الأخوان رايت

على الرغم من مصير ليليانثال، فقد فضّل الأخوان استراتيجيته: التدرب على الطيران الشراعي لإتقان فن التحكم قبل محاولة الطيران بمحرك. وقد عززت وفاة رائد الطيران البريطاني بيرسي بيلشر في حادث تحطم آخر أثناء الطيران الشراعي في أكتوبر 1899 قناعتهما بأن وجود طريقة موثوقة للتحكم بالطائرة هو مفتاح الطيران الناجح والآمن . في بداية تجاربهما، اعتبرا التحكم الجزء الثالث غير المحلول من "مشكلة الطيران". أما الجزآن الآخران - الأجنحة والمحركات - فقد كانا واعدين بما فيه الكفاية. ^{[ 37 ]}    

وهكذا ، اختلفت خطة الأخوين رايت اختلافًا جذريًا عن خطط الممارسين الأكثر خبرة في ذلك الوقت، ولا سيما أدير وماكسيم ولانغلي ، الذين بنوا جميعًا محركات قوية، وركبوها على هياكل طائرات مزودة بأجهزة تحكم غير مجربة، وتوقعوا التحليق دون أي خبرة طيران سابقة. ورغم اتفاقهما مع فكرة ليليانثال عن التدريب، فقد رأى الأخوان رايت أن طريقته في تحقيق التوازن والتحكم عن طريق نقل وزن الجسم غير كافية. ^{[ 38 ]} وكانا مصممين على إيجاد طريقة أفضل.

استنتج ويلبر، بناءً على الملاحظة، أن الطيور تُغيّر زاوية أطراف أجنحتها لتجعل أجسامها تتدحرج يمينًا أو يسارًا. ^{[ 39 ]} قرر الأخوان أن هذه ستكون أيضًا طريقة جيدة لآلة طائرة للانعطاف - أي "الميل" أو "الانحناء" أثناء الانعطاف تمامًا مثل الطائر - ومثل الشخص الذي يركب دراجة هوائية، وهي تجربة كانا على دراية تامة بها. والأهم من ذلك، أنهما كانا يأملان أن تُمكّن هذه الطريقة من استعادة التوازن عندما تميل الرياح الآلة إلى جانب واحد (التوازن الجانبي). وقد حيرهما كيفية تحقيق التأثير نفسه بأجنحة اصطناعية، واكتشفا في النهاية ظاهرة التواء الجناح عندما قام ويلبر بلفّ أنبوب داخلي طويل بشكل عشوائي في متجر الدراجات. ^{[ 40 ]}  

نظر باحثون آخرون في مجال الطيران إلى الطيران كما لو كان لا يختلف كثيرًا عن الحركة على سطح الأرض، باستثناء أن السطح سيكون مرتفعًا. فكروا في الأمر من منظور دفة السفينة للتوجيه، بينما تبقى الطائرة مستوية في الجو، كما هو الحال مع القطار أو السيارة أو السفينة على سطح الأرض. بدت فكرة الميل أو الدوران المتعمد إلى جانب واحد غير مرغوب فيها أو لم تخطر ببالهم أصلًا. ^{[ 41 ]} سعى بعض هؤلاء الباحثين الآخرين، بمن فيهم لانغلي وشانوت، إلى تحقيق المثال المثالي المراوغ لـ "الاستقرار الذاتي"، معتقدين أن قائد الطائرة لن يكون قادرًا على الاستجابة بسرعة كافية لاضطرابات الرياح لاستخدام أدوات التحكم الميكانيكية بفعالية. في المقابل، أراد الأخوان رايت أن يتمتع الطيار بالسيطرة المطلقة. ^{[ 42 ]} لهذا السبب، لم تتضمن تصاميمهم المبكرة أي تنازلات فيما يتعلق بالاستقرار المدمج (مثل الأجنحة ثنائية السطوح ). لقد صمموا عن قصد أول طائرة تعمل بمحرك في عام 1903 بأجنحة منحنية للأسفل ، وهي غير مستقرة بطبيعتها، ولكنها أقل عرضة للاضطراب بسبب الرياح الجانبية العاصفة.

في 27 يوليو 1899، اختبر الأخوان تقنية لفّ الأجنحة بصنع طائرة ورقية ثنائية السطح، يبلغ طول جناحيها 1.5 متر (5 أقدام ) ، وجناحها المنحني 0.30 متر (قدم واحدة ) . عند لفّ الأجنحة، أو ثنيها، ولّدت الحافة الخلفية المنحنية للأسفل قوة رفع أكبر من الجناح المقابل، مما أدى إلى حركة دورانية. تم التحكم في اللفّ بواسطة أربعة خيوط بين الطائرة الورقية وعصي متقاطعة يمسكها مُحلّق الطائرة. وبالتالي، أصبحت الطائرة الورقية تحت سيطرة جانبية. ^{[ 43 ]}  

في عام ١٩٠٠، توجه الأخوان إلى كيتي هوك بولاية كارولاينا الشمالية لبدء تجاربهما في الطيران الشراعي المأهول. في رده على رسالة ويلبر الأولى، اقترح أوكتاف شانوت ساحل منتصف المحيط الأطلسي لما يتميز به من نسائم منتظمة وسطح هبوط رملي ناعم. كما طلب ويلبر بيانات من مكتب الأرصاد الجوية الأمريكي وفحصها، واستقر على كيتي هوك ^{[ ٤٤ ]} بعد تلقيه معلومات من خبير الأرصاد الجوية الحكومي المتمركز هناك. ^{[ ٤٥ ] [ ٤٦ ]}

كانت كيتي هوك، رغم بُعدها، أقرب إلى دايتون من الأماكن الأخرى التي اقترحها تشانوت، بما في ذلك كاليفورنيا وفلوريدا. كما وفر لهم الموقع خصوصية من الصحفيين، الذين حوّلوا تجارب تشانوت عام 1896 في بحيرة ميشيغان إلى ما يشبه السيرك. زارهم تشانوت في المخيم كل موسم من عام 1901 إلى عام 1903 وشاهد تجارب الطيران الشراعي، لكنه لم يشاهد رحلات الطيران الآلي.

استند الأخوان رايت في تصميم طائرتهما الورقية وطائراتهما الشراعية بالحجم الكامل إلى أعمال رواد طيران آخرين في تسعينيات القرن التاسع عشر. وقد اعتمدوا التصميم الأساسي للطائرة الشراعية ذات السطحين من طراز شانوت-هيرينغ (التي أطلق عليها الأخوان رايت اسم "ذات الطابقين")، والتي حققت أداءً جيدًا في تجارب عام 1896 بالقرب من شيكاغو، واستخدموا بيانات الطيران المتعلقة بالرفع التي نشرها أوتو ليلينتال . وصمم الأخوان رايت الأجنحة بتقوس ، وهو انحناء في السطح العلوي.

لم يكتشف الأخوان هذا المبدأ، لكنهما استغلاه. وقد ناقش السير جورج كايلي لأول مرة علميًا تفوق قوة الرفع التي توفرها الأسطح المقوسة على الأسطح المستوية . استخدم ليليانثال، الذي درس الأخوان رايت أعماله بعناية، أجنحة مقوسة في طائراته الشراعية، مُثبتًا أثناء الطيران تفوقها على الأسطح المستوية. دُعمت الدعامات الخشبية بين جناحي طائرة رايت الشراعية بأسلاك في نسختهما الخاصة من دعامة برات المعدلة لشانوت ، وهو تصميم بناء جسور استخدمه في طائرته الشراعية ذات السطحين (التي بُنيت في البداية كطائرة ثلاثية الأجنحة). ركّب الأخوان رايت المصعد الأفقي أمام الأجنحة بدلًا من خلفها، معتقدين على ما يبدو أن هذه الميزة ستساعد في تجنب، أو حماية الطائرة من، السقوط المفاجئ والتحطم كما حدث لليليانثال. ^{[ 47 ]} اعتقد ويلبر خطأً أن الذيل غير ضروري، ^{[ 48 ]} ولم تكن طائرتاهما الشراعيتان الأوليان مزودتين بذيل.

بحسب بعض كتّاب سيرة عائلة رايت، يُرجّح أن ويلبر كان يقوم بالتحليق الشراعي حتى عام ١٩٠٢، ربما لممارسة سلطته كأخ أكبر وحماية أورفيل من الأذى، إذ لم يكن يرغب في تقديم تفسير لوالدهما، الأسقف رايت، في حال تعرض أورفيل للإصابة. ^{[ ٤٩ ] [ ٥٠ ]}

1900

حلّق الأخوان بالطائرة الشراعية لبضعة أيام فقط في أوائل خريف عام 1900 في كيتي هوك. في التجارب الأولى، التي يُرجّح أنها جرت في 3 أكتوبر، كان ويلبر على متن الطائرة الشراعية التي حلّقت كطائرة ورقية على ارتفاع منخفض فوق الأرض، بينما كان رجالٌ في الأسفل يمسكون بحبال التثبيت. ^{[ 52 ]} أُجريت معظم تجارب الطائرة الورقية بدون طيار، باستخدام أكياس الرمل أو السلاسل، بل وحتى صبي محلي كوزن موازن. ^{[ 53 ]}

اختبروا تقنية تغيير شكل الجناح باستخدام حبال تحكم من الأرض. كما اختُبرت الطائرة الشراعية بدون طيار وهي معلقة من برج صغير صنعوه بأنفسهم. قام ويلبر، وليس أورفيل، بحوالي اثنتي عشرة رحلة انزلاقية حرة في يوم واحد فقط، هو 20 أكتوبر. ولإجراء هذه الاختبارات، قطع الأخوان مسافة 6 كيلومترات  جنوبًا إلى تلال كيل ديفيل ، وهي مجموعة من الكثبان الرملية يصل ارتفاعها إلى 30 مترًا ( حيث أقاموا معسكرهم في كل عام من الأعوام الثلاثة التالية). على الرغم من أن قوة الرفع للطائرة الشراعية كانت أقل من المتوقع، إلا أن الأخوان شعرا بالتفاؤل لأن المصعد الأمامي للطائرة كان يعمل بشكل جيد ولم يتعرضا لأي حوادث. ومع ذلك، فإن قلة عدد الرحلات الانزلاقية الحرة حالت دون إجراء اختبار حقيقي لتقنية تغيير شكل الجناح. 

استلقى الطيار على الجناح السفلي، كما هو مخطط له، لتقليل مقاومة الهواء. وعند انتهاء الانزلاق، كان من المفترض أن يخفض الطيار نفسه إلى وضع عمودي عبر فتحة في الجناح ويهبط على قدميه وذراعيه ملتفتان حول هيكل الطائرة. ولكن بعد بضع انزلاقات، اكتشفوا أن الطيار يستطيع البقاء مستلقيًا على الجناح، ورأسه للأسفل، دون أي خطر يُذكر عند الهبوط. وقد قاموا بجميع رحلاتهم في هذا الوضع على مدى السنوات الخمس التالية.

1901

أورفيل مع الطائرة الشراعية التي تعود لعام 1901 ، وكان أنفها موجهاً نحو السماء؛ ولم يكن لها ذيل.

ويلبر بعد هبوطه مباشرة بالطائرة الشراعية من طراز 1901. تظهر آثار انزلاق الطائرة الشراعية خلفها، وآثار هبوط سابق أمامها؛ كيل ديفيل هيلز، كارولاينا الشمالية.

قبل عودته إلى كيتي هوك صيف عام ١٩٠١، نشر ويلبر مقالتين: "زاوية السقوط" في مجلة الطيران ، و"الوضع الأفقي أثناء الطيران الشراعي" في مجلة الطيران المصورة . أحضر الأخوان معهما كل ما اعتقدوا أنه ضروري للاكتفاء الذاتي في كيتي هوك. وإلى جانب إقامتهم في الخيام مجدداً، بنوا ورشة عمل وحظيرة طائرات في آن واحد. بلغ طول الحظيرة ٧.٦ متر وعرضها ٤.٩ متر ، وكانت أطرافها تُفتح للأعلى لتسهيل دخول الطائرات الشراعية. ^{[ ٥٤ ]}  

أملاً في تحسين قوة الرفع، قاموا ببناء الطائرة الشراعية عام ١٩٠١ بجناح ذي مساحة أكبر بكثير، وأجروا عشرات الرحلات في شهري يوليو وأغسطس لمسافات تتراوح بين ١٥ و١٢٢ مترًا . [ ^{٥٥ ] توقفت} الطائرة الشراعية عن الطيران عدة مرات، لكن تأثير المظلة الناتج عن المصعد الأمامي مكّن ويلبر من الهبوط الآمن والمسطح، بدلاً من الهبوط الحاد. عززت هذه الحوادث تمسك الأخوين رايت بتصميم الكانارد ، الذي لم يتخلوا عنه حتى عام ١٩١٠. مع ذلك، خيبت الطائرة الشراعية آمالهما بشدة في أمرين: فقد أنتجت ثلث قوة الرفع المحسوبة فقط، وكانت أحيانًا تتجه عكس اتجاه الدوران المقصود - وهي مشكلة عُرفت لاحقًا باسم الانحراف المعاكس - عندما استخدم ويلبر جهاز التحكم في التواء الجناح. في رحلة العودة، قال ويلبر لأورفيل وهو في حالة من الإحباط الشديد إن الإنسان لن يطير بعد ألف عام. ^{[ ٥٦ ]}    

أدى ضعف قوة الرفع للطائرات الشراعية إلى تشكيك الأخوين رايت في دقة بيانات ليليانثال، وكذلك " معامل سميتون " لضغط الهواء، وهي قيمة كانت مستخدمة لأكثر من 100 عام وكانت جزءًا من المعادلة المقبولة للرفع.

استخدم الأخوان رايت معادلة الرفع التالية لحساب مقدار الرفع الذي يمكن أن ينتجه الجناح: $${\displaystyle L=kSV^{2}C_{\mathrm {L} },}$$ أين:

• ⁠${\displaystyle L}$⁠ هي قوة الرفع، بالرطل؛
• ⁠${\displaystyle k}$⁠ هو معامل ضغط الهواء (معامل سميتون)؛
• ⁠${\displaystyle S}$⁠ هي المساحة الإجمالية لسطح الرفع، بالقدم المربع؛
• ⁠${\displaystyle V}$تمثل سرعة الهواء فوق الجناح (الرياح المعاكسة بالإضافة إلى السرعة الأرضية)، بوحدة ميل في الساعة؛ و
• ⁠${\displaystyle C_{\mathrm {L} }}$⁠ هو معامل الرفع (يختلف باختلاف شكل الجناح).

على مر السنين، تم قياس مجموعة واسعة من القيم لمعامل سميتون .${\displaystyle k}$حدد شانوت ما يصل إلى 50 منها. كان ويلبر يعلم أن لانغلي، على سبيل المثال، استخدم رقمًا أقل من الرقم التقليدي. عازمًا على تأكيد قيمة سميتون الصحيحة، أجرى ويلبر حساباته الخاصة باستخدام القياسات التي جُمعت أثناء تحليق الطائرة الشراعية 1901، سواءً بالطائرة الورقية أو الطائرة الشراعية الحرة. أظهرت نتائجه بشكل صحيح أن المعامل كان قريبًا جدًا من 0.0033 (مماثلًا للرقم الذي استخدمه لانغلي)، وليس 0.0054 التقليدي، الذي من شأنه أن يبالغ بشكل كبير في تقدير قوة الرفع المتوقعة. ^{[ 57 ]}

قرر الأخوان التحقق من صحة بيانات ليليانثال المتعلقة بمعاملات الرفع. فابتكرا جهازًا تجريبيًا يتألف من عجلة دراجة هوائية تدور بحرية، مثبتة أفقيًا أمام مقود الدراجة. تناوب الأخوان على قيادة الدراجة بقوة، مما أدى إلى توليد تدفق هواء فوق العجلة الأفقية. وُضع على العجلة بشكل عمودي جناح هوائي ولوحة مسطحة مثبتة بزاوية 90 درجة. عندما يمر الهواء بجانب الجناح الهوائي، فإن قوة الرفع التي يولدها، إن لم تواجه مقاومة، ستؤدي إلى دوران العجلة.

وُضِعَت الصفيحة المسطحة بحيث تدفع مقاومتها العجلة في الاتجاه المعاكس لاتجاه الجناح. صُمِّمَ كلٌّ من الجناح والصفيحة بأحجام محددة بحيث، وفقًا لقياسات ليليانثال، تُعادل قوة الرفع الناتجة عن الجناح تمامًا قوة السحب الناتجة عن الصفيحة المسطحة، وبالتالي لا تدور العجلة. مع ذلك، عندما اختبر الأخوان الجهاز، دارت العجلة . أكدت التجربة شكوكهما بأن معامل سميتون القياسي أو معاملات ليليانثال للرفع والسحب - أو جميعها - كانت خاطئة. ^{[ 58 ] [ 59 ]}  

ثم قاموا ببناء نفق هوائي بطول 1.8 متر (6 أقدام ) في ورشتهم، وأجروا بين أكتوبر وديسمبر 1901 اختبارات منهجية على عشرات الأجنحة المصغرة. ^{[ 60 ]} بدت "الموازين" التي ابتكروها وركبوها داخل النفق لحمل الأجنحة بدائية، مصنوعة من أسلاك الدراجات وخردة معدنية، لكنها كانت "حاسمة لنجاح الأخوين رايت النهائي تمامًا مثل الطائرات الشراعية". ^{[ 61 ]} سمحت هذه الأجهزة للأخوين بموازنة قوة الرفع مقابل قوة السحب وحساب أداء كل جناح بدقة. كما تمكنوا من رؤية أي الأجنحة تعمل بشكل جيد من خلال نافذة المشاهدة في أعلى النفق. أسفرت الاختبارات عن كم هائل من البيانات القيّمة التي لم تكن معروفة من قبل، وأظهرت أن ضعف قوة الرفع في الطائرات الشراعية لعامي 1900 و1901 كان بسبب قيمة سميتون غير صحيحة، وأن بيانات ليليانثال المنشورة كانت دقيقة إلى حد كبير بالنسبة للاختبارات التي أجراها. ^{[ 58 ] [ 62 ]}  

قبل إجراء اختبارات نفق الرياح التفصيلية، سافر ويلبر إلى شيكاغو بدعوة من تشانوت لإلقاء محاضرة أمام الجمعية الغربية للمهندسين في 18 سبتمبر 1901. وقدّم تقريرًا وافيًا عن تجارب الطائرات الشراعية التي أُجريت بين عامي 1900 و1901، وأرفق حديثه بعرض شرائح ضوئية للصور. وكانت محاضرة ويلبر أول سرد علني لتجارب الأخوين. ^{[ 63 ]} نُشر تقرير في مجلة الجمعية، ثم نُشر لاحقًا بشكل منفصل كطبعة خاصة بعنوان " بعض التجارب في مجال الطيران" في 300  نسخة. ^{[ 64 ]}

1902

أجرى ليليانثال اختبارات "الذراع الدوّارة" على عدد قليل من أشكال الأجنحة، وافترض الأخوان رايت خطأً أن البيانات ستنطبق على أجنحتهما ذات الشكل المختلف. خطا الأخوان رايت خطوة هائلة إلى الأمام، فأجروا اختبارات أساسية في نفق الرياح على 200 نموذج مصغر لأجنحة ذات أشكال وانحناءات انسيابية متنوعة ، تلتها اختبارات تفصيلية على 38 منها. كان من أهم الاكتشافات فائدة الأجنحة الأطول والأضيق: أي الأجنحة ذات نسبة العرض إلى الطول الأكبر (طول الجناح مقسومًا على الوتر - البعد الأمامي الخلفي للجناح). وفرت هذه الأشكال نسبة رفع إلى سحب أفضل بكثير من الأجنحة الأقصر التي جربها الأخوان حتى ذلك الحين. وبفضل هذه المعرفة، ورقم سميتون الأكثر دقة، صمم الأخوان رايت طائرتهما الشراعية عام 1902. 

وصف كاتب سيرة الأخوين رايت، فريد هوارد، اختبارات نفق الرياح التي أُجريت بين أكتوبر وديسمبر 1901 بأنها "أهم التجارب الجوية وأكثرها فائدة على الإطلاق، والتي أُجريت في مثل هذه الفترة القصيرة وبأقل قدر من المواد وبأقل تكلفة". ^{[ 66 ]} وفي مقال نُشر في مجلة "سينشري" في سبتمبر 1908 ، أوضح الأخوان رايت: "كانت الحسابات التي بُنيت عليها جميع آلات الطيران غير موثوقة، وكانت  كل تجربة بمثابة تخبط في الظلام  ... لقد تخلينا عن كل ذلك وقررنا الاعتماد كليًا على أبحاثنا الخاصة". ^{[ 67 ]}

كان جناح الطائرة الشراعية لعام 1902 ذا شكل انسيابي أكثر تسطحًا، حيث انخفض تقوسه إلى نسبة 1 إلى 24، على عكس الجناح السابق الأكثر سمكًا. وقد تحققت نسبة العرض إلى الطول الأكبر بزيادة طول الجناح وتقصير وتره. كما تميزت الطائرة الشراعية بميزة هيكلية جديدة: دفة خلفية عمودية ثابتة، كان الأخوان يأملان أن تقضي على مشاكل الانعطاف. ومع ذلك، واجهت الطائرة الشراعية لعام 1902 صعوبة في مواجهة الرياح الجانبية والمنعطفات الحادة، حيث كانت أحيانًا تغوص في الأرض بشكل حلزوني - وهي ظاهرة أطلق عليها الأخوان اسم "حفر البئر". ووفقًا لكومبس ، "كانوا يعلمون أنه عندما تميل الطائرة الشراعية السابقة لعام 1901، فإنها تبدأ بالانزلاق جانبيًا في الهواء، وإذا تُركت الحركة الجانبية دون تصحيح، أو حدثت بسرعة كبيرة، فإن الطائرة الشراعية ستدخل في حركة دورانية غير متحكم بها. الآن، مع إضافة الزعانف العمودية لتصحيح ذلك، دخلت الطائرة الشراعية مرة أخرى في حركة دورانية، ولكن في الاتجاه المعاكس، حيث يتأرجح مقدمتها إلى الأسفل." ^{[ 68 ]} 

يبدو أن أورفيل قد أدرك أن الدفة الثابتة تقاوم تأثير تصحيح التواء الجناح عند محاولة استعادة التوازن بعد الانعطاف. وكتب في مذكراته أنه في ليلة الثاني من أكتوبر، "درستُ تصميم دفة عمودية جديدة". عندها قرر الأخوان جعل الدفة الخلفية متحركة لحل المشكلة. ^{[ 69 ]} قاموا بتثبيت الدفة بمفصل وربطوها بـ"مهد" تصحيح التواء الجناح الخاص بالطيار، بحيث تتحكم حركة واحدة من الطيار في التواء الجناح وانحراف الدفة في آنٍ واحد. جعل الجهاز الحافة الخلفية للدفة تنعطف بعيدًا عن أي طرف من أطراف الجناح يتعرض لمقاومة (ورفع) أكبر بسبب التواء الجناح. مكّن الضغط المعاكس الناتج عن دوران الدفة تصحيح التواء الجناح من استعادة الطيران المستوي بشكل موثوق بعد الانعطاف أو اضطراب الرياح. علاوة على ذلك، عندما انحرفت الطائرة الشراعية في منعطف، تغلب ضغط الدفة على تأثير السحب التفاضلي ووجه مقدمة الطائرة في اتجاه المنعطف، مما أدى إلى القضاء على الانحراف المعاكس.

باختصار، اكتشف الأخوان رايت الغرض الحقيقي من الدفة العمودية المتحركة. لم يكن دورها تغيير اتجاه الطيران، كما تفعل الدفة في الإبحار، بل توجيه الطائرة أو محاذاتها بشكل صحيح أثناء الانعطافات المائلة وعند استعادة التوازن بعد الانعطافات واضطرابات الرياح. ^{[ 70 ]} كان الانعطاف الفعلي - أي تغيير الاتجاه - يتم عن طريق التحكم في الدوران باستخدام تقنية تغيير شكل الجناح. وظلت المبادئ نفسها حتى بعد استبدال تقنية تغيير شكل الجناح بالجنيحات .  

بفضل طريقتهم الجديدة، حقق الأخوان رايت تحكمًا كاملًا في الانعطافات لأول مرة في 9 أكتوبر، وهو إنجازٌ هام. ومنذ 20 سبتمبر وحتى الأسابيع الأخيرة من أكتوبر، قاموا بأكثر من ألف رحلة جوية. وبلغت أطول مدة طيران 26 ثانية، وأطول مسافة أكثر من 180 مترًا . وبعد أن أثبتا قدرتهما على الرفع والتحكم والاستقرار، وجّه الأخوان تركيزهما الآن إلى مشكلة الطاقة. ^{[ 71 ]} 

وهكذا تطورت أنظمة التحكم ثلاثية المحاور : تغيير شكل الجناح للتحكم في الدوران (الحركة الجانبية)، والمصعد الأمامي للتحكم في الميل (أعلى وأسفل)، والدفة الخلفية للتحكم في الانعراج (من جانب إلى آخر). في 23 مارس 1903، تقدم الأخوان رايت بطلب للحصول على براءة اختراعهما الشهيرة لـ"آلة طائرة"، استنادًا إلى طائرتهما الشراعية الناجحة التي صمماها عام 1902. يعتقد بعض مؤرخي الطيران أن تطبيق نظام التحكم ثلاثي المحاور على الطائرة الشراعية لعام 1902 كان مكافئًا، أو حتى أكثر أهمية، من إضافة المحرك إلى طائرة فلاير لعام 1903. ويؤكد بيتر جاكاب من مؤسسة سميثسونيان أن إتقان الطائرة الشراعية لعام 1902 يمثل في جوهره اختراع الطائرة. ^{[ 72 ]}

إضافةً إلى تطوير معادلة الرفع، طوّر الأخوان رايت معادلة السحب. وهي من نفس صيغة معادلة الرفع، باستثناء استبدال معامل الرفع بمعامل السحب ، حيث يتم حساب السحب بدلاً من الرفع. استخدموا هذه المعادلة للإجابة على السؤال: "هل توجد طاقة كافية في المحرك لتوليد قوة دفع كافية للتغلب على سحب الهيكل الكلي  ؟"، على حد تعبير كومبس. ثم قام الأخوان رايت "...  بقياس قوة السحب بالرطل على أجزاء مختلفة من طائرتهم، بما في ذلك قوة السحب على كل جناح من أجنحة الطائرة ذات السطحين في وضع أفقي عند سرعات رياح معروفة  ... كما ابتكروا صيغة لنسبة القدرة إلى الوزن وكفاءة المروحة، والتي من شأنها أن تجيب على ما إذا كان بإمكانهم تزويد المراوح بالطاقة اللازمة لتوليد قوة الدفع اللازمة للحفاظ على الطيران  ... بل إنهم قاموا بحساب قوة دفع مراوحهم بدقة تصل إلى 1  % من قوة الدفع الفعلية  ..." ^{[ 73 ]}

في عام ١٩٠٣، بنى الأخوان رايت طائرة رايت فلاير المزودة بمحرك، مستخدمين خشب التنوب ، وهو الخشب المفضل لديهم للبناء، ^{[ ٧٤ ]} نظرًا لقوته وخفة وزنه، وقماش موسلين برايد أوف ذا ويست لتغطية الأسطح. كما صمما ونحتا مراوح خشبية خاصة بهما، وقاما بتصنيع محرك بنزين مصمم خصيصًا لهذا الغرض في ورشة الدراجات الخاصة بهما. ظنا أن تصميم المروحة سيكون أمرًا بسيطًا، ونويا الاستفادة من بيانات بناء السفن. إلا أن بحثهما في المكتبة لم يكشف عن أي صيغ ثابتة للمراوح البحرية أو الجوية، فوجدا نفسيهما بلا نقطة بداية واضحة. ناقشا المسألة وتجادلا فيها، أحيانًا بحماس شديد، حتى خلصا إلى أن المروحة الجوية هي في الأساس جناح يدور في المستوى الرأسي. ^{[ ٧٥ ]} بناءً على ذلك، استخدما بيانات من المزيد من اختبارات نفق الرياح لتصميم مراوحهما. بلغ طول الشفرات النهائية ما يزيد قليلًا عن ثمانية أقدام، وهي مصنوعة من ثلاث طبقات من خشب التنوب الملصق. قرر الأخوان رايت استخدام مراوح " دافعة " مزدوجة (تدور في اتجاهين متعاكسين لإلغاء عزم الدوران)، والتي من شأنها أن تعمل على كمية أكبر من الهواء مقارنة بمروحة واحدة بطيئة نسبياً ولا تعطل تدفق الهواء فوق الحافة الأمامية للأجنحة.

دوّن ويلبر في دفتر ملاحظاته في مارس 1903 أن كفاءة المروحة النموذجية بلغت 66%. وتُظهر اختبارات نفق الرياح الحديثة على نسخ مُعاد إنتاجها من مراوح عام 1903 أنها كانت أكثر من 75% كفاءةً في ظروف الرحلات الأولى، وهو "إنجازٌ رائع"، بل وبلغت كفاءتها القصوى 82%. ^{[ 76 ]} راسل الأخوان رايت العديد من مُصنّعي المحركات، لكن لم يستطع أيٌّ منهم تلبية حاجتهم إلى مُحرّك خفيف الوزن بما فيه الكفاية. فلجأوا إلى ميكانيكي ورشتهم، تشارلي تايلور ، الذي بنى مُحرّكًا في ستة أسابيع فقط بالتشاور الوثيق مع الأخوين. ^{[ 77 ]}

لتقليل الوزن، صُنعت كتلة المحرك من الألومنيوم، وهي ممارسة نادرة في ذلك الوقت. كان محرك رايت/تايلور مزودًا بنسخة بدائية من المكربن ، ولم يكن به مضخة وقود . كان البنزين يُضخ بالجاذبية من خزان الوقود المثبت على دعامة الجناح إلى حجرة مجاورة للأسطوانات حيث يُخلط بالهواء: ثم يتبخر خليط الوقود والهواء بفعل حرارة علبة المرافق، دافعًا إياه إلى الأسطوانات. ^{[ 78 ]}

تم توريد سلاسل نقل الحركة للمروحة ، المشابهة لتلك المستخدمة في الدراجات الهوائية، من قبل شركة مصنعة لسلاسل السيارات شديدة التحمل. ^{[ 79 ]} لم تتجاوز تكلفة طائرة فلاير ألف دولار، ^{[ أ ]} مقارنةً بأكثر من 50,000 دولار من الأموال الحكومية ^{[ ب ]} التي مُنحت لسامويل لانغلي لإنشاء مطاره الكبير لنقل الركاب قبل بضع سنوات فقط في عام 1898. ^{[ 82 ]} بلغ طول جناحي طائرة رايت فلاير 12.3 مترًا (40.3 قدمًا) ، ووزنها 274 كيلوغرامًا (605 أرطال) ، ^{[ 83 ]} وكانت مزودة بمحرك بقوة 8.9 كيلوواط (12 حصانًا) ووزن 82 كيلوغرامًا (180 رطلًا) . ^{[ 84 ]}       

في  24 يونيو 1903، قدم ويلبر عرضًا ثانيًا في شيكاغو أمام الجمعية الغربية للمهندسين. وقدّم تفاصيل عن تجاربهم ورحلات الطائرات الشراعية التي أجروها عام 1902، لكنه تجنب ذكر أي شيء عن خططهم للطيران الآلي. ^{[ 85 ]}

في غضون أسابيع من أول رحلة طيران بمحرك، وصفت هذه الصحيفة في أوهايو "ما أنجزه اختراع الأخوين رايت" - بعد سنوات من اختبارات الطائرات الشراعية، وأربع رحلات ناجحة في طائرة بمحرك "لا تحتوي على أي ملحقات بالونية من أي نوع، ولكنها مدعومة في الهواء بزوج من الأجنحة الهوائية"، مما وضع " سانتوس دومونت وليبوديس ، بمناطيدهم الموجهة ... في كسوف". ^{[ 86 ]}  

تصف هذه المقالة المنشورة عام ١٩٠٦ كيف أُجريت تجارب الأخوين رايت في "سرية تامة لعدة سنوات"، حيث لم يكن على علم بالسر "أكثر من اثني عشر شخصًا". ^{[ ٨٧ ]} وذكر أحد المطلعين أن الأخوين "لم يسعيا إلى نجاح باهر"، بل وصفا "تراكمهما التدريجي للخبرات"، بما في ذلك الانتقال التدريجي من الطائرات الشراعية إلى الطيران الآلي، ومن الرحلات المستقيمة إلى الدوائر التي تتطلب دوران الطائرة. ^{[ ٨٧ ]} وأفاد التقرير "ببعض النجاح الطفيف في الطيران في نهاية صيف عام ١٩٠٣". ^{[ ٨٧ ]} وقيل إن الأخوين رايت قد حلا مشكلات التحكم في الطيران لتحقيق دورانات مُحكمة في  دائرة طولها ميل واحد (١.٦ كم) في ٢٠ سبتمبر ١٩٠٤، تلتها رحلات مدتها خمس دقائق في الأسابيع اللاحقة، ورحلة طولها ٢٤ ميلاً (٣٩  كم) مدتها ٣٨ دقيقة في صيف عام ١٩٠٥. ^{[ ٨٧ ]}

في معسكر كيل ديفيل هيلز ، عانى الأخوان رايت من تأخيرات استمرت لأسابيع بسبب انكسار أعمدة المراوح أثناء اختبارات المحرك. بعد استبدال الأعمدة (مما استلزم رحلتين إلى دايتون)، فاز ويلبر بقرعة عملة معدنية ، وقام بمحاولة طيران لمدة ثلاث ثوانٍ في  14 ديسمبر 1903، حيث توقف المحرك بعد الإقلاع، مما تسبب في أضرار طفيفة للطائرة . ولأن  يوم 13 ديسمبر 1903 كان يوم أحد ، لم يقم الأخوان بأي محاولات في ذلك اليوم، على الرغم من أن الطقس كان جيدًا، لذا جاءت أول رحلة تجريبية لهما بمحرك في  الذكرى السنوية 121 لأول رحلة تجريبية لمنطاد الهواء الساخن التي قام بها الأخوان مونغولفييه  في 14 ديسمبر 1782. في رسالة إلى عائلتهما، وصف ويلبر التجربة بأنها "ناجحة جزئيًا فقط"، قائلاً: "القوة كافية، ولولا خطأ بسيط ناتج عن قلة الخبرة بهذه الآلة وهذه الطريقة في التشغيل، لكانت الآلة قد حلقت بشكل رائع بلا شك." ^{[ 88 ]}

بعد إجراء الإصلاحات، حلق الأخوان رايت أخيرًا في  17 ديسمبر 1903، حيث قاما برحلتين لكل منهما من أرض مستوية ^{[ 89 ]} في مواجهة رياح معاكسة شديدة البرودة بلغت سرعتها 43 كم/ساعة . سُجلت الرحلة الأولى، التي قام بها أورفيل في الساعة 10:35 صباحًا، لمسافة 37 مترًا في 12 ثانية، بسرعة 10.9 كم /ساعة فقط فوق سطح الأرض، في صورة فوتوغرافية شهيرة . ^{[ 45 ]} أما الرحلتان التاليتان، فقد قطعتا مسافة 53 و61 مترًا تقريبًا ، قام بهما ويلبر وأورفيل على التوالي. وكان ارتفاعهما حوالي 3 أمتار فوق سطح الأرض. ^{[ 90 ]} وفيما يلي وصف أورفيل رايت للرحلة الأخيرة في ذلك اليوم: ^{[ 91 ]}       

بدأ ويلبر الرحلة الرابعة والأخيرة في حوالي  الساعة الثانية عشرة. كانت الأمتار القليلة الأولى صعودًا وهبوطًا، كما في السابق، ولكن بعد قطع مسافة ثلاثمئة قدم، أصبح التحكم بالطائرة أفضل بكثير. كان مسار الأربعمئة أو الخمسمئة قدم التالية سلسًا نسبيًا. مع ذلك، عند بلوغ مسافة ثمانيمئة قدم تقريبًا، بدأت الطائرة بالتمايل مجددًا، وفي إحدى اندفاعاتها نحو الأسفل، اصطدمت بالأرض. قُدِّرت المسافة التي قطعتها الطائرة فوق الأرض بـ 852  قدمًا، واستغرقت الرحلة 59  ثانية. تضرر الهيكل الداعم للدفة الأمامية بشدة، لكن الجزء الرئيسي من الطائرة لم يتضرر على الإطلاق. قدّرنا أنه يمكن إعادة الطائرة إلى حالة الطيران في غضون يوم أو يومين.

شهد خمسة أشخاص رحلات الطائرة: آدم إيثريدج، وجون تي. دانيلز (الذي التقط صورة "الرحلة الأولى" الشهيرة باستخدام كاميرا أورفيل المُجهزة مسبقًا)، وويل دو، وجميعهم من طاقم الإنقاذ الساحلي التابع للحكومة الأمريكية؛ ورجل الأعمال المحلي دبليو سي برينكلي؛ وجوني مور، وهو فتى مراهق كان يعيش في المنطقة. بعد أن سحب الرجال طائرة فلاير من رحلتها الرابعة، قلبتها عاصفة قوية عدة مرات، على الرغم من محاولة الطاقم تثبيتها. وبسبب الأضرار الجسيمة، لم تُحلّق طائرة رايت فلاير مرة أخرى. ^{[ 92 ]} شحن الأخوان الطائرة إلى موطنهما، وبعد سنوات، قام أورفيل بترميمها، وأعارها إلى عدة مواقع في الولايات المتحدة لعرضها، ثم إلى متحف العلوم في لندن (انظر نزاع سميثسونيان أدناه)، قبل أن يتم تثبيتها أخيرًا في عام 1948 في مؤسسة سميثسونيان ، مقرها الحالي.

أرسل الأخوان رايت برقية إلى والدهما يطلبان فيها إبلاغ الصحافة بشأن رحلاتهما الجوية. ^{[ 45 ]} إلا أن صحيفة دايتون جورنال رفضت نشر الخبر، بحجة أن الرحلات كانت قصيرة جدًا بحيث لا تستحق الذكر. وفي الوقت نفسه، وخلافًا لرغبة الأخوين، سرب عامل تلغراف رسالتهما إلى صحيفة فيرجينيا، التي نشرت بدورها مقالًا إخباريًا مليئًا بالمغالطات، أعيد نشره في اليوم التالي في عدة صحف أخرى، بما فيها صحيفة دايتون. ^{[ 93 ] [ 94 ]}

أصدر الأخوان رايت بيانًا صحفيًا خاصًا بهما في يناير/كانون الثاني. ^{[ 95 ]} ومع ذلك، لم تُثر الرحلات حماسًا جماهيريًا يُذكر - إن كان الناس قد علموا بها أصلًا - وسرعان ما خفتت الأخبار. أما في باريس، فقد أخذ أعضاء نادي الطيران الفرنسي، الذين كانوا متحمسين بالفعل لتقارير شانوت عن نجاحات الأخوين رايت في الطيران الشراعي، الأخبار على محمل الجد، وكثفوا جهودهم للحاق بهما. ^{[ 96 ]}  

أظهر تحليل أجراه البروفيسور فريد إي.  سي. كوليك وهنري آر. جيكس عام 1985 أن طائرة رايت فلاير لعام 1903 كانت غير مستقرة لدرجة يصعب معها التحكم بها إلا من قبل الأخوين رايت، اللذين تدربا على الطائرة الشراعية لعام 1902. ^{[ 70 ] [ 97 ]} وفي محاولة لإعادة تمثيل الحدث في  الذكرى المئوية له في  17 ديسمبر 2003، فشل كيفن كوشرسبيرجر، الذي كان يقود نسخة طبق الأصل، في مسعاه لمضاهاة النجاح الذي حققه الأخوان رايت بمهارتهما في الطيران. ^{[ 98 ]}

في عام ١٩٠٤، بنى الأخوان رايت طائرة رايت فلاير ٢. وقررا تجنب تكاليف السفر وجلب المؤن إلى جزر أوتر بانكس، فأنشأا مهبطًا للطائرات في هوفمان برايري ، وهي مرعى للأبقار يقع على بُعد ١٣ كيلومترًا شمال شرق دايتون. وقد أشار الأخوان رايت إلى المهبط باسم محطة سيمز في كتيب مدرسة الطيران الخاصة بهما. وحصلا على إذن باستخدام المهبط مجانًا من مالكه ورئيس البنك تورانس هوفمان. 

دعا الأخوان الصحفيين إلى أول محاولة طيران لهما في ذلك العام، في  23 مايو، بشرط عدم التقاط أي صور. إلا أن أعطال المحرك وضعف الرياح حالا دون الطيران، ولم يتمكنا إلا من القيام برحلة قصيرة جدًا بعد بضعة أيام بحضور عدد أقل من الصحفيين. وقد أشار فريد هوارد، مؤرخ مكتبة الكونغرس، إلى بعض التكهنات بأن الأخوين تعمدا عدم الطيران لإثارة فتور اهتمام الصحفيين بتجاربهما. ولا يُعرف مدى صحة ذلك، ولكن بعد أدائهما المتواضع، تجاهلتهما الصحف المحلية تمامًا طوال العام ونصف العام التاليين. ^{[ 99 ]}

كان الأخوان رايت سعيدين بالتحرر من تشتيت انتباه الصحفيين. كما قلل غيابهم من فرصة معرفة المنافسين لأساليبهم. بعد رحلات كيتي هوك الناجحة، قرر الأخوان رايت الانسحاب تدريجيًا من تجارة الدراجات الهوائية للتركيز على تصميم وتسويق طائرة عملية. ^{[ 100 ]} كان هذا محفوفًا بالمخاطر المالية، إذ لم يكونا ثريين ولا يحظيان بتمويل حكومي (على عكس مجربين آخرين مثل أدير ، وماكسيم ، ولانغلي ، وسانتوس دومونت ). لم يكن لدى الأخوين رايت رفاهية التخلي عن اختراعهما، فقد كان مصدر رزقهما. لذا، ازداد حرصهما على السرية، بناءً على نصيحة محامي براءات الاختراع، هنري تولمين ، بعدم الكشف عن تفاصيل آلتهما.

في هوفمان برايري، جعلت الرياح الخفيفة عمليات الإقلاع أكثر صعوبة، واضطروا إلى استخدام سكة انطلاق أطول من تلك المستخدمة في كيتي هوك، والتي يبلغ طولها 18 مترًا (60 قدمًا) . كشفت الرحلات الأولى عام 1904 عن مشاكل في الاستقرار الطولي، تم حلها بإضافة ثقل موازن وتطويل دعامات المصعد. ^{[ 101 ]} خلال فصلي الربيع والصيف، تعرضوا للعديد من عمليات الهبوط العنيفة، مما أدى في كثير من الأحيان إلى تلف الطائرة والتسبب في إصابات طفيفة. في 13 أغسطس، وبعد إقلاع بدون مساعدة، تجاوز ويلبر أخيرًا أفضل إنجاز لهم في كيتي هوك برحلة بلغت 400 متر (1300 قدم) . ثم قرروا استخدام منجنيق يعمل بالوزن لتسهيل عمليات الإقلاع، وجربوه لأول مرة في 7 سبتمبر. ^{[ 102 ]}    

في 20 سبتمبر 1904، حقق ويلبر أول رحلة دائرية كاملة في التاريخ بطائرة مأهولة تعمل بمحرك أثقل من الهواء، قاطعًا مسافة 1244 مترًا (4080 قدمًا) في حوالي دقيقة ونصف. ^{[ 102 ]} وكانت أفضل رحلتين لهما في 9 نوفمبر لويلبر و 1 ديسمبر لأورفيل، حيث تجاوزت كل منهما خمس دقائق وقطعت مسافة ثلاثة أميال تقريبًا في أربع دورات. ^{[ 103 ]} وبحلول نهاية العام، كان الأخوان قد سجلا حوالي 50 دقيقة طيران في 105 رحلات فوق المرعى الرطب نسبيًا الذي تبلغ مساحته 34 هكتارًا (85 فدانًا) ، والذي، من اللافت للنظر، لم يتغير تقريبًا عن حالته الأصلية حتى اليوم، وهو الآن جزء من منتزه دايتون الوطني للتراث الجوي ، المجاور لقاعدة رايت باترسون الجوية .     

قام الأخوان رايت بتفكيك الطائرة المتهالكة التي خضعت لإصلاحات كثيرة، لكنهما احتفظا بالمحرك، وفي عام ١٩٠٥ بنيا طائرة جديدة، هي فلاير  ٣. مع ذلك، كان أداؤها في البداية متواضعًا كسابقتيها. كانت رحلتها الأولى في  ٢٣ يونيو، ولم تتجاوز مدة الرحلات القليلة الأولى ١٠  ثوانٍ. ^{[ ١٠٤ ]} بعد أن تعرض أورفيل لحادث تحطم مروع كاد أن يكون مميتًا في  ١٤ يوليو، أعادا بناء فلاير مع تكبير كل من المصعد الأمامي والدفة الخلفية ووضعهما على بعد عدة أقدام من الأجنحة. كما قاما بتركيب وحدة تحكم منفصلة للدفة الخلفية بدلًا من ربطها بـ"مهد" انحناء الجناح كما كان سابقًا. ^{[ ١٠٥ ]}

أصبح لكل محور من المحاور الثلاثة (الميل، والدوران، والانعراج) نظام تحكم مستقل. وقد حسّنت هذه التعديلات بشكل كبير من استقرار الطائرة وقدرتها على التحكم، مما مكّنها من القيام بست رحلات طويلة تراوحت مدتها بين 17 و38  دقيقة، ومسافتها بين 18 و39 كيلومترًا ، حول مسار طوله 1.2 كيلومتر فوق سهول هوفمان، وذلك بين 26 سبتمبر و 5 أكتوبر. وقد قام ويلبر بالرحلة الأخيرة والأطول، حيث قطع مسافة 39.4 كيلومترًا في 38 دقيقة و3 ثوانٍ، وانتهت بهبوط آمن بعد نفاد الوقود. وشاهد الرحلة عدد من الأصدقاء المدعوين، ووالدهم ميلتون، ومزارعون مجاورون. ^{[ 105 ]}       

حضر الصحفيون في اليوم التالي (وكان هذا الظهور الثاني فقط للأخوين رايت في الموقع منذ مايو من العام السابق)، لكنهما رفضا الطيران. وقد أقنعت الرحلات الطويلة الأخوين رايت بأنهما حققا هدفهما المتمثل في ابتكار آلة طيران "عملية" يمكنهما عرضها للبيع.

الصور الوحيدة لرحلات عامي 1904-1905 التقطها الأخوان. (تضررت بعض الصور في فيضان دايتون الكبير عام 1913، لكن معظمها نجا سليمًا). في عام 1904، شاهد رجل الأعمال آموس روت ، من أوهايو، والمهتم بتربية النحل، والمتحمس للتكنولوجيا، بعض الرحلات، بما في ذلك أول دورة كاملة. كانت المقالات التي كتبها لمجلته المتخصصة في تربية النحل هي التقارير الوحيدة المنشورة من شهود عيان على رحلات هوفمان برايري، باستثناء القفزة الأولى غير المثيرة للإعجاب التي رآها الصحفيون المحليون. عرض روت تقريرًا على مجلة ساينتفك أمريكان ، لكن رئيس التحرير رفضه. ونتيجة لذلك، لم ينتشر الخبر على نطاق واسع خارج أوهايو، وغالبًا ما قوبل بالتشكيك. عنونت طبعة باريس من صحيفة هيرالد تريبيون مقالًا عام 1906 عن الأخوين رايت بـ "طيارين أم كاذبين؟".

في السنوات اللاحقة، احتفت صحف دايتون بفخر بالأخوين رايت، ابني المدينة، كأبطال قوميين، لكن الصحفيين المحليين أغفلوا، لسبب ما، واحدة من أهم القصص في التاريخ، بينما كانت تحدث على بُعد أميال قليلة من منازلهم. وقد عبّر جيه إم كوكس ، ^{[ ج ]} الذي كان ينشر صحيفة دايتون ديلي نيوز آنذاك، عن موقف الصحفيين - والجمهور - في تلك الأيام عندما اعترف بعد سنوات: "بصراحة، لم يصدق أحد منا ذلك". ^{[ 106 ]}  

نشرت بعض الصحف مقالات عن الرحلات الطويلة، لكن لم يكن هناك أي مراسلين أو مصورين. وكان غياب التغطية الصحفية المثيرة من شهود العيان سببًا رئيسيًا للتشكيك في واشنطن العاصمة وأوروبا، وفي مجلات مثل " ساينتفك أمريكان "، التي شكك محرروها في "التجارب المزعومة" وتساءلوا كيف سمحت الصحف الأمريكية، "على الرغم من يقظتها، لهذه الأحداث المثيرة بالمرور دون أن تلاحظها". ^{[ 109 ]}

في أكتوبر  1904، زار الأخوين أول شخصية أوروبية مهمة سيصادقانها في السنوات اللاحقة، وهو الكولونيل جيه إي كابر ، الذي أصبح لاحقًا مديرًا لمصنع البالونات الملكي . كان كابر وزوجته يزوران الولايات المتحدة للاطلاع على المعروضات المتعلقة بالطيران في معرض سانت  لويس العالمي ، وقد حصلا على رسالة تعريف من باتريك ألكسندر إلى كل من شانوت والأخوين رايت . وقد أعجب كابر كثيرًا بالأخوين رايت، اللذين عرضا عليه صورًا لطائراتهما أثناء الطيران. ^{[ 110 ]}

كان الأخوان رايت متواطئين بلا شك في قلة الاهتمام الذي حظيا به. فخوفًا من سرقة المنافسين لأفكارهما، ودون حصولهما على براءة اختراع، لم يطيرا إلا ليوم واحد إضافي بعد  الخامس من أكتوبر. ومنذ ذلك الحين، رفضا الطيران إلى أي مكان ما لم يكن لديهما عقد بيع مؤكد لطائرتهما. راسلا الحكومة الأمريكية، ثم بريطانيا وفرنسا وألمانيا عارضين بيع آلة طائرة، لكن طلبهما قوبل بالرفض لإصرارهما على توقيع عقد قبل تقديم أي عرض توضيحي. بل إنهما رفضا حتى عرض صور طائرتهما "فلاير" وهي تحلق في الجو.

كان الجيش الأمريكي، الذي أنفق مؤخرًا 50,000 دولار على مطار لانغلي - وهو من صنع أبرز علماء البلاد - ليراه يسقط مرتين في ^{نهر بوتوماك "كقذيفة هاون"، غير متقبلٍ على الإطلاق} لمزاعم صانعي دراجات مجهولين من أوهايو. ^{[ 111 ] وهكذا} ، واصل الأخوان رايت عملهما في شبه عزلة، وسط الشكوك والازدراء، بينما برز رواد طيران آخرون مثل سانتوس دومون، وهنري فارمان ، وليون ديلاغرانج ، والأمريكي غلين كورتيس .  

في أكتوبر 1911، عاد أورفيل رايت إلى أوتر بانكس مرة أخرى لإجراء اختبارات السلامة والاستقرار باستخدام طائرة شراعية جديدة . وفي 24 أكتوبر، حلق لمدة 9 دقائق و45 ثانية، وهو رقم قياسي استمر لما يقرب من 10 سنوات، منذ أن بدأت رياضة الطيران الشراعي في عشرينيات القرن العشرين. ^{[ 120 ]}

في الخامس والعشرين من مايو عام ١٩١٠، عاد أورفيل إلى هوفمان برايري، وقاد رحلتين فريدتين. في الأولى، انطلق في رحلة استغرقت ست دقائق برفقة ويلبر، وكانت هذه هي المرة الوحيدة التي طار فيها الأخوان رايت معًا. وقد حصلا على إذن من والدهما للقيام بهذه الرحلة. لطالما وعدا ميلتون بأنهما لن يطيرا معًا أبدًا لتجنب وقوع مأساة مزدوجة ولضمان بقاء أحدهما لمواصلة تجاربهما. بعد ذلك، اصطحب أورفيل والده البالغ من العمر ٨٢ عامًا في رحلة استغرقت قرابة سبع دقائق، وهي الرحلة الجوية الوحيدة التي قام بها ميلتون رايت في حياته. ارتفعت الطائرة إلى حوالي ٣٥٠ قدمًا (١٠٧ أمتار) بينما كان رايت المسن ينادي ابنه: "أعلى يا أورفيل، أعلى!". ^{[ ١٣٦ ]} 

ابتكر غلين كورتيس وغيره من رواد الطيران الأوائل أجنحةً متحركةً لمحاكاة التحكم الجانبي الموصوف في براءة الاختراع والذي أثبته الأخوان رايت في رحلاتهما العلنية. بعد فترة وجيزة من رحلة كورتيس التاريخية التي قطع فيها كيلومترًا واحدًا في 4 يوليو 1908 على متن طائرة AEA June Bug ، حذره الأخوان رايت من انتهاك براءة اختراعهما بالتربح من تحليق أو بيع طائرات تستخدم هذه الأجنحة المتحركة.

كتب أورفيل إلى كورتيس: "يغطي البند 14 من براءة اختراعنا رقم 821393 على وجه التحديد التركيبة التي علمنا أنك تستخدمها. إذا كنت ترغب في دخول مجال تنظيم المعارض، فسيسعدنا أن نتناول مسألة الحصول على ترخيص للعمل بموجب براءة اختراعنا لهذا الغرض." ^{[ 138 ]}

كان كورتيس في ذلك الوقت عضوًا في جمعية التجارب الجوية (AEA)، التي يرأسها ألكسندر جراهام بيل ، حيث ساعد في عام 1908 في إعادة اختراع الجنيحات الطرفية للمطار رقم 2 التابع لهم، والمعروف باسم الجناح الأبيض لجمعية التجارب الجوية ^{[ 139 ] [ 140 ] [ g ].}

رفضت شركة كورتيس دفع رسوم الترخيص للأخوين رايت، وباعت طائرة مزودة بجنيحات لجمعية الطيران في نيويورك عام ١٩٠٩. رفع الأخوان رايت دعوى قضائية، مما أشعل فتيل نزاع قانوني استمر لسنوات. كما رفعا دعاوى قضائية ضد طيارين أجانب شاركوا في معارض الولايات المتحدة، بمن فيهم الطيار الفرنسي البارز لويس بولان . وقد سخرت شركة كورتيس قائلةً إنه إذا قفز أحدهم في الهواء ولوّح بذراعيه، فسيقاضيه الأخوان رايت. ^{[ ١٤١ ]}

رفعت شركات أوروبية اشترت براءات اختراع أجنبية حصل عليها الأخوان رايت دعاوى قضائية ضد مصنّعين آخرين في بلدانهم. لم تُكلل هذه الدعاوى بالنجاح الكامل. فعلى الرغم من صدور حكم لصالح الأخوين رايت في فرنسا، استمرت المناورات القانونية حتى انتهاء صلاحية براءة الاختراع عام ١٩١٧. قضت محكمة ألمانية ببطلان براءة الاختراع بسبب الكشف المسبق عنها في خطابات ألقاها ويلبر رايت عام ١٩٠١، وشانوت عام ١٩٠٣. في الولايات المتحدة، أبرم الأخوان رايت اتفاقية مع نادي الطيران الأمريكي لترخيص عروض جوية وافق عليها النادي، مما أعفى الطيارين المشاركين من أي تهديد قانوني. ودفع منظمو العروض المعتمدة رسومًا للأخوين رايت. ^{[ ١٤٢ ]} ربح الأخوان رايت قضيتهما الأولى ضد شركة كورتيس في فبراير ١٩١٣ عندما قضى قاضٍ بأن الجنيحات مشمولة ببراءة الاختراع. استأنفت شركة كورتيس القرار.

منذ عام ١٩١٠ وحتى وفاته بمرض التيفوئيد عام ١٩١٢، اضطلع ويلبر بدورٍ ريادي في معركة براءات الاختراع، حيث سافر بلا انقطاع للتشاور مع المحامين والإدلاء بشهادته فيما اعتبره قضيةً أخلاقية، لا سيما ضد كورتيس، الذي كان يُنشئ شركةً ضخمة لتصنيع الطائرات. أدى انشغال الأخوين رايت بالمسألة القانونية إلى عرقلة عملهما على تصميمات جديدة، وبحلول عام ١٩١١، اعتُبرت طائرات رايت أدنى جودةً من طائرات المصنّعين الأوروبيين. في الواقع، قُمع تطوير الطيران في الولايات المتحدة إلى درجة أنه عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى في أبريل ١٩١٧، لم تكن هناك طائرات أمريكية التصميم مقبولة متاحة، واضطرت القوات الأمريكية إلى استخدام الطائرات الفرنسية. اعتقد أورفيل وكاثرين رايت أن كورتيس كان مسؤولاً جزئياً عن وفاة ويلبر المبكرة، التي حدثت في أعقاب أسفاره المرهقة وضغوط المعركة القانونية.

في يناير 1914، أيدت محكمة الاستئناف الأمريكية الحكم الصادر ضد شركة كورتيس، التي استمرت في التهرب من العقوبات عبر التكتيكات القانونية. ويبدو أن أورفيل شعر بالانتصار بعد هذا القرار، وعلى الرغم من إحباط مسؤولي الشركة، لم يسعَ بقوة لاتخاذ مزيد من الإجراءات القانونية لضمان احتكار التصنيع. في الواقع، كان يخطط لبيع الشركة وغادرها في عام 1915. وفي عام 1917، مع اندلاع الحرب العالمية الأولى، ضغطت الحكومة الأمريكية على قطاع صناعة الطيران لتشكيل منظمة ترخيص متبادل ، هي رابطة مصنعي الطائرات، والتي دفعت الشركات الأعضاء لها رسومًا شاملة مقابل استخدام براءات اختراع الطيران، بما في ذلك براءات اختراع رايت الأصلية واللاحقة. ^{[ 143 ] [ 144 ] [ 145 ]} انتهت " حرب براءات الاختراع "، على الرغم من أن بعض القضايا الجانبية ظلت عالقة في المحاكم حتى عشرينيات القرن العشرين. اندمجت شركة رايت للطيران (الشركة التي خلفت شركة رايت مارتن) وشركة كورتيس للطائرات في عام 1929 لتشكيل شركة كورتيس رايت ، التي لا تزال تعمل حتى اليوم في إنتاج مكونات عالية التقنية لصناعة الطيران.

ذكر مؤرخ الطيران سي إتش جيبس ​​سميث عدة مرات ^{[ 146 ] [ 147 ]} أن انتصار الأخوين رايت القانوني كان سيكون "مشكوكًا فيه" لو كان معروفًا في الفترة 1903-1906 براءة اختراع تعود لعام 1868 لاختراع سابق مفقود من قبل إم بي دبليو بولتون من المملكة المتحدة. ^{[ 139 ] [ 148 ] [ 149 ]} وصفت براءة الاختراع، المعنونة "الحركة الجوية وما إلى ذلك" ، العديد من التحسينات على المحرك والتصاميم المفاهيمية، وتضمنت وصفًا فنيًا ورسومات لنظام التحكم في الجنيحات وميزة اختيارية مصممة للعمل كطيار آلي . ^{[ 150 ] [ 151 ]} في الواقع، كانت براءة الاختراع هذه معروفة جيدًا للمشاركين في دعوى رايت-كورتيس. توصل قاضٍ فيدرالي أمريكي، قام بمراجعة الاختراعات وبراءات الاختراع السابقة وأيّد براءة اختراع رايت ضد شركة كورتيس، إلى استنتاج معاكس لاستنتاج جيبس ​​سميث، قائلاً إن براءة اختراع بولتون "ليست استباقية". ^{[ 152 ]}

أضرت الدعاوى القضائية بالصورة العامة للأخوين رايت، اللذين كانا يُعتبران قبل ذلك بطلين. وصف النقاد الأخوين بالجشع والظلم، وقارنوا تصرفاتهما بشكل سلبي مع المخترعين الأوروبيين الذين عملوا بشفافية أكبر. في المقابل، قال المؤيدون إن الأخوين كانا يحميان مصالحهما، وكان من حقهما توقع تعويض عادل عن سنوات العمل التي أفضت إلى اختراعهما الناجح. انهارت صداقتهما التي دامت عشر سنوات مع أوكتاف شانوت، والتي كانت متوترة أصلاً بسبب الخلاف حول مدى استحقاقه، إن وُجد، للفضل في نجاحهما، بعد أن انتقد علنًا تصرفاتهما. ^{[ 153 ]}

في الفترة ما بين عامي 1912 و1913، أثارت سلسلة من حوادث تحطم طائرات رايت المميتة، التي اشتراها الجيش الأمريكي، تساؤلات حول سلامتها وتصميمها. وبلغ عدد الضحايا 11 قتيلاً بحلول عام 1913، نصفهم من طراز رايت  C. تحطمت جميع  طائرات الجيش الست من طراز C. كانت هذه الطائرات تميل إلى الانحدار الحاد، ^{[ 159 ]} لكن أورفيل أصر على أن حالات التوقف المفاجئ كانت ناجمة عن خطأ الطيار. ^{[ 160 ]} تعاون مع الجيش لتزويد الطائرات بمؤشر طيران بدائي لمساعدة الطيار على تجنب الصعود الحاد. وخلص تحقيق حكومي إلى أن طراز رايت  C "غير مناسب ديناميكيًا للطيران"، ^{[ 159 ]} ، فتوقف الجيش الأمريكي عن استخدام الطائرات ذات المراوح الدافعة، بما في ذلك الطرازات التي صنعتها شركتا رايت وكورتيس، حيث كان المحرك يقع خلف الطيار، مما كان من المرجح أن يسحقه في حالة التحطم. قاوم أورفيل التحول إلى تصنيع الطائرات ذات المراوح من نوع "الجرار "، خشية أن يؤدي تغيير التصميم إلى تهديد قضية انتهاك براءة اختراع رايت ضد كورتيس. ^{[ 161 ]}

كان كل من ويلبر وأورفيل عازبين طوال حياتهما. ^{[ 170 ]} وقد قال ويلبر مازحًا ذات مرة إنه "لا يملك الوقت للزواج والطائرة معًا". ^{[ 171 ]} يُعتبر الفيلم الصامت القصير " ويلبر رايت وآلته الطائرة " ( Wilbur Wright und seine Flugmaschine ) الذي أُنتج عام 1909، أول استخدام للتصوير الجوي السينمائي من طائرة أثقل من الهواء. بعد رحلة تدريبية قصيرة قدمها لطيار ألماني في برلين في يونيو  1911، لم يطر ويلبر مرة أخرى. وانشغل تدريجيًا بشؤون شركة رايت التجارية والتعامل مع دعاوى قضائية مختلفة. وفي معرض حديثه عن دعاوى براءات الاختراع، التي أرهقت الأخوين بشدة، كتب ويلبر في رسالة إلى صديق فرنسي: ^{[ 172 ]}

عندما نفكر فيما كنا سننجزه لو تمكنا من تكريس هذا الوقت للتجارب، نشعر بحزن شديد، لكن التعامل مع الأشياء أسهل دائماً من التعامل مع الرجال، ولا أحد يستطيع توجيه حياته بالكامل كما يشاء.

أمضى ويلبر العام التالي قبل وفاته في السفر، حيث قضى ستة أشهر كاملة في أوروبا لمتابعة شؤون تجارية وقانونية متنوعة. وحثّ ويلبر المدن الأمريكية على محاكاة الفلسفة الأوروبية - وخاصة الباريسية - في تخصيص مساحات عامة واسعة بالقرب من كل مبنى عام مهم. ^{[ 173 ]} كما كان دائم التنقل بين نيويورك وواشنطن ودايتون. وقد أثرت كل هذه الضغوط على صحة ويلبر الجسدية، حتى أن أورفيل كان يقول إنه "يعود إلى المنزل شاحب الوجه". ^{[ 174 ]}  

قررت العائلة بناء منزل جديد أكثر فخامة، باستخدام الأموال التي جناها الأخوان رايت من اختراعاتهما وأعمالهما التجارية. بدأ بناء المنزل، الذي أُطلق عليه اسم "هاوثورن هيل" (تلة الثورن) بمودة، في ضاحية أوكوود بمدينة دايتون بولاية أوهايو ، بينما كان ويلبر في أوروبا. أشرفت كاثرين وأورفيل على المشروع في غيابه. كانت رغبة ويلبر الوحيدة المعروفة في تصميم المنزل هي أن يكون له غرفة وحمام خاصان به. ^{[ 174 ]} استعان الأخوان بشركة "شينك وويليامز" للهندسة المعمارية لتصميم المنزل، وذلك بمساهمة من ويلبر وأورفيل. لم يُكتب لويلبر أن يشهد اكتماله عام 1914.

أُصيب بالمرض خلال رحلة عمل إلى بوسطن في أبريل 1912. ^{[ 175 ]} يُعزى المرض أحيانًا إلى تناوله محارًا فاسدًا في مأدبة. بعد عودته إلى دايتون في أوائل مايو  1912، منهكًا جسديًا ونفسيًا، أُصيب بالمرض مرة أخرى وشُخِّصت إصابته بحمى التيفوئيد. ^{[ 174 ]} عانى من المرض، حيث عاودته الأعراض واختفت لعدة أيام. توفي ويلبر، عن عمر  يناهز 45 عامًا، في منزل عائلة رايت في  30 مايو. ^{[ 176 ]} كتب والده عن ويلبر في مذكراته: "حياة قصيرة، مليئة بالعواقب. عقلٌ لا يلين، وهدوءٌ في المزاج، وثقةٌ كبيرة بالنفس، وتواضعٌ عظيم، يرى الحق بوضوح، ويسعى إليه بثبات، عاش ومات." ^{[ 177 ]}

تولى أورفيل رئاسة شركة رايت بعد وفاة ويلبر. وفاز بجائزة كولير المرموقة عام 1914 لتطويره نظام التثبيت التلقائي في طائرة رايت موديل E التي صممها الأخوان . ^{[ 178 ]} ولأنه كان يشارك ويلبر نفوره من الأعمال التجارية، لكنه لم يكن يمتلك مهارات أخيه الإدارية، باع أورفيل الشركة عام 1915. ثم أصبحت شركة رايت جزءًا من شركة رايت-مارتن عام 1916.

بعد 42  عامًا من الإقامة في منزلهم الكائن في 7  شارع هاوثورن، انتقل أورفيل وكاثرين ووالدهما ميلتون إلى هاوثورن هيل في ربيع  عام 1914. توفي ميلتون أثناء نومه في 3 أبريل 1917، عن عمر  يناهز 88 عامًا. وحتى وفاته، كان ميلتون نشيطًا للغاية، منشغلًا بالقراءة وكتابة المقالات للمنشورات الدينية والاستمتاع بنزهاته الصباحية. كما شارك في مسيرة دايتون للمطالبة بحق المرأة في التصويت، برفقة أورفيل وكاثرين. ^{[ 179 ]}

قام أورفيل برحلته الأخيرة كطيار في 13 مايو 1918، على متن طائرة من طراز  B موديل 1911. تم تصوير هذا الحدث بكاميرا سينمائية، ورافقه في الجو هوارد راينهارت، مدرب شركة رايت، الذي كان يقود أول طائرة DH-4 أمريكية الصنع. ^{[ 180 ] [ 181 ]} في العام نفسه، انتُخب عضوًا فخريًا في الجمعية الأمريكية للمهندسين الميكانيكيين . ^{[ 182 ]} تقاعد من العمل وأصبح شخصية بارزة في مجال الطيران، حيث شغل مناصب في العديد من المجالس واللجان الرسمية، بما في ذلك اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA)، ^{[ i ]} وغرفة التجارة الجوية (ACCA). ^{[ j ]}

تزوجت كاثرين من هنري هاسكل من مدينة كانساس، وهو زميل دراسة سابق في أوبرلين، عام ١٩٢٦. شعر أورفيل بالغضب والحزن الشديدين، إذ شعر أن أخته كاثرين قد خانته. ^{[ ١٨٣ ]} رفض حضور حفل الزفاف أو حتى التواصل معها. وافق أخيرًا على رؤيتها، على ما يبدو بإصرار من لورين، قبل وفاتها بمرض الالتهاب الرئوي في ٣ مارس ١٩٢٩.

خدم أورفيل رايت في اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) لمدة 28  عامًا. وفي عام 1930، حصل على أول ميدالية دانيال غوغنهايم التي أنشأها صندوق دانيال غوغنهايم لتشجيع علوم الطيران عام 1928. وفي عام 1936، انتُخب عضوًا في الأكاديمية الوطنية للعلوم . وفي عام 1939، أصدر الرئيس فرانكلين ديلانو روزفلت إعلانًا رئاسيًا يُعلن فيه ذكرى ميلاد أورفيل يومًا وطنيًا للطيران ، وهو احتفال وطني يُكرّم تطور الطيران.

في 19 أبريل 1944، حلّقت ثاني طائرة من طراز لوكهيد كونستليشن ، بقيادة هوارد هيوز ورئيس شركة TWA جاك فراي ، من بوربانك، كاليفورنيا ، إلى واشنطن العاصمة، في رحلة استغرقت 6  ساعات و57  دقيقة (2300  ميل، 330.9  ميل في الساعة). وفي رحلة العودة، توقفت الطائرة في مطار رايت فيلد لتمنح أورفيل رايت رحلته الجوية الأخيرة،  بعد أكثر من 40 عامًا على رحلته التاريخية الأولى. ^{[ 184 ]} حتى أنه تولى قيادة الطائرة لفترة وجيزة. ^{[ 185 ]} علّق رايت قائلاً إن طول جناحي طائرة كونستليشن كان أطول من مسافة رحلته الأولى. ^{[ 186 ]}

كان آخر مشروع رئيسي لأورفيل هو الإشراف على استصلاح وحفظ طائرة رايت فلاير الثالثة لعام 1905 ، والتي يصفها المؤرخون بأنها أول طائرة عملية. ^{[ 187 ]}

أعرب أورفيل عن حزنه في مقابلة أجريت معه بعد سنوات بشأن الموت والدمار الذي أحدثته قاذفات القنابل في الحرب العالمية  الثانية: ^{[ 188 ]}

تجرأنا على الأمل بأننا اخترعنا شيئًا سيجلب السلام الدائم للأرض. لكننا كنا مخطئين  ... كلا، لا أشعر بأي ندم على دوري في اختراع الطائرة، مع أن لا أحد يستطيع أن يأسف أكثر مني على الدمار الذي أحدثته. أشعر تجاه الطائرة كما أشعر تجاه النار. أي أنني أشعر بالأسف على كل الأضرار الجسيمة التي تسببها النار، لكنني أعتقد أنه من الجيد للبشرية أن اكتشف أحدهم كيفية إشعال النار وأننا تعلمنا كيفية تسخيرها في آلاف الاستخدامات المهمة.

توفي أورفيل عن عمر  يناهز 76 عامًا في 30 يناير 1948،  بعد أكثر من 35 عامًا من وفاة شقيقه، إثر إصابته بنوبة قلبية ثانية، وقد عاش منذ عصر العربات التي تجرها الخيول وحتى فجر الطيران الأسرع من الصوت . ^{[ 189 ]} دُفن الشقيقان في مقبرة العائلة في وودلاند، دايتون، أوهايو . ^{[ 190 ]} توفي جون تي. دانيلز ، حارس السواحل الذي التقط صورة رحلتهما الأولى الشهيرة، في اليوم التالي لوفاة أورفيل. ^{[ 191 ]}

• متحف شركة رايت براذرز للطائرات الافتراضي
• صور ورسائل ومصادر أخرى من الأرشيف الوطني
• مجموعة الأخوين رايت (MS-1) في جامعة رايت ستيت
• مجموعة الأخوين رايت (MS-001) في مكتبة دايتون مترو
• مقابلة أسئلة وأجوبة مع ديفيد ماكولوغ على قناة سي-سبان حول فيلم "الأخوان رايت"، 31 مايو 2015

• براءة الاختراع الأمريكية رقم 821,393  - آلة طائرة  - أو. و دبليو. رايت (متوفرة أيضاً بصيغة HTML )

• الأخوان رايت  – اختراع العصر الجوي - مؤسسة سميثسونيان
• قصص سميثسونيان عن رحلات الأخوين رايت
• متحف مسقط رأس ويلبر رايت
• مجموعة رايت للهندسة الجوية، معهد فرانكلين
• مركز رايت-دنبار التفسيري وشركة رايت للدراجات. مؤرشف في 6 أغسطس 2012 على موقع Wayback Machine.

• صور سلبية للأخوين رايت في فهرس المطبوعات والصور الفوتوغرافية على الإنترنت بمكتبة الكونغرس
• صور فوتوغرافية من مكتبة الكونغرس لمنطقة أوتر بانكس بولاية كارولاينا الشمالية: 1900-1911
• صور وأفلام عن اختراع الطائرة ذات الأجنحة الثابتة، جمعها غاري برادشو من جامعة ولاية ميسيسيبي
• موقع الآلات الطائرة - يحتوي على العديد من الصور للآلات الطائرة المبكرة وتسلسل زمني شامل لمحاولات الطيران (مؤرشف)
• صور رقمية من مجموعة الأخوين رايت في جامعة رايت ستيت
• مجلة نيو ساينتست ، السبق العلمي: طبعة لطائرة رايت فلاير في فرنسا عام 1907 (محفوظة) من إيميديارت
• تُعرض طائرة ويلبر الشهيرة عالميًا من طراز "موديل إيه فلاير" المسماة "فرنسا" في قاعة شرف بأحد متاحف باريس، بعد أن تبرع بها ويلبر للفرنسيين. ولا يُعرف مكانها بعد ذلك. وتشاركها المساحة طائرة بليريو 6 أو 7، وطائرة أنطوانيت، وطائرة فوازان (معروضة على فليكر).
• صحف الأخوين رايت في مكتبة دايتون مترو
• مجموعة صور ماني غورين رايت براذرز السلبية على الألواح الزجاجية، مؤرشفة في 9 مايو 2023، في أرشيف Wayback Machine التابع لمجموعات متحف الطيران الرقمية.
• يتوفر فيديو الرحلة التجريبية الرسمية للطائرة العسكرية للأخوين رايت في فورت ماير، فيرجينيا، بتاريخ 27 يوليو 1909، على الإنترنت في فهرس الأرشيف الوطني .