سوبرمارين سبيتفاير (الطرازات المتأخرة المزودة بمحرك ميرلين)

يُعرف هذا التصميم الجديد أيضًا باسم "الجناح العالمي"، وكان قياسيًا في غالبية طائرات سبيتفاير التي تم تصنيعها منذ منتصف عام 1942. تم تعديل تصميم الجناح لتقليل وقت العمل والتصنيع وحمل أنواع مختلفة من الأسلحة: النوع أ (8 رشاشات عيار 0.303، 4 لكل جناح)، والنوع ب (4 رشاشات عيار 0.303 (2 لكل جناح) ومدفعان من طراز هيسبانو عيار 20 ملم (1 لكل جناح)، أو أربعة مدافع من طراز هيسبانو  عيار 20 ملم . ^{[ 4 ]}

أُعيد تصميم قواعد تثبيت جهاز الهبوط، وقُوّست أبواب جهاز الهبوط في المقطع العرضي، مما سمح لأرجل الهبوط بالاستقرار في مستوى أدنى داخل تجاويفها، مُزيلًا بذلك بروزات الجناح العلوي فوق تجاويف العجلات ونقاط ارتكاز جهاز الهبوط. وتمّ إمالة أرجل جهاز الهبوط الأقوى للأمام بمقدار 5.08 سم  (بوصتين  )، مما جعل طائرة سبيتفاير أكثر استقرارًا على الأرض وقلل من احتمالية انقلابها على مقدمتها. ^{[ 4 ]} خلال إنتاج طرازي Mk VIII وMk IX، تمّ تقديم رجل هبوط جديدة مزوّدة بوصلات خارجية على شكل حرف V تُشبه المقص في مقدمتها؛ وقد أدّى ذلك أيضًا إلى تغييرات طفيفة في شكل حجرة جهاز الهبوط وأغطية أرجل الهبوط. ^{[ 5 ]} ولأنّ طائرة سبيتفاير لم تعد تُستخدم كمقاتلة ليلية ، فقد تمّ الاستغناء عن مصابيح الهبوط القابلة للسحب. ^{[ 4 ]}

اعتمدت طائرة هيسبانو مارك 2 نظام التغذية بالحزام الفرنسي شاتيلرو، باستخدام أحزمة ذات وصلات قابلة للفك تُخزن في صناديق ذخيرة داخلية، مما يوفر ما يصل إلى 120 طلقة لكل مدفع. كانت الأغطية فوق سبطانات هيسبانو أقصر، وعادةً ما كان هناك نتوء مطاطي قصير يغطي فتحة المدفع الخارجية. تضمنت أبواب حجرة المدفع الجديدة في الجناح العلوي نتوءات على شكل دمعة لإفساح المجال لمحركات تغذية المدفع، ولم تعد الأجنحة السفلية تحتوي على فتحات تهوية حجرة المدفع الخارجية. احتفظت السلسلة الأولى من طائرات سبيتفاير مارك 9 بأبواب حجرة المدفع المستخدمة لأول مرة في طائرات سبيتفاير في سي؛ والتي تضمنت نتوءات كبيرة لإفساح المجال لمحركات تغذية مدفعي هيسبانو. جميع طائرات سبيتفاير اللاحقة كانت تحتوي على نتوءات أصغر وأكثر انسيابية. ^{[ 4 ]} لتوفير مساحة لنظام التغذية بالحزام للمدفع، تم نقل حجرات الرشاشات الداخلية إلى الخارج بين الضلعين 13 و14. ^{[ 4 ]}

أُضيفت خزانات وقود مدمجة إضافية سعة 13 جالونًا إلى الحواف الأمامية للأجنحة بين جذر الجناح وحجرة المدفع الداخلية في عدة نسخ من طائرة سبيتفاير، بدءًا من طراز HF Mk VII. ^{[ 6 ]} على الرغم من تعديل العديد من طائرات سبيتفاير السابقة لحمل حوامل قنابل قادرة على حمل قنابل وزنها 250 رطلًا (110 كجم)، إلا أن أولى طائرات سبيتفاير التي عُدّلت خصيصًا لدور المقاتلة القاذفة (المعروفة باسم التعديل 1209) كانت تلك التابعة للقوات الجوية التكتيكية الثانية. بدأ استخدام أولى طائرات سبيتفاير Mk IX في هذا الدور في يونيو 1944. ^{[ 7 ]}  

صُممت هذه الأجنحة خصيصًا لطائرات سبيتفاير المخصصة للاستطلاع الجوي، بما في ذلك طرازي PR Mk X و XI؛ ولم تُزود بأي تسليح، وحُوّلت الحواف الأمامية للأجنحة، ذات الشكل D، أمام العارضة الرئيسية، إلى خزانات وقود مدمجة، سعة كل منها 66 جالونًا. ولتجنب تمدد الوقود في الطقس الحار وما قد يسببه من تلف للجناح، زُوّدت الأجنحة بصمامات لتخفيف الضغط مزودة بأنابيب تهوية خارجية صغيرة، بالقرب من أطرافها. ^{[ 8 ]}

متطابق هيكليًا مع الجناح C. تم إلغاء فتحات الرشاشات الخارجية؛ وعلى الرغم من الإبقاء على حجرات الرشاشات الخارجية، إلا أن أبواب الوصول إليها كانت خالية من فتحات فوارغ الخراطيش ومشتتات الخراطيش. سمح الجناح الجديد بتسليح بأربعة مدافع، ويمكن للحجرات الداخلية حمل رشاشات ثقيلة . وبالتالي، كان هناك خياران محتملان لتجهيز السلاح: إما

• مدفعان رشاشان من طراز براوننج إم 2 عيار 0.50 بوصة مع 250 طلقة لكل منهما في الحجرات الداخلية، ومدفعان من طراز هيسبانو مارك 2 عيار 20 ملم مع 120 طلقة لكل منهما في الحجرات الخارجية.

أو

• 4 مدافع هيسبانو عيار 20 ملم مع 120 طلقة لكل مدفع ^{[ 4 ]}

لم تعد المدافع الرشاشة عيار 0.303 المثبتة في الأجنحة الخارجية مُجهزة، لأن رصاصات البنادق لم تكن فعالة ضد الطائرات المدرعة بشدة. (لطالما كانت هذه المدافع الخارجية الجزء الأقل فعالية من تسليح طائرة سبيتفاير: فبُعدها عن خط الوسط جعل من الصعب ضبطها، وفي الاشتباكات أثناء الانعطاف، كان انثناء الأجنحة يعني تشتت الطلقات على نطاق أوسع).  نُقل مدفع هيسبانو عيار 20 ملم إلى الخارج، وأُضيف مدفع براوننج M2/AN عيار 0.50، مع 250 طلقة لكل مدفع، إلى حجرات المدافع الداخلية. أُجري أول تركيب تجريبي (التعديل 1029) في الطائرة BS118 في نوفمبر 1943؛ وبحلول منتصف مارس 1944، كانت أولى طائرات سبيتفاير العاملة التي عُدّلت من الأسراب 485 (نيوزيلندا) و222 و349. كانت طائرات سبيتفاير المزودة بهذا التسليح تُعرف في البداية باسم سبيتفاير LF.IX .5 ، ولم يُضف اللاحقة E رسميًا إلا في أوائل عام 1945. وكان هذا التسليح قياسيًا لجميع طائرات سبيتفاير من طراز Mk IX و Mk XVI التي استخدمتها القوات الجوية التكتيكية الثانية كمقاتلات ومقاتلات قاذفة منذ فترة وجيزة بعد يوم النصر . ^{[ 7 ]} وقد أثبت فعاليته في كل من الاشتباكات الجوية والهجمات الجوية الأرضية. ^{[ 9 ]}

استُبدلت أطراف أجنحة العديد من طائرات سبيتفاير البيضاوية المدببة بأغطية أقصر مربعة الشكل. وقد حسّن هذا من السرعة القصوى على الارتفاعات المنخفضة، وعزز من معدل الدوران. وبينما كانت العديد من طائرات سبيتفاير من طراز "LF" ( مثل LF.IX) مزودة بأجنحة قصيرة، لم يكن بعضها كذلك. أما السمة المميزة الحقيقية لإصدارات "LF" فكانت تزويدها بمحرك رولز رويس ميرلين المصمم للتحليق على الارتفاعات المنخفضة.

لم تكن أرقام الطرازات بالضرورة تشير إلى ترتيب زمني ، فقد كان الطراز Mk  IX بمثابة حل مؤقت تم إدخاله في الإنتاج قبل الطرازين Mk VII و Mk VIII. ربما تم تعديل بعض طائرات سبيتفاير من طراز أو نوع معين إلى طراز آخر؛ تم تحويل العديد من طائرات Mk Vb الأولى من طراز Mk Ib؛ وكانت طائرات Mk IX الأولى من طراز Mk Vc تم تحويلها، في بعض الحالات، بواسطة شركة رولز رويس في مصنعها في هوكنال .

حتى نهاية عام ١٩٤٢، كانت أسماء طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني تُكتب بالأرقام الرومانية . وفي الفترة من ١٩٤٣ إلى ١٩٤٨، مُنحت الطائرات الجديدة التي دخلت الخدمة أرقامًا عربية، بينما احتفظت الطائرات القديمة بالأرقام الرومانية. ومنذ عام ١٩٤٨، استُخدمت الأرقام العربية حصريًا. يتبنى هذا المقال استخدام الأرقام الرومانية للطرازات من ١ إلى ١٦، والأرقام العربية للطرازات من ١٧ إلى ٢٤. أما أرقام الطراز ، مثل (الطراز ٣٦١)، فهي أرقام التصميم الأولية التي خصصتها شركة سوبرمارين. ^{[ ١٠ ] [ ١١ ]}

مع تطوير محركات ميرلين من سلسلة 61/63/66 و70، المزودة بشاحن توربيني ثنائي المراحل وثنائي السرعة يتطلب مبردًا داخليًا ، أُجريت تعديلات هامة على الهيكل الأساسي للطائرة وطُبقت على جميع الطائرات التي تعمل بهذه المحركات. أدى طول محرك ميرلين 61 إلى زيادة طول مقدمة الطائرة أمام حاجز المحرك/خزان الوقود بمقدار  17.8 سم (7 بوصات  ). وتم تركيب مبرد داخلي خلف المحرك، على غلاف الشاحن التوربيني. كما تم تركيب مغرفة هواء مستطيلة صغيرة لضاغط هواء "هيوود" على غطاء المحرك العلوي الأيمن.

كان مدخل هواء المكربن ​​في طائرات سبيتفاير IX من أوائل ومنتصف الإنتاج مختلفًا في الشكل عن مدخل هواء الطائرات ذات المحرك أحادي المرحلة؛ فقد كان أقصر وأوسع. ابتداءً من عام 1943، تم تقديم مرشح "Aero-Vee" الاستوائي داخل غطاء انسيابي طويل لمدخل هواء المكربن. وقد تم تركيبه بشكل قياسي في جميع طائرات Mk VII وVIII وPR Mk X وMk XVI، وفي طائرات Mk IX من منتصف إلى أواخر الإنتاج، وفي معظم طائرات PR Mk XI.

تم تركيب مروحة روتول جديدة  رباعية الشفرات بقطر 3.27 متر (10 أقدام و9 بوصات) ، مثبتة داخل غطاء مدبب. وتم استبدال أنابيب العادم بستة أنابيب على شكل ذيل السمكة لكل جانب. أسفل مقدمة الطائرة، تم تغيير غطاء المحرك المكون من ثلاثة أجزاء إلى تصميم من قطعة واحدة. ولم يعد خزان الزيت جزءًا من هيكل غطاء المحرك. كانت طائرات Mk IX المبكرة مزودة بنتوء على شكل دمعة (انتفاخ) لبادئ تشغيل محرك كوفمان ^{[ ملاحظة 1 ]} على غطاء المحرك السفلي الأيمن، خلف المروحة مباشرةً. تم استبدال هذا ببادئ تشغيل كهربائي مُحسَّن في معظم طائرات سبيتفاير المزودة بمحرك ميرلين ثنائي المراحل، ومنذ أواخر عام 1942، لم يُرَ هذا الانتفاخ الشبيه بالدمعة إلا في عدد قليل من الطائرات.

تم تجهيز طائرات سبيتفاير من طراز Mk IX بجناح من النوع C بشكل قياسي. وتم تجهيز بعض طائرات سبيتفاير من طراز Mk IX، ومعظم طائرات Mk 16، بجناح من النوع E. وبينما احتوت طائرات سبيتفاير IX المحولة من طراز Mk Vc على أغطية انسيابية كبيرة على شكل دمعة على أسطحها العلوية، فقد تم تصغير حجم الأغطية الانسيابية على شكل دمعة التي تغطي محركات تغذية هيسبانو في غالبية طائرات Mk VII وVIII وIX وXVI، وجعلها أكثر انسيابية من تلك الموجودة في طراز Mk Vc. ووفقًا لـ AP 1565J P & L (ملاحظات الطيار لطائرات سبيتفاير IX وXI وXVI)، فإن قضبان مؤشر الهبوط المطلية باللون الأحمر، والتي كانت تبرز من خلال الجزء العلوي من الأجنحة عند إنزال جهاز الهبوط، كانت تُستخدم فقط في طائرات Mk IX من الإنتاج المبكر. وعند تركيبها، كانت هذه القضبان تُكمل "مؤشرًا بصريًا كهربائيًا" مثبتًا على لوحة العدادات. ^{[ ١٢ ]} يبدو أن قضبان المؤشر كانت مثبتة على جميع طائرات Mk VII وVIII، مكملةً للمؤشر البصري الكهربائي. وتم تركيب ضوء للعجلة الخلفية القابلة للسحب على لوحة العدادات، أسفل المؤشر البصري الرئيسي مباشرةً. ^{[ ١٣ ] [ ملاحظة ٢ ]}

نظرًا لأن المبرد البيني يتطلب مشعاعًا، فقد تم تقليص حجم المشعاع الموجود أسفل الجناح الأيمن إلى النصف، ووُضع مشعاع المبرد البيني بجانبه. أما أسفل الجناح الأيسر، فقد احتوى غطاء مشعاع جديد على مبرد زيت مربع الشكل بجانب وحدة المشعاع النصفية الأخرى. عندما كان المحرك يعمل بسرعة منخفضة، كان قسم واحد من المشعاع يوفر كمية كافية من سائل التبريد؛ وكان مفتاح حراري يُطفئ قسم المشعاع الأيمن حتى الحاجة إلى مزيد من الطاقة وتبريد إضافي للمحرك. ^{[ 14 ]}

وشملت التغييرات الهيكلية الأخرى استخدام المسامير الغائرة في هيكل الطائرة، والتي تم إدخالها في منتصف عام 1943. كما تم استبدال المرآة المستطيلة بمرآة رؤية خلفية دائرية انسيابية ذات غطاء انسيابي على شكل رصاصة. وفي طائرات Mk IX الجديدة المنتجة، تم إزالة مصباح التعريف الصغير على شكل دمعة الموجود خلف عمود الراديو.

بينما احتوت الدبابات Mk IX المبكرة المحولة من Mk Vc على موازنات كتلة قرن المصعد الأصلية (الأصغر)، فإن معظمها كان مزودًا بالنسخة المكبرة ذات الحافة الأمامية المستقيمة. وتم تركيب دفة جديدة ذات مساحة أكبر، يمكن تمييزها من خلال طرفها المدبب، في العديد من دبابات Mk VII وMk VIII، بالإضافة إلى دبابات Mk IX وMk XVI من منتصف إلى أواخر الإنتاج.

أُجريت التغييرات التالية على جميع طائرات سبيتفاير من طرازَي Mk VII وMk VIII: تم تعزيز الهيكل الداخلي وتعديله. وتم تقليص طول الجنيحات على الأجنحة بمقدار 220 ملم (8.5 بوصة ) خارج المفصلات الخارجية. وقد سُجّلت بعض حالات تحطم نماذج سابقة في الجو أثناء الغطس الحاد بسرعات عالية، ويُعتقد أن السبب هو ارتعاش الجنيحات. ^{[ ملاحظة 3 ]} 

زادت سعة خزانات الوقود الرئيسية في جسم الطائرة؛ 47 جالونًا (213.7 لترًا) للخزان العلوي و49 جالونًا (222.7 لترًا) للخزان السفلي. وبإضافة خزانات الأجنحة، بلغت السعة الداخلية الإجمالية 122 جالونًا (554.6 لترًا)، أي بزيادة تقارب 50% عن سعة 85 جالونًا (386.4 لترًا) في طرازات سبيتفاير السابقة. كما تم تركيب خزان وقود إضافي بسعة 13 جالونًا (64 لترًا) في الحافة الأمامية لكل جناح بين جذر الجناح وحجرة المدفع الداخلية. ^{[ 16 ]}

لأول مرة في تاريخ طائرة سبيتفاير، زُودت أرجل الهبوط الرئيسية بوصلات عزم دوران أمامية. إضافةً إلى ذلك، كانت أبواب الأرجل مقعرة قليلاً، مما سمح للهبوط بالانخفاض داخل تجاويف العجلات عند سحبها، ما يعني أن غطاء الجناح العلوي أصبح خاليًا من الانتفاخ الصغير الذي كان ضروريًا سابقًا لإفساح المجال للعجلات. أما العجلات نفسها، فكانت من طراز Dunlop AH10019 الجديد المُعزز ذي الأربعة أضلاع، ليحل محل طراز الخمسة أضلاع المستخدم منذ أول طائرة من طراز Mk I. وتم تركيب هذا الهبوط المُعدّل أيضًا في بعض طائرات Mk IX المتوسطة والمتأخرة، وفي جميع طائرات Mk XVI. ^{[ 17 ]} كما زُودت الطائرة بعجلة ذيل قابلة للسحب (Dunlop 2184)، مغطاة بأبواب صغيرة أثناء الطيران. وينطبق هذا أيضًا على طائرات PR Mk X ومعظم طائرات PR Mk XI.

على غرار طراز Mk VI، كان طراز Mk VII نسخة مضغوطة عالية الارتفاع، تعمل هذه المرة بمحرك Merlin من سلسلة 64 (F. Mk. VII) أو 71 (HF Mk. VII) مع شواحن توربينية ثنائية المراحل وثنائية السرعة. ^{[ 18 ] [ ملاحظة 4 ]} تم ضغط قمرة القيادة بطريقة مشابهة لطراز Mk VI، مع بعض الاختلافات الطفيفة في التفاصيل. وقد ذُكرت التغييرات الأخرى في هيكل الطائرة أعلاه. استخدم طراز Mk VII ضاغطًا من صنع شركة مارشال لضغط قمرة القيادة؛ تم تركيبه على يمين المحرك، وكان يسحب الهواء عبر مدخل طويل أسفل أنابيب العادم اليمنى. سمح صمام أوتوماتيكي بفرق ضغط أقصى قدره +2  رطل/بوصة مربعة. تم بناء هذا الضغط أثناء الصعود، وتم الحفاظ عليه على ارتفاعات 28000  قدم وما فوق. ^{[ 20 ]}

زُوِّدت أجنحة طراز C بأطراف مدببة وممتدة، مما زاد طولها إلى  12.2 مترًا. ولأن خطر قاذفات القنابل على ارتفاعات عالية لم يتحقق، فقد عادت العديد من طائرات Mk VII لاحقًا إلى أطراف الأجنحة المستديرة المعتادة.

بينما زُوِّدت طائرات Mk VII المبكرة بمظلة قابلة للفصل، تُثبَّت بأربعة مشابك يُشغِّلها الطيار، زُوِّدت طائرات Mk VII اللاحقة بغطاء من نوع " لوبيل " يُفتح بالانزلاق للخلف، كما هو الحال في النسخ غير المضغوطة من طائرة سبيتفاير. وقد مثّل هذا تحسينًا كبيرًا على قمرة القيادة المُحكمة الإغلاق في طائرة Mk VI. كانت المظلة مزدوجة الزجاج، واستُخدمت أنابيب مطاطية لإحكام الضغط على جسم الطائرة. وكانت قضبان المظلة أضخم من النوع القياسي في طائرة سبيتفاير. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

إجمالاً، قامت شركة سوبرمارين ببناء 140 طائرة من طراز Mk VII. ^{[ 22 ]} وكانت معظمها مزودة بمحرك ميرلين 64 (F. Mk. VII) أو ميرلين 71 (HF Mk. VII)، وقد زُودت الأخيرة بمكربن ​​بينديكس-سترومبرغ "المضاد للجاذبية". ^{[ 23 ]} تميزت طائرة HF Mk بأداء فائق على الارتفاعات العالية، حيث بلغ سقف خدمتها 45,100 قدم (13,700 متر) . ويذكر الطيار الفرنسي البارع بيير كلوسترمان في كتابه " العرض الكبير" نجاحه في اعتراض طائرة استطلاع بعيدة المدى من طراز ميسرشميت Bf 109G-6/R3 بواسطة طائرة Mk VII "ستراتو سبيتفاير" تابعة للسرب 602 على ارتفاع 40,000 قدم (12,000 متر) فوق قاعدة الأسطول البريطاني في سكابا فلو في أوائل عام 1944.  

كانت طائرة سبيتفاير Mk VIII نسخة معدلة من Mk VII بدون مقصورة مضغوطة، وكان من المقرر أن تصبح الطراز الإنتاجي الرئيسي. عندما أثبتت طائرة Mk IX "المؤقتة" كفاءتها في مواجهة طائرة فوك وولف إف دبليو 190 الألمانية ، تقرر استخدام المصنع المؤقت في كاسل برومويتش لإنتاج هذا الطراز فقط؛ وقد تولت شركة سوبرمارين بناء جميع طائرات سبيتفاير Mk VIII. وباستثناء عدم وجود نظام ضغط، لم تختلف Mk VIII كثيرًا عن Mk VII باستثناء الزعنفة المعاد تصميمها والدفة المدببة.

كانت بعض طرازات الإنتاج المبكرة مزودة بأطراف أجنحة ممتدة، لكن معظمها كان مزودًا بالنسخة القياسية. ووفقًا لجيفري كويل، كبير طياري الاختبار في شركة سوبرمارين، "عندما يُسألني أحدهم عن أفضل طراز من طائرات سبيتفاير من وجهة نظر الطيران، أجيب عادةً: 'طراز مارك 8 ذو أطراف الأجنحة القياسية'. لقد كرهت أطراف الأجنحة الممتدة... لم تكن ذات قيمة عملية لطراز مارك 8، بل قللت من استجابة الجنيحات ومعدل الدوران." ^{[ 24 ]} وصف الطيار النيوزيلندي البارع آلان بيرت كيف تسببت أطراف الأجنحة الممتدة في أضرار هيكلية لطائرات سبيتفاير مارك 7 في بورما ، وكيف تم استبدالها بأطراف أجنحة قياسية. كان هناك ثلاثة طرازات فرعية للارتفاعات المنخفضة (LF مارك 8)، والمتوسطة (F مارك 8)، والعالية (HF مارك 8)، والتي كانت تعمل على التوالي بمحركات ميرلين 66، وميرلين 63، وميرلين 70. ^{[ 23 ]}

بلغت السرعة القصوى للطائرة F Mk VIII 408 ميل في الساعة (657 كم/ساعة) على ارتفاع 25000 قدم (404 ميل في الساعة للطائرة LF Mk VIII على ارتفاع 21000 قدم (6400 متر) و 416 ميل في الساعة (669 كم/ساعة) للطائرة HF Mk VIII على ارتفاع 26500 قدم)، مع سقف خدمة يبلغ 43000 قدم (41500 قدم للطائرة LF Mk VIII و 44000 قدم (13000 متر) للطائرة HF Mk VIII). زُوِّد الخزانان الرئيسيان بـ 11 جالونًا إضافيًا، ليصبح المجموع 96 جالونًا، مما مكّن المقاتلة، إلى جانب خزانات الأجنحة، من الطيران لمسافة قصوى تبلغ 660 ميلًا (1060 كيلومترًا) بحمولة وقود داخلية كاملة، و 1180 ميلًا (1900 كيلومترًا) بحمولة داخلية كاملة وخزان وقود خارجي سعة 90 جالونًا. وتم تجهيز الطائرة Mk VIII بخزان وقود خارجي إضافي واحد بسعة 30 أو 90 أو 170 جالونًا. وباستخدام خزان سعة 170 جالونًا، استطاعت الطائرة الطيران لمسافة تزيد عن 1500 ميل (2400 كيلومتر) . وعند حمل خزان سعة 90 أو 175 جالونًا، كانت الطائرة مقيدة، بمجرد إقلاعها ووصولها إلى ارتفاع التحليق، بالطيران المستقيم والمستوي. ^{[ 6 ]} يمكن حمل حمولة قنابل خارجية قصوى تبلغ 1000 رطل (قنبلة واحدة وزنها 500 رطل (230 كجم) متصلة بحامل القنابل المركزي بالإضافة إلى قنبلة وزنها 250 رطل (110 كجم) تحت كل جناح).                      

استُخدمت طائرة Mk VIII JF299 لتجربة استخدام هيكل خلفي جديد مُقَصَّر ومظلة قمرة قيادة على شكل دمعة . كان الهدف من ذلك تحسين رؤية الطيار؛ إذ أن العديد من طياري طائرات سبيتفاير الذين أُسقطوا كان ذلك على يد أعداء اقتربوا من النقطة العمياء للطائرة. في التجارب، وُجد أن تصميم غطاء قمرة القيادة الجديد يُحسِّن الرؤية الشاملة بشكل كبير، وبعد عدة تعديلات، تم اعتماده كمعيار في طائرات سبيتفاير اللاحقة. ^{[ 25 ]}

خدمت هذه النسخة بشكل شبه حصري في الخارج ، في منطقة البحر الأبيض المتوسط ​​مع القوات الجوية الصحراوية والقوات الجوية الأمريكية، وفي منطقة جنوب غرب المحيط الهادئ مع القوات الجوية الملكية الأسترالية والقوات الجوية الملكية البريطانية، وفي مسرح عمليات جنوب شرق آسيا مع القوات الجوية الملكية البريطانية. بعد النسختين Mk IX وMk V، كانت النسخة Mk VIII ثالث أكثر النسخ استخدامًا، حيث تم بناء 1658 نسخة منها. ^{[ 24 ]}

في الأشهر الأولى من عام 1942، ومع التفوق الواضح لطائرة فوك وولف إف دبليو 190 على طائرة سبيتفاير مارك 5ب، تزايدت الضغوط لإنتاج طائرات سبيتفاير باستخدام محرك ميرلين 61 الجديد ثنائي المراحل المزود بشاحن توربيني. في سبتمبر 1941، قامت شركة رولز رويس في مصنعها في هاكنال بتحويل النموذج الأولي لطائرة سبيتفاير مارك 3 رقم N3297 لاستخدام محرك ميرلين 60، الذي صُمم خصيصًا للاستخدام في قاذفة القنابل ويلينغتون مارك 6 عالية الارتفاع.

وصف جيفري كويل الزيادة في الأداء بأنها "قفزة نوعية" مقارنةً بطراز Mk Vb، وتم تعديل هيكل طائرة سبيتفاير آخر، R6700، لاستيعاب المحرك الجديد. ورغم أن العمل على تصميم سلسلتي Mk VII وMk VIII كان جارياً، إلا أن إنتاجهما سيستغرق أكثر من عام، وكانت هناك حاجة ماسة إلى طائرة منافسة لطائرة Fw 190. لذا، قررت وزارة الطيران تحويل هياكل طائرات Mk Vc لاستيعاب المحرك الأقوى، ونتيجةً لذلك، تم تحويل العديد من طائرات Mk IX المبكرة إلى طرازات Mk Vc، والتي لم تتضمن أيًا من التحسينات التي ظهرت لاحقًا. ويمكن تمييز هذه الطائرات من خلال جناح النوع C ذي النتوءات المزدوجة الكبيرة فوق حجرات المدافع الداخلية، وضوء التعريف الموجود على عمود جسم الطائرة، خلف الصاري الهوائي. كما كانت أذرع المصعد أصغر حجمًا من تلك الموجودة في معظم طائرات Mk IX التي كانت تتميز بأذرع توازن أكبر. ^{[ 26 ] [ 27 ]} كانت أول طائرة من طراز Mk IX عبارة عن طائرة Mk Vc AB505 معدلة ، والتي تم اختبارها بواسطة وحدة تطوير القتال الجوي (AFDU) في أبريل 1942. ^{[ ملاحظة 5 ]} وجاء في التقرير؛

يتفوق أداء طائرة سبيتفاير 9 بشكل ملحوظ على طائرة سبيتفاير 5، لا سيما على ارتفاعات تزيد عن 20,000 قدم. فعلى مستوى الأرض، تتميز سبيتفاير 9 بسرعة أكبر بكثير وقدرة تسلق استثنائية. إذ يمكنها التسلق بسهولة إلى ارتفاع 38,000 قدم، وعند التحليق على هذا الارتفاع، يمكن رفعها تدريجيًا إلى ما يزيد عن 40,000 قدم من خلال زيادة السرعة تدريجيًا على مستوى الأرض مع تسارع طفيف. أما قدرتها على المناورة فهي تضاهي قدرة سبيتفاير 5 حتى ارتفاع 30,000 قدم، وتتفوق عليها بشكل كبير. فعلى ارتفاع 38,000 قدم، تصل سرعتها الحقيقية إلى 368 ميلاً في الساعة، مع الحفاظ على قدرتها العالية على المناورة في القتال. ^{[ 29 ]}

على الرغم من أن هيكل الطائرة Mk IX لم يكن يتمتع بتحسينات الديناميكا الهوائية والقوة، أو أسطح التحكم المعدلة الموجودة في Mk VII و VIII، إلا أن Mk IX أثبتت أنها مضادة فعالة لطائرة فوك وولف Fw 190. ^{[ 30 ]}

في سبتمبر 1942، تم إنشاء "سرب التحليق على ارتفاعات عالية" في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في نورثولت لمواجهة خطر قاذفات يونكرز Ju 86 R التي تحلق على ارتفاعات عالية . تم تجريد طائرتين من طراز سبيتفاير Mk IX، كانتا في الأصل من طراز Vc، من دروعهما ومدافع براوننج عيار 0.303 وغيرها من المعدات، ثم أعيد طلاؤهما بطلاء أزرق خفيف الوزن خاص بوحدة الاستطلاع الجوي. اعترضت إحداهما طائرة Ju 86R على ارتفاع يزيد عن 12,000 متر (40,000 قدم)  .

انتهى إنتاج طراز Mk IX في شركة سوبرمارين في يونيو 1943، واستمر الإنتاج حصريًا في مصنع كاسل برومويتش. وقد أُدخلت تدريجيًا العديد من التحسينات الرئيسية وعدد كبير من التحسينات الثانوية على طراز Mk IX، واستُخدم بعضها في طرازات أخرى من طائرات سبيتفاير.

تم إيقاف إنتاج محرك ميرلين 61 في أوائل عام 1943 لصالح محركي ميرلين 63 و63A. ^{[ 31 ]} تميز المحرك الجديد بقوة أكبر نتيجةً لتحسينات المحرك وتجاوز قيوده، حيث بلغت قوة الدفع +18  رطل/بوصة مربعة و3000 دورة في الدقيقة (لمدة 5 دقائق من القتال). خلال النصف الثاني من عام 1943، توقف إنتاج طائرة سبيتفاير مارك 9 المزودة بمحرك ميرلين 63 لصالح طائرة سبيتفاير مارك 9 المزودة بمحرك ميرلين 66. ^{[ 32 ]} عانت طائرات سبيتفاير مارك 9 من الإنتاج المبكر من مشكلة تبخر الوقود في خطوط الوقود نتيجةً لتبخر الوقود عند ركن الطائرة تحت أشعة الشمس المباشرة. ونتيجةً لذلك، نُقلت كاميرا المدفع من جذر الجناح الأيسر إلى جذر الجناح الأيمن، ووُضع مكانها مُبرد وقود يُغذى عبر مدخل هواء دائري صغير. كما زُودت طائرات سبيتفاير مارك 11 من طراز PR بهذا المُبرد. ^{[ 33 ]}

بدأ إنتاج طائرات سبيتفاير LF Mk IX، والتي يُشار إليها غالبًا باسم سبيتفاير Mk IXb، بالتوازي مع طائرات مارك المزودة بمحرك ميرلين 63. دخلت هذه النسخة الخدمة لأول مرة في مارس 1943 مع جناح بيغين هيل ، الذي كان يتألف آنذاك من السربين 611 و 341 (الفرنسيين الأحرار) . كان هذا النوع الأكثر إنتاجًا بين طرازات سبيتفاير Mk IX، حيث تم بناء أكثر من 4000 طائرة. بلغت القدرة القصوى لمحرك ميرلين 66 قوة 1720 حصانًا (1280 كيلوواط) على ارتفاع 5750 قدمًا (1283 كيلوواط على ارتفاع 1752 مترًا)، بينما بلغت السرعة القصوى لطائرة سبيتفاير LF Mk IX سرعة 404 ميلًا في الساعة (650 كيلومترًا في الساعة) على ارتفاع 21000 قدم (6400 متر) . ^{[ 34 ]} قدم محرك Merlin 66 مكربن ​​حقن Bendix-Stromberg جديدًا، والذي حل محل مكربن ​​SU العائم السابق. ^{[ 31 ]}       

زُوِّدت طائرة سبيتفاير إتش إف مارك 9 بمحرك ميرلين 70 المُصمَّم خصيصًا للارتفاعات العالية، ودخلت الخدمة في ربيع عام 1944. تُشير سجلات الأرقام التسلسلية إلى أن إنتاج طائرة سبيتفاير إتش إف مارك 9 كان محدودًا نسبيًا عند الحاجة إليها، مع إعطاء الأولوية للنسخ المُصمَّمة للارتفاعات المنخفضة والمتوسطة ^{[ ملاحظة 6 ].} بلغت القدرة القصوى لمحرك ميرلين 70 1710 حصانًا (1280 كيلوواط) على ارتفاع 11000 قدم (1275 كيلوواط على ارتفاع 3353 مترًا)، بينما بلغت السرعة القصوى لطائرة سبيتفاير إتش إف مارك 9 405 ميلًا في الساعة (652 كيلومترًا في الساعة) على ارتفاع 25400 قدم (7700 مترًا) بوزن إجمالي قدره 7320 رطلًا (3320 كيلوغرامًا). ^{[ 36 ]}         

كما تم تقديم جهاز تصويب جيروسكوبي جديد من طراز مارك 2 في أوائل عام 1944. وقد قام هذا الجهاز بحساب زاوية الانحراف الصحيحة اللازمة لتوجيه الطلقة نحو الهدف. وقد ضاعف إدخاله من فعالية مدفعية سلاح الجو الملكي البريطاني، وكان عاملاً رئيسياً في تفوق الحلفاء الجوي. ^{[ 37 ]}

كانت سعة خزانات الوقود الرئيسية 48 جالونًا للخزان العلوي و37 جالونًا للخزان السفلي، ليصبح إجمالي السعة الداخلية 85 جالونًا. ويمكن حمل خزانات وقود إضافية قابلة للفصل بسعات 30 أو 45 أو 90 جالونًا أسفل القسم المركزي. ^{[ 38 ]} وكبديل، يمكن حمل خزان وقود أسطواني سعة 50 جالونًا، مُقتبس من خزانات طائرات هوكر تايفون بعيدة المدى ، على حامل القنابل الموجود في معظم طائرات مارك 9 التابعة للقوات الجوية التكتيكية الثانية . ولزيادة مدى القتال، زُوّدت بعض طائرات مارك 9 المتأخرة الإنتاج بخزانات وقود داخلية إضافية ذاتية الإغلاق في الجزء الخلفي من جسم الطائرة: سعة الخزان العلوي 41 جالونًا، والسفلي 34 جالونًا. عندما امتلأت الخزانتان، مكّن ذلك الطائرة من قطع مسافة تزيد عن 1900 كيلومتر (1200 ميل) ، على الرغم من أن ذلك جعل الطائرة غير مستقرة أثناء الطيران، ولم يُوصِ دليل الطيار إلا بالطيران المستقيم والمناورات اللطيفة على ارتفاعات منخفضة. كما حُذِّر الطيار من تجنب الطيران الآلي قدر الإمكان. ^{[ 39 ] [ 40 ]} 

قدمت طرازات Mk IX المتأخرة، على غرار طرازات Mk XVI، غطاءً علويًا جديدًا للمحرك يتضمن سطحًا علويًا منتفخًا مميزًا؛ تم اعتماد هذا التصميم لطراز Mk XVI للسماح باستخدام المبرد البيني المعدل لمحرك Packard Merlin 266، والذي كان يحتوي على خزان رأس متكامل.

تم دمج الجزء الخلفي المختصر من جسم الطائرة وقمرة القيادة الفقاعية ، اللذان جُرّبا على طائرة سبيتفاير مارك 8، في طائرات مارك 9 المتأخرة الإنتاج. مع تقصير جسم الطائرة، زادت سعة خزان الوقود الأمامي السفلي إلى 47 جالونًا، بينما انخفضت سعة خزانات الوقود الخلفية إلى 66 جالونًا. ^{[ 38 ]} كانت هذه الطائرات من أندر طائرات مارك 9، وتميز العديد منها بأجنحة "مُقَصَّصة". خدمت الغالبية العظمى منها في سلاح الجو الجنوب أفريقي بعد الحرب ، سواء في جنوب أفريقيا أو في كوريا خلال خمسينيات القرن الماضي.

خلال أوائل عام 1945، تم تزويد بعض طائرات سبيتفاير من طراز IXe و XVIe التابعة للسرب 74 بصاروخ RP-3 واحد تحت كل جناح. ويُعتقد أن هذه كانت وحدة سبيتفاير الوحيدة التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني التي استخدمت الصواريخ عمليًا خلال الحرب العالمية الثانية. ^{[ 41 ]}

في انتظار تطوير طائرة سبيتفاير PR مخصصة تعمل بمحرك ميرلين 61 (الطراز Mk XI)، تم سحب ثلاث طائرات على الأقل من طراز Mk IX ( BS338 و BS339 و BS473 ) من خط الإنتاج وتعديلها لحمل كاميرتين عموديتين في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. سُلمت أول طائرة من هذا الطراز إلى السرب 541 في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في بنسون في 30 نوفمبر 1942. لاحقًا، تم تحويل 15 طائرة أخرى من طراز Mk IX إلى طراز PR Mk IX (الاسم المصنعي: النوع 374) في منشأة فيكرز-أرمسترونغ وورثي داون . بالإضافة إلى دمج معدات الكاميرا، تم تركيب زجاج أمامي ملتف من نوع PR وخزان زيت أكبر أسفل مقدمة الطائرة. أُزيلت جميع الأسلحة وطُليت الطائرة باللون الأزرق PRU. لم تكن هذه الطائرات مزودة بخزانات وقود "الجناح المبلل"، مما يعني أن طراز PR Mk IX اعتمد على خزانات وقود خارجية لزيادة مداه. تضمنت أشهر مهام طائرة الاستطلاع PR Mk IX تنفيذ مهام استطلاع تمهيدًا لعملية "تشاستايز " ، وهي هجمات سرب "دامباسترز" 617 على سدود الرور. وقد التقطت طائرة PR Mk IX صورًا للسدود في اليوم السابق للعملية، وصورت سد موهني بعد العملية. ^{[ 42 ]}

كانت طائرات FR IX طائرات Mk IX قياسية مُسلحة، مُعدّلة بكاميرا واحدة مائلة موجهة نحو الجانب الأيسر. استُخدمت هذه الطائرات في مهام "القصف" على ارتفاعات منخفضة لدعم العمليات العسكرية. استخدم السرب 16 ، التابع للقوات الجوية التكتيكية الثانية ، عدة طائرات FR Mk IX (مطلية بلون وردي باهت، يُسمى "Camoutint"، مما وفر تمويهًا ممتازًا تحت غطاء السحب) لتصوير منطقة أرنهيم قبل وأثناء عملية ماركت جاردن . كما استخدمت السرب 318 (البولندي) "مدينة غدانسك" المقاتل الاستطلاعي، المتمركز في البحر الأبيض المتوسط، طائرات FR Mk IX. ^{[ 43 ]} وقامت وحدة الإصلاح الأمامية (FRU) بتحويل بعض طائرات سبيتفاير من طرازي MJ وMK، التي أُرسلت للإصلاح، إلى طراز FR Mk IXc ذي تصميم انسيابي مع بروزات على جانبي جسم الطائرة. استُخدمت هذه الطائرات حصريًا من قِبل السرب رقم 414 التابع لسلاح الجو الملكي الكندي لاستبدال طائرات موستانج TAC-R الخاصة به. واستُخدم التعديل نفسه على طائرات سبيتفاير F Mk XIVe لإنتاج طائرات سبيتفاير FR Mk XIVe التي استخدمها السرب رقم 430 التابع لسلاح الجو الملكي الكندي حصريًا. ^{[ 44 ]}

على الرغم من وجود تحويلات خلال الحرب لطائرة سبيتفاير إلى طائرة تدريب بمقعدين، بما في ذلك تعديل فريد من نوعه لطائرة Mk Vc من قبل السرب رقم 261 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني، وطائرة Mk IX تم تحويلها لاستخدامها كطائرة تدريب من قبل السوفيت، إلا أن برنامج طائرة سبيتفاير التدريبية ذات المقعدين كان في الأساس برنامجًا لما بعد الحرب. في عام 1946، كانت طائرة Mk VIII ( MT818 ) أول طائرة تدريب من صنع شركة فيكرز، تم بناؤها كطائرة تجريبية، ولكن في عام 1948، تم تصدير 10 طائرات سبيتفاير T Mk IX إلى الهند. في عام 1951، تم تحويل ست طائرات تدريب أخرى من طراز TR 9 من طراز Mk IX القياسي لتدريب الطيارين لأسطول طائرات سيفاير التابع لسلاح الجو الأيرلندي . وفرت طائرات سبيتفاير تدريبًا انتقاليًا تضمن التدريب على الرماية، حيث كانت الطائرة مزودة بمدفعين رشاشين من طراز براوننج عيار 0.303، واحد في كل حجرة من حجرات الجناح الخارجي. انتقلت معظم طائرات TR 9 إلى مدرسة التدريب الفني الأرضي في بالدونيل، حيث استُخدمت كطائرات تدريبية لتدريب مهندسي الطائرات في سلاح الجو. نجت أربع طائرات من طراز IAC، وانضمت اثنتان منها إلى أسطول الطائرات الحربية في سبعينيات القرن الماضي وما بعدها.

تم بناء 5656 طائرة من طراز Mk IX إجمالاً، منها 561 طائرة من إنتاج شركة سوبرمارين و5095 طائرة من إنتاج شركة كاسل برومويتش. ^{[ 22 ]} توقف إنتاج طراز Mk IX في أبريل 1945، وبالتزامن مع طراز Mk XVI، تم إنتاج هذا الطراز "التوفيقي" بأعداد أكبر من أي طراز آخر من طائرات سبيتفاير.

عندما بدأ تطوير طائرات سبيتفاير الجديدة المزودة بمحركات ميرلين 60، كان من المقرر أن يتوفر من طرازي Mk VII وMk VIII نسخ استطلاع تصويري (PR). في 21 أبريل 1942، تم تقديم طلبية لـ 70 طائرة، أُطلق عليها مؤقتًا اسم PR Mk VIII. استنادًا إلى هيكل الطائرة MK VIII المُعدَّل، كان من المقرر تزويد هذه الطائرات بمحركات ميرلين 61، وحملت الأرقام التسلسلية LV643–681 و LV726–756 . لاحقًا، تم تصنيع طائرات سبيتفاير التي تحمل هذه الأرقام التسلسلية كطائرات Merlin 66 LF Mk VIII. ^{[ 45 ]}

أدى تغيير في السياسة إلى إعادة تسمية النسخة المضغوطة من طائرة Mk VII إلى PR Mk X (النوع 387). تبع هذا الإصدار طائرة PR Mk XI في الإنتاج، واستند إلى هيكل طائرة Mk VII مع أجنحة وكاميرا PR Mk XI. احتوت على قمرة قيادة مضغوطة من طراز Mk VII، مع مظلة لوبيل المنزلقة، واحتفظت بزجاج أمامي على طراز الطائرات المقاتلة مع لوحة زجاجية مضادة للرصاص. تم تركيب مدخل هواء طويل ورفيع لنظام ضغط قمرة القيادة أسفل أنابيب العادم على غطاء المحرك الأيمن. كان الأداء مشابهًا لأداء PR XI، إلا أن قمرة القيادة المضغوطة سمحت لهذا الإصدار بالبقاء على ارتفاعات تزيد عن 40,000  قدم لفترة أطول دون الآثار الفسيولوجية المرهقة التي يعاني منها طيارو قمرات القيادة غير المضغوطة. ^{[ 46 ]} تم بناء ست عشرة طائرة من طراز Mk X خلال شهري أبريل ومايو 1944، وتم تنفيذ أول مهمة لها في 11 مايو. شهدت جميعها خدمة محدودة في السربين 541 و 542 للاستطلاع على ارتفاعات عالية. أدت الخبرة المكتسبة من هذا الإصدار إلى تطوير وإنتاج النسخة المضغوطة من طائرة الاستطلاع PR Mk XIX. ^{[ 47 ]}

استندت طائرة Mk XI (النموذج القياسي 365، والنموذج المُعدّ للمناطق الاستوائية 370) إلى مزيج من خصائص النماذج VII وVIII وIX. وكانت Mk XI أول طائرة استطلاع مزودة بخيار استخدام كاميرتين F52 مثبتتين عموديًا بعدسات ذات بُعد بؤري 36 بوصة في جسم الطائرة خلف قمرة القيادة. ^{[ 48 ]} ويمكن تركيب عدة تكوينات أخرى، حسب المهمة؛ فعلى سبيل المثال، احتوى تركيب النموذج X على كاميرتين F24 مثبتتين عموديًا بعدسات 14 بوصة، وكاميرا F24 مائلة بعدسات 8 بوصات مثبتة في الأعلى وموجهة نحو اليسار. ^{[ 49 ]} أما طائرات الاستطلاع Mk XI المستخدمة للاستطلاع التكتيكي، فكانت مزودة بكاميرا إضافية موجهة عموديًا في غطاء أسفل كل جناح. ^{[ 48 ]}

من الناحية الفيزيائية، تميزت طائرات Mk XI بغطاء أمامي أعمق لاستيعاب خزان زيت أكبر سعة 14.5 جالون، واستخدمت زجاجًا أماميًا ملتفًا غير مدرع من نوع PRU. وتم تركيب مضخات معززة لخزانات الوقود في الأجنحة، وغُطيت بأغطية انسيابية على شكل دمعة أسفل الأجنحة. كما زُودت بعجلات ذيل قابلة للسحب كمعيار أساسي، وكان لدى غالبية طائرات Mk XI دفة توجيه مدببة كبيرة المساحة من الطراز الأحدث. زُودت 260 طائرة من طراز Mk XI بمحركات Merlin 61 أو 63 أو 63A، بينما استخدمت الطائرات الـ 211 ​​المتبقية محرك Merlin 70 عالي الارتفاع. جميع طائرات Merlin 70 و198 طائرة من سلسلة Merlin 60 زُودت بفلتر غبار Vokes Aero-Vee في مدخل هواء المكربن ​​الممتد والمُبسط أسفل مقدمة الطائرة. ^{[ 48 ]} جميع الطائرات التي تعمل بمحرك Merlin 60 احتوت على مُبرد وقود في جذر الجناح الأمامي الأيسر. كان جهاز الراديو إما من طراز VHF TR.1133 أو TR.1143 مزودًا بمعدات الاقتراب الشعاعي " ريبيكا " . ^{[ 48 ]}

يمكن تركيب خزانات إضافية أسفل القسم المركزي؛ وكما هو الحال في طراز Mk IX، يمكن أن تكون سعتها 30 أو 45 أو 90 جالونًا، وبالنسبة لطراز Mk XI، كان هناك خزان بسعة 170 جالونًا متاحًا أيضًا. ^{[ 38 ]}

كانت طائرات سبيتفاير PR Mk XI قادرة على بلوغ سرعة قصوى تبلغ 671 كم/ ساعة (417 ميل/ساعة) على ارتفاع 7300 متر (24000 قدم) ، ويمكنها التحليق بسرعة 636 كم/ساعة (395 ميل/ساعة) على ارتفاع 9800 متر (32000 قدم) . عادةً ما كانت طائرات سبيتفاير XI تحلق على ارتفاعات تتراوح بين هذين الارتفاعين، ولكن في حالات الطوارئ، كان بإمكانها الصعود إلى ارتفاع 13000 متر (44000 قدم). مع ذلك، لم يكن بإمكان الطيارين تحمل هذه الارتفاعات لفترات طويلة في قمرة قيادة غير مضغوطة دون التعرض لآثار فسيولوجية خطيرة. ^{[ 46 ]}          

في البداية، تأخر إنتاج طائرة الاستطلاع الجوي مارك 11 بسبب تأخر تطوير سلسلتي مارك 7 و8. ونتيجة لذلك، تقرر اعتماد هيكل طائرة الاستطلاع الجوي مارك 9 المزودة بمحرك ميرلين 60. ^{[ 45 ]} وتعرض الإنتاج لمزيد من التهديد بسبب خلاف حول عقيدة الاستطلاع الجوي التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني: ففي أوائل عام 1943، ونظرًا لتأخر طائرة الاستطلاع الجوي سبيتفاير الجديدة، اقترحت وزارة الطيران تحويل جميع وحدات الاستطلاع الجوي إلى طائرات دي هافيلاند موسكيتو . وبعد مزيد من التحليل، وافقت هيئة الأركان الجوية على أن طائرات موسكيتو قادرة على تنفيذ 90% من مهام الاستطلاع الجوي، لذا طُرح إنتاج طائرات سبيتفاير لـ 10% فقط من وحدات الاستطلاع الجوي. وأشار نائب المارشال الجوي جون سليسور ، رئيس قيادة السواحل ، إلى أن طائرة سبيتفاير أصغر حجمًا من طائرة موسكيتو، وتستخدم نصف عدد محركات ميرلين، وهي أسرع وأكثر قدرة على المناورة وأقل ضجيجًا، وبالتالي يجب زيادة الإنتاج لا خفضه. ونتيجة لذلك، قررت هيئة الأركان الجوية تسريع إنتاج طائرات PR Mk XI على حساب المقاتلات. ^{[ 48 ]}

تم بناء أولى سفن Mk XI في نوفمبر 1942: ومنذ أبريل 1944، استمر الإنتاج بالتزامن مع سفن PR Mk XIX حتى توقف في ديسمبر 1944، عندما تم إيقاف إنتاجها تدريجيًا لصالح Mk XIX. وبلغ إجمالي عدد سفن Mk XI التي بنتها شركة سوبرمارين 471 سفينة. ^{[ 50 ]}

كانت طائرة PR Mk XIII نسخة محسنة من طراز PR Type G بمحرك Merlin أحادي المرحلة، وقد تم وصفها في Supermarine Spitfire (الإصدارات المبكرة التي تعمل بمحرك Merlin).

كانت طائرة Mk XVI مطابقةً لطائرة Mk IX في جميع الجوانب تقريبًا باستثناء المحرك، وهو محرك Merlin 266. كان محرك Merlin 266 نسخةً من محرك Merlin 66، تم تصنيعه بموجب ترخيص في الولايات المتحدة من قِبل شركة Packard Motor . أُضيف الرقم "2" كبادئة لتجنب الخلط بينه وبين المحركات الأخرى، نظرًا لاختلاف متطلبات تصنيعها. جميع طائرات Mk XVI المنتجة كانت من فئة المقاتلات منخفضة الارتفاع (LF). لم يُحدد هذا النوع بطول الأجنحة (حيث زُوّدت معظم طائرات Spitfire منخفضة الارتفاع بأجنحة مقصوصة)، بل بالمحرك الذي تم تحسينه للعمل على ارتفاعات منخفضة. زُوّدت جميع طائرات Mk XVI تقريبًا بأجنحة مقصوصة للعمل على ارتفاعات منخفضة، وخزانات وقود في الجزء الخلفي من جسم الطائرة بسعة إجمالية تبلغ 75 جالونًا. ^{[ 38 ]} تميزت العديد من طائرات XVI بجسم خلفي مُقصر مع مظلات فقاعية. في هذه الطائرات، كانت سعة خزان الوقود الخلفي محدودة إلى 66 جالونًا. ^{[ 38 ]}

بسبب وجود مبرد داخلي أطول قليلاً وإعادة ترتيب الملحقات في محركات باكارد ميرلين، تم تقديم غطاء علوي جديد منتفخ، وظهر أيضًا في طرازات IX المتأخرة الإنتاج. ^{[ 51 ]}

تألفت معظم طائرات Mk XVI من مدفعين من طراز هيسبانو II عيار 20  ملم - يحمل كل منهما 120 طلقة - ومدفعين رشاشين من طراز براوننج عيار 0.50 بوصة - يحمل كل منهما 250 طلقة. ويمكن حمل قنبلة واحدة زنة 500  رطل (227 كجم) أسفل الرف المركزي، وقنبلة واحدة زنة 250 رطل (114 كجم) معلقة تحت كل جناح. احتوت بعض الطائرات المنتجة على خزانات وقود في الجزء الخلفي من جسم الطائرة بالإضافة إلى الخزان الرئيسي، مما سمح لها بالطيران لمسافة تقارب مسافة طيران طائرة سبيتفاير Mk VIII. وقد حدّت مشاكل في المحركات المصنعة بترخيص من إدخالها إلى أسراب الخطوط الأمامية لعدة أشهر. وقد تم بناء ما مجموعه 1054 طائرة من طراز Mk XVI بواسطة شركة كاسل برومويتش. ^{[ 22 ]}   

مع الغزو الألماني للنرويج في أبريل 1940، أبدى سلاح الجو الملكي البريطاني اهتمامًا بفكرة استخدام الطائرات المقاتلة المائية في المناطق التي تفتقر إلى المطارات. ولتحقيق هذه الغاية، تم استلام طائرة سبيتفاير مارك 1 R6722 من مصنع وولستون لتعديلها وتركيب عوامات بلاكبيرن روك عليها . أُجريت اختبارات على خزانات الوقود في فارنبورو باستخدام نموذج مصغر بمقياس 1/7، وتبين أن الفكرة سليمة من حيث المبدأ، على الرغم من ضرورة تكبير أسطح الذيل العمودية لموازنة مساحة العوامات الجانبية. مع انتهاء معركة النرويج والحاجة الماسة إلى أكبر عدد ممكن من طائرات سبيتفاير، أُعيد تحويل الطائرة R6772 إلى طائرة مقاتلة عادية دون استخدامها في الطيران. ^{[ 52 ] [ 53 ]} ومع دخول اليابان الحرب، أُعيد إحياء الفكرة في أوائل عام 1942. تم تزويد طائرة سبيتفاير V W3760 بزوج من العوامات  بطول 7.8 متر (25 قدمًا و7 بوصات)، مثبتة على أرجل ناتئة. كانت هذه الطائرة مزودة بمحرك ميرلين 45 يدير مروحة رباعية الشفرات قطرها 3.43 متر ( 11 قدمًا و3 بوصات) . وتم تركيب مرشح فوكس على مدخل هواء المكربن، كما أُضيف امتداد زعنفة إضافية أسفل الذيل. ^{[ 54 ]}   

شملت التغييرات الأخرى نقاط رفع خارجية أمام وخلف قمرة القيادة، ومظلة استعادة الدوران مع واقي لذراع التوازن. حلّق جيفري كويل بطائرة سبيتفاير المائية لأول مرة في 12 أكتوبر 1942. بعد ذلك بوقت قصير، استُبدل مرشح فوكس بمرشح أيرو-في، مشابه للمرشح المستخدم في طائرات سلسلة ميرلين 61 اللاحقة، والذي تم تمديده لمنع دخول الماء، كما تم تركيب تسليح كامل من طراز Mk Vb. حوّل فولاند طائرتين إضافيتين من طراز Vb، هما EP751 و EP754 ، ونُقلت الطائرات المائية الثلاث إلى مصر، ووصلت في أكتوبر 1943. في ذلك الوقت، كان يُعتقد أن الطائرات المائية قادرة على العمل من قواعد سرية في جزر دوديكانيس ، مما يعطل خطوط الإمداد إلى المواقع الألمانية في المنطقة التي تعتمد على إعادة التموين بواسطة طائرات النقل. باءت هذه الخطة بالفشل عندما سيطرت أعداد كبيرة من القوات الألمانية، بدعم من سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) ، على جزيرتي كوس وليروس اللتين كانتا تحت سيطرة البريطانيين . لم يُعثر على أي دور آخر لطائرات سبيتفاير المائية، التي ظلت حبيسة مصر، تعمل انطلاقًا من البحيرة المرة الكبرى . تضمنت مواصفات الطائرة المائية، المصممة على قاعدة Vb، سرعة قصوى تبلغ 521 كم/ساعة (324 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 5943 مترًا ( 19500 قدم)، ومعدل صعود أقصى يبلغ 12.45 مترًا/ثانية على ارتفاع 4724 مترًا (2450 قدمًا/دقيقة) على ارتفاع 4724 مترًا (15500 قدم)، وسقف خدمة مُقدّر يبلغ 10180 مترًا (33400 قدم). ^{[ 55 ] [ ملاحظة 7 ]}        

في ربيع عام ١٩٤٤، ومع احتمال استخدامها في مسرح عمليات المحيط الهادئ، تم تحويل طائرة سبيتفاير IX MJ892 إلى طائرة مائية. وقد استُخدمت في هذا التحويل نفس مكونات تحويلات Mk Vb السابقة. كتب جيفري كويل:

كانت طائرة سبيتفاير IX المزودة بعوامات أسرع من طائرة هوريكان القياسية. وكان أداؤها على الماء ممتازاً للغاية، وكانت سمتها غير العادية الوحيدة هي ميلها إلى التذبذب من جانب إلى آخر على العوامات، أو التمايل قليلاً عندما كانت العوامات تنزلق بسرعة عالية.

بعد فترة وجيزة من بدء الاختبارات، تم التخلي عن فكرة استخدام الطائرات المقاتلة المائية، وتم تحويل الطائرة MJ982 مرة أخرى إلى طائرة برية. ^{[ 56 ]}

تم تحويل خمس طائرات:

• Mk I – R6722
• F Mk Vb – W3760
• Mk V – EP751 و EP754
• Mk IXb – MJ892 ^{[ 57 ] [ 58 ]}

سوبرمارين 305: صُممت وفقًا لمواصفات F.9/35 نفسها التي أدت إلى تصميم مقاتلة بولتون بول ديفاينت ذات البرج (وطائرة هوكر هوتسبير المرفوضة ). جُمع الجناح والهيكل السفلي الأساسيان لطائرة F.37/34 (كما كانت تُعرف طائرة سبيتفاير آنذاك) مع جسم مُعدّل يوفر مساحة لمدفعي وبرج رباعي المدافع يُتحكم فيه عن بُعد (مُسلح في الأصل بمدافع براوننج عيار 0.303، ثم بمدافع لويس الرشاشة الخفيفة ). شملت التعديلات الأخرى نظام تبريد مُثبت في غلاف مشعاع أسفل مقدمة الطائرة. لم تكن هناك أسلحة إطلاق أمامية، وأُضيفت مكابح غوص إلى الأجنحة. السرعة المُتوقعة 315  ميلًا في الساعة (507  كم/ساعة) على ارتفاع 15000  قدم (4572 مترًا). ^{[ 59 ]}

سوبرمارين 312: نسخة معدلة من F.37/35 لطائرة مقاتلة مزودة بمدفع. كانت هذه النسخة هي طائرة سبيتفاير مارك 1 الأساسية، وقد تم تعديلها لتستوعب أربعة  مدافع أورليكون عيار 20 ملم مثبتة على أجنحة معدلة. نُقل المبرد ومبرد الزيت من أسفل الجناح إلى قناة أسفل جسم الطائرة. كان هذا آخر تصميم لـ آر جيه ميتشل قبل وفاته عام 1937. كما عُرض تصميم منفصل بمحركين بنفس المواصفات. رفضت الوزارة التصميم 312 لأن مكتب تصميم سوبرمارين كان منشغلاً للغاية بتصميم سبيتفاير لدرجة حالت دون العمل على الجناح البديل. تم قبول طائرة ويستلاند ويرل ويند ذات المحركين للمواصفات. ^{[ 60 ]}

سوبرمارين 324 و325 و327: صُممت هذه الطائرات لتكون مقاتلات ثنائية المحرك من طراز F.18/37 (التي كانت خليفةً لطائرتي سبيتفاير وهوريكان)، واستخدمت نفس تقنيات البناء والجناح البيضاوي لطائرة سبيتفاير. استخدمت الطائرات الثلاث عجلات هبوط ثلاثية، وكان محركها الأساسي من طراز ميرلين، مع خيار بديل هو محرك بريستول توروس . كان من المُخطط أن تحمل الطائرتان 324 و325 تسليحًا من 12 مدفع براوننج عيار 0.303 بوصة، موزعة على مجموعات من ستة مدافع في كل جناح خارجي، بينما تم تغيير تسليح الطائرة 327 إلى ستة مدافع  هيسبانو عيار 20 ملم مثبتة في جذور الأجنحة. زُودت الطائرتان 324 و327 بمحركات جر تقليدية، بينما زُودت الطائرة 325 بمحرك دفع. تم اختيار تصميمين من شركة هوكر، واللذين أفضيا إلى تصميم طائرتي هوكر تايفون وهوكر تورنادو . تم النظر في استخدام طراز 327 لفترة من الوقت لأنه كان مزودًا بتسليح مدفعي، لكن طائرات ويرل ويند وبريستول بوفايتر وغلوستر إف.9/37 كانت قيد التطوير بالفعل. ^{[ 61 ]}

• وزارة الطيران. ملاحظات الطيارين لطائرة سبيتفاير مارك إف.7 - محرك ميرلين 64 أو 71؛ مارك إف.8 - محرك ميرلين 63 أو 66 أو 70. منشورات الطيران 1565G وH-PN، لندن، المملكة المتحدة: وزارة الطيران، ديسمبر 1943.
• وزارة الطيران. ملاحظات الطيار (الطبعة الثالثة) لطائرات سبيتفاير IX و XI و XVI؛ بمحركات ميرلين 61 و 63 و 66 و 70 أو 266. منشورات الطيران 1565J، P & L -PN . لندن، المملكة المتحدة: وزارة الطيران، سبتمبر 1946.
• باتشيلور، لين ج. "سوبرمارين سبيتفاير (غريفون) مارك 14 و18". طائرات في لمحة، المجلد 13. وندسور، بيركشاير، المملكة المتحدة: منشورات بروفايل المحدودة، 1973، الصفحات  265-288. ISBN 0-85383-022-3.
• بادِر، دوغلاس. القتال من أجل السماء: قصة طائرتي سبيتفاير وهوريكين . لندن: كاسيل ميليتاري بوكس، 2004. ISBN 0-304-35674-3.
• باربيك، فلاسكو. "طائرة سبيتفاير وجناحها: مقال ورسومات بمقياس رسم." مجلة Scale Aviation Modeller، المجلد 2، العدد 3، مارس 1996. بيدفورد، المملكة المتحدة: منشورات SAM، شركة DMZee Marketing المحدودة.
• باتلر، توني. المشاريع السرية البريطانية: المقاتلات والقاذفات 1935-1950 . هيرشام، سري، المملكة المتحدة: ميدلاند، 2004. ISBN 1-85780-179-2.
• كايجيل، بيتر. أسطورة القتال؛ سبيتفاير ماركس 6-إف.24 . رامسبري، مارلبورو، ويلتشير، المملكة المتحدة: دار كروود للنشر المحدودة، 2004. رقم ISBN 1-84037-400-4.
• كوك، بيتر. "طائرات سبيتفاير غريفون المبكرة الجزء 1: مقال ورسومات بمقياس الرسم" مجلة نماذج الطائرات المجلد 9، العدد 109، أكتوبر 1978. هيميل هيمبستيد، هيرتفوردشاير، المملكة المتحدة.
• كوك، بيتر. "طائرات سبيتفاير غريفون المبكرة الجزء 2: مقال ورسومات بمقياس الرسم" مجلة نماذج الطائرات المجلد 9، العدد 110، نوفمبر 1978. هيميل هيمبستيد، هيرتفوردشاير، المملكة المتحدة.
• ديبس، جون وتوني هولمز. سبيتفاير: أسطورة الطيران . ساوثهامبتون، المملكة المتحدة: دار نشر أوسبري، 1997. ISBN 1-84176-005-6.
• فورد، دانيال. "طائرات سبيتفاير المزودة بأحذية بحرية: فاصل الطائرات المائية". مجلة عشاق الطيران ، العدد 114، نوفمبر/ديسمبر 2004. ستامفورد، المملكة المتحدة: دار النشر كي، الصفحات  61-65.
• هانكوك، إيان. حياة كين واليس: مهندس وطيار استثنائي . فليكستون، بانجي، سوفولك، المملكة المتحدة: متحف نورفولك وسوفولك للطيران، 2008 (الطبعة الرابعة). ISBN 978-0-9541239-4-9.
• جاكسون، روبرت. "سبيتفاير: تاريخ أشهر طائرة مقاتلة بريطانية في الحرب العالمية الثانية". لندن، المملكة المتحدة: دار باراغون للنشر، 2005. ISBN 0-7525-8770-6.
• جين، فريد ت.، محرر. "سوبرمارين سبيتفاير". طائرات جين المقاتلة في الحرب العالمية الثانية . لندن: ستوديو، 1946. ISBN 1-85170-493-0.
• ليرد، مالكولم وستيف ماكنزي. سبيتفاير وقوات أنزاك: سلاح الجو الملكي البريطاني من منظور استعماري . ويلينغتون، نيوزيلندا: منشورات فينتورا، 1997. ISBN 0-9583594-1-5.
• ليرد، مالكولم، ووجتك ماتوسياك. طائرات سبيتفاير من إنتاج ميرلين بي آر بالتفصيل: طائرات حربية كلاسيكية، العدد 11. ويلينغتون، نيوزيلندا: منشورات فينتورا، 2009. ISBN 0-9582296-5-1
• ليستمان، فيل هـ. أجنحة الحلفاء رقم 1: سوبرمارين سبيتفاير مارك 12. فرنسا: www.raf-in-combat.com، 2007. ISBN 978-2-9526381-4-2.
• ماكينستري، ليو. سبيتفاير: صورة أسطورة . لندن: جون موراي، 2007. ISBN 0-7195-6874-9.
• ماتوسياك، فويتك (سبتمبر-أكتوبر 2001). "من خمسة إلى تسعة: تطوير طائرة سبيتفاير - دراسة تفصيلية للتعديلات (الأسطورية والحقيقية) التي حوّلت طراز Mk.V إلى طراز Mk.IX". مجلة عشاق الطيران . العدد  95. الصفحات 14-31 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• ماتوسياك، فويتك. طائرات سبيتفاير من طراز ميرلين بي آر؛ الطائرات الحربية الكلاسيكية رقم 10. ويلينغتون، نيوزيلندا: منشورات فينتورا، 2007. ISBN 0-9582296-2-7
• مورغان، إريك ب. وإدوارد شاكلادي. سبيتفاير: التاريخ . لندن: دار كي للنشر، 2000. ISBN 0-946219-48-6.
• بالفري، بريت ر. وكريستوفر وايتهيد. سوبرمارين سبيتفاير: تاريخ أسطورة . سلاح الجو الملكي البريطاني. تاريخ الاسترجاع: 27 ديسمبر 2006.
• برايس، ألفريد. طيارو سبيتفاير من الطرازات المتأخرة 1942-1945 . أكسفورد، المملكة المتحدة: دار نشر أوسبري، 1995. ISBN 1-85532-575-6.
• برايس، ألفريد. طيارو سبيتفاير مارك 1/2 الأبطال 1939-1941 . لندن: أوسبري إيروسبيس، 1996. ISBN 1-85532-627-2.
• برايس، ألفريد. قصة سبيتفاير . لندن: وايدنفيلد ميليتاري، 1999 (طبعة جديدة منقحة). ISBN 1-85409-514-5.
• برايس، ألفريد. قصة سبيتفاير . إندربي، ليستر، المملكة المتحدة: سيلفرديل بوكس، 2002 (الطبعة الثانية المنقحة). ISBN 1-85605-702-X.
• كويل، جيفري. سبيتفاير: قصة طيار اختبار . لندن: دار آرو للنشر، 1983. رقم ISBN 0-09-937020-4.
• شورز، كريستوفر وكريس توماس. القوات الجوية التكتيكية الثانية، المجلد الرابع؛ الأسراب، والتمويه والعلامات، والأسلحة والتكتيكات 1943-1945 . هيرشام، سري، المملكة المتحدة: ميدلاند للنشر 2008. ISBN 978-1-906537-01-2
• سمولوود، هيو. سبيتفاير باللون الأزرق . لندن: أوسبري إيروسبيس، 1996. ISBN 1-85532-615-9.
• سبيك، مايك. سوبرمارين سبيتفاير . نيويورك: غاليري بوكس، 1990. ISBN 0-8317-1403-4.
• "سبيتفاير: ببساطة رائعة، الجزء الثالث". مجلة الطيران الدولية ، المجلد 28، العدد 4، أبريل 1985. بروملي، كينت، المملكة المتحدة.
• توماس، أندرو. أبطال غريفون سبيتفاير: طائرات الأبطال 81. لندن: أوسبري إيروسبيس، 2008. ISBN 978-1-84603-298-1.