طائرة رايت فلاير

قامت طائرة رايت فلاير (المعروفة أيضًا باسم كيتي هوك ، ^{[ 3 ] [ 4 ]} فلاير 1 أو فلاير 1903 ) بأول رحلة طيران مستدامة بواسطة طائرة مأهولة أثقل من الهواء تعمل بالطاقة ويتم التحكم فيها في 17 ديسمبر 1903. ^{[ 1 ]} تم اختراعها وقيادتها بواسطة الأخوين أورفيل وويلبر رايت ، وقد مثلت بداية العصر الرائد للطيران .

الطائرة ذات تصميم ثنائي السطح بمقعد واحد ، بأجنحة منحنية للأسفل ، ومصعد أمامي مزدوج ( كانارد )، ودفة خلفية مزدوجة. تستخدم محرك بنزين بقوة 12 حصانًا (9 كيلوواط) يُشغل مروحتين دافعتين. وبفضل تقنية " تغيير شكل الجناح "، كانت الطائرة غير مستقرة نسبيًا ويصعب قيادتها للغاية. ^{[ 5 ]}

حلّق الأخوان رايت بالطائرة أربع مرات في موقع يُعدّ الآن جزءًا من بلدة كيل ديفيل هيلز ، على بُعد حوالي 6 كيلومترات جنوب كيتي هوك، بولاية كارولاينا الشمالية . حلّقت الطائرة لمسافة 260 مترًا في رحلتها الرابعة والأخيرة، لكنها تضررت عند الهبوط، وتحطمت بعد دقائق عندما هبّت عليها رياح عاتية.  

شحن الأخوان حطام الطائرة إلى دايتون، ولم تُحلّق الطائرة مرة أخرى. قام أورفيل لاحقًا بترميمها وعرضها في عدة مناسبات. انضمت طائرة فلاير إلى مجموعة سميثسونيان للطائرات التاريخية عام 1948 بعد انتهاء نزاع طويل ومرير بين أورفيل والمؤسسة بسبب رفضها الاعتراف بطائرة فلاير كأول طائرة ناجحة. واليوم، تُعرض الطائرة في مكانة مرموقة في المتحف الوطني للطيران والفضاء في واشنطن العاصمة.

استند تصميم الطائرة الشراعية إلى تجربة الأخوين رايت في اختبار الطائرات الشراعية في كيتي هوك بين عامي 1900 و1902. وقد أدت طائرتهما الشراعية الأخيرة، وهي طائرة 1902 الشراعية ، مباشرة إلى تصميم طائرة رايت فلاير . ^{[ 6 ]}

بنى الأخوان رايت الطائرة عام 1903 باستخدام خشب التنوب للأجزاء المستقيمة من هيكل الطائرة (مثل عوارض الجناح) وخشب الدردار للأجزاء المنحنية (أضلاع الجناح). ^{[ 7 ]} صُممت الأجنحة بانحناء 1:20 . وكان قماش الجناح من الموسلين القطني الخالص المسمى "فخر الغرب"، وهو نوع يُستخدم في صناعة الملابس الداخلية النسائية. بلغ عدد خيوط السدى 107 خيوط في البوصة، وعدد خيوط اللحمة 102 خيط، ليصبح إجمالي عدد الخيوط 209. ^{[ 8 ]} ولأنهم لم يجدوا محرك سيارة مناسبًا لهذه المهمة، فقد كلفوا موظفهم تشارلي تايلور بتصميم محرك جديد من الصفر، وهو محرك بنزين خفيف الوزن بقوة 12 حصانًا (9 كيلوواط) ، يزن 180 رطلاً (82 كيلوغرامًا) ، مزود بخزان وقود سعته 1 جالون أمريكي (3.8 لتر؛ 0.83 جالون إمبراطوري ) . ^{[ 9 ]} تم تشغيل المروحتين التوأم ، المصنوعتين يدويًا أيضًا ، بواسطة سلسلة مسننة مستوحاة من تكنولوجيا الدراجات . ^{[ 6 ]} ولتجنب تأثير عزم الدوران على تحكم الطائرة، تم عكس إحدى سلسلتي الدفع بحيث تدور المروحتان في اتجاهين متعاكسين. ^{[ 10 ]} وفقًا لتايلور:    

لقد اعتمدوا على أربع أسطوانات وقدروا قطر الأسطوانة وشوط المكبس بأربع بوصات. استغرقني صنع هذا المحرك ستة أسابيع. كان وزن المحرك المكتمل 180 رطلاً، ويولد 12 حصانًا عند 1025 دورة في الدقيقة... كان جسم المحرك الأول مصنوعًا من الألومنيوم المصبوب، وتم حفره على المخرطة لأسطوانات مستقلة. كانت المكابس من الحديد الزهر، وتم تشكيلها وتخديدها لحلقات المكبس. كانت الحلقات أيضًا من الحديد الزهر. تم تعليق خزان وقود سعة جالون واحد من دعامة الجناح، وكان البنزين يُضخ بالجاذبية عبر أنبوب إلى المحرك. كان صمام الوقود عبارة عن صنبور عادي لمصباح غاز . لم يكن هناك مكربن ​​كما نعرفه اليوم. كان الوقود يُضخ إلى حجرة ضحلة في مشعب السحب. لم يكن هناك شمعة احتراق. كانت الشرارة تُنتج عن طريق فتح وإغلاق نقطتي اتصال داخل غرفة الاحتراق. تم استخدام بطاريات جافة لبدء تشغيل المحرك، ثم قمنا بالتحويل إلى مغناطيس تم شراؤه من شركة دايتون إلكتريك . لم تكن هناك بطارية على متن الطائرة. تم استخدام عدة أطوال من أنابيب التحدث ... في المبرد. لقد اختبرنا المحرك قبل وضعه في الصندوق لشحنه إلى كيتي هوك. ^{[ 11 ]}

صُممت المراوح ، التي يبلغ طولها 2.6 متر (8.5 قدم)، بناءً على المقطع العرضي رقم 9 المُستخلص من بيانات نفق الرياح، والذي وفّر أفضل زاوية انزلاق لزوايا الهجوم المختلفة . رُبطت المراوح بالمحرك بواسطة سلاسل من شركة إنديانابوليس تشين، مع نسبة تخفيض تروس مسننة تبلغ 23 إلى 8. كان ويلبر قد حسب أن الشفرات الأبطأ دورانًا تُولّد قوة دفع أكبر، وأن استخدام شفرتين أفضل من شفرة واحدة تدور بسرعة أكبر. صُنعت المراوح من ثلاث طبقات من خشب التنوب ، وغُطيت أطرافها بقماش متين ، وطُليت المروحة بالكامل بطلاء ألومنيوم. ^{[ 11 ] : 178-186} 

في الخامس من نوفمبر عام ١٩٠٣، اختبر الأخوان محركهما على طائرة رايت فلاير في كيتي هوك، ولكن قبل أن يتمكنا من ضبط المحرك، انفصلت محاور المروحة . أُعيدت أعمدة الدفع إلى دايتون لإصلاحها، وعادت في ٢٠ نوفمبر. اكتُشف شرخ دقيق في أحد أعمدة المروحة. عاد أورفيل إلى دايتون في ٣٠ نوفمبر لصنع أعمدة جديدة من الفولاذ الزنبركي . في ١٢ ديسمبر، ركّب الأخوان الأعمدة الجديدة على طائرة رايت فلاير واختبراها على نظام سكة الإطلاق الخاص بهما بطول ٦٠ قدمًا (١٨ مترًا) والذي تضمن عربة إطلاق بعجلات . وفقًا لأورفيل: 

"لقد صممنا مراوحنا لتوفير قوة دفع تبلغ  90 رطلاً (41 كجم) بسرعة 330 دورة في الدقيقة (حوالي 950 دورة في الدقيقة للمحرك)، وهو ما اعتبرناه الكمية المطلوبة للآلة التي تزن 630 رطلاً (290 كجم)." 

في الاختبارات العملية، تمكنوا من تحقيق سرعة دوران للمروحة تبلغ 351 دورة في الدقيقة، مع قوة دفع تبلغ 132 رطلاً (60 كجم) ، وهو ما يكفي تمامًا لطائرتهم التي تزن 700 رطل (320 كجم) . ^{[ 11 ] : 194-201}  

كانت طائرة رايت فلاير ذات جناحين متوازيين ، يبلغ طول جناحيها 12.29 مترًا ( 40 قدمًا و4 بوصات ) ، وانحناءها 1-20، ومساحة جناحيها 47 مترًا مربعًا (510 أقدام ^مربعة ) ، وطولها 6.43 مترًا ( 21 قدمًا وبوصة واحدة ) . كان الجناح الأيمن أطول بمقدار 10 سنتيمترات (4 بوصات) لأن محركها كان أثقل من محركي أورفيل أو ويلبر بمقدار يتراوح بين 14 و18 كيلوغرامًا (30 إلى 40 رطلاً) . يبلغ وزن الطائرة فارغة 274 كيلوغرامًا (605 أرطال) . وكما هو الحال في الطائرات الشراعية، كان الطيار يطير مستلقيًا على بطنه على الجناح السفلي ورأسه متجهًا نحو مقدمة الطائرة لتقليل مقاومة الهواء. كان موقع الطيار على يسار مركز الطائرة، بينما كان موقع المحرك على يمينه. وكان يوجه الطائرة بتحريك مسند الورك في الاتجاه الذي يرغب في الطيران فيه. كانت قاعدة الطائرة تسحب أسلاكًا لتشكيل الأجنحة ، وتدوير الدفة في الوقت نفسه ، لتحقيق طيران متناسق. وكان الطيار يُشغّل ذراع المصعد بيده اليسرى، بينما يمسك دعامة بيده اليمنى. وكان "مدرج" طائرة رايت فلاير عبارة عن مسار بطول 18 مترًا (60 قدمًا) مصنوع من ألواح خشبية بقياس 2×4 ، أطلق عليه الأخوان اسم "سكة حديد التقاطع". واستقرت زلاجات طائرة رايت فلاير على عربة إطلاق، تتكون من لوح خشبي بطول 1.8 متر (6 أقدام ) مزود بجزء خشبي ذي عجلات. وصُنعت العجلتان المزدوجتان المزودتان بمحامل كروية من محاور دراجات هوائية. وكان سلك تثبيت يُبقي الطائرة في الخلف، أثناء تشغيل المحرك ودوران المراوح، حتى يصبح الطيار جاهزًا للإطلاق. ^{[ 11 ] : 202-204}            

كانت طائرة رايت فلاير مزودة بثلاثة أجهزة. مسجل دورات محرك فيدر لقياس عدد دورات المروحة. ساعة توقيت لتسجيل زمن الرحلة، ومقياس سرعة الرياح اليدوي ريتشارد ، المثبت على الدعامة الأمامية المركزية، لتسجيل المسافة المقطوعة بالأمتار. ^{[ 11 ] : 213 [ 12 ]}

عند عودتهما إلى كيتي هوك عام ١٩٠٣، أكمل الأخوان رايت تجميع طائرة فلاير أثناء تدربهما على الطائرة الشراعية التي صنعاها عام ١٩٠٢ من الموسم السابق. وفي ١٤ ديسمبر ١٩٠٣، شعرا بالاستعداد لمحاولتهما الأولى في الطيران بمحرك. وبمساعدة رجال من محطة الإنقاذ الحكومية القريبة ، نقل الأخوان رايت طائرة فلاير وقضيب إطلاقها إلى منحدر كثيب رملي قريب، يُعرف باسم بيغ كيل ديفيل هيل ، بنية الإقلاع بمساعدة الجاذبية. أجرى الأخوان قرعة لتحديد من سيحصل على فرصة القيادة أولاً، وفاز ويلبر. انطلقت الطائرة من على القضيب، لكن ويلبر رفعها فجأةً، فتوقفت عن الطيران، وهبطت بعد أن قطعت مسافة ١٠٥ أقدام (٣٢ مترًا) في ٣ ثوانٍ ونصف ، ولم تُصب بأضرار تُذكر. ^{[ ٦ ] [ ١٣ ]}  

استغرقت الإصلاحات ثلاثة أيام بعد الرحلة الأولى الفاشلة. وعندما أصبحا جاهزين مجددًا في 17 ديسمبر، كانت سرعة الرياح تتجاوز 32 كيلومترًا في الساعة ، فقام الأخوان بوضع منصة الإطلاق موجهةً نحو الريح على أرض مستوية قرب مخيمهما. هذه المرة، وفرت الرياح، بدلًا من الإطلاق المائل، السرعة الجوية اللازمة للإقلاع. ولأن ويلبر كان قد حظي بالفرصة الأولى، تولى أورفيل قيادة الطائرة. استغرقت رحلته، التي التُقطت في صورة شهيرة، 12 ثانية لمسافة إجمالية قدرها 37 مترًا ، أي أقصر من طول جناحي طائرة بوينغ 747. ^{[ 2 ] [ 14 ]} قام الأخوان بثلاث رحلات أخرى بالتناوب . بلغت مسافة الرحلتين الثانية والثالثة 53 و61 مترًا في 12 و 15 ثانية على التوالي. استغرقت الرحلة الرابعة والأخيرة، التي قام بها ويلبر، 59 ثانية لقطع مسافة 852 قدمًا (260 مترًا) فوق الأرض، مرورًا بحوالي نصف ميل (800 متر) من الهواء المتدفق. ^{[ 15 ]}     

وصلت الرحلات إلى ارتفاع حوالي ثلاثة أمتار، وكانت جميعها في خط مستقيم تقريبًا؛ ولم تُجرَ أي محاولات للانعطاف. كان كل هبوط متقطعًا وغير مقصود، وتسبب هبوط الرحلة الرابعة في كسر دعامات المصعد الأمامي. كان الأخوان رايت يأملان في إجراء إصلاحات لرحلة محتملة لمسافة ستة كيلومترات إلى قرية كيتي هوك، ولكن بعد دقائق، حملت عاصفة قوية الطائرة وقلبتها رأسًا على عقب، مما أدى إلى تلفها بشكل لا يمكن إصلاحه بسرعة. ^{[ 6 ]} لم تُحلّق الطائرة مرة أخرى. 

في عام 1904، واصل الأخوان رايت تحسين تصاميمهما وتقنيات الطيران من أجل الحصول على طيران متحكم فيه بالكامل. وقد تحقق تقدم كبير نحو هذا الهدف مع آلة جديدة، وهي طائرة رايت فلاير 2 ، في عام 1904، وبشكل أكثر حسمًا في عام 1905 مع طائرة رايت فلاير 3 ، التي قام فيها ويلبر برحلة دائرية متواصلة لمدة 39 دقيقة، لمسافة 24 ميلاً (39 كم) في 5 أكتوبر ^{. [ 18 ]} 

كانت سلسلة طائرات فلاير أول من حقق طيرانًا مُتحكمًا فيه بأجسام أثقل من الهواء، إلا أن بعض التقنيات الميكانيكية التي استخدمها الأخوان رايت لتحقيق ذلك لم يكن لها تأثير يُذكر على تطور الطيران ككل، على الرغم من أهمية إنجازاتهم النظرية. اعتمد تصميم فلاير على تغيير شكل الجناح بواسطة دعامة أسفل مقعد الطيار، وجناح أمامي أو "كانارد" للتحكم في زاوية الميل، وهي ميزات لم تكن قابلة للتطبيق على نطاق واسع، مما أدى إلى طائرة يصعب التحكم بها. وقد أدى استخدام الأخوان رايت الرائد لتقنية "التحكم في الدوران " عن طريق تدوير الأجنحة لتغيير زاوية طرف الجناح بالنسبة لتدفق الهواء إلى استخدام أكثر عملية للجنيحات من قبل آخرين، مثل غلين كورتيس وهنري فارمان . يمثل المفهوم الأصلي للأخوين رايت للتحكم المتزامن والمنسق في الدوران والانعطاف (انحراف الدفة الخلفية)، والذي اكتشفاه عام 1902، وطوراه بين عامي 1903 و1905، وحصلا على براءة اختراعه عام 1906، الحل الأمثل للتحكم في الطيران، ويُستخدم اليوم في جميع الطائرات ذات الأجنحة الثابتة تقريبًا. تضمنت براءة اختراع رايت استخدام أسطح مفصلية بدلًا من الأسطح المنحنية للمصعد الأمامي والدفة الخلفية. ومن بين الميزات الأخرى التي ساهمت في نجاح طائرة فلاير، الأجنحة والمراوح عالية الكفاءة، والتي نتجت عن اختبارات نفق الرياح الدقيقة التي أجراها الأخوان رايت، والتي استغلت أقصى استفادة من الطاقة المحدودة التي توفرها محركاتهما محلية الصنع في بداياتها؛ وسرعات الطيران المنخفضة (وبالتالي انخفاض احتمالية النجاة من الحوادث)؛ ونهج الاختبار والتطوير التدريجي. كان مستقبل تصميم الطائرات يكمن في الأجنحة الصلبة، والجنيحات، وأسطح التحكم الخلفية. ويبدو أن براءة اختراع بريطانية صدرت عام 1868 لتقنية الجنيحات ^{[ 19 ]} قد طواها النسيان تمامًا مع بداية القرن العشرين.

بعد تصريح صحفي واحد في يناير 1904 وعرض تجريبي فاشل في مايو، لم يُعلن الأخوان رايت عن جهودهما، وظنّت الصحافة أن طيارين آخرين كانوا يعملون على مشكلة الطيران (ولا سيما ألبرتو سانتوس دومونت وطائرته 14-bis ) قد سبقوهما بسنوات عديدة. بعد رحلتهما التجريبية الناجحة في فرنسا في 8 أغسطس 1908، اعتُرف بهما كرواد وحظيا بتغطية إعلامية واسعة. ^{[ 20 ]}

في عام ١٩٠٩، أصبحت طائرة رايت العسكرية أول طائرة عسكرية في العالم بعد اختبارات ناجحة في ٣ يونيو ١٩٠٩. اشترى الجيش هذه الطائرة، لكنها لم تُستخدم قط في القتال؛ ومع ذلك، استُخدمت لتدريب بعض الطيارين. ^{[ ٢١ ]} تبرع بها لمؤسسة سميثسونيان عام ١٩١١، وهي معروضة في معرض الطيران المبكر في المتحف الوطني للطيران والفضاء . ^{[ ٢٢ ] [ ٢٣ ]} أنتج الأخوان رايت نسخة معدلة، هي طائرة رايت موديل بي ، بأعداد أكبر، واستخدمها الجيش "لتدريب الطيارين وإجراء التجارب الجوية"، بما في ذلك اختبارات "جهاز تصويب القنابل وجهاز إسقاط القنابل". ^{[ ٢٤ ]}

أدرك الأخوان رايت أهمية مسألة التحكم في براءات الاختراع، وحصلا على براءة اختراع أمريكية واسعة النطاق، تهدف إلى منحهما ملكية التحكم الديناميكي الهوائي الأساسي. وخاضا معركة قضائية في كل من المحاكم الأمريكية والأوروبية. لم يتأثر المصممون الأوروبيون كثيرًا بالتقاضي، واستمروا في تطوير منتجاتهم. كان للمعركة القانونية في الولايات المتحدة أثر مدمر على صناعة الطائرات الأمريكية الناشئة، وحتى عند دخول أمريكا الحرب العالمية الأولى عام 1917، لم يكن لديها سوى ست طائرات أمريكية الصنع، وأربعة عشر طيارًا مدربًا. ازدادت الأعداد بشكل كبير خلال السنوات اللاحقة، ولكن خلال الحرب، صُممت جميع الطائرات المقاتلة التي قادها الأمريكيون وبُنيت في أوروبا. ^{[ 25 ]}

عاد الأخوان رايت إلى دايتون لقضاء عيد الميلاد بعد رحلات طائرة كيتي هوك فلاير . ورغم تخلّيهما عن طائراتهما الشراعية الأخرى، أدركا الأهمية التاريخية لطائرة فلاير . فشحناها، بعد تعرضها لأضرار بالغة، إلى دايتون، حيث بقيت مخزّنة في صناديق خلف سقيفة تابعة لشركة رايت لمدة تسع سنوات. وفي مارس 1913، غطّت فيضان دايتون الكبير طائرة فلاير بالطين والماء لمدة أحد عشر يومًا. ^{[ 29 ]}

يذكر تشارلي تايلور في مقال نُشر عام ١٩٤٨ أن الأخوين رايت كادا يتخلصان من طائرة فلاير. ففي أوائل عام ١٩١٢، دار حديث بين روي كنابنشو ، مدير فريق معرض الأخوين رايت، وويلبر، حيث سأله عن خططهما بشأن الطائرة . فأجاب ويلبر بأنهما على الأرجح سيحرقانها، كما فعلوا مع طائرة عام ١٩٠٤. ووفقًا لتايلور، أقنع كنابنشو ويلبر بالعدول عن فكرة التخلص من الطائرة لأسباب تاريخية. ^{[ ٣٠ ]}

في عام ١٩١٠، عرض الأخوان رايت طائرة "فلاير" كمعروض في مؤسسة سميثسونيان، لكن المؤسسة رفضت، معلنةً استعدادها لعرض قطع أثرية أخرى متعلقة بالطيران من صنع الأخوين. توفي ويلبر عام ١٩١٢، وفي عام ١٩١٦، أخرج أورفيل الطائرة من المخزن وجهّزها للعرض في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا . ^{[ ٣١ ]} استبدل أجزاءً من غطاء الجناح، والمراوح، وعلبة المرافق، وعمود المرفق، وعجلة الموازنة للمحرك. كانت علبة المرافق، وعمود المرفق، وعجلة الموازنة للمحرك الأصلي قد أُرسلت إلى نادي الطيران الأمريكي في نيويورك لعرضها عام ١٩٠٦، ولم تُعاد إلى الأخوين رايت. أما علبة المرافق، وعمود المرفق، وعجلة الموازنة البديلة، فقد كانت من المحرك التجريبي الذي بناه تشارلي تايلور عام ١٩٠٤ واستخدمه للاختبار في ورشة الدراجات. تُعرض نسخة طبق الأصل من علبة مرافق "فلاير" في مركز الزوار بالنصب التذكاري الوطني للأخوين رايت .

مناظرة مع مؤسسة سميثسونيان

رفضت مؤسسة سميثسونيان ، وبالأخص أمينها آنذاك تشارلز والكوت ، الاعتراف بالفضل للأخوين رايت في أول رحلة طيران آلية مُتحكَّم بها. وبدلاً من ذلك، كرّمت المؤسسة أمينها السابق صموئيل بيربونت لانغلي ، الذي لم تُكلل تجاربه على طائرته "أيرودروم " على نهر بوتوماك بالنجاح عام ١٩٠٣. كان والكوت صديقًا للانغلي، ورغب في استعادة مكانة لانغلي في تاريخ الطيران. في عام ١٩١٤، استنفد غلين كورتيس مؤخرًا جميع إجراءات الاستئناف في معركة قانونية مع الأخوين رايت بشأن انتهاك براءات اختراع. سعى كورتيس لإثبات قدرة طائرة لانغلي، التي فشلت في اختبارات الطيران التجريبي قبل تسعة أيام من رحلة الأخوين الناجحة عام ١٩٠٣، على الطيران الآلي المُتحكَّم به، في محاولة لإبطال براءات اختراع الأخوين رايت الشاملة.

أُزيلت طائرة "أيرودروم" من المعرض في متحف سميثسونيان، وجُهزت للطيران في بحيرة كيوكا، نيويورك . وصف كورتيس هذه التحضيرات بأنها "ترميم"، مدعيًا أن الإضافة الوحيدة للتصميم كانت عوامات لدعم الاختبارات على البحيرة، لكن النقاد، بمن فيهم محامي براءات الاختراع غريفيث بروير، اعتبروها تعديلات على التصميم الأصلي. حلّق كورتيس بطائرة "أيرودروم" المُعدّلة ، قافزًا بضعة أقدام فوق سطح البحيرة لمدة خمس ثوانٍ في كل مرة. ^{[ 32 ]}

بين عامي 1916 و1928، تم تجهيز طائرة رايت فلاير وتجميعها للعرض تحت إشراف أورفيل رايت على يد جيم جاكوبس، الميكانيكي في شركة رايت، عدة مرات. وقد عُرضت لفترة وجيزة في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا عام 1916، ومعارض نيويورك الجوية عامي 1917 و1919، واجتماع جمعية مهندسي السيارات في دايتون، أوهايو عام 1918، وسباقات الطيران الوطنية في دايتون عام 1924. ^{[ 33 ]}

في عام ١٩٢٥، حاول أورفيل الضغط على مؤسسة سميثسونيان بالتهديد بإرسال الطائرة "كيتي هوك" إلى متحف العلوم في لندن إذا رفضت المؤسسة الاعتراف بإنجازه وإنجاز ويلبر. لم يُؤتِ التهديد ثماره المرجوة، وفي ٢٨ يناير ١٩٢٨، شحن أورفيل الطائرة إلى لندن لعرضها في المتحف. ^{[ ٣٤ ]} وبقيت هناك في "مكانها المُميز"، ^{[ ٣٥ ]} باستثناء فترة الحرب العالمية الثانية ، حيث نُقلت إلى مستودع تحت الأرض على بُعد ١٦٠ كيلومترًا (١٠٠ ميل) بالقرب من كورشام . ^{[ ٣٣ ]} 

في عام ١٩٤٢، نشرت مؤسسة سميثسونيان، تحت إدارة أمينها الجديد تشارلز أبوت ، قائمةً تضم ٣٥ تعديلاً أجرتها شركة كورتيس على طائرة إيرودروم ، وتراجعت عن ادعاءاتها السابقة بشأنها. وذكر أبوت أربعة أسباب للأسف، من بينها دور المؤسسة في دعم المدعى عليهم الخاسرين في دعاوى براءات الاختراع التي رفعها الأخوان رايت، والمعلومات المضللة حول التعديلات التي أُجريت على طائرة إيرودروم بعد أول رحلة لطائرة رايت فلاير ، والتصريحات العامة التي نسبت "أول طائرة قادرة على الطيران الحر المستدام مع إنسان" إلى الأمين لانغلي. يبدأ التقرير السنوي لمؤسسة سميثسونيان لعام ١٩٤٢ بعبارة: "من المسلّم به أن الأخوين رايت كانا أول من قام برحلات جوية مستدامة بآلة أثقل من الهواء في كيتي هوك، بولاية كارولاينا الشمالية، في ١٧ ديسمبر ١٩٠٣"، ويختتم بوعدٍ مفاده: "إذا قرر الدكتور رايت إيداع الطائرة... فستُمنح أعلى مكانةٍ تستحقها". ^{[ 36 ]}

في العام التالي، وبعد تبادل عدة رسائل مع أبوت، وافق أورفيل على إعادة الطائرة إلى الولايات المتحدة. بقيت الطائرة في متحف العلوم حتى تم بناء نسخة طبق الأصل منها. هذا التغيير المفاجئ في موقف مؤسسة سميثسونيان مثير للجدل أيضاً، إذ بيعت الطائرة للمؤسسة بموجب عدة شروط تعاقدية ، أحدها ينص على ما يلي:

لا يجوز لمؤسسة سميثسونيان أو خلفائها، ولا لأي متحف أو وكالة أو مكتب أو منشأة أخرى تديرها مؤسسة سميثسونيان أو خلفاؤها لصالح الولايات المتحدة الأمريكية، نشر أو السماح بعرض أي بيان أو ملصق يتعلق بأي طراز أو تصميم طائرة أقدم من طائرة رايت لعام 1903، يدّعي فعلياً أن هذه الطائرة كانت قادرة على حمل رجل بقوتها الذاتية في طيران مُتحكم به. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

في 18 أكتوبر 1948، تم تسليم طائرة كيتي هوك رسميًا إلى ليفينغستون إل. ساتيرثويت، الملحق الجوي المدني الأمريكي ^{[ 39 ]} في حفل حضره ممثلون عن منظمات الطيران المختلفة في المملكة المتحدة وبعض رواد الطيران البريطانيين مثل السير أليوت فيردون رو . ^{[ 40 ]}

في 11 نوفمبر 1948، وصلت طائرة كيتي هوك إلى أمريكا الشمالية على متن السفينة موريتانيا وعلى متنها 1111 راكبًا. ^{[ 41 ]} عند رسو السفينة في هاليفاكس، نوفا سكوتيا ، استقبل بول إي. غاربر، من المتحف الوطني للطيران التابع لمؤسسة سميثسونيان، الطائرة وتولى إدارة عملية نقلها إلى حاملة الطائرات التابعة للبحرية الأمريكية، يو إس إس بالاو ، التي أعادتها إلى الوطن عبر ميناء نيويورك. ثم استُكملت الرحلة إلى واشنطن على متن شاحنة مسطحة. وخلال وجوده في هاليفاكس، التقى غاربر بجون إيه دي ماك كوردي ، الذي كان آنذاك نائب حاكم نوفا سكوتيا. كان ماك كوردي، في شبابه، عضوًا في فريق ألكسندر غراهام بيل ، جمعية التجارب الجوية ، والذي ضم غلين كورتيس، وأصبح لاحقًا طيارًا رائدًا مشهورًا. وخلال إقامتهما في هاليفاكس، استعاد غاربر وماك كوردي ذكريات أيام الطيران الرائدة والأخوين رايت. كما عرض مكوردي على غاربر أي مساعدة يحتاجها لإعادة فلاير إلى الوطن. ^{[ 42 ]}

في مؤسسة سميثسونيان

ترميم طائرة رايت فلاير عام 1985

1982 قبل الترميم

1995 بعد الترميم

عُرضت طائرة رايت فلاير في مبنى الفنون والصناعات التابع لمؤسسة سميثسونيان في 17 ديسمبر 1948، بعد 45 عامًا بالضبط من رحلاتها الناجحة الوحيدة. (لم يُكتب لأورفيل أن يشهد ذلك، إذ توفي في يناير من العام نفسه). وفي عام 1976، نُقلت الطائرة إلى معرض "معالم الطيران" في المتحف الوطني الجديد للطيران والفضاء . ومنذ عام 2003، تُعرض الطائرة في معرض خاص بالمتحف بعنوان "الأخوان رايت واختراع عصر الطيران"، احتفاءً بالذكرى المئوية لرحلتهما الأولى.

ترميم عام 1985

في عام ١٩٨١، بدأت المناقشات حول ضرورة ترميم طائرة رايت فلاير بعد أن لحقت بها آثار الزمن نتيجة عرضها لعقود طويلة. وخلال الاحتفالات بالذكرى الثامنة والسبعين لأولى رحلاتها، قدمت إيفونيت رايت ميلر (ابنة لورين)، إحدى بنات شقيق الأخوين رايت، للمتحف الغطاء الأصلي لأحد جناحي الطائرة ، والذي ورثته عن أورفيل. وأعربت عن رغبتها في رؤية الطائرة مُرممة. ^{[ ٤٣ ]}

كان غطاء الطائرة القماشي آنذاك، والذي يعود إلى عملية الترميم التي جرت عام ١٩٢٧، باهت اللون وملطخًا ببقع الماء. وقد بدأت المسامير المعدنية التي تربط دعامات الجناحين بالتآكل، مما أدى إلى تلطيخ القماش المجاور. ^{[ ٤٣ ]} بدأ العمل في عام ١٩٨٥. أشرف على الترميم كبير أمناء المتحف روبرت ميكيش، وساعده خبير طائرات الأخوين رايت، توم كراوتش. قرر مدير المتحف، والتر ج. بوين ، إجراء الترميم أمام الجمهور. ^{[ ٤٣ ]}

تم تنظيف الهيكل الخشبي وإزالة الصدأ عن الأجزاء المعدنية. وكان الغطاء هو الجزء الوحيد الذي تم استبداله من الطائرة. وكان الغطاء الجديد أكثر دقةً من الغطاء المستخدم في ترميم عام ١٩٢٧. وللحفاظ على الطلاء الأصلي للمحرك، قام المرممون بتغطيته بشمع خامل قبل وضع طبقة طلاء جديدة. ^{[ ٤٣ ]} وكان من المفترض أن تدوم آثار ترميم عام ١٩٨٥ لمدة ٧٥ عامًا (حتى عام ٢٠٦٠) قبل الحاجة إلى ترميم آخر. ^{[ ٤٣ ]}

في عام 1978، قام كين كيلت، البالغ من العمر 23 عامًا، ببناء نسخة طبق الأصل من طائرة رايت فلاير في كولورادو، وحلّق بها في كيتي هوك في الذكرى الخامسة والسبعين والثمانين لأول رحلة طيران هناك. استغرق البناء عامًا كاملاً وكلف 3000 دولار. ^{[ 44 ]}

مع اقتراب الذكرى المئوية في 17 ديسمبر 2003، فتحت لجنة الاحتفال بمئوية الطيران الأمريكية، بالتعاون مع منظمات أخرى، مناقصة للشركات لإعادة تمثيل الرحلة الأصلية. فازت شركة "تجربة رايت"، بقيادة كين هايد، بالمناقصة، وقامت بإعادة إنتاج نماذج طبق الأصل من طائرة رايت فلاير الأصلية ، بالإضافة إلى العديد من نماذج الطائرات الشراعية والطائرات الورقية والطائرات اللاحقة من تصميم رايت. نُقلت نسخة فلاير المكتملة إلى كيتي هوك، وحاول الطيار كيفن كوشرسبيرجر إعادة تمثيل الرحلة الأصلية في تمام الساعة 10:35 من صباح يوم 17 ديسمبر 2003، على أرض مستوية بالقرب من أسفل تل كيل ديفيل. ^{[ 45 ]} كانت الطائرة قد أجرت سابقًا عدة رحلات تجريبية ناجحة؛ إلا أن سوء الأحوال الجوية والأمطار وضعف الرياح حالت دون إنجاح الرحلة في ذكرى ذلك اليوم. تُعرض نسخة هايد في متحف هنري فورد في ديربورن، ميشيغان .

قام فرع لوس أنجلوس التابع للمعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية (AIAA) ببناء نسخة طبق الأصل بالحجم الكامل لطائرة رايت فلاير لعام 1903 بين عامي 1979 و1993، مستخدمًا مخططات الطائرة الأصلية التي نشرتها مؤسسة سميثسونيان عام 1950. وقد بُنيت هذه النسخة قبل الذكرى المئوية لأول رحلة للأخوين رايت، وكان الهدف منها إجراء اختبارات في نفق الرياح لتوفير قاعدة بيانات ديناميكية هوائية دقيقة تاريخيًا لتصميم رايت فلاير . ^{[ 46 ]} عُرضت الطائرة في متحف مارش فيلد الجوي في ريفرسايد، كاليفورنيا . وتوجد العديد من النسخ الثابتة غير القادرة على الطيران في جميع أنحاء الولايات المتحدة والعالم، مما يجعلها ربما الطائرة الأكثر إعادة إنتاجًا من عصر "الريادة" في التاريخ، إذ تُضاهي عدد نسخ طائرة بليريو الحادية عشرة التي عبرت القناة الإنجليزية عام 1909، والتي بعضها صالح للطيران.

• 
  تخضع نسخة طبق الأصل من طائرة فلاير التابعة للمعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية (AIAA) للاختبار في نفق رياح تابع لوكالة ناسا.
• 
  نسخة طبق الأصل من طائرة رايت فلاير في متحف هنري فورد
• 
  نسخة طبق الأصل من الطائرة في متحف حدود الطيران
• 
  نسخة طبق الأصل من طائرة رايت فلاير موديل 1903 في حظيرة ليسديل التاريخية
• 
  نسخة طبق الأصل من طائرة رايت فلاير في متحف جيجو للفضاء

في عام 1969، نُقلت أجزاء من القماش والخشب الأصليين لطائرة رايت فلاير إلى القمر وسطحه ضمن مجموعة أدوات نيل أرمسترونغ الشخصية على متن وحدة الهبوط القمرية " إيجل" التابعة لبرنامج أبولو 11 ، ثم عادت إلى الأرض في وحدة القيادة "كولومبيا" . ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]} تُعرض هذه القطعة الأثرية في مركز الزوار بالنصب التذكاري الوطني للأخوين رايت في كيتي هوك، بولاية كارولاينا الشمالية. ^{[ 50 ]}

في عام ١٩٨٦، أخذ رائد الفضاء مايكل سميث، ابن ولاية كارولاينا الشمالية، أجزاءً منفصلة من الخشب والقماش الأصليين، بالإضافة إلى رسالة من أورفيل رايت، على متن مكوك الفضاء تشالنجر في مهمة STS-51-L ، الذي دُمر بعد وقت قصير من الإطلاق . وقد تم استخراج أجزاء الخشب والقماش ورسالة رايت من حطام المكوك، وهي معروضة الآن في متحف تاريخ ولاية كارولاينا الشمالية . ^{[ ٥١ ]}

تم ربط قطعة صغيرة من نسيج جناح طائرة رايت فلاير بكابل أسفل اللوحة الشمسية للمروحية إنجينيويتي ، التي أصبحت أول مركبة تقوم برحلة جوية متحكم بها على المريخ في 19 أبريل 2021. ^{[ 52 ]} قبل الانتقال لمزيد من الاستكشاف والاختبار، تم تسمية أول قاعدة لإنجينويتي على المريخ باسم حقل الأخوين رايت .

تبرعت حكومة ولاية أوهايو بقطعة قماش أخرى من طائرة رايت فلاير لكبسولة الزمن الرسمية للاحتفال بالذكرى الخمسمائة وخمسين لتأسيس الولايات المتحدة في فيلادلفيا. دُفنت الكبسولة عام 2026، وكان من المقرر فتحها عام 2276. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}

• 
  طائرة رايت فلاير المصنوعة من الخشب والقماش، والتي حملها نيل أرمسترونغ إلى القمر عام 1969 على متن أبولو 11، ونُقلت إلى السطح بواسطة المركبة القمرية إيجل.
• 
  تم أخذ قطع من الخشب والقماش ومذكرة من تصميم أورفيل رايت على متن مكوك الفضاء تشالنجر في رحلته STS-51-L عام 1986 ، والذي انفجر بعد وقت قصير من الإطلاق.
• 
  تم تثبيت قطعة من قماش جناح طائرة رايت فلاير على مروحية إنجينيويتي ، وهي أول طائرة تعمل بمحرك تحلق على سطح المريخ.

الخصائص العامة

• الطاقم: 1
• الطول: 21  قدمًا  وبوصة واحدة (6.43  مترًا)
• طول الجناح: 40  قدمًا و4  بوصات (12.29  مترًا)
• الارتفاع: 9  أقدام  (2.74  متر)
• مساحة الجناح: 510 قدم  مربع  (47  متر ^مربع )
• الوزن فارغاً: 605  رطل (274  كجم)
• أقصى وزن للإقلاع: 745  رطلاً (338  كجم)
• المحرك: محرك مكبسي واحد من نوع رايت ، رباعي الأسطوانات ، مبرد بالماء، سعة 201.1  بوصة  مكعبة (3295 سم مكعب). ^{[ 6 ]} ، بقوة 12 حصان (8.9 كيلوواط). 
• المراوح: مراوح رايت "إهليلجية" ثنائية الشفرات، قطرها 8  أقدام و6  بوصات (2.59  متر)

أداء

• السرعة القصوى: 30  ميلاً في الساعة (48  كم/ساعة، 26  عقدة)
• سقف الخدمة: 30  قدمًا (9.1  مترًا)
• حمولة الجناح: 1.4  رطل/  قدم مربع (6.4  كجم/م ² )
• القدرة/الكتلة : 0.02 حصان/رطل (15 واط/كجم)

تم تخليد ذكرى الأخوين رايت وطائرتهما على ربع دولار أمريكي وعلى العديد من طوابع البريد الأمريكية.

• آلات الطيران المبكرة
• يدعي أنه أول من قام برحلة طيران بمحرك
• لا فرانس (منطاد)

التطورات ذات الصلة

• طائرات شراعية بدون محركات من تصميم الأخوين رايت
  • طائرة شراعية 1902
• فلاير 2
• المنشور الثالث
• رايت موديل أ
• رايت موديل ب

• موقع ناسا.gov مؤرشف بتاريخ 22 أبريل 2021، على موقع Wayback Machine
• موقع Wrightflyer.org مؤرشف بتاريخ 27 فبراير 2021 على موقع Wayback Machine
• Wrightexperience.com
• "تحت غطاء محرك طائرة رايت فلاير" مجلة الطيران والفضاء
• تقرير سميثسونيان السنوي لعام 1942 الذي أقر بأهمية طائرة رايت فلاير
• تاريخ طائرة رايت فلاير - مكتبة جامعة رايت ستيت