى جانب ظروف المعيشة والعمل على متن السفينة، تشمل عمليات التفتيش هذه بنودًا تتعلق بسلامة الأرواح في البحر ومنع التلوث الناجم عن السفن. [ 18 ] وفي حال كشف تفتيش دولة الميناء عن وجود مشاكل في السفينة، يجوز لدولة الميناء اتخاذ إجراءات تشمل احتجاز السفينة . [ 19 ] وفي عام 2015، أجرت الدول الأعضاء في مذكرة تفاهم باريس 17,858 عملية تفتيش وُجدت فيها أوجه قصور، مما أسفر عن احتجاز 595 سفينة ومنع 11 سفينة من دخول البحار. [ 20 ] أجرت الدول الأعضاء في مذكرة تفاهم طوكيو 17269 عملية تفتيش للسفن في عام 2015، وسجلت 83606 مخالفات أسفرت عن احتجاز 1153 سفينة. [ 21 ]

يعود مبدأ وجود صلة حقيقية بين مالكي السفينة ودولة علمها إلى عام 1958، عندما نصت المادة 5(1) من اتفاقية جنيف بشأن أعالي البحار على أنه "يجب على الدولة أن تمارس اختصاصها وسيطرتها بفعالية في المسائل الإدارية والفنية والاجتماعية على السفن التي ترفع علمها". [ 22 ] وقد تكرر هذا المبدأ في المادة 91 من معاهدة عام 1982 المعروفة باسم اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار ، والتي يُشار إليها غالبًا باسم UNCLOS. [ 2 ] وفي عام 1986، سعى مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية إلى ترسيخ مفهوم الصلة الحقيقية في اتفاقية الأمم المتحدة بشأن شروط تسجيل السفن. [ 23 ] [ 24 ] وتنص اتفاقية تسجيل السفن على ضرورة أن تكون دولة العلم مرتبطة بسفنها إما من خلال امتلاكها مصلحة اقتصادية في ملكية سفنها أو من خلال توفير البحارة لتشغيلها. [ 24 ] لكي تدخل معاهدة عام 1986 حيز التنفيذ، يلزم توقيع 40 دولة يتجاوز مجموع حمولتها 25% من إجمالي الحمولة العالمية. [ 23 ] [ 24 ] بين عامي 1986 و2012، وقّعت 24 دولة على المعاهدة أو صدّقت عليها. اعتبارًا من عام 2026[ 23 ]​

تاريخ

استخدمت السفن التجارية الرايات الزائفة كحيلة للتهرب من سفن العدو الحربية منذ القدم، ويمكن العثور على أمثلة تعود إلى العصر الروماني وحتى العصور الوسطى . [ 25 ] بعد حرب الاستقلال الأمريكية ، سرعان ما اكتشفت السفن التجارية التي كانت ترفع علم الولايات المتحدة الوليدة أنه لا يوفر حماية كافية ضد هجمات قراصنة البربر ، فسارع العديد منها إلى محاولة نقل تسجيلها إلى بريطانيا العظمى. وقد لجأ البريطانيون إلى استخدام الرايات الزائفة كحيلة حربية خلال الحروب النابليونية ، وكذلك الولايات المتحدة خلال حرب 1812. [ 3 ] وفي منتصف القرن التاسع عشر، رفعت سفن الرقيق أعلامًا مختلفة لتجنب تفتيشها من قبل الأساطيل البريطانية المناهضة للرق . [ 26 ] خلال الحرب الأهلية الأمريكية ، أفيد أن التأثير المشترك لتمرد تايبينغ المتزامن وغارات السفينة الحربية الأمريكية ألاباما في المحيط الهادئ قد رفع أسعار تأمين الشحن إلى درجة أن جميع السفن الأمريكية تقريبًا في الصين لجأت إلى الإبحار تحت أعلام البرتغال أو بروسيا أو بيرو . [ 27 ]

كانت سفينة " بيلين كويزادا" ، في أغسطس 1919، أول سفينة أجنبية يُعاد تسجيلها في السجل البنمي، وقد استُخدمت في تهريب الكحول غير القانوني بين كندا والولايات المتحدة خلال فترة الحظر . [ 28 ] نشأت الممارسة الحديثة لتسجيل السفن في دول أجنبية لتحقيق مكاسب اقتصادية في الولايات المتحدة خلال الحرب العالمية الأولى ، على الرغم من أن مصطلح "علم الملاءمة" لم يُستخدم إلا في خمسينيات القرن العشرين. [ 29 ]

مهندسو قانون البحارة ، من اليسار إلى اليمين، زعيم العمال البحريين أندرو فوروسيث ، والسيناتور روبرت لا فوليت ، والصحفي الاستقصائي لينكولن ستيفنز ، حوالي عام 1915

بين عامي 1915 و1922، سُنّت عدة قوانين في الولايات المتحدة لتعزيز الأسطول التجاري الأمريكي وتوفير ضمانات لحماية بحارته. [ 30 ] خلال هذه الفترة، أصبحت السفن التي ترفع العلم الأمريكي خاضعة لعمليات تفتيش دورية تجريها هيئة الشحن الأمريكية . [ 30 ] تزامن ذلك مع صدور قانون البحارة لعام 1915 الذي وضعه روبرت لافوليت ، والذي وُصف بأنه " الوثيقة الأساسية لحقوق البحارة الأمريكيين". [ 31 ] نظّم قانون البحارة ساعات عمل البحارة وأجورهم، ووضع معايير أساسية للطعام على متن السفن. [ 31 ] كما خفّض العقوبات المفروضة على العصيان وألغى ممارسة سجن البحارة بتهمة الفرار من الخدمة. [ 31 ] ومن جوانب قانون البحارة الأخرى إنفاذ معايير السلامة، مع اشتراطات تتعلق بقوارب النجاة، وعدد البحارة المؤهلين على متن السفينة، وضرورة إتقان الضباط والبحارة للغة واحدة. [ 31 ] وضعت هذه القوانين السفن التي ترفع العلم الأمريكي في وضع اقتصادي غير مواتٍ مقارنةً بالدول التي تفتقر إلى مثل هذه الضمانات، وبدأ إعادة تسجيل السفن في سجل بنما المفتوح منذ عام 1919. [ 30 ] إضافةً إلى التحايل على قانون البحارة، كانت السفن التي ترفع العلم البنمي في هذه الفترة المبكرة تدفع للبحارة أجورًا وفقًا لجدول الأجور الياباني، الذي كان أقل بكثير من أجور القوى التجارية الغربية. [ 28 ] في المرحلة الأولى من الحرب العالمية الثانية، أقرت حكومة الولايات المتحدة نقل السفن المملوكة لأمريكا إلى سجل بنما حتى يتسنى استخدامها لتوصيل المواد إلى بريطانيا دون جر الولايات المتحدة، بصفتها دولة محايدة، إلى الحرب دون قصد. [ 32 ]

الجدول الزمني
تاريخحدث
1919تم وضع علامة على m/v "بيلين كويزادا" في بنما
1948انطلاق حملة الاتحاد الدولي للتنس المجانية
1949السفينة "السلام العالمي" ترفع العلم في ليبيريا
1969ليبيريا تصبح أكبر سجل
1976تم ذكر FOC لأول مرة في اتفاقية دولية (ILO C147) [ 33 ]
1988جزر مارشال تبدأ سجلها الخاص
1999بنما هي أكبر سجل
2009تمثل بنما وليبيريا وجزر مارشال 40% من حمولة العالم
2010السجلات المفتوحة التي تناولتها المنظمة البحرية الدولية [ 10 ]

كان السجل المفتوح الليبيري، الذي تأسس عام 1948، [ 34 ] فكرة إدوارد ستيتينيوس ، الذي شغل منصب وزير خارجية فرانكلين روزفلت خلال الحرب العالمية الثانية. [ 35 ] أنشأ ستيتينيوس هيكلاً مؤسسياً تضمن شركة ليبيريا ، وهي مشروع مشترك مع حكومة ليبيريا. [ 35 ] صُممت الشركة بحيث يذهب 25% من إيراداتها إلى حكومة ليبيريا، و10% أخرى لتمويل البرامج الاجتماعية في ليبيريا، ويعود الباقي إلى شركة ستيتينيوس. [ 35 ] أُنشئ السجل الليبيري في وقتٍ أصبح فيه سجل بنما أقل جاذبية لعدة أسباب، منها عدم شعبيته لدى الحركة العمالية الأمريكية ومخاوف الشحن الأوروبية، والاضطرابات السياسية في بنما، وزيادة رسومه ولوائحه. [ 35 ]

في 11 مارس 1949، سجّل قطب الشحن اليوناني ستافروس نياركوس أول سفينة تحت العلم الليبيري، وهي سفينة " وورلد بيس" . بعد وفاة ستيتينيوس عام 1949، انتقلت ملكية السجل إلى البنك الدولي في واشنطن ، بقيادة الجنرال جورج أولمستيد . [ 36 ] وفي غضون 18 عامًا، نمت ليبيريا لتتجاوز المملكة المتحدة كأكبر سجل بحري في العالم. [ 36 ]

بسبب الحربين الأهلية في ليبيريا عامي 1989 و1999 ، تراجع سجل سفنها إلى المرتبة الثانية بعد علم بنما، إلا أن التمويل البحري استمر في توفير 70% من إجمالي إيرادات الحكومة. [ 36 ] بعد الحرب الأهلية عام 1990، انضمت ليبيريا إلى جمهورية جزر مارشال لتطوير برنامج بحري وتجاري جديد. [ 36 ] تأسست شركة "السجلات الدولية " كشركة أم، وفي عام 1993 استحوذت عليها إدارتها. [ 36 ] بعد توليه السلطة في ليبيريا، وقّع أمير الحرب الأمريكي الليبيري تشارلز تايلور عقد تسجيل جديدًا مع السجل الدولي للسفن والشركات الليبيرية ، المعروف اختصارًا بـ LISCR. كان LISCR أحد المصادر القانونية القليلة للدخل لنظام تايلور. [ 36 ] يُدار سجل ليبيريا من ولاية فرجينيا بالولايات المتحدة الأمريكية.

ولمواجهة ظاهرة تغيير فئات التصنيف ، أنشأت الرابطة الدولية لجمعيات التصنيف (IACS) في عام 2009 اتفاقية نقل فئات التصنيف (TOCA). [ 37 ] [ 38 ]

تُغيّر سفن الأسطول الروسي غير الرسمي، الذي كان يُستخدم خلال الحرب وينقل بضائع خاضعة للعقوبات (وخاصة النفط الخام)، تسجيلاتها بشكل متكرر. ومنذ عام 2022، منحت هذه الممارسة أهمية جديدة في مجال الشحن العالمي لسجلات كانت تُعتبر سابقًا غير ذات أهمية، مثل سجلات الغابون ، وإسواتيني (وهي دولة حبيسة لا تملك منفذًا إلى المياه المفتوحة)، وجزر القمر ، وغينيا بيساو . ووفقًا لتقرير صادر عن المجلس الأطلسي ، "تتسم هذه السجلات بتساهل كبير يسمح بتسجيل أي سفينة تقريبًا، حتى تلك التي ترفضها دول أخرى تُعتبر بمثابة دول ذات أعلام ملائمة". [ 39 ] كشف تحليلٌ أُجري في مايو 2026 لقائمة المواطنين المصنفين خصيصًا (SDN) التابعة لوزارة الخزانة الأمريكية، أن 33.6% (486 سفينة) من أصل 1445 سفينة مُدرجة لدى مكتب مراقبة الأصول الأجنبية (OFAC) ومسجلة بأعلام، ترفع أعلامًا تقليدية لأغراض الملاءمة، تتصدرها بنما (260 سفينة)، وليبيريا (63)، وبالاو (55)، بينما ترفع 2.3% فقط أعلامًا من سجلات ملكية عامة شفافة (دول الاتحاد الأوروبي، أو المملكة المتحدة، أو النرويج، أو أيسلندا). [ 40 ] [ 41 ]

اعتبارًا من عام 2025[ 7 ] شكلت السجلات المفتوحة لبنما وليبيريا وجزر مارشال ما يقرب من نصف الأسطول العالمي بأكمله من حيث الحمولة الساكنة ، [ 42 ] وحافظت على النسبة نفسها تقريبًا لأكثر من عقد من الزمان.

مدى الاستخدام

يُعدّ الاتحاد الدولي لعمال النقل (ITF) أكبر جهة مناهضة لرسوم تسجيل السفن ذات العلم الملائم منذ عام 1948، ويحتفظ بقائمة بأسماء سجلات السفن التي يعتبرها ذات علم ملائم. [ 43 ] عند إعداد هذه القائمة، يأخذ الاتحاد الدولي لعمال النقل في الاعتبار "قدرة واستعداد دولة العلم لإنفاذ الحد الأدنى من المعايير الاجتماعية الدولية على سفنها"، و"مدى التصديق على اتفاقيات وتوصيات منظمة العمل الدولية وإنفاذها"، و"سجل السلامة والبيئة". اعتبارًا من نوفمبر 2025 [ 44 ] تتضمن القائمة 48 سجلاً . [ 6 ]

منذ عام 2009تُعدّ ليبيريا وبنما وجزر مارشال أكبر ثلاث دول في العالم من حيث حمولة السفن الساكنة (DWT). [ 45 ] اعتبارًا من 1 يناير 2024  سجلت هذه الدول الثلاث 17752 سفينة تبلغ حمولتها 1000 طن ساكن فأكثر، بإجمالي حمولة 1,041,986,000 طن ساكن : أي أكثر من 46% من القدرة الاستيعابية البحرية في العالم. [ 7 ]  

يوضح الجدول التالي التوزيع بين أكبر 10 سجلات عالمية من حيث الحمولة (بملايين الأطنان السائبة):

السجلFOC وفقًا لـ ITF20252024202320222021
ليبيريانعم424.1408.7378.6335.7299.8
بنمانعم371.3380.9366.7350.9344.6
جزر مارشالنعم305.5308.6299.9290.3274.3
هونغ كونغ203.0200.3200.2208.1205.0
سنغافورة152.3140.7134.8131.7136.3
الصين137.1139.7133.2120.5111.0
مالطانعم113.2102.5109.2114.8115.8
جزر البهامانعم
70.5
72.4
72.0
73.1
74.3
اليونان
53.5
56.1
58.7
61.6
64.4
اليابان
43.8
42.6
41.7
40.0
39.1

المصدر: مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (تقديرات تستند إلى بيانات مقدمة من خدمات أبحاث كلاركسون ). تشير البيانات إلى بداية السنة المحددة. [ 46 ]

بالمقارنة، فإن إجمالي سعة السفن في سجلات الولايات المتحدة والمملكة المتحدة اعتبارًا من 1 يناير 2024 يبلغ 13.2 مليون طن و11.1 مليون طن على التوالي.

نقد

رفعت منصة الحفر "ديب ووتر هورايزون" علم جزر مارشال كإجراء تسهيلي. [ 47 ]

تتشارك الانتقادات الموجهة لنظام أعلام الملاءمة في عدة نقاط. أولها أن هذه الدول لا تملك لوائح كافية، وأن اللوائح الموجودة لديها لا تُطبّق بفعالية. ثانيها أن دولة العلم، في كثير من الحالات، لا تستطيع تحديد مالك السفينة، فضلاً عن محاسبته مدنياً أو جنائياً على أفعالها. ونتيجةً لهذا النقص في رقابة دولة العلم، يُنتقد نظام أعلام الملاءمة لاعتباراتٍ منها: تسهيل التهرب الضريبي، وتوفير بيئة مناسبة للأنشطة الإجرامية، ودعم الإرهاب، وسوء ظروف عمل البحارة، والتأثير السلبي على البيئة.

يقول ديفيد كوكروفت، الأمين العام السابق للاتحاد الدولي للتنس :

يمكن أن تزدهر عمليات تهريب الأسلحة، والقدرة على إخفاء مبالغ طائلة من المال، والاتجار بالسلع والأشخاص، وغيرها من الأنشطة غير القانونية في الملاذات غير المنظمة التي يوفرها نظام العلم المريح. [ 17 ]

تمتلك بنما أكبر سجل بحري، تليها ليبيريا. كما تمتلك منغوليا، الدولة غير الساحلية، سجلاً رئيسياً، وكذلك بوليفيا. وتوجد أيضاً بعض السجلات في دول أخرى. فعلى سبيل المثال، تتولى القنصليات البنمية في الخارج إدارة الوثائق وتحصيل رسوم التسجيل، بينما تتولى شركة في ولاية فرجينيا إدارة سجل ليبيريا، وتتولى مدينة لندن إدارة سجل جزر البهاما. [ 48 ]

الملكية المخفية

يتحمل المالك المستفيد للسفينة المسؤولية القانونية والمالية عنها وعن أنشطتها. [ 49 ] ولأسباب عديدة، بعضها مبرر وبعضها مثير للريبة، قد يلجأ مالكو السفن الراغبون في إخفاء ملكيتهم إلى عدد من الاستراتيجيات لتحقيق هذا الهدف.

في الأنظمة القضائية التي تسمح بذلك، يجوز للمالكين الفعليين إنشاء شركات وهمية لتكون المالكين القانونيين لسفنهم، [ 50 ] مما يجعل من الصعب، إن لم يكن من المستحيل، تتبع المالك المستفيد الحقيقي للسفينة. وقد ذكر تقرير عام 2004 الصادر عن المجموعة الاستشارية التابعة للأمين العام للأمم المتحدة والمعنية بتنفيذ قوانين دولة العلم أنه "من السهل جدًا، وغير المكلف نسبيًا، إنشاء شبكة معقدة من الكيانات المؤسسية لتوفير غطاء فعال للغاية لهويات المالكين المستفيدين الذين لا يرغبون في الكشف عن هويتهم". [ 51 ]

بحسب تقرير صادر عن منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية عام 2003 بعنوان "ملكية السفن والسيطرة عليها"، فإن هذه الهياكل المؤسسية غالبًا ما تكون متعددة المستويات، وتمتد عبر ولايات قضائية عديدة، مما يجعل المالك المستفيد "شبه منيع" أمام سلطات إنفاذ القانون والضرائب. [ 50 ] ويخلص التقرير إلى أنه "بغض النظر عن أسباب توفير غطاء السرية، فإن توفيره سيساعد أيضًا أولئك الذين قد يرغبون في البقاء متخفين لأنهم يمارسون أنشطة غير قانونية أو إجرامية، بما في ذلك الإرهابيون". [ 50 ] ويخلص تقرير منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية إلى أن استخدام أسهم حاملها "ربما يكون الآلية الأهم (وربما الأكثر استخدامًا)" لحماية سرية هوية المالك المستفيد للسفينة. [ 52 ] إن امتلاك سهم حامله يمنح ملكية الشركة. [ 52 ] ولا يوجد شرط للإبلاغ عن نقل أسهم حاملها، ولا تشترط جميع الولايات القضائية حتى تسجيل أرقامها التسلسلية. [ 52 ]

هناك أسلوبان متشابهان لتوفير إخفاء هوية المالك المستفيد من السفينة، وهما "المساهمون بالاسم" و" المديرون بالاسم ". في بعض الأنظمة القانونية التي تشترط الإفصاح عن هوية المساهمين، قد توجد ثغرة قانونية تسمح للمالك المستفيد بتعيين شخص باسمه كمساهم، ولا يمكن إجبار هذا الشخص قانونًا على الكشف عن هوية المالك المستفيد. [ 53 ] يُشترط على جميع الشركات أن يكون لديها مدير واحد على الأقل، إلا أن العديد من الأنظمة القانونية تسمح بأن يكون هذا المدير بالاسم. [ 54 ] يظهر اسم المدير بالاسم في جميع أوراق الشركة الرسمية بدلًا من اسم المالك المستفيد، ومثل المساهمين بالاسم، لا تستطيع سوى قلة من الأنظمة القانونية إجبار المدير بالاسم على الكشف عن هوية المالك المستفيد. [ 54 ] ومن العقبات الأخرى أن بعض الأنظمة القانونية تسمح بتسمية الشركة نفسها كمدير. [ 54 ]

جريمة

لطالما ارتبطت السفن المسجلة تحت أعلام غير رسمية بالجريمة في أعالي البحار. فعلى سبيل المثال، في عام 1982، أغلقت هندوراس عمليات التسجيل المفتوحة لديها لأنها سهّلت "الاتجار غير القانوني بجميع أنواعه وأساءت إلى سمعة هندوراس". [ 55 ]

تم ضبط سفن مسجلة لدى شركة الشحن الكمبودية (CSC) وهي تُهرّب المخدرات والسجائر إلى أوروبا، وتنتهك الحظر النفطي المفروض على العراق، وتتورط في الاتجار بالبشر والدعارة في أوروبا وآسيا. [ 17 ] ردًا على هذه الأنشطة، صرّح أحمد يحيى، من وزارة الأشغال العامة والنقل الكمبودية، لمجلة "فيربلاي " المتخصصة في شؤون النقل البحري عام 2000 : "لا نعلم ولا نهتم بمن يملك هذه السفن، أو ما إذا كانت تمارس أعمالًا مشروعة أم غير مشروعة... هذا ليس من شأننا". [ 17 ] بعد أقل من عامين، صادرت القوات الفرنسية السفينة "إم في وينر" التي ترفع العلم الكمبودي وتملكها شركة يونانية، بتهمة تهريب الكوكايين. [ 17 ] بعد وقت قصير من المصادرة، أغلق رئيس الوزراء الكمبودي هون سين سجل السفن الأجنبية، [ 17 ] وألغت كمبوديا عقدها مع شركة الشحن الكمبودية (CSC) بعد ذلك بوقت قصير. [ 56 ]

حظي استخدام كوريا الشمالية لعلمها لأغراض تجارية باهتمام كبير. ففي عام 2003، غيّرت سفينة الشحن الكورية الشمالية "بونغ سو" علمها إلى توفالو في منتصف رحلتها قبل وقت قصير من احتجازها من قبل السلطات الأسترالية بتهمة تهريب الهيروين إلى أستراليا. [ 17 ] وفي ذلك العام، بدأت ثلاث عشرة دولة بمراقبة السفن التي ترفع العلم الكوري الشمالي بحثًا عن "شحنات غير مشروعة مثل المخدرات والصواريخ ووقود الأسلحة النووية". [ 56 ] وبعد انسحاب الولايات المتحدة من خطة العمل الشاملة المشتركة عام 2018 ، بات من المعروف أن الأسطول الإيراني غير الرسمي يستخدم تغيير العلم لتهريب النفط خارج البلاد. [ 57 ]

ظروف العمل

في المواد المصاحبة لاتفاقية العمل البحري لمنظمة العمل الدولية لعام 2006 ، قدّرت المنظمة آنذاك أن عدد البحارة العاملين في جميع أنحاء العالم يبلغ حوالي 1,200,000 بحار. [ 58 ] وتضيف هذه الوثيقة أنه عند العمل على متن سفن ترفع أعلام دول لا "تمارس ولاية قضائية ورقابة فعّالة" على سفنها، "يضطر البحارة في كثير من الأحيان إلى العمل في ظروف غير مقبولة، مما يضر بصحتهم وسلامتهم وسلامة السفن التي يعملون عليها". [ 59 ]

يذهب الاتحاد الدولي لعمال النقل إلى أبعد من ذلك، مصرحًا بأن سفن "أعلام الملاءمة" "تُتيح وسيلةً للتهرب من قوانين العمل في بلد الملكية، وتُصبح أداةً لدفع أجور زهيدة وفرض ساعات عمل طويلة وظروف عمل غير آمنة. ولأن هذه السفن لا تحمل جنسيةً حقيقية، فهي خارج نطاق أي نقابة عمالية بحرية وطنية". [ 60 ] ويضيف الاتحاد أن هذه السفن تفتقر إلى معايير السلامة، ولا تخضع لأي متطلبات بناء، وأنها "لا تُطبّق معايير السلامة، ولا الحد الأدنى من المعايير الاجتماعية، ولا حقوق النقابات العمالية للبحارة"، [ 61 ] وأنها غالبًا ما تتخلف عن دفع أجور طواقمها، [ 13 ] وأن سجلاتها في مجال السلامة سيئة، [ 13 ] وأنها تُمارس طُرقًا مثل التخلي عن أفراد الطاقم في موانئ بعيدة. [ 13 ]

التأثيرات البيئية

رغم تورط سفن "أعلام الملاءمة" في بعضٍ من أبرز حوادث التسرب النفطي في التاريخ (مثل سفينة " إريكا"  التي ترفع علم مالطا ، [ 62 ] وسفينة " بريستيج" التي ترفع علم جزر البهاما ،  [ 63 ] وسفينة "ديب ووتر هورايزون" التي ترفع علم جزر مارشال ، [ 64 ] وسفينة " توري كانيون" التي ترفع علم  ليبيريا ، وسفينة "أموكو كاديز "،  [ 65 ] وسفينة " سي إمبراس"  ، [ 66 ] )، فإن أكثر الانتقادات البيئية شيوعًا التي تواجهها تتعلق بالصيد غير القانوني . ويجادل منتقدو نظام "أعلام الملاءمة" بأن العديد من الدول التي ترفع أعلامها في إطار قانون مراقبة مصايد الأسماك تفتقر إلى الموارد أو الإرادة اللازمة لمراقبة هذه السفن والسيطرة عليها بشكل صحيح. وتؤكد مؤسسة العدالة البيئية أن سفن الصيد غير القانوني وغير المبلغ عنه وغير المنظم تستخدم أعلام الملاءمة للتهرب من لوائح وضوابط مصايد الأسماك. وتساعد أعلام الملاءمة على خفض تكاليف التشغيل المرتبطة بأساليب الصيد غير القانونية، كما تساعد المشغلين غير القانونيين على تجنب الملاحقة القضائية وإخفاء الملكية المستفيدة. [ 67 ] ونتيجة لذلك، تُسهم أعلام الملاءمة في استمرار الصيد غير القانوني وغير المبلغ عنه وغير المنظم، والذي له آثار بيئية واجتماعية واقتصادية واسعة النطاق، لا سيما في البلدان النامية. [ 68 ] وتُشنّ مؤسسة العدالة البيئية حملةً لإنهاء منح أعلام الملاءمة لسفن الصيد كإجراء فعّال لمكافحة الصيد غير القانوني وغير المبلغ عنه وغير المنظم.

بحسب فرانز فيشلر ، مفوض مصايد الأسماك في الاتحاد الأوروبي ،

إن ممارسة تسجيل السفن تحت أعلام ملائمة، حيث يقوم المالكون بتسجيل السفن في دول أخرى غير دولهم لتجنب اللوائح أو الضوابط الملزمة، تشكل تهديداً خطيراً للعالم البحري اليوم. [ 69 ]

مراقبة دولة الميناء

في عام 1978، اتفقت عدة دول أوروبية في لاهاي على تدقيق ظروف العمل على متن السفن وفقًا لقواعد منظمة العمل الدولية . ولتحقيق هذه الغاية، تم في عام 1982 إبرام " مذكرة تفاهم باريس بشأن مراقبة دولة الميناء " (مذكرة تفاهم باريس)، التي وضعت معايير مراقبة دولة الميناء لما يُعرف الآن بست وعشرين دولة أوروبية وكندا.

تم إبرام العديد من مذكرات التفاهم الإقليمية الأخرى استنادًا إلى نموذج باريس، بما في ذلك " مذكرة التفاهم بشأن مراقبة دولة الميناء في منطقة آسيا والمحيط الهادئ "، والمعروفة باسم "مذكرة تفاهم طوكيو" [ 70 ] ، ومنظمات أخرى في البحر الأسود، ومنطقة البحر الكاريبي، والمحيط الهندي، والبحر الأبيض المتوسط، وأمريكا اللاتينية. وتُصدر منظمتا طوكيو وباريس، بناءً على أوجه القصور وحالات الاحتجاز، قوائم سوداء وبيضاء ورمادية لدول العلم. ويحتفظ خفر السواحل الأمريكي ، المسؤول عن عمليات التفتيش على مراقبة دولة الميناء في الولايات المتحدة، بقائمة مماثلة للدول التي لا تلتزم بالمعايير المطلوبة [ 71 ] .

مؤشرات أداء لجنة الخدمة العامة (2025)
FOC وفقًا لـ ITF% من سكان العالم

الحمولة [ 7 ]

مذكرة تفاهم باريسمذكرة تفاهم طوكيوبرنامج التأهيل رقم 21 لخفر السواحل الأمريكية
ليبيريا
17.4%
القائمة البيضاءالقائمة البيضاءلا
بنما
15.2%
القائمة الرماديةالقائمة البيضاءلا
جزر مارشال
12.5%
القائمة البيضاءالقائمة البيضاءنعم
مالطا
4.6%
القائمة البيضاءالقائمة البيضاءنعم
جزر البهاما
2.9%
القائمة البيضاءالقائمة البيضاءلا
قبرص
1.4%
القائمة البيضاءالقائمة البيضاءلا
بربادوس
0.8%
القائمة البيضاءالقائمة الرماديةنعم
أنتيغوا وبربودا
0.4%
القائمة البيضاءالقائمة الرماديةلا
بالاو
0.3%
القائمة السوداءالقائمة السوداءلا
برمودا
0.3%
القائمة البيضاءالقائمة البيضاءنعم
الكاميرون
0.2%
القائمة السوداءالقائمة السوداءلا
جزر كايمان
0.2%
القائمة البيضاءالقائمة البيضاءنعم
جميع الرسوم الأخرى
أقل من 3%
غير متوفرغير متوفرغير متوفر

المصادر: غرفة الشحن الدولية (ICS) [ 72 ] ، مذكرة تفاهم باريس [ 73 ] ، مذكرة تفاهم طوكيو [ 74 ] ، خفر السواحل الأمريكي [ 71 ]

تحتفظ كل من مذكرتي التفاهم في باريس وطوكيو بقوائم سوداء للأعلام ذات الأداء المنخفض، ولكن هناك سجلات FOC وغير FOC من بينها.

تتبنى بنما سياسة للحد من عمليات الاحتجاز من قبل سلطات مراقبة الموانئ وتحسين الأداء على السفن البنمية. [ 75 ]

إن فعالية نظام مراقبة دولة الميناء في تصحيح أوجه القصور تتضاءل جزئياً بسبب ممارسة تغيير أعلام السفن، حيث يقوم مالكو السفن ومشغلوها بتغيير أسماء سفنهم والحصول على تسجيلات جديدة للسفن في ولايات قضائية أخرى لتجنب الكشف وتقليل احتمالية اختيارهم لعمليات تفتيش مراقبة دولة الميناء. [ 76 ]

التصديق على الاتفاقيات البحرية

تُصدر وكالات الأمم المتحدة ، ولا سيما المنظمة البحرية الدولية ومنظمة العمل الدولية ، اللوائح الدولية الخاصة بالصناعة البحرية . وتتبنى دول العلم هذه اللوائح لسفنها من خلال التصديق على معاهدات فردية. ومن الانتقادات الشائعة الموجهة إلى أعلام الملاءمة أنها تسمح لمالكي السفن بالتهرب من هذه اللوائح إما بعدم التصديق على معاهدات مهمة أو بالتقاعس عن إنفاذها. وتُظهر الدراسات الاستقصائية الحديثة (الجدول على اليمين) أن إدارات أعلام الملاءمة الرئيسية تلتزم بالاتفاقيات الدولية. ولا تمثل سوى نسبة ضئيلة من حمولة أعلام الملاءمة أعلامًا لا تخضع لهذه العملية.

تصدر غرفة الشحن الدولية (ICS) تقريرًا سنويًا بعنوان " جدول أداء دول العلم في صناعة الشحن " [ 72 ] ، يُحدد فيه ست اتفاقيات "أساسية" تُمثل الحد الأدنى من التنظيم البحري، من وجهة نظر مالكي السفن، وهي: اتفاقية سولاس، واتفاقية ماربول، واتفاقية LL 66، واتفاقية STCW، واتفاقية العمل البحري (MLC)، واتفاقية CLC/FUND92. وباستثناء إسواتيني، صدّقت جميع الدول الـ 48 المدرجة في قائمة الدول المستفيدة من خدمات الاتحاد الدولي لعمال النقل (ITF) على اتفاقية STCW ، المتعلقة بمعايير التدريب والشهادات والمراقبة للبحارة، وصدّقت 23 دولة منها على الاتفاقيات الست جميعها. مع ذلك، لم تُصدّق 17 دولة على الأقل من الدول المدرجة على الاتفاقيات الخمس المتبقية. ولتوضيح ذلك، لم تُصدّق أكثر من 50 دولة على الاتفاقيات الست جميعها، بما في ذلك الصين والولايات المتحدة الأمريكية.

تركز اتفاقيتا سلامة الأرواح في البحر (SOLAS) وخط التحميل (LL 66) على قضايا السلامة على متن السفن. وُضعت اتفاقية SOLAS في الأصل استجابةً لغرق سفينة تيتانيك ، وتضع لوائح بشأن قوارب النجاة ومعدات الطوارئ وإجراءات السلامة، بما في ذلك المراقبة اللاسلكية المستمرة. وقد تم تحديثها لتشمل لوائح بشأن بناء السفن، وأنظمة الحماية من الحرائق، وأجهزة إنقاذ الأرواح، والاتصالات اللاسلكية، وسلامة الملاحة، وإدارة التشغيل الآمن للسفن، وغيرها من شؤون السلامة والأمن. [ 77 ] يحدد خط التحميل (LL 66) معايير الحد الأدنى للطفو، وإجهاد الهيكل، وتجهيزات السفينة، بالإضافة إلى تحديد المناطق الملاحية التي يجب فيها اتخاذ احتياطات إضافية. [ 78 ]

تُوفّر اتفاقية منظمة العمل الدولية للعمل البحري لعام 2006 حقوقًا وحماية شاملة للبحارة في أماكن عملهم، بما في ذلك متطلبات الحد الأدنى للسن، والمؤهلات، وساعات العمل والراحة، والرعاية الطبية، وإجراءات تقديم الشكاوى، ودفع الأجور، وترتيبات المعيشة على متن السفن. [ 79 ] وقد حلّت هذه الاتفاقية محل عدد من اتفاقيات منظمة العمل الدولية السابقة، بما في ذلك اتفاقية منظمة العمل الدولية رقم 147. [ 80 ]

تتعلق اتفاقية ماربول واتفاقية المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث النفطي/صندوق التعويضات عن أضرار التلوث النفطي لعام 1973 بالتلوث. تنظم اتفاقية ماربول الدولية لمنع التلوث من السفن لعام 1973 ، بصيغتها المعدلة بموجب بروتوكول عام 1978، بما في ذلك الملاحق من الأول إلى السادس، التلوث الناجم عن السفن، بما في ذلك التلوث النفطي والهوائي، ومياه الصرف الصحي والنفايات على متن السفن. [ 81 ] يوفر كل من اتفاقية المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث النفطي (CLC) وصندوق التعويضات عن أضرار التلوث النفطي الدولي (FUND92) آليات لضمان تعويض ضحايا التسربات النفطية. [ 82 ] [ 83 ]

باستثناء الكاميرون، فإن جميع سجلات السفن الاثني عشر الأولى الخاضعة لقانون مراقبة السفن من حيث الحمولة (انظر: مراقبة دولة الميناء ) هي من الدول الموقعة على التعديلات الرئيسية لجميع الاتفاقيات البحرية الأساسية الست. [ 7 ] [ 72 ] [ 84 ] [ 85 ]

أجور

ذكر مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية ، في تقريره لعام 2009 حول التجارة البحرية ، أن مالكي السفن غالباً ما يسجلون سفنهم تحت علم أجنبي بهدف توظيف "بحارة من الدول النامية بأجور منخفضة". [ 86 ] وتُشكل الفلبين والصين نسبة كبيرة من العمالة البحرية عموماً، [ 87 ] ودولاً رئيسية تُعرف باسم "دول الملاءمة" على وجه الخصوص. في عام 2009، كانت بنما وجزر البهاما وليبيريا وجزر مارشال هي الدول التي توظف أكبر عدد من البحارة الفلبينيين المغتربين. [ 88 ] في ذلك العام، عمل أكثر من 150,000 بحار فلبيني لدى هذه الدول الأربع. [ 88 ] وفي دراسة أجرتها إدارة النقل البحري الأمريكية (MARAD) عام 2006، شكل البحارة من جمهورية الصين الشعبية أكثر من 40% من أطقم السفن التي شملها المسح والتي ترفع العلم البنمي، ونحو 10% من تلك التي ترفع العلم الليبيري. [ 89 ] أشار تقرير إدارة النقل البحري (MARAD) إلى كل من الصين والفلبين كمصادر "منخفضة التكلفة" لتوفير الطواقم. [ 90 ]

غالبًا ما يُقسّم قطاع النقل البحري إلى فئتين وظيفيتين: البحارة المرخصون، بمن فيهم ضباط سطح السفينة ومهندسو السفن ، والبحارة غير المرخصين، كالبحارة المهرة والطهاة ، ولكن يُشترط حصولهم على شهادة. تُعرف الفئة الأخيرة مجتمعةً بالبحارة غير المرخصين أو البحارة ذوي الرتب المختلفة. وتتباين الأجور بين الفئتين، بين مصادر التوظيف "عالية التكلفة" كالولايات المتحدة، ومصادر التوظيف "منخفضة التكلفة" كالصين والفلبين. مع ذلك، لا تزال رواتب البحارة على متن السفن التي ترفع أعلامًا غير رسمية أعلى بكثير من متوسط ​​رواتب غير البحارة في هذه الدول، [ 91 ] بالإضافة إلى إعفاء بعض البحارة من ضريبة الدخل، [ 92 ] لا سيما القادمين من الفلبين.

بالنسبة للبحارة غير المرخصين، تشير إحصاءات عام 2009 الصادرة عن مكتب إحصاءات العمل الأمريكي إلى أن متوسط ​​دخل البحارة المهرة والبحارة العاديين يبلغ 35,810 دولارًا أمريكيًا، ويتراوح بين 21,640 دولارًا (عند النسبة المئوية العاشرة) و55,360 دولارًا (عند النسبة المئوية التسعين). [ 93 ] ويمكن مقارنة ذلك بإحصاءات عام 2006 الصادرة عن منظمة العمل الدولية، والتي تشير إلى أن متوسط ​​الدخل السنوي للبحارة المهرة الفلبينيين والصينيين يتراوح بين 2,000 و3,000 دولار أمريكي ( 9,900 بيزو فلبيني شهريًا و 3,071 يوان صيني سنويًا). [ 94 ] [ 95 ] أما بين البحارة المرخصين، فقد بلغ متوسط ​​دخل كبير المهندسين الأمريكيين 63,630 دولارًا أمريكيًا، ويتراوح بين 35,030 و109,310 دولارًا أمريكيًا، بينما بلغ متوسط ​​دخل نظرائهم الفلبينيين 5,500 دولار أمريكي سنويًا (21,342 بيزو فلبيني شهريًا). [ 95 ] [ 96 ]

انظر أيضاً

الحواشي

  1. 1 2 بيرنارت، 2006، ص. 104.
  2. 1 2 3 الاتحاد الدولي لنقابات العمال الحرة وآخرون، 2002، ص. 7.
  3. 1 2 كيمب، 1976.
  4. ↑ كارلايل، رودني (2009) [2009-07-01]. "السجلات الثانوية: الدول البحرية تستجيب لأعلام الملاءمة، 1984-1998" (ملف PDF) . مجلة البحار الشمالي / لو مارين دو نورد . المجلد التاسع عشر - 2009 (3). الجمعية الكندية للبحوث البحرية: 319-340 . doi : 10.25071/2561-5467.320 .
  5. ↑ "فرنسا | دليل سجلات السفن" . www.guidetoshipregistries.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 أغسطس 2024 .
  6. 1 2 "السجلات الحالية المدرجة كـ FOCs" . لندن: ITF Seafarers.
  7. 1 2 3 4 5 "الفصل الخامس: النقل البحري" (ملف PDF) . دليل الإحصاءات 2024. الأونكتاد . 23 يناير 2025.
  8. ↑ جوناثان بيل (21 أكتوبر 2011). "شركة كونارد للسفن السياحية الفاخرة تُغيّر تسجيلها إلى برمودا | أخبار برمودا" . الجريدة الرسمية . تاريخ الاطلاع: 7 نوفمبر 2012 .
  9. ↑ بوليسلاف آدم، بوتشيك (1962). أعلام الملاءمة: دراسة قانونية دولية . بوسطن: مطبعة جامعة هارفارد.
  10. 1 2 السيد إفثيميوس إي. ميتروبولوس (29 يوليو 2010). "الرسالة الدورية رقم 3091" (ملف PDF) . لندن: المنظمة البحرية الدولية. ص 17. تاريخ الاطلاع: 30 أغسطس 2024 . 
  11. ↑ أن دولة العلم تمنح الحق في رفع علمها، انظر الأمم المتحدة، 1982، المادة 91. وأن هذا العلم يسمى علمًا مدنيًا، انظر دي كلير، 2007، ص 37.
  12. ↑ حمزة، 2004، ص 4.
  13. 1 2 3 4 5 6 7 العمل، 1999.
  14. ↑ ديمبسي وهيلينغ، 1980.
  15. ↑ "علم الملاءمة" . القاموس الحر من فارلكس . 2003. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 أغسطس 2010 .أو "علم الملاءمة" . قاموسك . 2003. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 أغسطس 2010 .
  16. ↑ ريتشاردسون، 2003.
  17. 1 2 3 4 5 6 7 نيف، 2007 .
  18. 1 2 3 أمانة مذكرة تفاهم باريس بشأن مراقبة دولة الميناء (2010). "نبذة تاريخية عن مذكرة تفاهم باريس" . باريس: مذكرة تفاهم باريس بشأن مراقبة دولة الميناء. مؤرشفة من الأصل في 6 أبريل 2010. تم الاطلاع عليها في 1 يوليو 2010 .
  19. ↑ أمانة مذكرة التفاهم في باريس، 2009.
  20. ↑ "أمانة مذكرة تفاهم باريس 2015" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 12 مارس 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 مارس 2017 .
  21. ↑ "أمانة مذكرة تفاهم طوكيو 2015" (ملف PDF) .
  22. ↑ داندريا 2006، ص.2.
  23. 1 2 3 "اتفاقية الأمم المتحدة بشأن شروط تسجيل السفن" . مجموعة معاهدات الأمم المتحدة . 7 فبراير 1986.
  24. 1 2 3 D'Andrea 2006، ص. 6.
  25. ↑ ويسوال 1996، ص 113.
  26. ↑ بورنشتاين، ديفيد (13 يناير 2011). "تجارة الرقيق عبر المحيط الأطلسي والحرب الأهلية" . Opinionator.blogs.nytimes.com . تاريخ الاطلاع: 28 مارس 2011 .
  27. ↑ لاركين، تي إم (2023). الحرب الأهلية الأمريكية العالمية والعلاقات الأنجلو-أمريكية في موانئ المعاهدات الصينية. المجلة التاريخية ، 66(2)، 325-347.
  28. 1 2 دي سومبر 2006، ص. 76.
  29. ↑ Merriam-Webster Incorporated, 2003, p.474.
  30. 1 2 3 دي سومبر 2006، ص 75.
  31. 1 2 3 4 ماركيز، جريج (2007). "الوحشية في قفص الاتهام (مراجعة)" . مراجعة كتاب القانون والسياسة. مؤرشف من الأصل في 7 يونيو 2011. تم الاطلاع عليه في 25 مايو 2010 .
  32. ↑ لانجويش، ويليام. بحر الخارجين عن القانون - عالم من الحرية والفوضى والجريمة. دار نشر نورث بوينت. نيويورك. 2004.
  33. ↑ منظمة العمل الدولية. "اتفاقية C147 - الملاحة التجارية (المعايير الدنيا)، 1976 (رقم 147)" . نظام المعلومات الخاص بمعايير العمل الدولية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 أغسطس 2024 .
  34. ↑ معلومات عن سجل السفن الليبيري ، GlobalSecurity.org
  35. 1 2 3 4 دي سومبر 2006، ص 74.
  36. 1 2 3 4 5 6 بايك، 2008.
  37. ↑ "متطلبات نقل الصفوف الدراسية - عام" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 12 فبراير 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 فبراير 2018 .
  38. ↑ "إجراءات نقل الصف" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 12 فبراير 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 فبراير 2018 .
  39. ↑ ساموشكايت، إنغا (6 ديسمبر 2024). "التهديدات التي يشكلها الأسطول الخفي العالمي - وكيفية إيقافه" . المجلس الأطلسي . تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 ديسمبر 2024 .
  40. ↑ "قائمة المواطنين المصنفين خصيصاً (SDN)" . وزارة الخزانة الأمريكية، مكتب مراقبة الأصول الأجنبية. 19 مايو 2026. تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 مايو 2026 .
  41. ↑ "موجز أعلام الأسطول المظلم - العدد 1" . ArcNautical. 19 مايو 2026. تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 مايو 2026 .
  42. ↑ "UNCTADstat" . unctadstat.unctad.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 نوفمبر 2022 .
  43. ↑ "أعلام الملاءمة" . بحارة الاتحاد الدولي لعمال النقل.
  44. ↑ "أعلام جديدة للتسهيل: دومينيكا، غامبيا، نيوي" . الاتحاد الدولي لعمال النقل البحري. 25 نوفمبر 2025.
  45. ↑ "النقل البحري وغيره" . مركز بيانات الأونكتاد .
  46. ↑ "أسطول السفن التجارية حسب علم التسجيل ونوع السفينة، سنوي (تحليلي)" . مركز بيانات الأونكتاد .
  47. ↑ " ديب ووتر هورايزون (0139290)" . سجل ABS . المكتب الأمريكي للشحن . تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 يونيو 2010 .
  48. ↑ لانجويش، ويليام. 2004. المرجع نفسه.
  49. ↑ منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية 2003، ص 4.
  50. 1 2 3 جياني 2008، ص. 20.
  51. ↑ جياني 2008، ص 19.
  52. 1 2 3 منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية 2003، ص 8.
  53. ↑ منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية 2003، الصفحات 8-9.
  54. 1 2 3 منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية 2009، ص 9.
  55. ↑ رويترز، 1982 .
  56. 1 2 بروك، 2004.
  57. ↑ "أسطول الأشباح" . UANI . 29 سبتمبر 2023. تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 أبريل 2025 .
  58. ↑ منظمة العمل الدولية، "اتفاقية العمل البحري لعام 2006، الأسئلة المتكررة"، ص 5.
  59. ↑ منظمة العمل الدولية، "اتفاقية العمل البحري لعام 2006، الأسئلة المتكررة"، الصفحات 4-5.
  60. ↑ حملة "أعلام الملاءمة" . الاتحاد الدولي لعمال النقل . مؤرشف من الأصل في 12 ديسمبر 2005. تم الاطلاع عليه في 4 مايو 2007 .
  61. ↑ ما معنى شهادات الكفاءة الوظيفية للبحارة؟ الاتحاد الدولي لعمال النقل. مؤرشف في 11 يونيو 2009 على موقع Wayback Machine
  62. ↑ "إريكا" . بريست: مركز التوثيق والبحث والتجريب حول التلوث المائي العرضي. نوفمبر 2009. تم الاطلاع عليه في 30 يونيو 2010 .
  63. ↑ "بريستيج (سيدر)" . بريست: مركز التوثيق والبحث والتجريب بشأن التلوث المائي العرضي. أبريل 2006. تم الاطلاع عليه في 30 يونيو 2010 .
  64. ↑ "ديب ووتر هورايزون" . بريست: مركز التوثيق والبحث والتجريب حول التلوث المائي العرضي. يونيو 2010. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 يونيو 2010 .
  65. ↑ "أموكو كاديز" . بريست: مركز التوثيق والبحث والتجريب حول التلوث المائي العرضي. أبريل 2006. تم الاطلاع عليه في 30 يونيو 2010 .
  66. ↑ "إمبراطورة البحر" . بريست: مركز التوثيق والبحث والتجريب حول التلوث المائي العرضي. أبريل 2006. تم الاطلاع عليه في 30 يونيو 2010 .
  67. ↑ جياني وسيمبسون، 2005.
  68. ↑ مؤسسة العدالة البيئية، 2009.
  69. ^ الاتحاد الدولي لنقابات العمال وآخرون، 2002. صفحة 5.
  70. ↑ "مذكرة تفاهم بشأن مراقبة دولة الميناء في منطقة آسيا والمحيط الهادئ" . مذكرة تفاهم طوكيو .
  71. 1 2 "مبادرة الجودة 21 | 7/2025 – 6/2026" . خفر السواحل الأمريكي .
  72. 1 2 3 غرفة الشحن الدولية (فبراير 2025). "جدول أداء دول العلم 2024/2025" (ملف PDF) . منشورات ماريسك.
  73. ↑ "القائمة البيضاء والرمادية والسوداء | الفترة: 07-2025 / 06-2026" . مذكرة تفاهم باريس .
  74. ↑ "التقرير السنوي عن مراقبة دولة الميناء في منطقة آسيا والمحيط الهادئ - 2024 | القوائم السوداء والرمادية والبيضاء" (ملف PDF) . مذكرة تفاهم طوكيو . الصفحات 41-42 . 
  75. ↑ هيئة بنما البحرية. "تدابير للحد من احتجازات مراقبة الموانئ وتحسين أداء السفن البنمية" . هيئة بنما البحرية . تاريخ الاطلاع: 29 أغسطس 2024 .
  76. ↑ كاريو، بيير؛ وولف، فرانسوا-شارل (2011). "هل تؤثر عمليات التفتيش التي تجريها سلطات الموانئ على ظاهرة تغيير أعلام السفن وتصنيفاتها في قطاع الشحن؟". مجلة اقتصاديات وسياسات النقل . 45 (2): 155-177 . ISSN 0022-5258 . JSTOR 23072173 .  
  77. ↑ «الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار» . المنظمة البحرية الدولية. مؤرشفة من الأصل بتاريخ 22 أبريل 2010. تم الاطلاع عليها بتاريخ 1 يوليو 2010 .
  78. ↑ "الاتفاقية الدولية بشأن خطوط التحميل، 1966" . المنظمة البحرية الدولية. مؤرشفة من الأصل في 7 يوليو 2009. تم الاطلاع عليها في 1 يوليو 2010 .
  79. ↑ "من يحتاج إلى التفتيش والاعتماد" . ديت نورسك فيريتاس . تم الاطلاع عليه في 2 سبتمبر 2013 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  80. ↑ "نص اتفاقية العمل متعدد الأطراف" . منظمة العمل الدولية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 سبتمبر 2013 .
  81. ↑ «الاتفاقية الدولية لمنع التلوث من السفن، 1973، بصيغتها المعدلة بموجب بروتوكول 1978 المتعلق بها (ماربول 73/78)» . المنظمة البحرية الدولية. مؤرشفة من الأصل في 14 أكتوبر 2009. تم الاطلاع عليها في 1 يوليو 2010 .
  82. ↑ "الاتفاقية الدولية بشأن المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث النفطي (CLC)، 1969" . المنظمة البحرية الدولية. مؤرشفة من الأصل في 7 يوليو 2009. تم الاطلاع عليها في 1 يوليو 2010 .
  83. ↑ «الاتفاقية الدولية لإنشاء صندوق دولي للتعويض عن أضرار التلوث النفطي (FUND)، 1971» . المنظمة البحرية الدولية. مؤرشفة من الأصل في 7 يوليو 2009. تم الاطلاع عليها في 2 يوليو 2010 .
  84. ↑ "حالة الاتفاقيات" . www.imo.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 سبتمبر 2024 .
  85. ↑ منظمة العمل الدولية. "اتفاقية العمل البحري، 2006 (MLC، 2006)" .
  86. ↑ "الفصل الثاني، هيكل وملكية الأسطول العالمي" (ملف PDF) . مراجعة النقل البحري . الأونكتاد : 57. ديسمبر 2009. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 1 يوليو 2010. تم الاطلاع عليه في 15 أغسطس 2010 .
  87. ↑ "الشحن والتجارة العالمية: أعداد وجنسيات البحارة في العالم" . حقائق الشحن . لندن: خدمات الأمانة البحرية الدولية. 2005. مؤرشف من الأصل في 18 مارس 2008.
  88. 1 2 "إحصاءات التوظيف في الخارج" (ملف PDF) . ماندالويونغ، الفلبين: إدارة التوظيف الخارجي الفلبينية. 2009. ص 28. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 22 سبتمبر 2010. 
  89. ↑ الإدارة البحرية، 2006، ص 14.
  90. ↑ الإدارة البحرية، 2006، ص 13-14.
  91. ↑ «تقرير معلومات سوق العمل: أبرز ملامح الأجور والرواتب ومعدلات الأجور في مختلف القطاعات» (ملف PDF) . هيئة التعليم الفني وتنمية المهارات، حكومة الفلبين . تاريخ الاطلاع: 6 نوفمبر 2014 .
  92. ↑ "إعفاء البحارة الفلبينيين من الضرائب" . 15 أغسطس 2014. تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 يناير 2016 .
  93. ↑ "البحارة وعمال النفط البحريون" . مكتب إحصاءات العمل. 14 مايو 2010. تم الاطلاع عليه في 2 يوليو 2010 .
  94. ↑ من "LABORSTA" . جنيف: مكتب العمل الدولي، قسم الإحصاءات. 2006. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2010. تم الاطلاع عليه في 1 يوليو 2010 .قم بتوسيع علامة التبويب "الأجور". حدد "الأجور وساعات العمل في 159 مهنة". حدد "الصين" وانقر على "انتقال". انقر على "عرض". البيانات موجودة تحت "بحار ماهر".
  95. ١ ٢ من "LABORSTA" . جنيف: مكتب العمل الدولي، قسم الإحصاءات. ٢٠٠٦. مؤرشف من الأصل في ١٩ يوليو ٢٠١٠. تم الاطلاع عليه في ١ يوليو ٢٠١٠ .قم بتوسيع علامة التبويب "الأجور". حدد "الأجور وساعات العمل في 159 مهنة". حدد "الفلبين" وانقر على "انتقال". انقر على "عرض". البيانات موجودة تحت "كبير مهندسي السفينة" و"بحار ماهر".
  96. ↑ "مهندسو السفن" . مكتب إحصاءات العمل. 14 مايو 2010. تم الاطلاع عليه في 2 يوليو 2010 .

مراجع

أخبار

مراجع الصيد

  • إنزال العلم: إنهاء استخدام أعلام الملاءمة من قبل سفن الصيد القرصانية (ملف PDF) . لندن: مؤسسة العدالة البيئية . رقم ISBN 978-1-904523-19-2تمت أرشفة هذا الملف من النسخة الأصلية (PDF) بتاريخ 21 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 يونيو 2010 .
  • جياني، ماثيو؛ سيمبسون، والت (1 أكتوبر 2005). الطبيعة المتغيرة لصيد الأسماك في أعالي البحار [ كيف توفر أعلام الملاءمة غطاءً للصيد غير القانوني وغير المبلغ عنه وغير المنظم ] (ملف PDF) . وزارة الزراعة والثروة السمكية والغابات الأسترالية، والاتحاد الدولي لعمال النقل، والصندوق العالمي للطبيعة . تاريخ الاطلاع: 12 يونيو 2010 .

منظمات مراقبة دولة الميناء

  • التقرير السنوي لعام ٢٠٠٨ (ملف PDF) . إسطنبول: مذكرة تفاهم البحر الأسود بشأن مراقبة دولة الميناء. ٢٠٠٨. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ ٢٥ يوليو ٢٠١١. تم الاطلاع عليه بتاريخ ٢٩ يونيو ٢٠١٠ .
  • "التقرير السنوي لمذكرة التفاهم الكاريبية بشأن مراقبة دولة الميناء" (ملف PDF) . كينغستون، جامايكا: مذكرة التفاهم بشأن مراقبة دولة الميناء في منطقة الكاريبي. 2007. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 25 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 يونيو 2010 .
  • التقرير السنوي لعام ٢٠٠٩ (ملف PDF) . غوا، الهند: مذكرة تفاهم بشأن المحيط الهندي. ٢٠٠٩. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ ٢٦ يوليو ٢٠١١. تم الاطلاع عليه بتاريخ ٢٩ يونيو ٢٠١٠ .
  • مذكرة تفاهم بشأن مراقبة دولة الميناء في منطقة البحر الأبيض المتوسط . الإسكندرية. 2007. مؤرشفة من الأصل في 6 يوليو 2011. تم الاطلاع عليها في 29 يونيو 2010 .
  • التقرير السنوي لعام 2008 [ مراقبة دولة الميناء: إحراز تقدم ] (ملف PDF) . باريس: أمانة مذكرة باريس بشأن مراقبة دولة الميناء. 2009. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 6 ديسمبر 2010. تاريخ الاطلاع: 29 يونيو 2010 .
  • "التقرير السنوي عن رقابة دولة الميناء في منطقة آسيا والمحيط الهادئ" (ملف PDF) . طوكيو: لجنة رقابة دولة الميناء التابعة لمذكرة التفاهم بشأن رقابة دولة الميناء في منطقة آسيا والمحيط الهادئ (مذكرة تفاهم طوكيو). 2010. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 15 مايو 2011. تاريخ الاطلاع: 29 يونيو 2010 .
  • اتفاقية أمريكا اللاتينية بشأن رقابة دولة الميناء على السفن (Acuerdo de Viña del Mar) . بوينس آيرس: أمانة اتفاقية أمريكا اللاتينية بشأن رقابة دولة الميناء. 2008. مؤرشفة من الأصل في 4 يوليو 2011. تم الاطلاع عليها في 29 يونيو 2010 .
  • "القائمة السنوية للأعلام المستهدفة" . واشنطن العاصمة: خفر السواحل الأمريكي . 29 يونيو 2010. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 يونيو 2010 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )

للمزيد من القراءة