السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين

في الصين، يُشير مصطلح السكك الحديدية فائقة السرعة إلى خدمات السكك الحديدية التي تعمل بسرعات تتجاوز 200 كم/ساعة (124 ميل/ساعة) . ويتألف النظام عمومًا من خطوط مخصصة لنقل الركاب (PDLs) بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة (217 ميل/ساعة) ، والتي تُشكل العمود الفقري للشبكة الوطنية؛ وخطوط إقليمية بسرعة تصميمية تبلغ 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) ، توفر وصلات سريعة بين المحافظات؛ وخطوط بين المدن بسرعة تصميمية تتراوح بين 200 و350 كم/ساعة (124 إلى 217 ميل/ساعة) ، تخدم المناطق الحضرية الكبرى مع توقفات أكثر تكرارًا للخدمة الإقليمية. ^{[ 8 ]}     

تتألف قطارات الوحدات الكهربائية المتعددة (EMU) عادةً من 8 أو 16 عربة، وهي مصممة للخدمة المتكررة مع أحمال محاور خفيفة نسبيًا. ولا تُصنف خدمات قطارات الوحدات الكهربائية المتعددة التي تسير بسرعة أقل من 200 كم/ساعة (124 ميل/ساعة) أو على خطوط ذات حركة مرور مختلطة كقطارات فائقة السرعة إلا إذا كان الخط مخصصًا تحديدًا لزيادة السرعة في المستقبل.  

عملياً، تنقسم خدمات السكك الحديدية عالية السرعة في الصين إلى ثلاث فئات:

• تُعدّ قطارات سلسلة G الأسرع والأكثر شيوعًا، حيث تعمل بسرعات تصل إلى حوالي 350 كم/ساعة (217 ميل/ساعة) على خطوط مخصصة للقطارات فائقة السرعة. مثال: خدمة G7 بين محطة بكين الجنوبية ومحطة شنغهاي هونغتشياو، والتي تعمل بسرعة 350 كم/ساعة.   
• تسير قطارات الفئة D عادةً بسرعة تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة (124-155 ميل/ساعة) . كانت شائعة في السابق على خطوط السكك الحديدية الرئيسية خلال النهار، ولكن تم استبدالها إلى حد كبير بقطارات الفئة G. بعضها قطارات نوم ليلية، مثل قطارات الفئة D الثلاثة التي تسير يوميًا بين بكين وشنغهاي.  
• تخدم قطارات الفئة C خطوط النقل القصيرة بين المدن، بسرعة تتراوح عادةً بين 200 و350 كم/ساعة (124-217 ميل/ساعة) . مثال: تصل سرعة القطارات على خط سكة حديد بكين-تيانجين بين المدن إلى 350 كم/ساعة، وتستغرق الرحلة حوالي 30 دقيقة.   

كان الحصول على تكنولوجيا السكك الحديدية فائقة السرعة هدفًا رئيسيًا للمخططين الحكوميين الصينيين. وقد تمكن مصنعو القطارات الصينيون، بعد تلقيهم التكنولوجيا الأجنبية المنقولة، من تحقيق قدر من الاكتفاء الذاتي في صناعة الجيل القادم من القطارات فائقة السرعة من خلال إنتاج الأجزاء الرئيسية وتحسين التصاميم الأجنبية.

مجموعات قطارات CRH من الجيل الثاني

CRH380A في يوليو 2022

CRH380BL في فبراير 2023

CRH380CL في أبريل 2015

CRH380D في أغسطس 2017

سجل قطار CRH380AL، الموضح أعلاه في محطة سكة حديد بكين الجنوبية ، سرعة قياسية بلغت 486.1  كم/ساعة (302.0  ميل/ساعة) في 3 ديسمبر 2010. وقد تم تحطيم الرقم القياسي بواسطة قطار CRH380BL في 9 يناير 2011، والذي وصل إلى سرعة 487.3  كم/ساعة (302.8  ميل/ساعة).

وتشمل أمثلة نقل التكنولوجيا محرك الجر MT205 من شركة ميتسوبيشي إلكتريك ومحول ATM9 إلى شركة CSR Zhuzhou Electric ، ومحرك الجر YJ92A من شركة هيتاشي ومحرك الجر YJ87A من شركة ألستوم إلى شركة CNR Yongji Electric ، وجهاز تجميع التيار TSG من شركة سيمنز إلى شركة Zhuzhou Gofront Electric .

بالنسبة لمصنعي القطارات الأجانب، كان نقل التكنولوجيا جزءًا أساسيًا من دخول السوق الصينية. شركة بومباردييه ، أول شركة أجنبية لتصنيع القطارات تُنشئ مشروعًا مشتركًا في الصين، تُشارك التكنولوجيا لتصنيع عربات ركاب السكك الحديدية وعربات القطارات منذ عام 1998. صرّح تشانغ جيان وي، رئيس شركة بومباردييه الصين، في مقابلة عام 2009: "مهما كانت التكنولوجيا التي تمتلكها بومباردييه، ومهما كانت احتياجات السوق الصينية، فلا داعي للسؤال. تنقل بومباردييه تكنولوجيا متقدمة وناضجة إلى الصين، التي لا نتعامل معها كسوق تجريبية." ^{[ 9 ]} على عكس السلاسل الأخرى التي استُوردت نماذجها الأولية، جُمعت جميع قطارات CRH1 في مشروع بومباردييه المشترك مع شركة CSR، بومباردييه سيفانغ في تشينغداو .

لم يدم تعاون كاواساكي مع شركة CSR طويلاً. فبعد عامين من التعاون مع كاواساكي لإنتاج 60 قطارًا من طراز CRH2A، بدأت CSR في عام 2008 بتصنيع طرازات CRH2B وCRH2C وCRH2E في مصنعها بسيفانغ بشكل مستقل دون مساعدة من كاواساكي. ^{[ 10 ]} ووفقًا لرئيس CSR، تشانغ تشنغ هونغ، فقد "اتخذت CSR خطوة جريئة بتشكيل منصة تطوير منهجية للقاطرات فائقة السرعة، ومواصلة تطوير تقنيات التصميم والتصنيع. وفي وقت لاحق، بدأنا بتطوير قطارات CRH فائقة السرعة بشكل مستقل، بسرعة قصوى تتراوح بين 300 و350 كيلومترًا في الساعة، والتي خرجت من خط الإنتاج في ديسمبر 2007." ^{[ 11 ]} ومنذ ذلك الحين، أنهت CSR تعاونها مع كاواساكي. ^{[ 12 ]} وقد طعنت كاواساكي في مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين بتهمة سرقة براءات الاختراع، لكنها تراجعت عن ذلك. ^{[ 13 ]}

تُشغّل شركة السكك الحديدية الصينية فائقة السرعة قطارات كهربائية متعددة الوحدات ، ويُطلق على هذه القطارات اسم "هيكسي هاو" ( بالصينية المبسطة :和谐号؛ بالصينية التقليدية :和諧號؛ بالبينيين : Héxié Hào ؛ وتعني حرفيًا " الانسجام " ). هذه القطارات مُستوردة من دول أخرى، وتُصنّف من CRH-1 إلى CRH-5، بالإضافة إلى CRH380A(L) وCRH380B(L) وCRH380C(L). تهدف قطارات CRH إلى توفير رحلات سريعة ومريحة بين المدن. يتم تصنيع بعض قطارات هيكسي هاو محليًا من خلال نقل التكنولوجيا، وهو شرط أساسي للصين. يتم تطوير أنظمة الإشارات والمسارات والهياكل الداعمة وبرامج التحكم وتصميم المحطات محليًا مع دمج عناصر أجنبية. وبحلول عام 2010، أصبح نظام القطارات بأكمله صينيًا في الغالب. ^{[ 14 ]} تمتلك الصين حاليًا العديد من براءات الاختراع الجديدة المتعلقة بالمكونات الداخلية لهذه القطارات، والتي أُعيد تصميمها محليًا لتمكينها من السير بسرعات أعلى من تلك التي تسمح بها التصاميم الأجنبية. مع ذلك، فإن هذه البراءات سارية المفعول داخل الصين فقط، وبالتالي لا تتمتع بأي قوة دولية. يُعيق ضعف الملكية الفكرية لشركة "هيكسي هاو" تصدير الصين لمنتجاتها المتعلقة بالسكك الحديدية فائقة السرعة، مما أدى إلى تطوير امتياز قطارات مُعاد تصميمه بالكامل يُسمى " فوكسينغ هاو" ( بالصينية المبسطة :复兴号؛ بالصينية التقليدية :復興號؛ بنظام بينيين : Fùxīng Hào ؛ ويعني حرفيًا " التجديد " )، والذي يعتمد على تقنيات محلية. ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}

افتُتح أول خط قطار مغناطيسي معلق تجاري في العالم، قادر على بلوغ سرعات تصل إلى 430  كم/ساعة، في شنغهاي عام 2002 باستخدام تكنولوجيا ألمانية، ويربط محطة طريق لونغيانغ بمطار شنغهاي بودونغ الدولي. وفي 19 أكتوبر/تشرين الأول 2010، أعلنت وزارة السكك الحديدية بدء البحث والتطوير في مجال تكنولوجيا السكك الحديدية "فائقة السرعة"، بهدف زيادة السرعة القصوى للقطارات إلى أكثر من 500 كم/ساعة (311 ميل/ساعة) . ^{[ 18 ]}  

في أكتوبر 2016، أعلنت شركة CRRC عن أبحاثها وتطويرها لقطار مغناطيسي فائق السرعة (ماجليف ) بسرعة 600 كم/ساعة (370 ميل/ساعة)، والذي يحمل اسم CRRC 600 ، بالإضافة إلى إنشاء مسار اختبار بطول 5 كيلومترات (3.1 ميل) . ^{[ 19 ]} وفي يونيو 2020، أُجريت تجربة تشغيلية للنموذج الأولي في جامعة تونغجي ، مع خطة لإطلاقه في عام 2025. ^{[ 20 ]}   

 في يوليو 2021، خرج أول قطار مغناطيسي فائق السرعة في الصين، مصمم بسرعة قصوى تبلغ 600 كم/ساعة، من خط الإنتاج في تشينغداو ، شاندونغ . وقد طوّرته شركة CRRC تشينغداو سيفانغ، وخضع القطار لاختبارات على مسارات مغناطيسية مخصصة استعدادًا لتشغيله تجاريًا. ^{[ 21 ]}

في 17 يوليو 2025، كشفت شركة CRRC رسميًا عن  قطار ماجليف فائق السرعة، الذي تبلغ سرعته 600 كم/ساعة، خلال المؤتمر العالمي الثاني عشر للاتحاد الدولي للسكك الحديدية فائقة السرعة في بكين. صُمم القطار لسد الفجوة بين السكك الحديدية التقليدية فائقة السرعة (بسرعة تشغيل قصوى تبلغ 350  كم/ساعة) والسفر الجوي (900-1000  كم/ساعة). ^{[ 21 ]} يعمل قطار ماجليف بنظام تعليق كهرومغناطيسي، ما يتيح تشغيله دون تلامس بين العجلات والسكك الحديدية، وبالتالي خدمة أكثر هدوءًا وسلاسة وكفاءة. ووفقًا لشركة CRRC، يوفر القطار مزايا عديدة تشمل السرعة العالية، والسلامة، والموثوقية، وسعة ركاب كبيرة، وانخفاض تكاليف الصيانة، والاستدامة البيئية. ^{[ 21 ]} من المتوقع أن يدخل القطار الخدمة التجارية في غضون خمس إلى عشر سنوات، وأن يُسهم بشكل كبير في تقليل أوقات السفر؛ فعلى سبيل المثال، يمكن تقصير رحلة بكين-شنغهاي من حوالي خمس ساعات إلى ساعتين ونصف تقريبًا. ^{[ 21 ]}

تعتمد شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين بشكل كبير على تقنيات متطورة للسكك الحديدية لضمان تشغيل القطارات بأمان وبسرعات عالية. ومن أبرز الابتكارات استخدام السكك الحديدية الخالية من الحصى على نطاق واسع ، والتي تستبدل قاعدة الحصى التقليدية بلوح خرساني صلب. توفر هذه السكك رحلة أكثر سلاسة، وتقلل تكاليف الصيانة على المدى الطويل، وتتحمل حركة مرور القطارات الكثيفة والمتكررة.

على مر السنين، طورت الصين عدة أنواع من المسارات الخالية من الحصى ضمن نظام السكك الحديدية الصيني، بما في ذلك الألواح الجاهزة التي تُبسط عملية الإنشاء وتتيح توحيدًا دقيقًا. تُصمم المسارات بما يتناسب مع السرعات المختلفة، وأحمال القطارات، والظروف البيئية مثل تغيرات درجات الحرارة وعدم انتظام هبوط التربة. وتُستخدم أساليب التصميم المتقدمة، مثل طريقة حالة الحد، بشكل متزايد لتحسين السلامة وكفاءة استخدام المواد مقارنةً بأساليب الإجهاد المسموح به القديمة. ^{[ 22 ]}

تُستخدم حاليًا أربعة أنواع رئيسية من مسارات السكك الحديدية بدون حصى في شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين: CRTS I، وCRTS II، وCRTS III (الألواح)، وCRTS (الكتل المزدوجة). وقد طورت شركات السكك الحديدية الصينية أنواع مسارات CRTS I، وCRTS II (الألواح)، وCRTS (الكتل المزدوجة) بالاعتماد على تقنيات منقولة من ألمانيا واليابان. أما مسار CRTS III (الألواح) فهو ابتكار صيني، يُحسّن التصاميم السابقة ويُكيّفها مع الظروف المحلية. ^{[ 23 ]}

عززت الصين بشكل متزايد تصدير تكنولوجيا السكك الحديدية فائقة السرعة، وكان أبرز إنجازاتها حتى الآن في إندونيسيا . ففي أكتوبر 2023، افتُتح خط "ووش" بين جاكرتا وباندونغ كأول خط سكة حديد فائق السرعة عامل في جنوب شرق آسيا. ^{[ 24 ] [ 25 ]} وقد شُيّد هذا الخط من قِبل شركة السكك الحديدية الصينية ، وتُشغّله شركة مشتركة مع شركاء إندونيسيين، ويُعتبر أول تصدير كامل لنظام السكك الحديدية فائقة السرعة الصيني، بما في ذلك التصميم والإنشاء وعربات القطارات والتشغيل. ^{[ 26 ]}

شاركت الصين أيضاً في مشاريع مماثلة في مناطق أخرى. ففي تركيا ، قامت شركة السكك الحديدية الصينية ببناء قسم بطول 30  كيلومتراً من خط السكة الحديدية فائق السرعة بين أنقرة وإسطنبول، والذي اكتمل بناؤه عام 2014. ^{[ 27 ]} وفي أوروبا ، تشارك شركات صينية في بناء خط السكة الحديدية بين بلغراد وبودابست الذي يربط بين صربيا والمجر. علاوة على ذلك، في جنوب شرق آسيا ، تتقدم مشاريع أخرى للسكك الحديدية فائقة السرعة بمشاركة صينية في تايلاند ، وتجري مناقشتها في فيتنام . وعلى الرغم من أنها لم تُصمم لنفس السرعات، فقد صدّرت الصين أيضاً  خطوطاً كهربائية بسرعة 160 كيلومتراً في الساعة، مثل خط سكة حديد بوتين-فيينتيان في لاوس، والذي يُوصف غالباً بأنه جزء من ممر آسيوي أوسع للسكك الحديدية فائقة السرعة.

إلى جانب المشاريع المكتملة والمشاريع قيد الإنشاء، وقّعت الصين اتفاقيات أو قدمت عروضاً لخطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في روسيا (خط موسكو-قازان)، وفنزويلا، والأرجنتين، والمملكة العربية السعودية، والبرازيل (ساو باولو-ريو دي جانيرو) ، والولايات المتحدة . ^{[ 28 ]} وبينما لا يزال العديد من هذه المشاريع في مرحلة الاقتراح أو تقديم العطاءات، فإنها تعكس بروز الصين كمنافس للموردين اليابانيين والأوروبيين الراسخين في سوق السكك الحديدية فائقة السرعة العالمية.

كان قطار آسيا إكسبريس ، وهو قطار ركاب فاخر ، أول مثال على خدمة قطارات تجارية سريعة في الصين، حيث عمل في منشوريا الخاضعة للسيطرة اليابانية من عام 1934 إلى عام 1943. ^{[ 29 ]} كان هذا القطار يعمل بالبخار ، ويسير على خط سكة حديد جنوب منشوريا من داليان إلى شينجينغ ( تشانغتشون )، وتبلغ سرعته التجارية القصوى 110 كم/ساعة (68 ميل/ساعة) ، وسرعته التجريبية 130 كم/ساعة (81 ميل/ساعة) . ^{[ 29 ]} وكان أسرع من أسرع القطارات في اليابان آنذاك. بعد تأسيس جمهورية الصين الشعبية عام 1949، أُعيد تسمية هذا الطراز من القطار إلى SL-7، واستخدمه وزير السكك الحديدية الصيني.    

بدأ التخطيط الحكومي لشبكة السكك الحديدية فائقة السرعة الحالية في الصين في أوائل التسعينيات بقيادة دينغ شياو بينغ . وقد أطلق ما عُرف بـ"حلم السكك الحديدية فائقة السرعة" بعد زيارته لليابان عام 1978، حيث انبهر بشدة بقطار شينكانسن ، أول نظام سكك حديدية فائقة السرعة في العالم. ^{[ 30 ]} في ديسمبر 1990، قدمت وزارة السكك الحديدية إلى المجلس الوطني لنواب الشعب اقتراحًا لإنشاء خط سكة حديد فائق السرعة بين بكين وشنغهاي. ^{[ 31 ]} في ذلك الوقت، كان خط سكة حديد بكين-شنغهاي قد وصل إلى طاقته الاستيعابية القصوى، وقد تمت دراسة الاقتراح بشكل مشترك من قبل لجنة العلوم والتكنولوجيا ، ولجنة التخطيط الحكومية ، واللجنة الاقتصادية والتجارية الحكومية، ووزارة السكك الحديدية. ^{[ 31 ]} في ديسمبر 1994، كلف مجلس الدولة بإجراء دراسة جدوى للخط. ^{[ 31 ]}

ناقش واضعو السياسات ضرورة وجدوى خدمة السكك الحديدية فائقة السرعة من الناحية الاقتصادية. جادل المؤيدون بأن هذه الخدمة ستعزز النمو الاقتصادي المستقبلي. في المقابل، أشار المعارضون إلى أن السكك الحديدية فائقة السرعة في دول أخرى مكلفة وغير مربحة في أغلب الأحيان. وقالوا إن مشكلة الاكتظاظ على خطوط السكك الحديدية القائمة يمكن حلها بزيادة الطاقة الاستيعابية من خلال رفع سرعة الخدمة وتواترها. في عام ١٩٩٥، أعلن رئيس الوزراء لي بنغ أن الأعمال التحضيرية لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين بكين وشنغهاي ستبدأ في الخطة الخمسية التاسعة (١٩٩٦-٢٠٠٠)، إلا أن أعمال البناء لم تُحدد إلا في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين.

خدمة القطارات فائقة السرعة على خط سكة حديد قوانغتشو-شنتشن

من عام 1998 وحتى عام 2007، شغّلت شركة سكك حديد غوانغشن قطارًا سويديًا فائق السرعة من طراز "شينشيسو" (SJ 2000 ) على خط سكة حديد غوانغشن، كقطار عابر لمقاطعة غوانغدونغ، يربط بين محطة تشاوكينغ في مقاطعة غوانغدونغ ومحطة هونغ هوم في هونغ كونغ . أُعيد قطار "شينشيسو" إلى السويد عام 2012.

في عام 2007، أصبح خط سكة حديد غوانغشن أول خط في البلاد يحتوي على أربعة مسارات، مما يسمح بفصل حركة قطارات الركاب الأسرع (على المسارات المخصصة الثالث والرابع من اليمين) عن حركة الشحن الأبطأ (على المسارات الثاني والخامس من اليمين).

في عام 1993، بلغ متوسط ​​سرعة القطارات التجارية في الصين 48 كم/ساعة فقط ، وكانت تفقد حصتها السوقية تدريجيًا لصالح السفر الجوي والبري على شبكة الطرق السريعة المتنامية في البلاد . ^{[ 32 ] [ 33 ]} ركزت وزارة السكك الحديدية جهود التحديث على زيادة سرعة الخدمة وسعتها على الخطوط القائمة من خلال مضاعفة المسارات ، والكهرباء ، وتحسين الانحدار (عبر الأنفاق والجسور ) ، وتقليل انحناءات المنعطفات، وتركيب قضبان ملحومة متصلة . ومن خلال خمس جولات من حملات "زيادة السرعة" في أبريل 1997، وأكتوبر 1998، وأكتوبر 2000، ونوفمبر 2001، وأبريل 2004، تم رفع مستوى خدمة الركاب على 7700 كم من المسارات القائمة لتصل إلى سرعات عالية نسبيًا تبلغ 160 كم/ ساعة . ^{[ 34 ]}      

ومن الأمثلة البارزة على ذلك خط سكة حديد قوانغتشو-شنتشن ، الذي أصبح في ديسمبر 1994 أول خط في الصين يُقدم خدمة قطارات فائقة السرعة بسرعة 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) باستخدام قاطرات ديزل محلية الصنع من طراز DF. تم تزويد الخط بالكهرباء عام 1998، ورفعت قطارات X 2000 السويدية الصنع سرعة الخدمة إلى 200 كم/ساعة (124 ميل/ساعة) . بعد اكتمال مسار ثالث عام 2000 ومسار رابع عام 2007، أصبح الخط الأول في الصين الذي يُشغل خدمات نقل الركاب والبضائع فائقة السرعة على مسارات منفصلة.    

أدى إتمام الجولة السادسة من حملة "تسريع الخدمة" في أبريل 2007 إلى زيادة خدمة القطارات فائقة السرعة على خطوط قائمة: 423 كم (263 ميلاً) قادرة على خدمة قطارات بسرعة 250 كم/ساعة (155 ميلاً/ساعة) ، و 3002 كم (1865 ميلاً) قادرة على خدمة قطارات بسرعة 200 كم/ساعة (124 ميلاً/ساعة) . ^{[ 35 ] [ ملاحظة 4 ]} إجمالاً، زادت سرعة السفر على 22000 كم (14000 ميل) ، أي ما يعادل خُمس شبكة السكك الحديدية الوطنية، وتحسّن متوسط ​​سرعة قطارات الركاب إلى 70 كم/ساعة (43 ميلاً/ساعة) . كما ساهم إدخال المزيد من الخدمات المباشرة بين المدن الكبرى في تقليل وقت السفر. فقد اختصر القطار السريع المباشر من بكين إلى فوتشو وقت السفر من 33.5 ساعة إلى أقل من 20 ساعة. ^{[ 38 ]}            

إضافةً إلى تحسينات المسارات والجداول الزمنية، قامت وزارة السكك الحديدية بتشغيل قطارات CRH الأسرع . خلال حملة تسريع السكك الحديدية السادسة، دخلت 52 مجموعة قطارات CRH ( CRH1 و CRH2 و CRH5 ) الخدمة. قلّصت القطارات الجديدة وقت السفر بين بكين وشنغهاي بساعتين ليصبح أقل من 10 ساعات. تم بناء أو تجديد حوالي 295 محطة لاستيعاب القطارات فائقة السرعة. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

القطارات فائقة السرعة في الصين قبل سلسلة CRH

تم إنتاج قاطرة السكك الحديدية الصينية الكهربائية SS8 (شاوشان 8) في الفترة من 1996 إلى 2001، وقدمت خدمة قطارات فائقة السرعة. وقد سجل هذا القطار رقماً قياسياً في سرعة القطارات الصينية بلغ 240 كم/ساعة (150 ميل/ساعة) في عام 1998.  

يستطيع قطار السكك الحديدية الصينية DJJ1 (السهم الأزرق) ، المصنّع محلياً، والذي بدأ تشغيله على خط سكة حديد قوانغتشو-شنتشن عام 2001، الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 235.6  كم/ساعة (146.4  ميل/ساعة). وقد نُقلت قطارات DJJ1 إلى خطوط السكك الحديدية في جنوب غرب الصين عام 2008.

تم إنتاج قطار السكك الحديدية الصينية DJF2 (شيانفنغ) في عام 2001 وسجل رقماً قياسياً في السرعة بلغ 292.8  كم/ساعة (181.9  ميل/ساعة) في 10 سبتمبر 2002. وقد تم تشغيل القطار تجارياً على خطوط السكك الحديدية التقليدية في جنوب غرب الصين من عام 2007 إلى عام 2010.

سجل قطار السكك الحديدية الصينية فائق السرعة DJJ2 (نجمة الصين) المنتج محليًا رقمًا قياسيًا في السرعة بلغ 321  كم/ساعة (199  ميل/ساعة) على خط سكة حديد تشينشن للركاب ، وتم استخدامه في الخدمة التجارية لفترة وجيزة من 2006 إلى 2007 قبل التخلي عنه لصالح تكنولوجيا القطارات فائقة السرعة المستوردة.

تأخر تطوير شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين في البداية بسبب جدل حول نوع تقنية المسارات المستخدمة. ففي يونيو 1998، وخلال اجتماع لمجلس الدولة مع الأكاديميات الصينية للعلوم والهندسة ، تساءل رئيس الوزراء تشو رونغجي عما إذا كان من الممكن استخدام تقنية الرفع المغناطيسي (ماجليف ) في خط السكك الحديدية فائق السرعة بين بكين وشنغهاي، الذي كان لا يزال قيد التخطيط . ^{[ 41 ]} في ذلك الوقت، انقسم المخططون بين استخدام قطارات فائقة السرعة ذات عجلات تسير على مسارات قياسية تقليدية ، أو قطارات الرفع المغناطيسي التي تسير على مسارات ماجليف خاصة، وذلك لإنشاء شبكة سكك حديدية وطنية جديدة فائقة السرعة.

حظي قطار ماجليف بدفعة قوية عام 2000 عندما وافقت حكومة بلدية شنغهاي على شراء نظام قطارات ترانس رابيد المتكامل من ألمانيا لخط السكة الحديدية الذي يبلغ طوله 30.5 كيلومترًا (19 ميلًا) والذي يربط مطار شنغهاي بودونغ الدولي بالمدينة . وفي عام 2004، أصبح قطار ماجليف شنغهاي أول قطار ماجليف فائق السرعة يعمل تجاريًا في العالم، ولا يزال أسرع قطار تجاري في العالم بسرعة قصوى تبلغ 431 كيلومترًا في الساعة (268 ميلًا في الساعة) ، ويقطع مسافة 30.5 كيلومترًا (19 ميلًا) في أقل من 7.5 دقائق. وعلى الرغم من تفوقه الكبير في السرعة، لم ينتشر استخدام قطار ماجليف على نطاق واسع في شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين بسبب ارتفاع التكاليف، ورفض ألمانيا مشاركة التكنولوجيا، والمخاوف المتعلقة بالسلامة. ويُعتقد أن تكلفة قطار ماجليف شنغهاي بلغت 1.3 مليار دولار أمريكي، وقد مولت الحكومة الألمانية جزءًا منها. أدى رفض اتحاد ترانسرابيد مشاركة التكنولوجيا ومصادر الإنتاج في الصين إلى جعل إنتاج قطارات ماجليف على نطاق واسع أكثر تكلفة بكثير من تكنولوجيا القطارات فائقة السرعة للخطوط التقليدية. علاوة على ذلك، أبدى السكان القاطنون على طول مسار قطار ماجليف المقترح مخاوف صحية بشأن الضوضاء والإشعاع الكهرومغناطيسي المنبعث من القطارات، على الرغم من تقييم بيئي أجرته أكاديمية شنغهاي للعلوم البيئية أكد سلامة الخط. ^{[ 42 ]} حالت هذه المخاوف دون إنشاء الامتداد المقترح لخط ماجليف إلى هانغتشو . حتى الخطة الأكثر تواضعًا لتمديد خط ماجليف إلى مطار هونغتشياو، المطار الآخر في شنغهاي، لم تُستكمل. وبدلاً من ذلك، تم إنشاء خط مترو أنفاق تقليدي لربط المطارين، وخط سكة حديد فائق السرعة تقليدي بين شنغهاي وهانغتشو . ^{[ ملاحظة 5 ]}       

بينما كان قطار ماجليف يجذب الأنظار إلى شنغهاي، كانت تقنية القطارات فائقة السرعة على المسارات التقليدية تُختبر على خط سكة حديد تشينغداو-شنيانغ للركاب الذي تم إنجازه حديثًا . بُني هذا الخط الكهربائي ذو المسارين، بطول 405 كيلومترات (252 ميلًا) ، بين عامي 1999 و2003. في يونيو 2002، سجل قطار DJF2 محلي الصنع رقمًا قياسيًا بلغ 292.8 كيلومترًا في الساعة (181.9 ميلًا في الساعة) على هذا الخط. وفي سبتمبر من العام نفسه، سجل قطار تشاينا ستار (DJJ2) رقمًا قياسيًا جديدًا بلغ 321 كيلومترًا في الساعة (199 ميلًا في الساعة) . يدعم الخط خدمة القطارات التجارية بسرعات تتراوح بين 200 و250 كيلومترًا في الساعة (120-160 ميلًا في الساعة) ، وأصبح جزءًا من ممر السكك الحديدية بين بكين وشمال شرق الصين. أظهر خط تشينغداو-شنيانغ توافقًا أكبر للقطارات فائقة السرعة على المسارات التقليدية مع بقية شبكة السكك الحديدية ذات المسار القياسي في الصين.        

في عام ٢٠٠٤، اعتمد مجلس الدولة، ضمن خطته لتطوير السكك الحديدية متوسطة إلى طويلة الأجل ، تقنية السكك الحديدية فائقة السرعة التقليدية بدلاً من تقنية الرفع المغناطيسي (ماجليف) لخط سكة حديد بكين-شنغهاي فائق السرعة، وثلاثة خطوط أخرى للسكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب. أنهى هذا القرار الجدل ومهّد الطريق أمام الإنشاء السريع لخطوط السكك الحديدية فائقة السرعة ذات القياس القياسي والمخصصة لنقل الركاب في الصين. ^{[ ٤٣ ] [ ٤٤ ]}

الجيل الأول من مجموعات قطارات CRH

بومباردييه ريجينا

CRH1

سلسلة كاواساكي E2 شينكانسن

CRH2

سيمنز ICE3/فيلارو

CRH3

ألستوم نيو بيندولينو

CRH5

على الرغم من تسجيلها أرقامًا قياسية في السرعة على مسارات الاختبار، لم تكن قطارات DJJ2 وDJF2 وغيرها من القطارات فائقة السرعة المصنعة محليًا موثوقة بما يكفي للتشغيل التجاري. ^{[ 45 ]} اتجه مجلس الدولة إلى التكنولوجيا المتقدمة في الخارج، لكنه أوضح في توجيهاته أن توسيع شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين لا يمكن أن يقتصر على إفادة الاقتصادات الأجنبية فحسب، بل يجب استخدامه أيضًا لتطوير قدرات الصين في بناء القطارات فائقة السرعة من خلال نقل التكنولوجيا. ^{[ 45 ]} وقد مكّن هذا لاحقًا الحكومة الصينية، من خلال شركة CRRC، من تصنيع قطارات Fuxing Hao و Hexie Hao الأكثر موثوقية . تم بناء سلسلة قطارات CRH380 (أو عائلتها) في البداية بالتعاون المباشر (أو المساعدة) من شركات تصنيع القطارات الأجنبية، لكن القطارات الأحدث تعتمد على التكنولوجيا المنقولة، تمامًا مثل قطارات Hexie وFuxing Hao.

في عام ٢٠٠٣، ساد الاعتقاد بأن وزارة السكك الحديدية الصينية كانت تُفضّل تكنولوجيا قطارات شينكانسن اليابانية ، وخاصةً سلسلة ٧٠٠. ^{[ ٤٥ ]} وقد روّجت الحكومة اليابانية لسجل شينكانسن الحافل على مدى أربعين عامًا، وقدّمت تمويلًا مُيسّرًا. وتصوّر تقرير ياباني سيناريو "الفائز يحصل على كل شيء"، حيث يُزوّد ​​مُزوّد ​​التكنولوجيا الفائز الصين بقطارات لأكثر من ٨٠٠٠ كيلومتر (٥٠٠٠ ميل) من خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة. ^{[ ٤٦ ]} إلا أن مواطنين صينيين غاضبين من إنكار اليابان لجرائم الحرب العالمية الثانية، نظّموا حملةً إلكترونيةً لمعارضة منح عقود السكك الحديدية فائقة السرعة للشركات اليابانية. وجمعت الاحتجاجات أكثر من مليون توقيع، وأضفت طابعًا سياسيًا على القضية. ^{[ ٤٧ ]} ونتيجةً لذلك، أرجأت وزارة السكك الحديدية الصينية القرار، ووسّعت نطاق المناقصة، واعتمدت نهجًا مُتنوّعًا في تبنّي تكنولوجيا القطارات فائقة السرعة الأجنبية.  

في يونيو 2004، طرحت وزارة السكك الحديدية الصينية مناقصة لتصنيع 200 قطار فائق السرعة تصل سرعتها إلى 200 كم/ساعة (124 ميل/ساعة). [45] تقدمت كل من شركة ألستوم الفرنسية، وشركة سيمنز الألمانية ، وشركة بومباردييه للنقل ^{الألمانية ، وائتلاف} ياباني بقيادة كاواساكي ، بعروضها . وباستثناء شركة سيمنز التي رفضت تخفيض سعرها البالغ 350 مليون يوان صيني لكل قطار و390 مليون يورو لنقل التكنولوجيا، فقد فازت الشركات الثلاث الأخرى بجزء من العقد. ^{[ 45 ]} وكان على جميع الشركات تكييف قطاراتها فائقة السرعة مع المعايير الصينية الموحدة، وتجميع الوحدات من خلال مشاريع مشتركة محلية أو التعاون مع شركات تصنيع صينية. فازت شركة بومباردييه، من خلال مشروعها المشترك مع شركة سيفانغ للقاطرات وعربات السكك الحديدية (CSR Sifang) ، والمعروفة باسم بومباردييه سيفانغ (تشينغداو) للنقل المحدودة (BST)، بطلب لتوريد 40 قطارًا مكونًا من ثماني عربات، استنادًا إلى تصميم ريجينا من بومباردييه. ^{[ 48 ]} وقد تم تسليم هذه القطارات، التي تحمل اسم CRH1 A، في عام 2006. كما فازت شركة كاواساكي بطلب لتوريد 60 قطارًا استنادًا إلى قطارات شينكانسن من سلسلة E2 بقيمة 9.3 مليار ين ياباني. ^{[ 49 ]} من بين هذه القطارات الستين، تم تسليم ثلاثة قطارات مباشرة من ناغويا ، اليابان، وستة قطارات تم تجميعها في شركة سيفانغ للقاطرات وعربات السكك الحديدية (CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock) ، أما القطارات الـ 51 المتبقية فقد صُنعت في الصين باستخدام تقنية منقولة مع قطع غيار محلية ومستوردة. ^{[ 50 ]} وتُعرف هذه القطارات باسم CRH2 A. وفازت شركة ألستوم أيضًا بطلب لتوريد 60 قطارًا استنادًا إلى قطار نيو بندولينو الذي طورته شركة ألستوم- فيروفياريا في إيطاليا. كان للطلب هيكل تسليم مماثل، حيث تم شحن ثلاث عربات مباشرة من سافيليانو، بالإضافة إلى ست مجموعات تم تجميعها بواسطة شركة CRRC Changchun Railway Vehicles التابعة لشركة CNR ، أما الباقي فتم تصنيعه محليًا باستخدام تقنية منقولة وبعض الأجزاء المستوردة. ^{[ 51 ]} تحمل القطارات المزودة بتقنية ألستوم رمز CRH5 .     

في العام التالي، أعادت شركة سيمنز تنظيم فريقها المُشارك في المناقصات، وخفضت الأسعار، وانضمت إلى المناقصة لقطارات سرعتها 350 كم/ساعة (217 ميل/ساعة) ، وفازت بطلب توريد 60 قطارًا. ^{[ 45 ]} وقد زودت شركة تانغشان لمركبات السكك الحديدية التابعة لشركة السكك الحديدية الوطنية الصينية (CNR) بتقنية قطار CRH3 C، المُستند إلى تصميم قطار ICE3 (الفئة 403) . وتشمل التقنية المنقولة التجميع، والهيكل، والعربة، وتحويل تيار الجر، ومحولات الجر، ومحركات الجر، ونظام التحكم في الجر، وأنظمة الفرامل، وشبكات التحكم في القطارات.  

بين يونيو وسبتمبر 2005، أطلقت وزارة السكك الحديدية مناقصة لتوريد قطارات فائقة السرعة قادرة على بلوغ سرعة 350 كم/ساعة (217 ميل/ساعة) ، حيث صُممت معظم الخطوط الرئيسية المخطط لها لسرعات تبلغ 350 كم/ساعة (217 ميل/ساعة) أو أعلى. وإلى جانب قطار CRH3C، الذي أنتجته شركتا سيمنز وسي إن آر تانغشان، قدمت شركة سي إس آر سيفانغ عرضًا لتوريد 60 قطارًا من طراز CRH2C.    

في ذلك الوقت، كان خط السكك الحديدية فائق السرعة الوحيد المخصص لنقل الركاب في الصين هو خط تشينهوانغداو-شنيانغ ، الذي بدأ تشغيله في عام 2003 بسرعات تصل إلى 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) على طول ممر لياوشي في الشمال الشرقي . لكن هذا الوضع تغير بسرعة مع انطلاق الصين في طفرة بناء خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة.  

في عام 2007، كانت الرحلة من بكين إلى شنغهاي تستغرق حوالي 10 ساعات، حيث سمحت المسارات المطورة على خط سكة حديد بكين-شنغهاي بسرعات قصوى تبلغ 200 كم/ساعة فقط (124 ميل/ساعة) . ولزيادة الطاقة الاستيعابية، طلبت وزارة السكك الحديدية 70 قطارًا مكونًا من 16 عربة من شركتي CSR Sifang و Bombardier Sifang Transportation (BST).  

شكّل إطلاق خط سكة حديد بكين-شنغهاي فائق السرعة نقطة تحوّلٍ رئيسية ، فهو أول خط في العالم مصمم لسرعة 380 كم/ساعة (236 ميل/ساعة) ، وقد بدأ إنشاؤه في 18 أبريل 2008. في العام نفسه، أطلقت وزارة العلوم ووزارة السكك الحديدية خطة عمل مشتركة لتشجيع الابتكار المحلي في مجال القطارات فائقة السرعة. وبناءً على ذلك، أطلقت وزارة السكك الحديدية ثلاثة مشاريع قطارات جديدة: CRH1-350 (من إنتاج بومباردييه وBST، والذي سُمّي لاحقًا CRH380D )، وCRH2-350 ( من إنتاج CSR ، والذي سُمّي لاحقًا CRH380A/AL )، وCRH3-350 ( من إنتاج CNR وسيمنز، والذي سُمّي لاحقًا CRH380B/BL و CRH380CL ). مثّلت هذه القطارات جيلًا جديدًا من قطارات CRH بسرعة تشغيل قصوى تبلغ 380 كم/ساعة (236 ميل/ساعة) . وبلغ إجمالي عدد القطارات المطلوبة 400 قطار. في 26 أكتوبر 2010، دخل أول قطار فائق السرعة تم تطويره محليًا ضمن سلسلة CRH، وهو CRH380A/AL ، الخدمة على خط سكة حديد شنغهاي-هانغتشو فائق السرعة . ^{[ 52 ]}    

بعد التزام الحكومة بإنشاء خطوط سكك حديدية فائقة السرعة ذات مسارات تقليدية في عام 2006، أطلقت حملة طموحة لبناء شبكة وطنية من الخطوط المخصصة لنقل الركاب. نما الإنفاق على إنشاء السكك الحديدية بسرعة، من 14  مليار دولار في عام 2004 إلى 22.7  مليار دولار في عام 2006، ثم إلى 26.2  مليار دولار في عام 2007. ^{[ 53 ]} واستجابةً للأزمة المالية العالمية ، تسارع هذا التوسع بشكل أكبر كجزء من برنامج تحفيز اقتصادي. وبلغت الاستثمارات في خطوط السكك الحديدية الجديدة، بما في ذلك السكك الحديدية فائقة السرعة، 49.4  مليار دولار في عام 2008، و88  مليار دولار في عام 2009. ^{[ 53 ]} في ذلك الوقت، خططت الحكومة لاستثمار 300  مليار دولار لإنشاء شبكة سكك حديدية فائقة السرعة بطول 25,000 كيلومتر (16,000 ميل) بحلول عام 2020، وهو هدف مبكر تم تجاوزه لاحقًا بشكل كبير. ^{[ 54 ] [ 55 ]}  

قطارات CRH3 على خط السكك الحديدية عالي السرعة بين ووهان وقوانغتشو في فبراير 2010. وقد قلص الخط، الذي افتتح في ديسمبر 2009، وقت السفر بين ووهان وقوانغتشو من 10.5 ساعات إلى ما يزيد قليلاً عن ثلاث ساعات.

محطة ووهان الجديدة للسكك الحديدية قيد الإنشاء في عام 2009.

بدأ مشروع تطوير السكك الحديدية فائقة السرعة الطموح في الصين مع "خطة شبكة السكك الحديدية متوسطة إلى طويلة الأجل" لعام 2004، والتي أنشأت شبكة وطنية من ثمانية ممرات (أربعة شمال-جنوب، وأربعة شرق-غرب) بطول إجمالي يبلغ 12,000 كيلومتر (7,456 ميلًا) . ^{[ 56 ]} افتُتح خط خفي-نانجينغ السريع في 19 أبريل 2008، تلاه خط بكين-تيانجين للسكك الحديدية بين المدن في 1 أغسطس 2008، والذي شهد أول خدمة تجارية بسرعة 350 كيلومترًا في الساعة (217 ميلًا في الساعة) . ^{[ 38 ]} وشملت الإنجازات الرئيسية خط ووهان-غوانغتشو (ديسمبر 2009)، الذي سجل رقمًا قياسيًا عالميًا بمتوسط ​​سرعة 312.5 كيلومترًا في الساعة (194.2 ميلًا في الساعة) ، وخط بكين-شنغهاي فائق السرعة (يونيو 2011)، المصمم للعمل بسرعة 380 كيلومترًا في الساعة (236 ميلًا في الساعة) . ^{[ 57 ] [ 58 ]} بحلول يناير 2011، كانت الصين تدير أطول شبكة إنترنت فائقة السرعة في العالم بطول 8358 كم (5193 ميل) . ^{[ 59 ]}          

في فبراير/شباط 2011، أُقيل وزير السكك الحديدية ليو تشيجون ، أحد أبرز الداعمين لتوسيع شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين، من منصبه بتهم فساد. وتشير تقديرات مجلة الإيكونوميست إلى أن ليو تقاضى رشاوى بقيمة مليار يوان (152 مليون دولار أمريكي ) فيما يتعلق بمشاريع بناء السكك الحديدية. ^{[ 60 ]} ووجد المحققون أدلة على اختلاس 187 مليون يوان (28.5 مليون دولار أمريكي ) أخرى من مشروع خط السكك الحديدية فائق السرعة بين بكين وشنغهاي، الذي بلغت تكلفته 33 مليار دولار أمريكي ، في عام 2010. ^{[ 61 ]} كما أُقيل مسؤول رفيع آخر في وزارة السكك الحديدية، تشانغ شوغوانغ ، بتهمة الفساد. ^{[ 60 ]} وتشير التقديرات إلى أن تشانغ اختلس ما يعادل 2.8 مليار دولار أمريكي إلى حساباته الشخصية في الخارج. ^{[ 62 ]}     

بعد التغيير السياسي، حظيت المخاوف بشأن سلامة القطارات فائقة السرعة، وارتفاع أسعار التذاكر، والاستدامة المالية، والأثر البيئي، باهتمام أكبر في الصحافة الصينية. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

في أبريل 2011، صرّح وزير السكك الحديدية الجديد، شينغ غوانغزو ، بأنه بسبب الفساد، ربما تكون السلامة قد تأثرت سلبًا في بعض مشاريع البناء، وقد يتعيّن تأجيل مواعيد إنجازها. ^{[ 60 ]} وأعلن شينغ أن جميع القطارات في شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة ستعمل بسرعة قصوى تبلغ 300 كم/ساعة (186 ميل/ساعة) ابتداءً من 1 يوليو 2011. ^{[ 63 ] [ 65 ] [ 66 ]} جاء هذا القرار استجابةً لمخاوف تتعلق بالسلامة، وانخفاض عدد الركاب بسبب ارتفاع أسعار التذاكر، ^{[ 67 ]} وارتفاع استهلاك الطاقة. ^{[ 64 ]} وفي 13 يونيو 2011، أوضحت وزارة السكك الحديدية في مؤتمر صحفي أن خفض السرعة لم يكن بسبب مخاوف تتعلق بالسلامة، بل لتوفير تذاكر بأسعار معقولة أكثر للقطارات التي تسير بسرعة 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) وزيادة عدد الركاب. يُذكر أن السفر بالقطارات فائقة السرعة يستهلك طاقة أكبر ويُعرّض الآلات باهظة الثمن لمزيد من التآكل. خفض مسؤولو السكك الحديدية السرعة القصوى للقطارات على معظم الخطوط التي كانت تسير بسرعة 350 كم/ساعة (217 ميل/ساعة) إلى 300 كم/ساعة (186 ميل/ساعة) . بينما بقيت سرعة القطارات على خط بكين-تيانجين فائق السرعة وعدد قليل من خطوط السكك الحديدية بين المدن الأخرى عند 350 كم/ساعة (217 ميل/ساعة) . ^{[ 68 ]} في مايو 2011، أمرت وزارة حماية البيئة الصينية بوقف أعمال بناء وتشغيل خطين فائقَي السرعة لم يجتزَا اختبارات تقييم الأثر البيئي. ^{[ 69 ] [ 70 ]} وفي يونيو، أكدت وزارة السكك الحديدية أن أعمال بناء السكك الحديدية فائقة السرعة لم تتباطأ. ^{[ 71 ]} ويمكن لقطارات CRH380A على خط بكين-شنغهاي فائق السرعة أن تصل إلى سرعة تشغيل قصوى تبلغ 380 كم/ساعة (240 ميل/ساعة)، ولكنها كانت محدودة إلى 300 كم/ساعة (186 ميل/ساعة) . ^{[ 57 ] [ 72 ]} تحت ضغط سياسي وشعبي، أجرى مكتب التدقيق الوطني تحقيقًا موسعًا في جودة بناء جميع خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة. وحتى مارس 2011، لم يتم العثور على أي عيوب جوهرية في جودة النظام. ^{[ 73 ]} أفاد المصنعون الأجانب المشاركون في خط السكك الحديدية فائق السرعة بين شنغهاي وبكين أن عقودهم تنص على سرعة تشغيل قصوى تبلغ 300               كم/ساعة (186 ميل/ساعة) . ^{[ 74 ]} اعتبارًا من 20 يوليو 2011، تم تخفيض عدد رحلات القطارات من جينان إلى بكين وتيانجين بسبب انخفاض الإقبال، مما أثار مخاوف متجددة بشأن الطلب وربحية خدمات القطارات فائقة السرعة. وقد دفعت أعطال الخدمة في الشهر الأول من التشغيل الركاب إلى العودة إلى خدمات السكك الحديدية الأبطأ والسفر الجوي؛ وارتفعت أسعار تذاكر الطيران نتيجة انخفاض المنافسة. ^{[ 75 ]} 

في 23 يوليو/تموز 2011، اصطدم قطاران فائقان السرعة على خط سكة حديد نينغبو-تايتشو-ونتشو في منطقة لوتشنغ بمدينة ونتشو ، بمقاطعة تشجيانغ . ^{[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]} وقع الحادث عندما تعرض أحد القطارات، الذي كان يسير بالقرب من ونتشو، لصاعقة برق، مما أدى إلى انقطاع التيار الكهربائي عنه وتوقفه. وتعطلت الإشارات، مما تسبب في اصطدام قطار آخر بالقطار المتوقف من الخلف. ^{[ 77 ] [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ]} وخرجت عدة عربات عن مسارها . ^{[ 83 ]} وأكدت وسائل الإعلام الصينية الرسمية وقوع 40 حالة وفاة، وإصابة 192 شخصًا على الأقل، بينهم 12 مصابًا بجروح خطيرة. ^{[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]} أثار حادث قطار ونتشو، وعدم محاسبة مسؤولي السكك الحديدية، غضبًا شعبيًا واسعًا، وزاد من المخاوف بشأن سلامة وإدارة نظام السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين. ^{[ 87 ] [ 88 ]} كما أثرت مخاوف الجودة والسلامة على خطط تصدير تكنولوجيا القطارات فائقة السرعة الأرخص ثمناً إلى دول أخرى. ^{[ 89 ]}

كشف حادث تصادم القطارين عن سوء إدارة شركة السكك الحديدية. ^{[ 90 ] [ 91 ]} وقد أدى هذا الحادث المميت، الذي وقع في خضم تحقيقات فساد طالت مسؤولي السكك الحديدية، إلى زيادة التدقيق في الصحافة الصينية والرأي العام بشأن مشروع السكك الحديدية عالية السرعة ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 90 ] [ 91 ]} وبشأن شركة السكك الحديدية نفسها. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

عقب الحادث المميت، علّقت الحكومة الصينية الموافقة على مشاريع السكك الحديدية الجديدة، وبدأت عمليات فحص السلامة على المعدات الموجودة. ^{[ 92 ] [ 93 ]} شُكّلت لجنة للتحقيق في الحادث، وكُلّفت بتقديم تقرير بنتائجها في سبتمبر/أيلول 2011. ^{[ 94 ]} في 10 أغسطس/آب 2011، أعلنت الحكومة الصينية تعليق الموافقة على أي خطوط سكك حديدية فائقة السرعة جديدة ريثما تنتهي التحقيقات. ^{[ 95 ] [ 96 ]} أعلن وزير السكك الحديدية عن مزيد من التخفيضات في سرعة القطارات الصينية فائقة السرعة، حيث خُفّضت سرعة قطارات الدرجة الثانية "د" من 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) إلى 200 كم/ساعة (124 ميل/ساعة) ، ومن 200 كم/ساعة (124 ميل/ساعة) إلى 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) على الخطوط القائمة التي جرى تحديثها. ^{[ 97 ]} خُفِّضت سرعة القطارات المتبقية التي تبلغ سرعتها 350 كم/ساعة (217 ميل/ساعة) بين شنغهاي وهانغتشو إلى 300 كم/ساعة (186 ميل/ساعة) اعتبارًا من 28 أغسطس 2011. ^{[ 98 ]} ولتحفيز الإقبال على القطارات، خُفِّضت أسعار تذاكر القطارات فائقة السرعة بنسبة 5% في 16 أغسطس 2011. ^{[ 99 ]} انخفض عدد ركاب القطارات فائقة السرعة في الصين خلال الفترة من يوليو إلى سبتمبر بنحو 151 مليون رحلة، ليصل إلى 30 مليون رحلة. ^{[ 100 ]}            

في النصف الأول من عام 2011، حققت وزارة السكك الحديدية الصينية أرباحًا إجمالية قدرها 4.29 مليار ين، بينما بلغ إجمالي ديونها 2.09 تريليون ين، أي ما يعادل حوالي 5% من الناتج المحلي الإجمالي للصين. ^{[ 101 ] [ 102 ]} ساهمت أرباح خطوط الشحن الأكثر ربحية في تعويض خسائر خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة. وبلغت نسبة الدين إلى الأصول لوزارة السكك الحديدية الصينية 46.81% و53.06% و57.44% على التوالي في الأعوام المنتهية 2008 و2009 و2010، ^{[ 103 ]} ووصلت إلى 58.58% بحلول منتصف عام 2011. ^{[ 104 ]} وفي 12 أكتوبر 2011، أصدرت وزارة السكك الحديدية الصينية سندات دين بقيمة 160 مليار ين خلال العام. ^{[ 102 ]} ولكن في أواخر الصيف، بدأت البنوك الحكومية بتقليص قروضها لمشاريع بناء السكك الحديدية، مما أدى إلى انخفاض التمويل المخصص لمشاريع السكك الحديدية القائمة. وكشف تحقيق أُجري في أغسطس/آب 2011 وشمل 23 شركة لإنشاء السكك الحديدية أن 70% من المشاريع القائمة قد تباطأت أو توقفت، ويعود السبب الرئيسي في ذلك إلى نقص التمويل. ^{[ 104 ]} وشملت الخطوط المتأثرة خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة التالية: شيامن-شنتشن ، وناننينغ-غوانغتشو، وغوييانغ-غوانغتشو، وشيجياتشوانغ-ووهان، وتيانجين-باودينغ، وشانغهاي-كونمينغ. ^{[ 100 ] [ 101 ]} وبحلول أكتوبر/تشرين الأول، توقف العمل في بناء 10,000 كيلومتر (6,200 ميل) من السكك الحديدية. ^{[ 100 ]} وتم تعليق المشاريع الجديدة، وتأجيل مواعيد إنجاز المشاريع القائمة، بما في ذلك خطوط تيانجين-باودينغ، وهاربين-جياموسي، وتشنغتشو-شوتشو، وهاينان رينغ (غرب). ^{[ 104 ]} اعتبارًا من أكتوبر 2011، أفادت التقارير أن وزارة السكك الحديدية كانت تركز مواردها المتبقية على عدد أقل من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة، وتحول تركيزها إلى نقل الفحم بالسكك الحديدية الثقيلة الأكثر جدوى اقتصاديًا. ^{[ 102 ]}  

للتخفيف من أزمة التمويل التي تواجه مشاريع بناء السكك الحديدية، أعلنت وزارة المالية عن تخفيضات ضريبية على الفوائد المكتسبة من سندات تمويل بناء السكك الحديدية، وأمر مجلس الدولة البنوك الحكومية بتجديد الإقراض لمشاريع السكك الحديدية. ^{[ 100 ]} وفي أواخر أكتوبر ونوفمبر 2011، جمعت وزارة السكك الحديدية 250 مليار يوان صيني كتمويل جديد، واستؤنفت أعمال البناء على عدة خطوط، بما في ذلك خطوط تيانجين-باودينغ، وشيامن-شنتشن، وشنغهاي-كونمينغ. ^{[ 105 ]}

تفاقمت الضغوط المالية مع وصول ديون وزارة السكك الحديدية إلى 2.09 تريليون ين (5% من الناتج المحلي الإجمالي) بحلول منتصف عام 2011. ^{[ 101 ]} وأدت القيود المفروضة على إقراض البنوك إلى توقف أعمال البناء على 10,000 كيلومتر (6,200 ميل) من خطوط السكك الحديدية، مما أثر على خطوط رئيسية منها خط شيامن-شنتشن وخط شنغهاي-كونمينغ. ^{[ 102 ]} واستجابت الحكومة بتخفيضات ضريبية على سندات التمويل وأمرت باستئناف إقراض البنوك، مما أدى إلى جمع 250 مليار يوان صيني بحلول أواخر عام 2011. ^{[ 105 ]}  

2008

2012

2017

نمو شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين

بدأ التعافي في عام 2012 مع تجديد الحكومة لاستثماراتها لتحفيز الاقتصاد، مما رفع ميزانية وزارة السكك الحديدية من 64.3 مليار دولار إلى 96.5 مليار دولار. ^{[ 108 ]} وبحلول نهاية العام، تم افتتاح خمسة خطوط جديدة بطول إجمالي 2563 كيلومترًا (1593 ميلًا) ، ليصل طول الشبكة إلى 9300 كيلومتر (5800 ميل) . ^{[ 109 ]} وبحلول عام 2014، نقل 1580 قطارًا فائق السرعة 1.33 مليون راكب يوميًا (25.7% من إجمالي حركة السكك الحديدية)، وحققت خطوط رئيسية مثل بكين-شنغهاي وشنغهاي-نانجينغ الربحية. ^{[ 110 ] [ 111 ]} وفي 28 ديسمبر 2013، تجاوز طول شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين 10000 كيلومتر (6200 ميل) مع افتتاح عدة خطوط جديدة. ^{[ 112 ]}      

في عام 2014، تسارعت وتيرة توسيع شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة مع افتتاح خطوط تاييوان-شيان ، وهانغتشو-تشانغشا ، ولانتشو-أورومتشي ، وغوييانغ-غوانغتشو ، وناننينغ -غوانغتشو الرئيسية ^، بالإضافة إلى خطوط الربط بين المدن حول ^ووهان ، وتشنغدو ، وتشينغداو ، وتشنغتشو ^{. [} 113 ^{] وتوسعت خدمة} قطارات الركاب فائقة السرعة لتشمل 28 مقاطعة ومنطقة . ^{[ 115 ]} وارتفع عدد قطارات الركاب فائقة السرعة العاملة من 1277 زوجًا في يونيو إلى 1556.5 زوجًا في ^{ديسمبر . [ 115 ] [ 116 ]}

استجابة لتباطؤ الاقتصاد، وافق المخططون المركزيون على عدد كبير من الخطوط الجديدة بما في ذلك شانغكيو – خفي – هانغتشو ، ^{[ 117 ]} تشنغتشو – وانتشو ، ^{[ 118 ]} ليانيونقانغ – تشنجيانغ ، ^{[ 119 ]} ليني – تشوفو ، ^{[ 120 ]} هاربين – مودانجيانغ ، ^{[ 121 ]} ينتشوان – شيان ، ^{[ 121 ] 117 ]} داتونغ - تشانغجياكو ، ^{[ 117 ]} والخطوط بين المدن في تشجيانغ ^{[ 122 ]} وجيانغشي. ^{[ 117 ]}

شجعت الحكومة بنشاط تصدير تكنولوجيا السكك الحديدية فائقة السرعة إلى دول من بينها المكسيك وتايلاند والمملكة المتحدة والهند وروسيا وتركيا. ولتحسين قدرتها التنافسية مع شركات تصنيع القطارات الأجنبية، رتبت السلطات المركزية لدمج شركتي تصنيع القطارات فائقة السرعة الرئيسيتين في البلاد، وهما CSR و CNR ، في شركة CRRC . ^{[ 123 ]}

بحلول عام 2015، حققت ستة خطوط سكك حديدية فائقة السرعة، هي بكين-تيانجين، وشنغهاي-نانجينغ، وبكين-شنغهاي، وشنغهاي-هانغتشو، ونانجينغ-هانغتشو، وقوانغتشو-شنتشن-هونغ كونغ، أرباحًا تشغيلية. ^{[ 124 ]} وكان خط بكين-شنغهاي مربحًا بشكل خاص، حيث بلغ صافي ربحه 6.6 مليار يوان. ^{[ 125 ]}

في عام 2016، ومع اقتراب اكتمال شبكة السكك الحديدية الوطنية 4+4، تم وضع خطة جديدة بعنوان "شبكة السكك الحديدية متوسطة إلى طويلة الأجل". تتضمن الخطة إنشاء شبكة سكك حديدية فائقة السرعة 8+8 أكبر حجماً لخدمة البلاد، بالإضافة إلى توسيع خطوط النقل بين المدن لتوفير خدمات إقليمية وخدمات نقل الركاب للمناطق الحضرية الكبرى في الصين. ^{[ 126 ]} ومن المقرر الانتهاء من الشبكة بحلول عام 2030. ^{[ 127 ]}

منذ عام 2017، ومع إدخال سلسلة قطارات فوكسينغ ، استأنف عدد من الخطوط  عملياتها بسرعة 350 كم/ساعة، مثل خط بكين-شنغهاي فائق السرعة ، وخط بكين-تيانجين للسكك الحديدية المركزية ، وخط تشنغدو-تشونغتشينغ للسكك الحديدية المركزية . ^{[ 128 ]}

بلغ طول شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة 37,900 كيلومتر (23,500 ميل) بنهاية عام 2020. ^{[ 129 ]} وفي عام 2025، سيصل طول الشبكة إلى 50,000 كيلومتر، ومن المتوقع أن يزداد طولها. ^{[ 130 ]}   

مع نهاية عام 2023، بلغ إجمالي ديون نظام السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين 839 مليار دولار أمريكي، نتيجةً لتمويل غير شفاف من قبل الحكومات المحلية. ^{[ 138 ]} وقد دفعت المخاوف المالية المتزايدة إلى إعادة تقييم السياسات. وبينما تستعد الصين لوضع خطتها الخمسية للفترة 2026-2030، تساءل المحللون عما إذا كانت بعض الخطوط التي تم إنشاؤها حديثًا تفي بمعايير البناء الحكومية المركزية، لا سيما في ظل حاجة البلاد المتزايدة إلى سعة نقل البضائع بدلًا من خدمات نقل الركاب فقط. ^{[ 139 ]}

يُعزى الضغط المالي إلى الإفراط في بناء خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في مناطق لا يوجد فيها طلب كافٍ. وتشهد معظم الخطوط الجديدة إقبالاً ضعيفاً من الركاب، إذ تقع العديد من محطاتها على أطراف المدن الكبرى، دون وجود وصلات مباشرة بالطرق السريعة المحلية أو خطوط السكك الحديدية الخفيفة. وقد استغل المسؤولون بناء خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة بشكل أساسي لرفع قيمة الأراضي لبيعها، لا سيما في مدن الدرجة الثالثة والرابعة. ^{[ 140 ]} وتشهد بعض الخطوط والمحطات قليلة الاستخدام خدمة محدودة للغاية أو تبقى مغلقة رغم اكتمال بنائها. ^{[ 141 ] [ 142 ]} وقد وصفت مؤسسة ريزون نظام السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين بأنه مشروع فاشل بسبب الخسائر المالية الفادحة التي تكبدها. ^{[ 143 ]}

استجابةً لهذه المخاوف، فرضت الحكومة معايير موافقة أكثر صرامة في عام 2021، حيث اشترطت على الخطوط الجديدة التي تكرر المسارات الحالية إثبات استخدام 80% من سعة الخطوط الحالية، وألزمت بأن تخدم خطوط السكك الحديدية عالية السرعة الجديدة المدن التي يبلغ عدد رحلاتها السنوية 15 مليون رحلة على الأقل. ^{[ 144 ]}

حققت الصين تكاليف بناء منخفضة نسبياً من خلال توحيد التصاميم والإجراءات، حيث بلغ متوسط ​​التكاليف 17-21 مليون دولار أمريكي للكيلومتر الواحد وفقاً لتقرير صادر عن البنك الدولي عام 2019، أي أقل بنحو الثلث من الدول الأخرى. وقد ساهم توحيد مسارات القطارات وعرباتها وأنظمة الإشارات، إلى جانب الشراء بالجملة من قبل الشركات المملوكة للدولة، في خفض التكاليف. ^{[ 8 ]}

يتطلب تمويل مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة رأس مال كبير، حيث تُقدم الحكومة الوطنية ما بين 40% و50% من التمويل عبر البنوك المملوكة للدولة، و40% عبر سندات وزارة السكك الحديدية، وما بين 10% و20% من قِبل الحكومات المحلية والإقليمية. ^{[ 104 ]} أصدرت شركة استثمار السكك الحديدية الصينية سندات دين بقيمة تريليون ين صيني تقريبًا (150 مليار دولار أمريكي) خلال الفترة من 2006 إلى 2010 لتمويل مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة. ^{[ 145 ]}

على الرغم من كفاءة الإنشاء، فإن معظم الخطوط تبدأ بخسارة في البداية. فعلى سبيل المثال، استغرق خط سكة حديد بكين-تيانجين بين المدن عدة سنوات لتحقيق نقطة التعادل، على الرغم من نقله أكثر من 41 مليون راكب في أول عامين، وذلك بسبب تكاليف الإنشاء البالغة 20.42 مليار ين ياباني وتكاليف التشغيل السنوية البالغة 1.8 مليار ين ياباني شاملة مدفوعات الفائدة. ^{[ 146 ]} وقد حقق الخط الربحية بحلول عام 2015. ومع ذلك، لا تزال العديد من الخطوط الأخرى تعمل بخسارة، حيث تُغطى العجوزات عادةً من خلال إعانات من الحكومات المحلية. وتُستخدم أرباح نقل البضائع بالسكك الحديدية لدعم خسائر خدمات نقل الركاب بالسكك الحديدية فائقة السرعة. ^{[ 140 ]}

يستمر عدد الركاب في النمو مع توسع الشبكة، وأصبحت تكلفة القطارات فائقة السرعة في متناول اليد مقارنةً بالأجور. مع ذلك، في عام 2016، لم تغطِ إيرادات القطارات فائقة السرعة، البالغة 140.9 مليار ين، مدفوعات فوائد ديون الإنشاء البالغة 156.8 مليار ين. ^{[ 147 ]} وقد أعرب الخبراء عن مخاوفهم بشأن الكفاءة التشغيلية، مشيرين إلى أن مؤشر إنتاجية موظفي السكك الحديدية في الصين، الذي يقل عن 0.05، هو الأدنى بين الدول التي تشهد مشاريع إنشاء سكك حديدية واسعة النطاق، على الرغم من أن الشبكة تُعد من أكثر الشبكات استخدامًا في العالم لنقل البضائع والركاب. ^{[ 148 ]}

في الصين، بُنيت نسبة كبيرة من خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة على جسور مرتفعة، بينما نادراً ما تستخدم معظم خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة الأخرى في العالم، مثل نظام شينكانسن الياباني، دعامات مرتفعة متصلة. تشغل جسور السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين مساحة أقل من الأرض وتُقصر مدة الإنشاء، لأنها مدفوعة بمصالح الدوائر الحكومية وهيئات التخطيط. مع ذلك، تُؤدي خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة المرتفعة إلى صعوبة أكبر في الصعود إلى القطار، وتكامل أقل سلاسة مع أنظمة النقل الحضري القائمة، واستثمار إجمالي أعلى، وانخفاض في مستوى السلامة الهندسية، وصيانة وإصلاح أكثر تعقيداً (تشوه الدعامات نتيجة الهبوط التفاضلي)، وتُشكل عوائق خطيرة أمام الاستجابة للطوارئ في حالة وقوع حادث. ^{[ 140 ]}

أظهرت دراسة أجرتها مجموعة البنك الدولي عام 2019 أن أسعار القطارات فائقة السرعة في الصين منخفضة مقارنةً بدول أخرى، وأنها تجذب ركابًا من جميع مستويات الدخل. وأشارت الدراسة إلى أن القطارات فائقة السرعة "تنافسية للغاية" مع النقل بالحافلات والطائرات لمسافات تتراوح بين 150  و800  كيلومتر (حوالي 3 إلى 4 ساعات). وبفضل كلٍ من التردد والسرعة العالية، تظل الخدمات التي تعمل بسرعة 350 كيلومترًا في الساعة (217 ميلًا في الساعة) قادرة على منافسة السفر الجوي للرحلات التي تصل إلى 1200 كيلومتر. ^{[ 8 ]}   

أدى توسع شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة إلى تغيير جذري في سوق الطيران الداخلي في الصين. فقد أظهرت دراسة أجرتها شركة سيريم أسيند للاستشارات عام 2025 أن السكك الحديدية فائقة السرعة استحوذت على حصة كبيرة من الرحلات التي تقل مسافتها عن 800 كيلومتر (500 ميل) ، حيث تُعدّ هذه الرحلات أسرع وأكثر ملاءمة عند احتساب إجمالي وقت السفر من المنزل إلى محطة الصعود إلى الطائرة. في المتوسط، يوفر المسافرون في المدن الصينية الكبرى ما بين 35 و45 دقيقة للوصول إلى محطات السكك الحديدية فائقة السرعة واجتياز إجراءات الأمن فيها مقارنةً بالمطارات، وذلك بفضل الموقع المركزي للمحطات، وقصر مدة الوصول، وسرعة إجراءات الفحص. ^{[ 149 ]} وقد أدت هذه الميزة التنافسية إلى انخفاض هيكلي في الرحلات الجوية قصيرة المدى. بحسب بيانات سيريم، انخفضت نسبة الرحلات الجوية التي تبلغ مسافتها 800 كيلومتر (500 ميل) أو أقل من 26.4% من إجمالي الرحلات الداخلية في عام 2011 إلى 15.9% في أوائل عام 2025. في المقابل، تضاعفت أحجام الرحلات الجوية الإجمالية خلال الفترة نفسها، حيث قامت شركات الطيران بتحويل سعتها إلى خطوط داخلية أطول، وخدمات دولية، ومناطق لم تصلها بعد خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة، مثل أجزاء من غرب الصين. ^{[ 149 ]}    

في الصين، سعى المخططون إلى جعل خدمة السكك الحديدية فائقة السرعة خدمة "من الباب إلى الباب". غالباً ما تفتقر أحدث محطات السكك الحديدية فائقة السرعة إلى وصلات مباشرة مع الطرق السريعة المحلية وخطوط الحافلات وشبكات القطارات الخفيفة، نظراً لوقوعها خارج المناطق الحضرية القائمة. ^{[ 140 ]}

لقد تم توجيه تطوير شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين من خلال خطة السكك الحديدية متوسطة وطويلة الأجل (MLTRP)، والتي تمت الموافقة عليها لأول مرة في عام 2004 مع العديد من التعديلات الرئيسية.

لقد توسعت طموحات البرنامج باستمرار بمرور الوقت من خلال مراجعات متتالية:

• الخطة الأصلية لعام 2004 : استهدفت شبكة قطارات فائقة السرعة بطول 12000 كم (7500 ميل) بحلول عام 2020  
• مراجعة عام 2008 : تم رفع الهدف إلى 16000 كيلومتر (9900 ميل) بحلول عام 2020 وإزالة قيود السرعة للسماح بإنشاء خطوط ذات سرعة أعلى  
• مراجعة عام 2016 : زيادة كبيرة في الأهداف إلى 30,000 كم (19,000 ميل) بحلول عام 2020، و 38,000 كم (24,000 ميل) بحلول عام 2025، و 45,000 كم (28,000 ميل) بحلول عام 2030      
• استراتيجية 2021 : حددت "الخطة العامة لاستراتيجية إعطاء الأولوية للسكك الحديدية لبناء دولة نقل قوية في العصر الجديد" هدفًا طموحًا يتمثل في 70,000 كيلومتر (43,000 ميل) بحلول عام 2035  

لقد تجاوزت أهداف عام 2016 بشكل ملحوظ، حيث وصلت الشبكة إلى الهدف الأصلي لعام 2030 قبل عدة سنوات. ومع ذلك، قللت خطط العمل الرسمية الحالية من أهمية أهداف عام 2035 لصالح أهداف أكثر إلحاحًا، مع التركيز على تحقيق 60,000 كيلومتر (37,000 ميل) بحلول عام 2030. وبينما تستعد الصين لخطتها الخمسية المقبلة التي تغطي الفترة 2026-2030، يواجه صناع السياسات قرارات بشأن ما إذا كانوا سيواصلون وتيرة التوسع السريع وسط تزايد المخاوف بشأن الاستدامة المالية. ^{[ 139 ]}  

تُصنف خطوط السكك الحديدية عالية السرعة عموماً إلى الأنواع التالية، والتي تغطي كلاً من الشبكة الوطنية الرئيسية والخطوط الإقليمية والوصلات الإضافية:

• خطوط مخصصة للركاب (PDLs) بسرعة تصميم تبلغ 350 كم/ساعة (217 ميل/ساعة) ، تشكل العمود الفقري للشبكة الوطنية.  
• خطوط إقليمية تربط المدن الرئيسية بسرعة تصميم تبلغ 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) ، مما يوفر اتصالات سريعة عبر المقاطعات.  
• خطوط بين المدن بسرعة تصميمية تتراوح بين 200 و350 كم/ساعة (120-220 ميل/ساعة) ، تخدم المناطق الحضرية وتوفر محطات توقف أكثر تكرارًا للخدمة الإقليمية.  
• الخطوط القديمة التي تم إنشاؤها خلال المرحلة المبكرة من بناء السكك الحديدية عالية السرعة والتي تحمل خدمات نقل الركاب والشحن السريع بسرعة تصميمية تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة (120-160 ميل/ساعة) . ^{[ 6 ]}  

كما توجد خطوط ربط متعددة الاستخدامات وقطاعات سكك حديدية تقليدية مطورة تسمح للقطارات عالية السرعة بالامتداد إلى ما وراء خطوط السكك الحديدية عالية السرعة المخصصة، حيث تعمل بسرعات تصل إلى حوالي 200 كم/ساعة (124 ميل/ساعة) .  

تصل سرعة القطارات فائقة السرعة على خطوط السكك الحديدية عالية السرعة المخصصة عمومًا إلى 300-350 كم/ساعة (190-220 ميل/ساعة) . أما على الخطوط متعددة الاستخدامات أو الإقليمية، فتسير خدمات نقل الركاب عادةً بسرعات قصوى تتراوح بين 200-250 كم/ساعة (120-160 ميل/ساعة) . وتشمل التطورات التكنولوجية الحديثة قطارات ماجليف التي حققت سرعات اختبارية تتجاوز 600 كم/ساعة، وقطارات الطلقة من الجيل الجديد القادرة على بلوغ سرعة 400 كم/ساعة، مما قد يقلل مدة الرحلة بين بكين وشنغهاي من أربع ساعات إلى ثلاث ساعات. ^{[ 139 ]}      

يُعدّ محور التوسع في شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين هو الشبكة الوطنية للسكك الحديدية عالية السرعة، والتي تُضيف خطوطاً مخصصة للركاب بشكل أساسي إلى شبكة السكك الحديدية الحالية.

تُعدّ خدمة السكك الحديدية فائقة السرعة الصينية (CRH) خدمة قطارات فائقة السرعة تُشغّلها شركة السكك الحديدية الصينية المملوكة للدولة ، وهي المشغل الوطني للسكك الحديدية. وتملك شركة السكك الحديدية الصينية وتُدير جميع خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة والقطارات والخدمات ذات الصلة في الصين تقريبًا تحت العلامة التجارية CRH. ويُستثنى من ذلك قطار شنغهاي ماجليف ، الذي تُشغّله مجموعة شينتونغ مترو ، وخط السكك الحديدية السريع بين قوانغتشو وشنتشن وهونغ كونغ (XRL)، الذي تُشغّله شركة السكك الحديدية الصينية بالاشتراك مع شركة مترو هونغ كونغ (MTR Corporation ) .

على الرغم من تصنيف كليهما ضمن خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة، إلا أن قطار شنغهاي ماجليف لا يُعتبر عادةً جزءًا من شبكة السكك الحديدية الوطنية فائقة السرعة، بينما يندمج قطار XRL بالكامل في الشبكة الوطنية لسكك حديد الصين فائقة السرعة (CRH). تمتلك الصين خط قطار ماجليف تجاريًا فائق السرعة الوحيد في العالم قيد التشغيل. قطار شنغهاي ماجليف هو خط تجريبي جاهز للتشغيل من شركة ترانسرابيد ، بطول 30.5 كيلومترًا (19.0 ميلًا) . تبلغ السرعة التشغيلية القصوى للقطارات 430 كيلومترًا في الساعة (267 ميلًا في الساعة)، ويمكنها الوصول إلى سرعة قصوى غير تجارية تبلغ 501 كيلومترًا في الساعة (311 ميلًا في الساعة) . بدأ تشغيله في مارس 2004، وينقل الركاب بين محطة طريق لونغيانغ في شنغهاي ومطار بودونغ الدولي في شنغهاي . وقد بُذلت محاولات عديدة لتمديد الخط دون جدوى. كما نوقش في البداية إنشاء خط ماجليف بين شنغهاي وهانغتشو، ولكن تم التخلي عن الفكرة لاحقًا لصالح السكك الحديدية التقليدية فائقة السرعة. ^{[ 152 ]}      

صُمم خطان آخران من خطوط القطارات المغناطيسية المعلقة، وهما خط تشانغشا المغناطيسي وخط بكين S1 ، للتشغيل التجاري بسرعات أقل من 120 كم/ساعة (75 ميل/ساعة) . ^{[ 153 ]} افتُتح خط فينغهوانغ المغناطيسي ^{[ 154 ]} في عام 2022، بينما لا يزال خط تشينغيوان المغناطيسي قيد الإنشاء. ^{[ 155 ]}  

تُعلن شركة السكك الحديدية الصينية عن عدد الركاب الذين تنقلهم قطارات EMU فائقة السرعة، وغالبًا ما يُشار إلى هذا الرقم على أنه عدد ركاب القطارات فائقة السرعة، على الرغم من أن هذا الرقم يشمل ركاب قطارات EMU التي تُقدم خدمة أقل من فائقة السرعة. ^{[ 170 ]} في عام 2007، نقلت قطارات CRH EMU التي تسير على مسارات تقليدية تم تحديثها في الجولة السادسة من "حملة تسريع القطارات" 61 مليون راكب، قبل افتتاح أول خط سكة حديد فائق السرعة في البلاد، وهو خط سكة حديد بكين-تيانجين بين المدن ، في أغسطس 2008.

في عام 2018، شغّلت شركة السكك الحديدية الصينية 3970.5 زوجًا من قطارات الركاب، منها 2775 زوجًا بواسطة قطارات EMU. ^{[ 170 ]} ومن بين 3.313 مليار رحلة ركاب نقلتها شركة السكك الحديدية الصينية في عام 2018، نقلت قطارات EMU 2.001 مليار رحلة ركاب. ^{[ 170 ]} يشمل هذا الرقم ركاب قطارات EMU من بعض قطارات الفئتين D وC التي لا تُصنّف تقنيًا ضمن تعريف السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين، بالإضافة إلى ركاب قطارات EMU التي تخدم خطوطًا على مسارات تقليدية أو خطوطًا تجمع بين السكك الحديدية فائقة السرعة والتقليدية. ^{[ 170 ]} ومع ذلك، وبغض النظر عن المقياس، فقد نما عدد ركاب السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين بسرعة مع توسع شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة وخدمة قطارات EMU منذ عام 2008.

تُعدّ الصين ثالث دولة، بعد اليابان وفرنسا، يصل عدد ركابها التراكمي على خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة إلى مليار راكب. في عام 2018، شكّلت الرحلات السنوية على متن قطارات EMU، التي تشمل خدمة السكك الحديدية فائقة السرعة المُحددة رسميًا بالإضافة إلى بعض خطوط الخدمة دون السرعة الفائقة، حوالي ثلثي إجمالي رحلات السكك الحديدية الإقليمية (باستثناء القطارات الحضرية ) في الصين. ^{[ 170 ]} وفي نهاية عام 2018، أفادت التقارير أن إجمالي عدد الركاب الذين نقلتهم قطارات EMU تجاوز 9 مليارات راكب. ^{[ 170 ]}

شهدت شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين حادثًا واحدًا كبيرًا مُبلغًا عنه، وهو حادث تصادم قطارات ونتشو ، الذي وقع في 23 يوليو/تموز 2011، وأسفر عن وفاة 40 شخصًا وإصابة 172 آخرين، ومحاسبة 54 مسؤولًا معنيًا بالحادث ومعاقبتهم. ^{[ 171 ]} ووفقًا لتقرير صادر عن البنك الدولي عام 2014، يُعزى الحادث إلى عدم كفاية اختبار تصميم جديد لمعدات الإشارات، والذي كان يفتقر إلى ميزات الأمان اللازمة. وقد دفع هذا الحادث إلى إجراء إصلاحات جوهرية، فضلًا عن دراسة أكثر تفصيلًا لعملية إنشاء السكك الحديدية فائقة السرعة التي كانت تُنفذ سابقًا دون رقابة كافية. ^{[ 172 ] [ 173 ]}

ومنذ ذلك الحين، حافظت العمليات على سجل سلامة مثالي. ^{[ 174 ] [ 175 ] : 70}

يمكن تعريف خدمة القطارات التجارية "الأسرع" بشكل بديل من خلال السرعة القصوى للقطار أو متوسط ​​سرعة الرحلة.

• يُعد قطار شنغهاي ماجليف أسرع خدمة قطارات تجارية من حيث سرعة التشغيل القصوى، إذ تصل سرعته إلى 431 كم/ساعة (268 ميل/ساعة) . ونظرًا لطول مساره المحدود البالغ 30 كم (18.6 ميل) ، فإن متوسط ​​سرعة رحلة قطار ماجليف يبلغ 245.5 كم/ساعة (152.5 ميل/ساعة) فقط . وخلال الاختبارات التي أُجريت عام 2003، حقق قطار ماجليف رقمًا قياسيًا صينيًا في السرعة بلغ 501 كم/ساعة (311 ميل/ساعة) . ^{[ 176 ]}        
• تُعدّ خدمة قطار CRH السريع على خط سكة حديد بكين-شنغهاي فائق السرعة أسرع خدمة قطارات تجارية من حيث متوسط ​​سرعة القطار ، حيث تصل سرعتها القصوى إلى 350 كم/ساعة (220 ميل/ساعة) وتُكمل رحلة طولها 1302 كم (809 ميل) بين محطتي شنغهاي هونغتشياو وبكين الجنوبية ، مع توقفين، في 4 ساعات و24 دقيقة بمتوسط ​​سرعة 291.9 كم/ساعة (181.4 ميل/ساعة) ، وهي أسرع خدمة قطارات في العالم من حيث متوسط ​​سرعة الرحلة. ^{[ 177 ] [ 178 ] [ 179 ]}      
• أسرع رحلات قطارات مجدولة بين محطتين في العالم هي قطارات G27/G39 على خط سكة حديد بكين-شنغهاي فائق السرعة، حيث يبلغ متوسط ​​سرعتها 317.7 كم/ساعة (197.4 ميل/ساعة) ، وتسير بدون توقف بين محطة بكين الجنوبية ومحطة نانجينغ الجنوبية قبل أن تواصل رحلتها إلى وجهات أخرى. ^{[ 180 ]}  
• بلغت السرعة القصوى التي حققها قطار غير مغناطيسي في الصين 487.3 كم/ساعة (302.8 ميل/ساعة) بواسطة قطار CRH380BL على خط سكة حديد بكين-شنغهاي فائق السرعة خلال رحلة تجريبية في 10 يناير 2011. ^{[ 181 ]}  

أصبح القطاران G403/404 وG405/406، اللذان يخدمان خط بكين الغربية (بكينغشي) - كونمينغ الجنوبية (كونمينغنان) (مسافة 2760 كم (1710 ميل) ، مدة الرحلة حوالي 10 ساعات ونصف)، واللذان بدآ الخدمة في 1 يناير 2017، أطول خط سكة حديد فائق السرعة في العالم. ^{[ 182 ]} وقد تجاوزا بذلك القطارين G529/530 اللذين يخدمان خط بكين الغربية - بيههاي ( مسافة 2697 كم (1676 ميل) ، مدة الرحلة 15 ساعة ونصف للقطار المتجه جنوبًا، و15 ساعة و45 دقيقة للقطار المتجه شمالًا)، واللذين كانا قد سجلا الرقم القياسي السابق في 1 يوليو 2016. ^{[ 183 ]}