القانون البحري

📅 آخر تحديث: ٢٤ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٤ يوليو ٢٠٢٦
الموسوعة الحرة

القانون البحري، أو قانون الأميرالية، هو مجموعة من القوانين التي تُنظّم المسائل الملاحية والنزاعات البحرية الخاصة. يتألف قانون الأميرالية من القانون المحلي المتعلق بالأنشطة البحرية، والقانون الدولي الخاص الذي يُنظّم العلاقات بين الأطراف الخاصة التي تُشغّل أو تستخدم السفن العابرة للمحيطات. وبينما يمتلك كل نظام قانوني تشريعاته الخاصة التي تُنظّم الشؤون البحرية، فإن الطبيعة الدولية لهذا الموضوع والحاجة إلى التوحيد قد أدّت، منذ عام 1900، إلى تطورات كبيرة في القانون البحري الدولي، بما في ذلك العديد من المعاهدات متعددة الأطراف .

يُفرَّق بين قانون الأميرالية، الذي يُنظِّم في المقام الأول العلاقات بين الأطراف الخاصة، وقانون البحار ، وهو مجموعة من القوانين الدولية العامة التي تُنظِّم العلاقات البحرية بين الدول، كحقوق الملاحة وحقوق المعادن والولاية القضائية على المياه الساحلية. وبينما يُفصل في قضايا قانون الأميرالية أمام المحاكم الوطنية، فقد اعتمدت 167 دولة [ ب ] والاتحاد الأوروبي اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار ، وتُحَلّ النزاعات أمام المحكمة الدولية لقانون البحار في هامبورغ.

تاريخ

كان النقل البحري من أوائل قنوات التجارة، وقد وُضعت قواعد لحل النزاعات التجارية البحرية في وقت مبكر. ومن الأمثلة القديمة على ذلك قانون رودس ( Nomos Rhodion Nautikos )، الذي لم يبقَ منه نص مكتوب وافٍ، ولكنه يُشار إليه في نصوص قانونية أخرى (المدونات القانونية الرومانية والبيزنطية). وفي جنوب إيطاليا، كان قانون تراني (Ordinamenta et consuetudo maris ) لعام 1063 وقوانين أمالف سارية المفعول منذ وقت مبكر، ولاحقًا عادات قنصلية البحر والرابطة الهانزية .

يشير براكتون إلى أن قانون الأميرالية كان يُستخدم أيضاً كبديل للقانون العام في إنجلترا النورماندية، والذي كان يتطلب سابقاً الخضوع له طواعيةً من خلال تقديم التماس للحصول على حكم من المحكمة. [ 2 ]

كانت الملكة الفرنسية إليانور آكيتين من أبرز الداعمين لقانون الملاحة البحرية في أوروبا . وقد تعرّفت إليانور على هذا القانون خلال مشاركتها في الحملة الصليبية الثانية في شرق البحر الأبيض المتوسط ​​مع زوجها الأول، الملك لويس السابع ملك فرنسا . ثم أسست إليانور قانون الملاحة البحرية في جزيرة أوليرون ، حيث نُشر تحت اسم " سجلات أوليرون" . وبعد فترة، وأثناء وجودها في لندن بصفتها وصية على ابنها، الملك ريتشارد الأول ملك إنجلترا ، قامت إليانور بتطبيق قانون الملاحة البحرية في إنجلترا أيضاً.

في إنجلترا وويلز ، تختص محكمة الأميرالية الخاصة بالنظر في جميع قضايا الأميرالية. ورغم اعتمادها المبكر على مفاهيم القانون المدني المستمدة من مجموعة قوانين جستنيان المدنية ، فإن محكمة الأميرالية الإنجليزية هي محكمة قانون عام ، وإن كانت فريدة من نوعها ، إذ كانت في البداية متميزة نوعًا ما عن المحاكم الإنجليزية الأخرى. بعد حوالي عام 1750، ومع انطلاق الثورة الصناعية وازدهار التجارة البحرية الإنجليزية، أصبحت محكمة الأميرالية مصدرًا خصبًا للابتكار القانوني لمواكبة متطلبات الاقتصاد الحديث. ألغت قوانين القضاء الصادرة بين عامي 1873 و1875 محكمة الأميرالية ككيان مستقل، وتم دمجها في قسم الوصايا والطلاق والأميرالية الجديد في المحكمة العليا. ومع ذلك، عندما أُلغي قانون الوصايا والطلاق والأميرالية واستُبدل بقسم شؤون الأسرة الجديد، انتقلت اختصاصات الأميرالية إلى ما يُسمى بمحكمة الأميرالية، التي كانت في الواقع بمثابة محكمة الملك المختصة بالنظر في القضايا البحرية. ثم أوضح قانون المحاكم العليا لعام 1981 اختصاص محكمة الملكة في قضايا الأميرالية، وبالتالي فإن إنجلترا وويلز لديها مرة أخرى محكمة أميرالية متميزة (وإن لم تعد موجودة في المحاكم الملكية للعدل ، ولكن في مبنى رولز ).

لعبت محاكم الأميرالية الإنجليزية دورًا بارزًا في النزاعات التي أدت إلى الثورة الأمريكية . فعلى سبيل المثال، تشير عبارة "لحرماننا في كثير من الحالات من مزايا المحاكمة أمام هيئة محلفين" الواردة في إعلان الاستقلال إلى ممارسة البرلمان البريطاني بمنح محاكم الأميرالية صلاحية إنفاذ قانون الطوابع لعام 1765 في المستعمرات الأمريكية. [ 3 ] لم يكن قانون الطوابع يحظى بشعبية في أمريكا، لذا كان من غير المرجح أن تدين هيئة محلفين في المستعمرات أحد المستوطنين بانتهاكه. وبالتالي، مُنحت محكمة الأميرالية، التي لم تسمح قط بالمحاكمة أمام هيئة محلفين، صلاحية إنفاذ القانون بشكل أكثر فعالية. [ 4 ] [ 5 ]

أصبح قانون الأميرالية تدريجياً جزءاً من قانون الولايات المتحدة من خلال قضايا الأميرالية التي نشأت بعد اعتماد دستور الولايات المتحدة في عام 1789. وكان العديد من المحامين الأمريكيين البارزين في الثورة الأمريكية محامين متخصصين في قانون الأميرالية والقانون البحري، بما في ذلك ألكسندر هاميلتون في نيويورك وجون آدامز في ماساتشوستس .

في عام ١٧٨٧، كتب توماس جيفرسون إلى جيمس ماديسون مقترحًا تعديل دستور الولايات المتحدة، الذي كان قيد الدراسة آنذاك من قبل الولايات، ليشمل "المحاكمة أمام هيئة محلفين في جميع المسائل الواقعية التي تخضع لقوانين البلاد لا لقوانين الأمم". وكانت النتيجة وثيقة الحقوق الأمريكية . [ ٦ ] كان كل من ألكسندر هاميلتون وجون آدامز محاميين متخصصين في القانون البحري، وقد مثّل آدامز جون هانكوك في قضية بحرية في بوسطن إبان الحقبة الاستعمارية، تتعلق بمصادرة إحدى سفن هانكوك لمخالفتها لوائح الجمارك. وفي العصر الحديث، كان قاضي المحكمة العليا أوليفر وندل هولمز محاميًا متخصصًا في القانون البحري قبل توليه منصبه.

سمات

تشمل المسائل التي يتناولها قانون الملاحة البحرية التجارة البحرية، والملاحة البحرية، والإنقاذ، والتلوث البحري، وحقوق البحارة، ونقل الركاب والبضائع بحراً . كما يغطي قانون الملاحة البحرية الأنشطة التجارية البرية ذات الطابع البحري، مثل التأمين البحري. يفضل بعض المحامين حصر مصطلح "قانون الملاحة البحرية" في "القانون البحري" (مثل الإنقاذ، والتصادمات، وحجز السفن ، والقطر، والامتيازات، والتقادم)، واستخدام مصطلح "القانون البحري" فقط في "القانون غير البحري " (مثل نقل البضائع والأفراد، والتأمين البحري ، واتفاقية العمل البحري ) .

الصيانة والعلاج

تستند عقيدة الصيانة والعلاج إلى المادة السادسة من قانون أوليرون الصادر حوالي عام 1160 ميلادي. ويُلزم هذا القانون مالك السفينة بتوفير الرعاية الطبية مجانًا للبحار المصاب أثناء خدمته على متن السفينة، حتى يصل إلى أقصى درجات الشفاء الطبي. ويُعدّ مفهوم "أقصى درجات الشفاء الطبي" أوسع نطاقًا من مفهوم "أقصى تحسن طبي". ويشمل التزام مالك السفينة بـ"علاج" البحار تزويده بالأدوية والأجهزة الطبية التي تُحسّن قدرته على أداء وظائفه، حتى وإن لم تُحسّن حالته الصحية الفعلية. وقد تشمل هذه الأجهزة علاجات طويلة الأمد تُمكّنه من مواصلة أداء وظائفه بشكل جيد. ومن الأمثلة الشائعة على ذلك الأطراف الصناعية والكراسي المتحركة ومسكنات الألم.

يفرض واجب "الإعالة" على مالك السفينة توفير نفقات المعيشة الأساسية للبحار أثناء فترة نقاهته. وبمجرد أن يصبح البحار قادراً على العمل، يُتوقع منه إعالة نفسه. وبالتالي، قد يفقد البحار حقه في الإعالة، بينما يستمر واجب توفير العلاج.

يجوز للبحار الذي يُضطر إلى مقاضاة مالك السفينة لاسترداد نفقات إعالته وعلاجه، استرداد أتعاب محاميه أيضًا. (فوغان ضد أتكينسون ، 369 الولايات المتحدة 527 (1962)). إذا كان إخلال مالك السفينة بالتزامه بتوفير الإعالة والعلاج متعمدًا وجسيمًا، فقد يُعرّض نفسه لعقوبات عقابية. (انظر: أتلانتيك ساوندينغ كو ضد تاونسند ، 557 الولايات المتحدة 404 (2009) (القاضي توماس)).

الإصابات الشخصية للركاب

يتحمل مالكو السفن مسؤولية توفير الرعاية المعقولة للركاب. وبناءً على ذلك، يحق للركاب الذين يتعرضون للإصابة على متن السفن رفع دعوى قضائية كما لو كانوا قد أصيبوا على الشاطئ نتيجة إهمال طرف ثالث. ويقع على عاتق الراكب عبء إثبات إهمال مالك السفينة. في حين أنه يجب عمومًا رفع دعاوى الإصابات الشخصية في غضون ثلاث سنوات، قد يلزم رفع الدعاوى ضد شركات الرحلات البحرية في غضون عام واحد بسبب القيود الواردة في تذكرة الراكب. وقد تتطلب شروط الإخطار في التذكرة تقديم إخطار رسمي في غضون ستة أشهر من الإصابة. كما تتضمن معظم تذاكر ركاب شركات الرحلات البحرية الأمريكية بنودًا تشترط رفع الدعوى إما في ميامي أو سياتل .

في إنجلترا ، سمحت قضية أدلر ضد ديكسون (ذا هيمالايا) لعام 1954 [1954] [ 7 ] لشركة شحن بالتنصل من المسؤولية عندما تسبب إهمال رئيس البحارة في إصابة أحد الركاب. ومنذ ذلك الحين، جعل قانون شروط العقود غير العادلة لعام 1977 من غير القانوني استبعاد المسؤولية عن الوفاة أو الإصابة الشخصية الناجمة عن الإهمال. (مع ذلك، أصبح ما يُسمى بـ" شرط هيمالايا " منذ ذلك الحين وسيلةً مفيدةً للمقاول لنقل حماية شرط تحديد المسؤولية إلى موظفيه ووكلائه ومقاوليه من الأطراف الثالثة).

الرهونات والامتيازات البحرية

للبنوك التي تقرض الأموال لشراء السفن، والموردين الذين يزودون السفن بالضروريات كالوقود والمؤن، والبحارة المستحقين لأجورهم، وغيرهم الكثير، حق امتياز على السفينة لضمان الدفع. ولإنفاذ هذا الامتياز، يجب حجز السفينة أو مصادرتها. في الولايات المتحدة، يجب رفع دعوى إنفاذ حق الامتياز على سفينة أمريكية أمام المحكمة الفيدرالية، ولا يجوز رفعها أمام محكمة الولاية، إلا بموجب مبدأ إيري العكسي الذي يسمح لمحاكم الولايات بتطبيق القانون الفيدرالي.

الإنقاذ وإنقاذ الكنوز

عندما تُفقد ممتلكات في البحر ويتم إنقاذها من قبل شخص آخر، يحق للمنقذ المطالبة بتعويض عن الممتلكات التي تم إنقاذها. ينطبق هذا فقط على إنقاذ الممتلكات، ولا يوجد ما يُسمى "إنقاذ الأرواح"، إذ يقع على عاتق جميع البحارة واجب إنقاذ أرواح الآخرين المعرضين للخطر دون انتظار أي مقابل.

يوجد نوعان من عمليات الإنقاذ: الإنقاذ التعاقدي والإنقاذ القائم على الجدارة. في الإنقاذ التعاقدي، يبرم مالك السفينة والجهة المنقذة عقد إنقاذ قبل بدء عمليات الإنقاذ، مقابل مبلغ متفق عليه. وأكثر هذه العقود شيوعًا هو " عقد الإنقاذ المفتوح من لويدز ".

في عملية الإنقاذ البحتة، لا يوجد عقد بين مالك البضائع والمنقذ، وتُفترض العلاقة بموجب القانون. ويتعين على المنقذ رفع دعواه للحصول على تعويض الإنقاذ أمام المحكمة، التي تحكم بالتعويض بناءً على جودة الخدمة وقيمة الممتلكات المنقذة.

تنقسم مطالبات الإنقاذ البحري إلى نوعين: "إنقاذ عالي المخاطر" و"إنقاذ منخفض المخاطر". في الإنقاذ عالي المخاطر، يتعرض المنقذ وطاقمه لخطر الإصابة وتلف المعدات أثناء عمليات الإنقاذ، كالصعود إلى سفينة غارقة في طقس عاصف، أو سفينة مشتعلة، أو انتشال سفينة غارقة بالفعل، أو سحب سفينة بعيدًا عن الأمواج قرب الشاطئ. أما في الإنقاذ منخفض المخاطر، فلا يتعرض المنقذ لمخاطر شخصية تُذكر، كسحب سفينة في بحر هادئ، أو تزويدها بالوقود، أو سحبها من على ضفة رملية. ويحصل المنقذ في حالة الإنقاذ عالي المخاطر على تعويضات إنقاذ أكبر بكثير.

في عمليات الإنقاذ، سواءً كانت عالية أو منخفضة المستوى، يُحدد مبلغ التعويض بناءً على قيمة الممتلكات التي تم إنقاذها. فإذا لم يتم إنقاذ أي شيء، أو إذا لحقت أضرار إضافية، فلن يُمنح أي تعويض. وتشمل العوامل الأخرى التي تُؤخذ في الاعتبار مهارات المنقذ، والخطر الذي تعرضت له الممتلكات المُنقذة، وقيمة الممتلكات التي تم المخاطرة بها في عملية الإنقاذ، والوقت والمال المُستثمر، وغير ذلك.

نادرًا ما تتجاوز مكافأة الإنقاذ، سواءً كانت خالصة أو قائمة على الجدارة، 50% من قيمة الممتلكات التي تم إنقاذها. ويُستثنى من ذلك إنقاذ الكنوز. فنظرًا لأن الكنوز الغارقة عادةً ما تكون مفقودة لمئات السنين، بينما يظل للمالك الأصلي (أو شركة التأمين، إذا كانت السفينة مؤمنة) مصلحة فيها، فإن المنقذ أو من يعثر عليها يحصل عادةً على الجزء الأكبر من قيمتها. وفي حين أن السفن الغارقة من البحر الكاريبي (مثل سفينة نوسترا سينيورا دي أتوكا في جزر فلوريدا كيز ) هي أشهر أنواع إنقاذ الكنوز، إلا أن أنواعًا أخرى - بما في ذلك الغواصات الألمانية من الحرب العالمية الثانية التي قد تحمل قطعًا أثرية تاريخية قيّمة، وسفن الحرب الأهلية الأمريكية (مثل يو إس إس مابل ليف في نهر سانت جونز ، وسي إس إس فيرجينيا في خليج تشيسابيك )، والسفن التجارية الغارقة (مثل إس إس سنترال أمريكا قبالة رأس هاتيراس ) - كانت جميعها موضوعًا لمكافآت إنقاذ الكنوز. بفضل التحسينات التي طرأت على أجهزة السونار ذات المسح الجانبي، أصبح من الممكن الآن تحديد مواقع العديد من السفن، وأصبح استخراج الكنوز أقل خطورة، على الرغم من أنه لا يزال ينطوي على قدر كبير من التكهنات والتكاليف الباهظة.

التحالف

في القانون البحري، يُستحسن أحيانًا التمييز بين حالة اصطدام سفينة بجسم متحرك وحالة اصطدامها بجسم ثابت. يُستخدم مصطلح " الاصطدام " للدلالة على الاصطدام بجسم ثابت، بينما يُستخدم مصطلح " التصادم " للدلالة على الاصطدام بجسم متحرك. [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] وبالتالي، عندما تصطدم سفينتان ببعضهما، تستخدم المحاكم عادةً مصطلح " التصادم" ، بينما عندما تصطدم سفينة بجسم ثابت، تستخدم عادةً مصطلح "الاصطدام" . [ 11 ] قد يكون الجسم الثابت جسرًا أو رصيفًا .

على الرغم من عدم وجود فرق كبير بين المصطلحين، وكثيراً ما يُستخدمان بشكل متبادل، إلا أن تحديد الفرق بينهما يساعد في توضيح ظروف حالات الطوارئ والتكيف معها وفقاً لذلك. [ 12 ]

الاتفاقيات الدولية

قبل منتصف سبعينيات القرن العشرين، كانت معظم الاتفاقيات الدولية المتعلقة بالتجارة البحرية تنشأ من منظمة خاصة من المحامين البحريين تُعرف باسم اللجنة البحرية الدولية (CMI). تأسست اللجنة البحرية الدولية عام 1897، وصاغت العديد من الاتفاقيات الدولية، بما في ذلك قواعد لاهاي (الاتفاقية الدولية بشأن سندات الشحن)، وتعديلات فيسبي (المعدلة لقواعد لاهاي)، واتفاقية الإنقاذ، وغيرها الكثير. وبينما لا تزال اللجنة البحرية الدولية تعمل بصفة استشارية، فقد تولت المنظمة البحرية الدولية (IMO) العديد من مهامها. في عام 1948، اعتمد مؤتمر دولي في جنيف اتفاقيةً تُنشئ المنظمة البحرية الدولية رسميًا (كان اسمها الأصلي المنظمة الاستشارية البحرية الحكومية الدولية، IMCO، ولكن تم تغيير اسمها عام 1982 إلى المنظمة البحرية الدولية بموجب اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار). دخلت اتفاقية المنظمة البحرية الدولية حيز التنفيذ عام 1958، وعقدت المنظمة الجديدة اجتماعها الأول في العام التالي. [ 13 ] أعدّت المنظمة البحرية الدولية العديد من الاتفاقيات الدولية المتعلقة بالسلامة البحرية، بما في ذلك الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار (SOLAS)، ومعايير التدريب والشهادات والمراقبة ( STCW )، واللوائح الدولية لمنع التصادم في البحار (لوائح التصادم أو COLREGS)، ولوائح التلوث البحري ( MARPOL )، والاتفاقية الدولية للبحث والإنقاذ البحري (اتفاقية SAR)، وغيرها. وقد حددت اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار (UNCLOS) معاهدةً بشأن حماية البيئة البحرية والحدود البحرية المختلفة . كما تُعدّ القيود المفروضة على الصيد الدولي، مثل الاتفاقية الدولية لتنظيم صيد الحيتان، جزءًا من مجموعة الاتفاقيات في المياه الدولية. وتشمل الاتفاقيات التجارية الأخرى "الاتفاقية الدولية المتعلقة بتحديد مسؤولية مالكي السفن العابرة للبحار"، بروكسل ، 10 أكتوبر 1957. [ 14 ] والاتفاقية الدولية للحاويات الآمنة . [ 15 ]

بمجرد اعتماد معظم الاتفاقيات الدولية، تتولى الدول الموقعة عليها إنفاذها، إما من خلال هيئات الرقابة على الموانئ التابعة لها، أو من خلال محاكمها الوطنية. ويمكن لمحكمة العدل الأوروبية في لوكسمبورغ النظر في القضايا التي تندرج ضمن نطاق الوكالة الأوروبية للسلامة البحرية (EMSA) التابعة للاتحاد الأوروبي . في المقابل، يمكن تسوية النزاعات المتعلقة بقانون البحار في المحكمة الدولية لقانون البحار (ITLOS) في هامبورغ ، شريطة أن تكون الأطراف من الدول الموقعة على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار (UNCLOS) .

القرصنة

على مر التاريخ، عُرّفت القرصنة بأنها عدو البشرية جمعاء. وبينما تتمتع دولة العلم عادةً بالولاية القضائية على السفينة في أعالي البحار، إلا أن هناك ولاية قضائية عالمية في قضايا القرصنة، ما يعني أن أي دولة يحق لها ملاحقة القراصنة في أعالي البحار، بما في ذلك ملاحقتهم داخل المياه الإقليمية لأي دولة. وقد وقّعت معظم الدول على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 ، التي تحدد المتطلبات القانونية لملاحقة القراصنة.

يُنصح السفن التجارية التي تعبر مناطق ازدياد نشاط القرصنة (مثل خليج عدن ، وحوض الصومال ، وجنوب البحر الأحمر ، ومضيق باب المندب ) باتخاذ تدابير وقائية ذاتية، وفقًا لأحدث أفضل الممارسات الإدارية المتفق عليها من قبل أعضاء قطاع النقل البحري والمعتمدة من قبل مركز الشحن التابع لحلف الناتو، ومركز الأمن البحري في القرن الأفريقي. [ 16 ]

الدول الفردية

بريطانيا وبعض دول الكومنولث الأخرى

يختلف القانون العام في إنجلترا وويلز، وقانون أيرلندا الشمالية، والقانون الأمريكي، عن القانون القاري ( القانون المدني ) السائد في اسكتلندا وأوروبا القارية ، والذي يعود أصله إلى القانون الروماني . ورغم أن محكمة الأميرالية الإنجليزية كانت امتدادًا للقانون المدني القاري، إلا أن محكمة الأميرالية في إنجلترا وويلز كانت محكمةً تتبع القانون العام، وإن كانت بعيدةً نوعًا ما عن محكمة الملك الرئيسية .

تتبع معظم دول القانون العام (بما فيها باكستان وسنغافورة والهند والعديد من دول الكومنولث الأخرى ) القانون الإنجليزي والتشريعات والسوابق القضائية. ولا تزال الهند تتبع العديد من القوانين البريطانية التي تعود إلى العصر الفيكتوري، مثل قانون محكمة الأميرالية لعام 1861 [24 Vict c 10]. ورغم أن باكستان لديها الآن قانونها الخاص، وهو مرسوم اختصاص محاكم الأميرالية العليا لعام 1980 (المرسوم رقم 42 لعام 1980)، إلا أنها تتبع أيضًا السوابق القضائية الإنجليزية. ويعود أحد أسباب ذلك إلى أن مرسوم عام 1980 مستوحى جزئيًا من قانون الأميرالية الإنجليزي القديم، وتحديدًا قانون إدارة العدالة لعام 1956. أما القانون الحالي الذي ينظم اختصاص محكمة إنجلترا وويلز العليا في قضايا الأميرالية فهو قانون المحاكم العليا لعام 1981 ، المواد ذات الصلة. 20-24، 37. تستند الأحكام الواردة في تلك الأقسام بدورها إلى اتفاقية التوقيف الدولية لعام 1952. كما أنشأت دول أخرى لا تتبع القانون الإنجليزي والسوابق القضائية، مثل بنما ، محاكم بحرية معروفة تفصل في القضايا الدولية بشكل منتظم.

تتولى المحاكم البحرية اختصاصها القضائي بمجرد وجود السفينة ضمن نطاق اختصاصها الإقليمي، بغض النظر عما إذا كانت السفينة وطنية أم لا، وسواء كانت مسجلة أم لا، وأينما كان محل إقامة أو موطن مالكيها. وعادةً ما تقوم المحكمة بحجز السفينة للحفاظ على اختصاصها القضائي. أما السفن المملوكة للدولة، فعادةً ما تتمتع بالحصانة من الحجز.

كندا

إن الاختصاص القضائي الكندي في مجال الملاحة والشحن موكل إلى برلمان كندا بموجب المادة 91 (10) من قانون الدستور لعام 1867 .

تبنّت كندا تعريفًا موسعًا لقانونها البحري، يتجاوز قانون الأميرالية التقليدي. كان يُطلق على الاختصاص القضائي البحري الإنجليزي الأصلي اسم "الاختصاص الرطب"، لأنه كان يُعنى بالأمور التي تُجرى في البحر، بما في ذلك التصادمات والإنقاذ وأعمال البحارة، والعقود والمسؤوليات التقصيرية التي تُنفذ في البحر. وقد أضاف القانون الكندي اختصاصًا "جافًا" إلى هذا المجال، والذي يشمل مسائل مثل:

هذه القائمة ليست شاملة للموضوع. [ 17 ]

تم توحيد الاختصاص القضائي الكندي في الأصل عام 1891، مع توسعات لاحقة في عام 1934 بعد إقرار قانون وستمنستر لعام 1931 ، وفي عام 1971 مع التوسع ليشمل المسائل "الجافة". [ 18 ]

وقد اتجهت الاجتهادات القضائية الحديثة في المحكمة العليا الكندية إلى توسيع نطاق سلطة القانون البحري، وبالتالي تجاوز القوانين الإقليمية السابقة القائمة على سلطة المقاطعات على الملكية والحقوق المدنية . [ 19 ]

الولايات المتحدة

الاختصاص القضائي

تنص المادة الثالثة، القسم 2 من دستور الولايات المتحدة على منح المحاكم الفيدرالية الأمريكية اختصاصًا أصليًا في مسائل القانون البحري؛ ومع ذلك، فإن هذا الاختصاص ليس حصريًا، ويمكن النظر في معظم القضايا البحرية إما في محاكم الولايات أو المحاكم الفيدرالية بموجب بند "حفظ حقوق المتقاضين" . [ 20 ]

هناك خمسة أنواع من القضايا التي لا يمكن رفعها إلا في المحكمة الفيدرالية:

  • تحديد مسؤولية مالك السفينة،
  • عمليات إيقاف السفن في ريم ،
  • الحجز على الممتلكات شبه العيني ،
  • قضايا الإنقاذ، و
  • دعاوى الالتماس والحيازة.

القاسم المشترك بين هذه القضايا هو أنها تتطلب من المحكمة ممارسة اختصاصها على الممتلكات البحرية. فعلى سبيل المثال، في دعوى الالتماس والحيازة، تُوضع السفينة المتنازع على ملكيتها، عادةً بين مالكين مشتركين، تحت حيازة المحكمة إلى حين البتّ في النزاع. وفي دعوى التقادم، يُقدّم مالك السفينة كفالةً تُبيّن قيمة السفينة وشحنتها المُستحقة. أما الفئة السادسة، وهي فئة الغنائم ، المتعلقة بالمطالبات على السفن التي تم الاستيلاء عليها أثناء الحرب، فقد أصبحت لاغية نتيجةً لتغيرات في قوانين وممارسات الحرب.

وبصرف النظر عن تلك الأنواع الخمسة من القضايا، يمكن رفع جميع القضايا البحرية الأخرى، مثل المطالبات المتعلقة بالإصابات الشخصية، وأضرار البضائع، والاصطدامات، ومسؤولية المنتجات البحرية، وحوادث القوارب الترفيهية، إما في المحكمة الفيدرالية أو محكمة الولاية.

من وجهة نظر تكتيكية، من المهم مراعاة أنه في المحاكم الفيدرالية في الولايات المتحدة، لا يوجد عمومًا حق في المحاكمة أمام هيئة محلفين في قضايا القانون البحري، على الرغم من أن قانون جونز لعام 1920 يمنح حق المحاكمة أمام هيئة محلفين للبحارة الذين يقاضون أصحاب عملهم.

يخضع القانون البحري لقانون تقادم موحد مدته ثلاث سنوات في قضايا الإصابات الشخصية والوفاة غير المشروعة. أما قضايا الشحن، فيجب رفعها خلال سنتين (تمديدًا من مدة السنة الواحدة المنصوص عليها في قواعد لاهاي-فيسبي )، وذلك وفقًا لاعتماد قواعد روتردام . [ 21 ] وتخضع معظم تذاكر ركاب السفن السياحية الكبرى لقانون تقادم مدته سنة واحدة.

القانون الواجب التطبيق

يُلزم مبدأ "إيري العكسي" المحاكم الولائية التي تنظر في قضايا الملاحة البحرية بتطبيق قانون الملاحة البحرية، حتى لو تعارض مع قانون الولاية . فبينما يُلزم مبدأ " إيري " المحاكم الفيدرالية التي تنظر في قضايا الولايات بتطبيق قانون الولاية الموضوعي، يُلزم مبدأ " إيري العكسي " المحاكم الولائية التي تنظر في قضايا الملاحة البحرية بتطبيق قانون الملاحة البحرية الفيدرالي الموضوعي. ومع ذلك، يُسمح للمحاكم الولائية بتطبيق قانونها الإجرائي. [ 22 ] وقد يكون لهذا التغيير أثرٌ بالغ.

ملامح قانون الملاحة البحرية الأمريكي

مطالبات الشحن

تخضع مطالبات التعويض عن الأضرار التي تلحق بالبضائع المشحونة في التجارة الدولية لقانون نقل البضائع بحراً (COGSA)، وهو النسخة الأمريكية من قواعد لاهاي. ومن أبرز سماته أن مالك السفينة مسؤول عن البضائع المتضررة من لحظة تحميلها إلى لحظة تفريغها، ما لم يُعفى من المسؤولية بموجب أحد الاستثناءات السبعة عشر، مثل " القوة القاهرة "، أو طبيعة البضائع، أو أخطاء الملاحة ، أو سوء إدارة السفينة. ويستند أساس مسؤولية مالك السفينة إلى عقد الإيداع ، وإذا كان الناقل مسؤولاً كناقل عام ، فيجب إثبات أن البضائع وُضعت في حيازته وتحت سيطرته لنقلها فوراً. [ 23 ]

الإصابات الشخصية للبحارة

يملك البحارة المصابون على متن السفن ثلاثة مصادر محتملة للتعويض: مبدأ الإعالة والعلاج، ومبدأ عدم صلاحية السفينة للإبحار، وقانون جونز . ويُلزم مبدأ الإعالة والعلاج مالك السفينة بدفع تكاليف العلاج الطبي للبحار المصاب حتى بلوغه أقصى درجات الشفاء الطبي، وتوفير نفقات معيشته الأساسية حتى انتهاء الرحلة، حتى لو لم يعد البحار على متن السفينة. [ 24 ]

باكستان

يُصنف قانون الملاحة البحرية في باكستان ضمن قوانين النقل البحري . وقد حلّ قانون النقل البحري التجاري الباكستاني لعام 2001 [ 25 ] محل قانون النقل البحري التجاري لعام 1923 [ 26 ] . وجاء هذا التغيير في عام 2001 لمواكبة التطورات المستمرة في قطاع النقل البحري الحديث. ويهدف قانون النقل البحري التجاري الباكستاني لعام 2001 إلى توفير استراتيجية وقواعد تنظم عمل السلطات الحكومية في التعامل مع الأمور المتعلقة بقطاع النقل البحري. كما يتناول هذا القانون الالتزامات الدولية المطلوبة بموجب اتفاقيات منظمة العمل الدولية ، حيث أن باكستان عضو فاعل في هذه المنظمة [ 27 ] .

البرامج الأكاديمية

توجد عدة جامعات تقدم برامج في القانون البحري. فيما يلي قائمة جزئية بالجامعات التي تقدم دورات دراسات عليا في القانون البحري:

نظرية المؤامرة

تزعم نظرية مؤامرة شبه قانونية أمريكية الأصل، تنتشر بشكل خاص بين حركات المواطنين السياديين المناهضة للحكومة وحركات الأحرار على الأرض ، أن القانون البحري، الذي يعتبرونه قانون التجارة الدولية ، حلّ في مرحلة ما محل نظام " القانون العام " الأصلي والشرعي، كجزء من مؤامرة أوسع نطاقًا استبدلت الحكومات سرًا بالشركات . وبذلك ، أصبحت السلطة القضائية محاكم بحرية بلا اختصاص على الأفراد . [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] ويزعم المواطنون السياديون أن وجود شرائط ذهبية على الأعلام الأمريكية المعروضة في قاعات المحاكم دليل على سريان القانون البحري . [ 37 ]

تستند إحدى روايات هذه النظرية إلى سوء فهم لقانون "سيستوي كي في" الإنجليزي لعام 1666، الذي ينص على افتراض وفاة الشخص المفقود في البحر بعد سبع سنوات؛ ويزعم أصحاب نظرية المؤامرة أن الحكومة تستخدم هذا القانون لاستعباد الناس سرًا، بافتراض وفاة أي شخص قانونيًا من سن السابعة، وبعد ذلك تعتبره هو و/أو ممتلكاته ملكًا لها. [ 38 ]

لا يُعرف أصل نظرية المؤامرة المتعلقة بالقانون البحري، مع أنها قد تنبع من سوء فهم بعض المصطلحات البحرية الشائعة الاستخدام في القضاء الناطق بالإنجليزية، مثل الملكية ، والمواطنة ، والرصيف ، وشهادة الميلاد (المرسى) . [ 35 ] هذه النظرية لا أساس لها من الصحة على الإطلاق: فعندما يستند إليها المتقاضون، يتم رفضها باستمرار باعتبارها تافهة . [ 35 ] [ 39 ] [ 40 ]

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. ↑ مثل قواعد منع التصادم في البحار (COLREGS) ، واتفاقية سولاس (SOLAS) ، وقواعد لاهاي-فيسبي ، ومدونة أمن السفن والموانئ (ISPS) ، إلخ.
  2. ↑ لم تصادق 29 دولة من الدول الأعضاء والمراقبة في الأمم المتحدة، وعلى رأسها الولايات المتحدة، على اتفاقية قانون البحار. [ 1 ] انظر: عدم تصديق الولايات المتحدة على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار .
  3. ↑ تم تغيير عنوان كتاب أليكا ماندراكا-شيبارد من: ماندراكا-شيبارد، أليكا (2007). قانون الأميرالية الحديث (  الطبعة الثانية). كافنديش. ISBN 9781843141969.إلى ماندراكا-شيبارد، أليكا (2014). القانون البحري الحديث ( الطبعة الثالثة). روتليدج. ISBN  9780415843201.

مراجع

  1. ↑ "اتفاقية تتعلق بتنفيذ الجزء الحادي عشر من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار" . سلسلة معاهدات الأمم المتحدة . تم الاطلاع بتاريخ 2015-04-02 .
  2. ^ هنري براتون وربما آخرين (1220-1250). "De Legibus et Consuetudinbus Angliae" . Bracton Online home، مكتبة كلية الحقوق بجامعة هارفارد.
  3. ↑ قانون الواجبات في المستعمرات الأمريكية لعام 1765 (5 جورج الثالث الفصل 12)، 22 مارس 1765. د. بيكرينغ، القوانين العامة ، المجلد السادس والعشرون، ص 179 وما بعدها. (يتعلق القسم السابع والخمسون بالاختصاص القضائي في الأميرالية).
  4. ↑ "قانون الطوابع" . التاريخ . 9 نوفمبر 2009. تم الاسترجاع في 31 أكتوبر 2019 .
  5. ↑ "المحاكمة أمام هيئة محلفين" . history.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 31-10-2019 .
  6. ↑ هوفستاتر، ريتشارد (1958). قضايا عظيمة في التاريخ الأمريكي: 1765-1865 . المجلد 2: 1864-1957. الولايات المتحدة: دار فينتج للنشر.
  7. ↑ أدلر ضد ديكسون [1954] 2 LLR 267، [1955] 1 QB 158
  8. ↑ merriam-webster.com، " Allision ". تم الاطلاع عليه في 7 نوفمبر 2014.
  9. ↑ «محكمة الأميرالية ترفض قاعدة التقسيم المتساوي وتوزع التعويضات بشكل غير متساوٍ في قضية تصادم متعددة الأخطاء». مجلة كولومبيا للقانون . 63 (3): 554، الحاشية 1. مارس 1963. doi : 10.2307/1120603 . JSTOR 1120603. يُطلق على اصطدام سفينة بجسم ثابت مثل جسر، من الناحية الفنية، اسم «الاصطدام» بدلاً من «التصادم» . .
  10. ↑ تالي، واين ك. (يناير 1995). "استثمارات السلامة وظروف التشغيل: محددات تكلفة أضرار حوادث السفن التي تقل ركابًا". المجلة الاقتصادية الجنوبية . 61 (3): 823، ملاحظة 11. doi : 10.2307/1061000 . JSTOR 1061000. تصادم - اصطدام سفينة بسفينة أخرى على سطح الماء، أو اصطدامها بجسم ثابت، وليس بسفينة أخرى (اصطدام) . .
  11. ↑ هيلي، نيكولاس جيه؛ سويني، جوزيف سي. (يوليو–أكتوبر 1991). "المبادئ الأساسية لقانون التصادم". مجلة القانون البحري والتجارة . 22 (3): 359.
  12. ↑ "أنت تقول تصادم، وأنا أقول احتكاك؛ دعونا نحل الأمر برمته" . مكتب الاستجابة والترميم، الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي. 9 أبريل 2024.
  13. ↑ "نبذة تاريخية عن المنظمة البحرية الدولية" .
  14. ↑ «الاتفاقية الدولية المتعلقة بتحديد مسؤولية مالكي السفن البحرية، وبروتوكول التوقيع. ATS 2 لعام 1981». مؤرشفة بتاريخ 15 أبريل 2017 في أرشيف الإنترنت . معهد المعلومات القانونية الأسترالي، مكتبة المعاهدات الأسترالية. تم الاطلاع عليها بتاريخ 15 أبريل 2017.
  15. ↑ "الاتفاقية الدولية للحاويات الآمنة. ATS 3 لعام 1981" مؤرشفة بتاريخ 15 أبريل 2017 في Wayback Machine . معهد المعلومات القانونية الأسترالي، مكتبة المعاهدات الأسترالية.
  16. ↑ مركز الشحن التابع لحلف الناتو (www.shipping.nato.int)
  17. ↑ جون ج. أوكونور (5 نوفمبر 2004). "لماذا لم يتم استكشاف النطاق الكامل لاختصاص المحاكم الفيدرالية في قضايا الملاحة البحرية" (ملف PDF) . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 24 أبريل 2012. تاريخ الاطلاع: 27 سبتمبر 2011 .
  18. ↑ جون ج. أوكونور (28 أكتوبر 2011). "الاختصاص القضائي البحري والقانون البحري الكندي في المحاكم الفيدرالية: الأربعون عامًا القادمة" (ملف PDF) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 مايو 2012 .
  19. ↑ كريستوفر ج. جياشي (2000-10-03). "الآثار الدستورية لقضية أوردون ضد غريل وتوسيع تعريف القانون البحري الكندي" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2011-03-19 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2012-01-10 .
  20. ↑ 28  U.S.C § 1333  
  21. ↑ قواعد روتردام: التفسير . مؤرشف في 9 مارس 2012، في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine).
  22. ↑ جوزيف ر. أوليڤيري (2008). "كونفيرس-إيري: مفتاح الفيدرالية في ولاية ذات إدارة متزايدة" (مقال). مؤرشف في 13 يونيو 2010، على موقع Wayback Machine
  23. ↑ روبنسون، غوستافوس هـ. (1939). دليل قانون الملاحة البحرية في الولايات المتحدة . سلسلة هورنبوك. سانت بول، مينيسوتا: شركة ويست للنشر. ص 439
  24. ↑ هيلي، شارب وشارب، قضايا ومواد عن الأميرالية، تومسون ويست، ص 502-510 (الصيانة والعلاج)؛ ص 510-20 (قانون جونز)؛ ص 520-25 (عدم صلاحية السفينة للإبحار).
  25. ↑ "قانون الشحن التجاري لعام 2001" (ملف PDF) . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 15 أبريل 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 فبراير 2021 .
  26. ↑ "قانون الشحن الجديد لتلبية متطلبات العصر الحديث" . 12 أكتوبر 2001.
  27. ↑ "الصفحة الرئيسية لمنظمة العمل الدولية | منظمة العمل الدولية" . www.ilo.org .
  28. ^ ناتالي مولي. "جامعة باريس 2 بانتيون آساس - القانون البحري (1230) - برنامج الدورات الدراسية" . مؤرشفة من الأصلي في 4 مارس 2016 . تم الاسترجاع 17 أغسطس 2015 .
  29. ^ Master Droit des Espaces et des Activités Maritimes أرشفة 2012-06-24 في آلة Wayback .. Formations.univ-brest.fr. تم الاسترجاع بتاريخ 2013/08/02.
  30. ↑ "جامعة أوسلو (UiO) - التعليم في قانون الطاقة البحرية وبحر الشمال" . EduMaritime.net . 25 نوفمبر 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 أغسطس 2022 .
  31. ↑ "كلية تشارلستون للحقوق، كلية حقوق معتمدة من قبل نقابة المحامين الأمريكية" . كلية تشارلستون للحقوق . تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 يوليو 2024 .
  32. ↑ "أكاديميون كلية الحقوق بجامعة تولين" . مؤرشف من الأصل في 21 يوليو 2015. تم الاطلاع عليه في 17 أغسطس 2015 .
  33. ↑ "جامعة هاواي - هندسة المحيطات والتعليم القانوني" . EduMaritime.net . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 أغسطس 2022 .
  34. ↑ بيرغر، جيه إم (يونيو 2016)، بدون تحيز: ما يؤمن به المواطنون ذوو السيادة (ملف PDF) ، جامعة جورج واشنطن، مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 4 فبراير 2022 ، تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 فبراير 2022
  35. 1 2 3 4 "هراء أم ثغرة؟" ، بنشمارك ، العدد 57، فبراير 2012، الصفحات 18-19
  36. ↑ حركة المواطنين السياديين ، مركز قانون الفقر الجنوبي ، تم الاطلاع عليه في 6 يناير 2022
  37. 1 2 السياديون: قاموس الغريب ، مركز قانون الفقر الجنوبي، 1 أغسطس 2010 ، تم الاطلاع عليه في 20 يناير 2022
  38. ↑ المتطفلون على الأرض ، جمعية كونواي هول الأخلاقية ، 3 يونيو 2014 ، تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 يوليو 2022
  39. ^ الولايات المتحدة ضد ماكوفيتش ، 209  F.3d 1227، 1233–1235، fn. 2 (الدائرة التاسعة 2000) .
  40. ↑ الولايات المتحدة ضد جرين ستريت ، 912  F. Supp 224 (ND Tex. 1996) .