ويليامز FW15C

كانت سيارة FW15 الأصلية سيارة جديدة صُممت عام 1991 لتضمين تعديلات نظام التعليق النشط التي طورها فرانك ديرني وطُبقت في سيارة FW14B لموسم 1992. صُممت FW14B في البداية كسيارة ذات نظام تعليق سلبي (FW14)، ثم جرى تعديلها لتصبح ذات نظام تعليق نشط. هذا يعني أنها احتوت على مكونات نشطة جديدة لم تكن ضمن التصميم الأصلي، ولذلك اعتُبرت ثقيلة الوزن نسبيًا. أما سيارة FW15 الأصلية، فكانت سيارة ذات نظام تعليق نشط منذ البداية، مما أتاح تصميمًا أكثر انسيابية وأقرب إلى الحد الأدنى للوزن المسموح به. ومع ذلك، فإن نجاح FW14B جعل من FW15 غير ضرورية في عام 1992.

كانت FW15B عبارة عن سيارة FW15 موديل 1992 تم تحويلها على عجل إلى لوائح عام 1993 والتي تتميز بنظام تعليق أمامي أضيق، وإطارات خلفية أضيق، وألواح طرفية مرتفعة للجناح الأمامي، وأجنحة أضيق لتمكين اختبارات الموسم المبكر لعام 1993. ^{[ 3 ]}

وبناءً على نجاح سيارة FW14B التي قادت نايجل مانسيل وويليامز للفوز باللقبين في عام 1992، كانت هذه السيارة أول سيارة جديدة كليًا يتم إنتاجها بالتعاون بين باتريك هيد وأدريان نيوي (كان هيد قد صمم العديد من سيارات ويليامز السابقة، بينما صمم نيوي سيارات لفريقي مارش وليتون هاوس للسباقات).

بفضل إسهامات نيوي في مجال الديناميكا الهوائية، مثّلت سيارة FW15 تحسينًا ملحوظًا على سابقتها، حيث تميّزت بمقدمة أضيق، وصندوق هواء وغطاء محرك أكثر انسيابية، وجوانب مصممة بعناية. ومن الميزات الجديدة الأخرى الجناح الخلفي الأكبر حجمًا المستخدم في حلبات السباق ذات قوة الدفع السفلي العالية، والذي احتوى على عنصر إضافي أمام الجناح الرئيسي وفوقه (على غرار "الجنيحات" التي شوهدت في سباقات الجائزة الكبرى عامي 1983 و 1984 ).

كانت السيارة متاحة في أغسطس 1992، ولكن نظرًا لنجاح سيارة FW14B وتحسن موثوقيتها، اقتضت الحكمة عدم ظهور السيارة الجديدة لأول مرة حتى افتتاح موسم العام التالي في جنوب إفريقيا . ونتيجةً للاختلاف الكبير في بنية سائقيهما (كان آلان بروست أقصر من دامون هيل بحوالي 15 سم)، اختار فريق ويليامز في النهاية تصميم هيكلين مختلفين قليلاً لسيارة FW15C، وذلك لاستيعاب قدمي هيل الكبيرتين ( مقاس 46) ، حيث كان يشكو مرارًا وتكرارًا من تشنجات في المساحة الضيقة حول الدواسات.

كانت طائرة FW15C تتمتع بديناميكية هوائية أفضل بنسبة 12% (قوة سفلية/مقاومة هواء) ومحرك بقوة إضافية تبلغ 30 حصانًا مقارنةً بطائرة FW14B. وذكر نيوي في مقابلة عام 1994 أن الديناميكية الهوائية في طائرة FW14B كانت غير مثالية بسبب التحول من نظام التعليق السلبي إلى نظام التعليق النشط، وأن طائرة FW15C كانت نسخة محسّنة ديناميكيًا هوائيًا من طائرة FW14B. ^{[ 4 ]}

بالإضافة إلى ذلك، تميزت طائرة FW15C بنظام فرامل ABS الذي لم يكن متوفرًا في طائرة FW14B، كما تميزت بخزان وقود سعة 210 لترًا، مقارنة بخزان سعة 230 لترًا في طائرة FW14B. ^{[ 5 ]}

دخلت رينو عامها الخامس مع ويليامز، وأثبتت مجددًا تفوقها على منافسيها، حيث أنتج محركها RS5 V10 بزاوية 67 درجة ما لا يقل عن 760-780 حصانًا (570-580 كيلوواط) ، أي ما يزيد على الأقل 80-100 حصان (60-75 كيلوواط) عن محرك فورد V8 الخاص بفريقي بينيتون وماكلارين ( قبل أن يضطر فريق ماكلارين للاعتماد على سيارات فورد، حاول رئيس الفريق رون دينيس دون جدوى الحصول على محركات رينو V10 بمواصفات عام 1992 (RS4) لاستخدامها مع فريقه)، ^{[ 6 ]} وبتكلفة وقود أقل من محرك فيراري القوي ولكن المستهلك للوقود، 041 V12 سعة 3.5 لتر . اكتسبت رينو سمعة طيبة في الموثوقية العالية، لكن ويليامز عانت من ثلاثة أعطال في المحرك خلال سباقات عام 1993، مع أن السيارة الشقيقة فازت بالسباق في كل مرة.     

كان سباق الجائزة الكبرى الفرنسي بمثابة حلم علاقات عامة لفريق رينو، حيث قاد سائق فرنسي الفريق إلى المركزين الأول والثاني فقط هذا العام، بينما كان فوز هيل في السباق البلجيكي هو الفوز الخمسين لفريق رينو في سباقات الفورمولا 1.

استخدمت سيارة FW15C ناقل حركة شبه أوتوماتيكي مشابهًا جدًا لناقل حركة FW14B، ولكن مع تعديلات على نظام التنشيط الهيدروليكي. وقد حظي جهاز بدء التشغيل بزر ضغط، والذي يتم من خلاله التحكم التلقائي في القابض، بموافقة السائقين المطلقة خلال سلسلة من الاختبارات، لكنهم لم يستخدموه في السباقات، مفضلين الشعور بالاطمئنان النفسي الذي يوفره التحكم في دواسة القابض عند الانطلاق.

تضمنت ناقلة الحركة نظامًا أوتوماتيكيًا . عند الضغط على زر "الرفع التلقائي"، والذي قد يحدث في أي وقت على الحلبة، يتم تغيير التروس تلقائيًا حتى يطلب السائق تغييرها يدويًا. تمت برمجة البرنامج بحيث يتعرف على طلب السائق لتغيير التروس قبل أن يكون النظام الأوتوماتيكي جاهزًا، ثم يعيد التحكم فورًا إلى النظام اليدوي.

بحلول عام 1993، أصبحت الفورمولا 1 ساحةً للتكنولوجيا المتقدمة، وكانت سيارة FW15C في طليعة هذه التقنيات، إذ تميزت بنظام تعليق نشط ، ونظام منع انغلاق المكابح ، ونظام التحكم في الجر ، ونظام القياس عن بُعد ، ونظام التحكم الإلكتروني بالقيادة ، ونوابض صمامات المحرك الهوائية ، ونظام التوجيه المعزز ، وناقل حركة شبه أوتوماتيكي ، وناقل حركة أوتوماتيكي بالكامل ، بالإضافة إلى ناقل حركة متغير باستمرار (CVT)، مع العلم أن الأخير استُخدم فقط في الاختبارات. ونتيجةً لذلك، وصف آلان بروست السيارة بأنها " إيرباص صغيرة ". ^{[ 7 ]} تتمتع نواقل الحركة المتغيرة باستمرار (CVT) بإمكانية زيادة متوسط ​​قوة المحرك بشكل كبير خلال اللفة الواحدة، مما يوفر ميزة كبيرة على الفرق المنافسة. كما أنها كانت ستتطلب تشغيل المحرك بسرعة ثابتة لفترة أطول، مما يطرح تحديات في التصميم. وقد مُنعت نواقل الحركة المتغيرة باستمرار (CVT) صراحةً من الفورمولا 1 في عام 1994، بعد أسبوعين فقط من نجاح اختباراتها في عام 1993. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}

في حين أن أنظمة منع انغلاق المكابح والتحكم في الجر سهّلت قيادة السيارة على حدودها، إلا أن تعقيدًا إضافيًا نشأ من حالات قامت فيها أنظمة الكمبيوتر بتفسير المعلومات التي كانت تتلقاها من أجهزة الاستشعار الخاصة بها بشكل خاطئ ، وكان نظام التعليق النشط عرضة لهذا الأمر بشكل خاص من وقت لآخر.

مع وجود العديد من أنظمة الكمبيوتر على متن السيارة، كان يلزم توصيل ثلاثة أجهزة كمبيوتر محمولة بها في كل مرة يتم تشغيلها: واحد لكل من المحرك، ونظام القياس عن بعد، ونظام التعليق.

تضمنت سيارة FW15C نظامًا للتجاوز بالضغط (زر أصفر على يسار عجلة القيادة)، والذي يستخدم نظام التعليق النشط لخفض مؤخرة السيارة وتقليل مقاومة الهواء الناتجة عن المشتت، مما يزيد السرعة بشكل فعال بفضل انخفاض قوة الضغط السفلية . وقد تمكن فريق ويليامز من استخدام هذه التقنية الإلكترونية، ما سمح لهم بمزامنة سلسة ترفع عدد دورات المحرك بمقدار 300 دورة إضافية، وترفع نظام التعليق النشط في الوقت نفسه عندما يحتاج السائق إلى سرعة إضافية أثناء التجاوز.

وقد شوهد استخدام هذا النظام من قبل هيل وبروست عدة مرات في عام 1993 أثناء محاولتهما القيام بمناورات التجاوز. ^{[ 12 ]}

لقد كان مستوى التكنولوجيا في السيارات عالياً لدرجة أن الاتحاد الدولي للسيارات قرر حظر العديد مما اعتبره "مساعدات للسائق" بأثر فوري بعد سباق الجائزة الكبرى البريطاني، مما أدى إلى ما يسمى "بروتوكول ويكرشوف"، والذي بموجبه تم تأجيل الحظر إلى بداية عام 1994. ^{[ 13 ]}

سرعان ما رسّخ فريق ويليامز مكانته كأقوى فريق في العالم، حيث فاز بروست في جنوب إفريقيا بفارق لفة كاملة تقريبًا عن سيارة ماكلارين التي يقودها سينا . كانت سيارة FW15C مهيمنة للغاية في التجارب التأهيلية، لدرجة أن بروست وهيل غالبًا ما كانا يتأهلان متقدمين بفارق 1.5 إلى 2 ثانية عن شوماخر أو سينا. على سبيل المثال، في سباق جائزة البرازيل الكبرى ، تفوّق بروست على زميله في الفريق بثانية كاملة في حلبة إنترلاغوس ، والذي كان بدوره متقدمًا بثانية كاملة على سينا، الفائز بالسباق في النهاية. في السباق، انسحب بروست في منتصفه نتيجة حادث تسبب به سائق آخر، وتمكن سينا ​​من تجاوز هيل ليفوز، محققًا بذلك أول صعود له على منصة التتويج وأول نقاط له في الفورمولا 1 بحلوله ثانيًا. شهد السباق الثالث من الموسم في حلبة دونينغتون بارك أفضل أداء لسينا، حيث حلّ هيل ثانيًا، بينما ورث بروست المركز الثالث من سيارة جوردان - هارت التي يقودها روبنز باريكيلو في وقت متأخر بعد أن فقد البرازيلي ضغط الوقود مما أدى إلى انسحابه. تأثر سباق الفرنسي بمشاكل متقطعة في علبة التروس بالإضافة إلى سبع توقفات في منطقة الصيانة لتغيير الإطارات في ظل الظروف المتغيرة.

بعد مرور ثلاث جولات، كان سينا ​​متقدماً على بروست باثنتي عشرة نقطة، لكن بات من الواضح أن سينا، حتى في أوج عطائه، سيجد صعوبة في الحفاظ على صدارته أمام بروست وفريق ويليامز-رينو المتفوق، وهو ما تأكد بالفعل مع تحقيق الفريق تسعة انتصارات متتالية في الجولات العشر التالية. أدى الأداء المهيمن لبروست في إيمولا وإسبانيا إلى رفعه فوق سينا ​​في الترتيب العام، لكن سينا ​​استعاد الصدارة بفوزه السادس والأخير في موناكو قبل أن يعيد فوز بروست في كندا الصدارة إليه.

في ذلك الوقت، بدأ هيل يُنافس زميله في الفريق بقوة. كان الإنجليزي مُلتصقًا ببروست طوال سباق الجائزة الكبرى الفرنسي في ماغني كور ، وبدا مُهيأً لتحقيق فوزه الأول في سباق الجائزة الكبرى البريطاني، قبل أن يُخيّب عطلٌ نادرٌ في المحرك قبل 18 لفة من النهاية آمال الجماهير. في ألمانيا ، اقترب هيل أكثر من بروست بعد أن تسببت عقوبة التوقف في تأخيره، لكن هذه المرة تعرض إطار سيارة الإنجليزي الخلفي لثقب في اللفة قبل الأخيرة، ليُحقق بروست الفوز مرة أخرى.

في المجر، حقق هيل أخيرًا فوزه الأول، وهي مهمة أصبحت أسهل بعد أن تعطلت سيارة بروست في لفة الإحماء واضطرت للانطلاق من مؤخرة خط البداية. شق بروست طريقه إلى المركز الرابع قبل أن ينهي عطل في الجناح الخلفي محاولته لإنهاء السباق ضمن المراكز العشرة الأولى، لكن انسحاب سينا ​​حال دون خسارة أي نقاط. عوض هيل الوقت الضائع محققًا ثلاثية انتصارات في بلجيكا وإيطاليا . أما هيل وبروست، فقد ضمنا لفريق ويليامز لقب بطولة الصانعين السادس باحتلالهما المركزين الأول والثالث على التوالي في سبا .

عانى سينا ​​من سلسلة من الحظ العاثر، لكنه ظل يملك فرصة حسابية للفوز باللقب عندما التقى الفريقان في البرتغال ، إلا أن حصول بروست على المركز الثاني كان كافيًا لضمان فوزه ببطولة العالم للسائقين للمرة الرابعة، مما دفع الفرنسي إلى إعلان اعتزاله في نهاية العام. وفي السباقين الأخيرين في اليابان وأستراليا على التوالي، لحق بروست بسينا، مما أدى إلى تراجع هيل إلى المركز الثالث خلف البرازيلي في الترتيب النهائي للبطولة. ^{[ 15 ]}

كان النقد الرئيسي الموجه لسيارة FW15C هو عدم اتساق أدائها، والذي نتج أحيانًا عن تفسير خاطئ من أنظمة الكمبيوتر للمعلومات الواردة من أجهزة الاستشعار، أو بسبب وجود هواء في النظام الهيدروليكي النشط. أدت تغييرات طفيفة في توزيع وزن هذه النسخة الأحدث من ويليامز إلى سيارة أكثر استجابة من سابقتها المباشرة، وإن كانت أكثر توترًا عند القيادة بأقصى سرعة. وقد تجلى هذا الأمر بشكل خاص في عدم استقرار طفيف في الجزء الخلفي أثناء الكبح، وهو ما كان واضحًا بشكل خاص على حلبات السرعة العالية مثل هوكنهايم عندما كانت السيارة تعمل بضغط سفلي منخفض. ^{[ 16 ]} وقد شكلت هذه السمة مشكلة خاصة لأسلوب القيادة السلس لألان بروست، الذي كان بإمكانه ضبط السيارة على أفضل وجه عندما تتمتع بخصائص تحكم متوازنة.

ونُقل عن آلان بروست قوله:

"أعتقد أن السيارة ذات نظام التعليق النشط المزودة بنظام التحكم في الجر تحتاج إلى قيادة رياضية قوية، بينما أفضل القيادة بهدوء أكبر، وربما استخدام دواسة الوقود بحساسية أكبر، وهو أمر قد لا يكون ضرورياً بنفس القدر في السيارة النشطة". ^{[ 17 ]}

في الظروف الماطرة، أظهرت السيارة ميلاً إلى انغلاق العجلات الخلفية مؤقتاً أثناء تغيير التروس إلى سرعة أقل. إلا أن هذه المشكلة تم التغلب عليها بتركيب نظام دواسة الوقود المعززة في إيمولا، مما يضمن تطابق عدد دورات المحرك تماماً عند تعشيق القابض.

وقال بروست لاحقًا أيضًا إنه على الرغم من أنه كان مندهشًا من الجودة العامة والتكنولوجيا المستخدمة في السيارة، إلا أن سيارة FW15C لم تكن سيارته المفضلة للقيادة والعمل بها، لأنها كانت سيارة مختلفة تمامًا عن أي سيارة أخرى قادها من قبل.