أفرو كندا سي إف-105 آرو

في فترة ما بعد الحرب العالمية الثانية، بدأ الاتحاد السوفيتي بتطوير أسطولٍ متطور من القاذفات بعيدة المدى القادرة على إيصال أسلحة نووية عبر أمريكا الشمالية وأوروبا. ^{[ 8 ]} وكان التهديد الرئيسي يتمثل في غارات القصف عالية السرعة والارتفاع التي تنطلق من الاتحاد السوفيتي فوق القطب الشمالي، مستهدفةً القواعد العسكرية والمراكز الصناعية في كندا والولايات المتحدة. ^{[ 9 ]} ولمواجهة هذا التهديد، طورت الدول الغربية طائرات اعتراضية قادرة على الاشتباك مع هذه القاذفات وتدميرها قبل وصولها إلى أهدافها. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

 تأسست شركة إيه. في. رو كندا المحدودة كشركة تابعة لمجموعة هوكر سيديلي عام 1945، حيث تولت في البداية أعمال إصلاح وصيانة الطائرات في مطار مالتون، أونتاريو ، المعروف اليوم باسم مطار تورنتو بيرسون الدولي . وفي العام التالي، بدأت الشركة تصميم أول طائرة مقاتلة نفاثة كندية لصالح سلاح الجو الملكي الكندي، وهي طائرة أفرو سي إف-100 كانوك الاعتراضية لجميع الأحوال الجوية. ^{[ 12 ]} خضعت طائرة كانوك لمرحلة نموذج أولي طويلة ومليئة بالتحديات قبل دخولها الخدمة بعد سبع سنوات في عام 1953. ^{[ 13 ]} ومع ذلك، أصبحت واحدة من أكثر الطائرات بقاءً في فئتها، حيث خدمت في أدوار متنوعة حتى عام 1981. ^{[ 14 ]}

إدراكًا منها أن التأخيرات التي أثرت على تطوير ونشر طائرة CF-100 قد تؤثر أيضًا على خليفتها، وأن السوفيت كانوا يعملون على قاذفات نفاثة أحدث من شأنها أن تجعل CF-100 غير فعالة، بدأت القوات الجوية الملكية الكندية البحث عن طائرة أسرع من الصوت ومسلحة بالصواريخ كخليفة لطائرة كانوك حتى قبل دخولها الخدمة. ^{[ 15 ]} في مارس 1952، قُدِّم التقرير النهائي لفريق متطلبات الاعتراض الجوي لجميع الأحوال الجوية التابع للقوات الجوية الملكية الكندية إلى شركة أفرو كندا. ^{[ 16 ]}

كانت شركة أفرو الهندسية قد بدأت بالفعل في دراسة مسائل الطيران فوق الصوتي في ذلك الوقت. فالطيران فوق الصوتي يعمل بطريقة مختلفة تمامًا، ويطرح عددًا من المشكلات الجديدة. ومن أكثرها خطورة، بل وأكثرها إثارة للدهشة، الظهور المفاجئ لنوع جديد من مقاومة الهواء ، يُعرف بمقاومة الموجة . كانت تأثيرات مقاومة الموجة قوية لدرجة أن محركات ذلك العصر لم تكن قادرة على توفير الطاقة الكافية للتغلب عليها، مما أدى إلى ظهور مفهوم " حاجز الصوت ". ^{[ 17 ]}

أظهرت الأبحاث الألمانية خلال الحرب العالمية الثانية أن بدء مقاومة الأمواج يقل بشكل كبير باستخدام أجنحة ذات انحناءات متغيرة تدريجيًا قدر الإمكان. وقد أوحى ذلك باستخدام أجنحة أرق ذات وتر أطول بكثير مما كان المصممون سيستخدمونه في الطائرات دون سرعة الصوت. إلا أن هذه التصاميم كانت غير عملية لأنها لم تترك مساحة داخلية كافية في الجناح للتسليح أو الوقود. ^{[ 18 ]}

اكتشف الألمان أيضًا أنه من الممكن "خداع" تدفق الهواء ليُحاكي السلوك نفسه باستخدام جناح تقليدي أكثر سمكًا مائل للخلف بزاوية حادة، مما يُنتج جناحًا مائلًا . وقد وفّر هذا العديد من مزايا الجناح الأقل سمكًا مع الحفاظ على المساحة الداخلية اللازمة للمتانة وتخزين الوقود. ومن المزايا الأخرى أن الأجنحة كانت بمنأى عن موجة الصدمة فوق الصوتية الناتجة عن مقدمة الطائرة. ^{[ 18 ]}

طبّقت جميع مشاريع الطائرات المقاتلة تقريبًا في حقبة ما بعد الحرب هذا المفهوم فورًا، والذي بدأ بالظهور في الطائرات المقاتلة الإنتاجية في أواخر الأربعينيات. استكشف مهندسو شركة أفرو تعديلات على الجناح المائل والذيل للطائرة CF-100، والمعروفة باسم CF-103 ، والتي كانت قد وصلت إلى مرحلة النموذج الخشبي الأولي. قدّمت CF-103 أداءً محسّنًا في نطاق سرعة الصوت مع قدرات تفوق سرعة الصوت في الانقضاض. استمر تحسين CF-100 الأساسية خلال هذه الفترة، وتضاءلت مزاياها تدريجيًا. ^{[ 19 ]} عندما حطمت طائرة CF-100 حاجز الصوت في 18 ديسمبر 1952، تراجع الاهتمام بـ CF-103. ^{[ 20 ]}

يُعدّ الجناح المثلثي حلاً آخر لمشكلة السرعات العالية . يتمتع الجناح المثلثي بالعديد من مزايا الجناح المائل من حيث الأداء في السرعات فوق الصوتية وفوق الصوتية، ولكنه يوفر مساحة داخلية ومساحة سطح إجمالية أكبر بكثير. وقد وفّر ذلك مساحة أكبر للوقود، وهو أمر بالغ الأهمية نظرًا لانخفاض كفاءة محركات الطائرات النفاثة في تلك الحقبة، كما أن مساحة الجناح الكبيرة توفر قوة رفع كافية على ارتفاعات عالية. كما يُتيح الجناح المثلثي هبوطًا أبطأ من الأجنحة المائلة في ظروف معينة. ^{[ 22 ]}

تمثلت عيوب التصميم في زيادة مقاومة الهواء عند السرعات والارتفاعات المنخفضة، وخاصةً أثناء المناورة. لكن بالنسبة لدور الطائرة الاعتراضية، كانت هذه العيوب طفيفة، إذ ستقضي الطائرة معظم وقتها في الطيران بخطوط مستقيمة على ارتفاعات وسرعات عالية، مما يخفف من هذه العيوب. ^{[ 22 ]}

أسفرت مقترحات إضافية مبنية على الجناح المثلثي عن نسختين من التصميم عُرفتا باسم C104: C104/4 ذات المحرك الواحد، وC104/2 ذات المحركين. ^{[ 16 ]} تشابهت التصميمات في جوانب أخرى، حيث استخدمت جناحًا مثلثيًا منخفضًا ومثبتًا رأسيًا مائلًا بزاوية حادة. تمثلت المزايا الرئيسية لـ C104/2 في موثوقية محركيها وحجمها الإجمالي الأكبر، مما وفر مساحة أكبر بكثير لحجرة الأسلحة الداخلية. ^{[ 23 ]} قُدّمت المقترحات إلى سلاح الجو الملكي الكندي في يونيو 1952. ^{[ 24 ]}

أجرت شركة أفرو والقوات الجوية الملكية الكندية مناقشات مكثفة تناولت مجموعة واسعة من الأحجام والتكوينات البديلة لطائرة اعتراضية أسرع من الصوت، وبلغت ذروتها في إصدار المواصفة AIR 7-3 للقوات الجوية الملكية الكندية في أبريل 1953. نصّت المواصفة AIR 7-3 تحديدًا على طائرة ذات طاقم من شخصين ومحركين، بمدى يصل إلى 300 ميل بحري (556 كم ) لمهمة عادية منخفضة السرعة، و 200 ميل بحري (370 كم) لمهمة اعتراض عالية السرعة. كما حددت المواصفة إمكانية التشغيل من مدرج طوله 6000 قدم (1830 مترًا) ؛ وسرعة طيران تبلغ 1.5 ماخ  على ارتفاع 70000 قدم (21000 متر) ؛ وقدرة على المناورة للقيام بانعطافات بقوة 2 جي دون فقدان السرعة أو الارتفاع عند سرعة 1.5 ماخ وارتفاع 50000 قدم . واشترطت المواصفة خمس دقائق من بدء تشغيل محركات الطائرة حتى الوصول إلى ارتفاع 50000 قدم وسرعة 1.5 ماخ. وكان من المقرر أيضاً أن يكون وقت تجهيزها على الأرض أقل من 10 دقائق . ^{[ 25 ]} زار فريق من سلاح الجو الملكي الكندي بقيادة راي فوتيت شركات تصنيع الطائرات الأمريكية، وأجرى مسحاً لشركات التصنيع البريطانية والفرنسية، وخلص إلى أنه لا توجد طائرات موجودة أو مخطط لها تفي بهذه المتطلبات. ^{[ 26 ]}   

في عام 1955، قدّرت شركة أفرو أداء طائرة آرو مارك 2 (مع إيروكوا) على النحو التالي، استنادًا إلى التقييم البريطاني الصادر في يناير 1955 بعنوان "تقييم طائرة CF.105 كمقاتلة لجميع الأحوال الجوية لسلاح الجو الملكي البريطاني": "السرعة القصوى  1.9 ماخ على ارتفاع 50,000  قدم، وسرعة القتال 1.5 ماخ  على ارتفاع 50,000  قدم و1.84  جي دون فقدان الطاقة، والزمن اللازم للوصول إلى ارتفاع 50,000  قدم هو 4.1  دقيقة، ومعدل الصعود 500 قدم في الدقيقة، وسقف الارتفاع 62,000  قدم،  ونصف قطر 400 ميل بحري في مهمة عالية السرعة،  ونصف قطر 630 ميل بحري في مهمة منخفضة السرعة، ولم يُذكر مدى النقل، ولكن قُدّر بـ 1,500  ميل بحري." ^{[ 27 ]}

قدمت شركة أفرو تصميمها المعدل للطائرة C105 في مايو 1953، وهي في الأساس نسخة ثنائية المقاعد من الطائرة C104/2. وقد أتاح تغيير تصميم الجناح إلى جناح "مثبت على الكتف" الوصول السريع إلى الأجزاء الداخلية للطائرة، وحجرة الأسلحة، والمحركات. كما سمح التصميم الجديد ببناء الجناح كوحدة واحدة مثبتة على الجزء العلوي من جسم الطائرة، مما بسّط عملية البناء وحسّن المتانة. تطلّب تصميم الجناح وموضعه جهاز هبوط رئيسي طويلًا، مع ضرورة ملاءمته للجناح المثلثي الرقيق، مما شكّل تحديًا هندسيًا. حدّد التقرير خمسة أحجام مختلفة للجناح، تتراوح مساحتها بين 1000 قدم ^مربع و1400 قدم ^مربع (93 مترًا ^مربعًا إلى 130 مترًا ^مربعًا ) ؛ وفي النهاية، تم اختيار النسخة ذات مساحة 1200 قدم ^مربع (111 مترًا ^مربعًا ) . ^{[ 28 ]}

كان المحرك الأساسي المختار هو رولز رويس RB.106 ، وهو تصميم متطور ثنائي البكرات يوفر قوة تبلغ حوالي 21000 رطل (93 كيلو نيوتن) . أما التصاميم الاحتياطية فكانت بريستول أوليمبوس OL-3 ، ونسخة كورتيس رايت J67 الأمريكية الصنع من OL-3، أو محركات أوريندا TR.9 . ^{[ 29 ]} 

كانت الأسلحة تُخزّن في حجرة داخلية كبيرة تقع في أسفل جسم الطائرة، وتشغل أكثر من ثلثه. وكان بالإمكان إطلاق مجموعة واسعة من الأسلحة من هذه الحجرة، مثل صاروخ هيوز فالكون الموجّه، وصاروخ كارد فيلفيت غلوف جو-جو، أو أربع قنابل متعددة الأغراض زنة 1000  رطل. ^{[ 30 ]} كان صاروخ فيلفيت غلوف الموجّه بالرادار قيد التطوير لدى سلاح الجو الملكي الكندي لبعض الوقت، ولكن اعتُقد أنه غير مناسب للسرعات فوق الصوتية ويفتقر إلى إمكانات التطوير. ونتيجة لذلك، أُلغي العمل على هذا المشروع في عام 1956. ^{[ 31 ]}

في يوليو 1953، قُبل الاقتراح، وحصلت شركة أفرو على الموافقة لبدء دراسة تصميم شاملة تحت اسم المشروع "CF-105". ^{[ 32 ]} وفي ديسمبر، خُصص مبلغ 27 مليون دولار كندي لبدء تصميم نماذج الطيران. في البداية، كان المشروع محدود النطاق، لكن ظهور قاذفة القنابل النفاثة السوفيتية مياسيشيف إم-4 بايسون ، وتجربة الاتحاد السوفيتي لقنبلة هيدروجينية في الشهر التالي، غيّرا بشكل جذري أولويات الحرب الباردة . ^{[ 33 ]} وفي مارس 1955، رُفعت قيمة العقد إلى 260 مليون دولار كندي لخمس طائرات اختبار طيران من طراز آرو مارك 1، على أن يتبعها 35 طائرة من طراز آرو مارك 2 بمحركات الإنتاج وأنظمة التحكم في النيران . ^{[ 34 ]} 

للوفاء بالجدول الزمني الذي حددته القوات الجوية الملكية الكندية، قررت شركة أفرو اعتماد خطة كوك-كريجي لبرنامج آرو . عادةً، يتم بناء عدد قليل من النماذج الأولية للطائرة يدويًا وتجربتها لتحديد المشاكل، وعند إيجاد حلول، تُدمج هذه التغييرات في التصميم. وعند الرضا عن النتائج، يتم إنشاء خط الإنتاج. في نظام كوك-كريجي، يُنشأ خط الإنتاج أولًا، ويُبنى عدد قليل من الطائرات كنماذج إنتاجية. ^{[ 35 ] [ 36 ]} تُدمج أي تغييرات في قوالب التجميع أثناء استمرار الاختبارات، ويبدأ الإنتاج الكامل عند اكتمال برنامج الاختبار. وكما أشار جيم فلويد في ذلك الوقت، كان هذا نهجًا محفوفًا بالمخاطر: "تقرر تحمل المخاطر التقنية لتوفير الوقت في البرنامج  ... لن أدّعي أن فلسفة بناء نماذج الإنتاج منذ البداية لم تسبب لنا الكثير من المشاكل في الهندسة. ومع ذلك، فقد حققت هدفها." ^{[ 21 ]}

للتخفيف من المخاطر، بدأ برنامج اختبار ضخم. وبحلول منتصف عام 1954، صدرت أولى رسومات الإنتاج وبدأ العمل في نفق الرياح، إلى جانب دراسات محاكاة حاسوبية مكثفة أُجريت في كل من كندا والولايات المتحدة باستخدام برامج حاسوبية متطورة. ^{[ 37 ]} وفي برنامج ذي صلة، تم تركيب تسعة نماذج طيران حر مزودة بأجهزة قياس على معززات صواريخ نايك التي تعمل بالوقود الصلب ، وأُطلقت من بوينت بيتر فوق بحيرة أونتاريو، بينما أُطلق نموذجان إضافيان من منشأة ناسا في جزيرة والوبس ، فيرجينيا، فوق المحيط الأطلسي. كان الغرض من هذه النماذج اختبار مقاومة الهواء والاستقرار، حيث حلقت بسرعة قصوى تزيد عن  1.7 ماخ قبل أن تسقط عمدًا في الماء. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

أظهرت التجارب الحاجة إلى عدد قليل من التغييرات التصميمية، والتي شملت بشكل أساسي شكل الجناح وموضعه. ولتحسين الأداء عند زاوية الهجوم العالية ، تم ثني الحافة الأمامية للجناح، لا سيما في الأجزاء الخارجية، كما أُضيف شكل مسنن عند منتصف الجناح تقريبًا للتحكم في التدفق الجانبي، ^{[ 40 ]} وأُعطي الجناح بأكمله انحناءً سلبيًا طفيفًا ساعد في التحكم في مقاومة التوازن والارتفاع. ^{[ 41 ]} كما طُبّق مبدأ قاعدة المساحة ، الذي نُشر عام 1952، على التصميم. ونتج عن ذلك عدة تغييرات، منها إضافة مخروط ذيل، وتعديل شكل مقدمة الطائرة لتتناسب مع الرادار، وترقيق حواف مداخل الهواء، وتقليل مساحة المقطع العرضي لجسم الطائرة أسفل قمرة القيادة. ^{[ 21 ]}

كان تصميم هيكل الطائرة تقليديًا إلى حد كبير، بهيكل شبه أحادي وجناح متعدد العوارض. استخدمت الطائرة كمية من المغنيسيوم والتيتانيوم في جسمها، واقتصر استخدام الأخير بشكل كبير على المنطقة المحيطة بالمحركات والمثبتات. كان التيتانيوم لا يزال باهظ الثمن وغير شائع الاستخدام لصعوبة تشكيله. ^{[ 42 ]}

تطلّب الجناح الرقيق لطائرة آرو أول نظام هيدروليكي في مجال الطيران بضغط 4000 رطل لكل بوصة مربعة (28 ميجا باسكال) لتوفير القوة الكافية لأسطح التحكم، ^{[ 43 ]} وذلك باستخدام مشغلات وأنابيب صغيرة. استُخدم نظام تحكم بدائي يعمل بالسلك، حيث يتم رصد مدخلات الطيار بواسطة سلسلة من محولات الطاقة الحساسة للضغط في عصا التحكم، وتُرسل إشارتها إلى محرك تحكم إلكتروني يُشغّل الصمامات في النظام الهيدروليكي لتحريك أدوات التحكم في الطيران. نتج عن ذلك فقدان الإحساس بالتحكم؛ فبما أن مدخلات عصا التحكم لم تكن متصلة ميكانيكيًا بالنظام الهيدروليكي، لم يعد بالإمكان نقل تغيرات الضغط الخلفي من أسطح التحكم في الطيران، والتي كان من المفترض أن يشعر بها الطيار، إلى عصا التحكم. لإعادة خلق هذا الإحساس، استجاب صندوق التحكم الإلكتروني نفسه بسرعة لتقلبات الضغط الخلفي الهيدروليكي وشغّل المشغلات في عصا التحكم، مما جعلها تتحرك قليلًا؛ هذا النظام، المسمى "الإحساس الاصطناعي"، كان أيضًا الأول من نوعه. ^{[ 44 ]}  

في عام 1954، أُلغي برنامج RB.106 ، مما استدعى استخدام محرك رايت J67 الاحتياطي بدلاً منه. وفي عام 1955، أُلغي هذا المحرك أيضاً، ليصبح التصميم بلا محرك. عند هذه النقطة، تم اختيار محرك برات آند ويتني J75 لنماذج رحلات الاختبار الأولية، بينما طُوّر محرك TR 13 الجديد في أوريندا لإنتاج طائرات Mk. 2. ^{[ 45 ]}

بعد تقييم النماذج الهندسية والنموذج الخشبي بالحجم الطبيعي في فبراير 1956، طالب سلاح الجو الملكي الكندي بإجراء تعديلات إضافية، فاختار نظام التحكم النيراني المتطور "آر سي إيه-فيكتور أسترا" لإطلاق صواريخ "سبارو 2" التابعة للبحرية الأمريكية، والتي كانت متطورة بنفس القدر ، بدلاً من نظام "إم إكس-1179" وصواريخ "فالكون". اعترضت شركة "أفرو" بشدة بحجة أن كلا النظامين لم يكونا قيد الاختبار، بينما كان كل من "إم إكس-1179" وصواريخ "فالكون" جاهزين تقريبًا للإنتاج، وكانا سيحققان نفس الفعالية تقريبًا مع "توفير كبير في التكاليف". ^{[ 46 ]} أثبت نظام "أسترا" أنه إشكالي، إذ واجه النظام فترة طويلة من التأخير، وعندما ألغت البحرية الأمريكية مشروع "سبارو 2" في عام 1956، تم إشراك شركة "كانادير" سريعًا لمواصلة برنامج "سبارو" في كندا، على الرغم من أنها أعربت عن مخاوف جدية بشأن المشروع أيضًا، وقد أضافت هذه الخطوة المزيد من النفقات. ^{[ 47 ]}

أُعطيت الموافقة على الإنتاج عام ١٩٥٥. وتم تدشين أول طائرة من طراز CF-105، والتي حملت اسم RL-201، في ٤ أكتوبر ١٩٥٧. وكانت الشركة قد خططت للاستفادة من هذا الحدث، فدعت أكثر من ١٣٠٠٠ ضيف. ^{[ ٤٨ ]} ولكن لسوء حظ شركة أفرو، طغى إطلاق سبوتنيك في اليوم نفسه على اهتمام وسائل الإعلام والجمهور بتدشين طائرة آرو. ^{[ ١٠ ] [ ٤٩ ]}

كان محرك J75 أثقل قليلاً من محرك PS-13 ، ولذلك استلزم الأمر وضع ثقل موازن في مقدمة الطائرة لإعادة مركز الثقل إلى الوضع الصحيح. إضافةً إلى ذلك، لم يكن نظام التحكم في إطلاق النار في طائرة أسترا جاهزًا، فتم استبداله هو الآخر بثقل موازن. وتم تجهيز حجرة الأسلحة، التي كانت غير مستخدمة لولا ذلك، بمعدات اختبار. ^{[ 50 ]}

حلّقت الطائرة RL-201 لأول مرة في 25 مارس 1958 بقيادة كبير طياري الاختبار والتطوير، قائد السرب يانوش زوراكوفسكي . ^{[ 52 ]} وتم تسليم أربع طائرات أخرى من طراز Mk 1 مزودة بمحركات J75 خلال الأشهر الثمانية عشر التالية. لم تكشف رحلات الاختبار، التي اقتصرت على "إثبات المفهوم" وتقييم خصائص الطيران، عن أي عيوب تصميمية خطيرة. ^{[ 53 ] [ 54 ]} أظهرت الطائرة CF-105 تحكمًا ممتازًا في جميع مراحل الطيران، ويعود الفضل في ذلك إلى حد كبير إلى الخصائص الطبيعية للجناح المثلثي، ولكن يمكن أيضًا أن يُعزى الفضل إلى نظام تعزيز الاستقرار الخاص بطائرة آرو . ^{[ 55 ]} تجاوزت الطائرة سرعة الصوت في رحلتها الثالثة، ^{[ 52 ]} وفي الرحلة السابعة، تجاوزت سرعتها 1600 كم/ساعة (1000 ميل/ساعة) على ارتفاع 15000 متر (50000 قدم) أثناء الصعود. بلغت السرعة القصوى  1.98 ماخ، ولم تكن هذه السرعة عند حدود أداء الطائرة. ^{[ 56 ]} ويوضح تقريرٌ صادرٌ عن شركة أفرو عام 2015 أن طائرة آرو وصلت إلى سرعة  1.90 ماخ أثناء الطيران الأفقي المستقر، بينما سُجِّلت سرعة 1.95 ماخ أثناء الغطس. ^{[ 57 ]} ومن المرجح أن التقديرات التي وصلت إلى 1.98 ماخ  كانت محاولةً للتعويض عن خطأ التأخير ، المتوقع أثناء الغطس. ^{[ 58 ]}

على الرغم من عدم مواجهة أي مشاكل كبيرة خلال مرحلة الاختبار الأولية، إلا أنه كان لا بد من معالجة بعض المشاكل الطفيفة في جهاز الهبوط ونظام التحكم في الطيران. يعود السبب الأول جزئيًا إلى ضيق جهاز الهبوط الرئيسي المزدوج ^{[ ملاحظة 1 ]} ، وذلك لكي يتناسب مع الأجنحة؛ حيث كان طول ساق الجهاز يتقلص ويدور أثناء طيه. ^{[ 59 ]} خلال حادثة هبوط في 11 يونيو 1958، تعطلت آلية السلسلة (المستخدمة لتقصير جهاز الهبوط) في جهاز الهبوط من طراز Mark 1، مما أدى إلى خروج طائرة Arrow 201 عن المدرج وانهيار جهاز الهبوط. ^{[ 60 ] [ 56 ]} في حادثة ثانية مع طائرة Arrow 202 في 11 نوفمبر 1958، أمر نظام التحكم في الطيران بإنزال أسطح التوجيه بالكامل عند الهبوط؛ مما أدى إلى انخفاض الوزن على أجهزة الهبوط، وبالتالي تقليل احتكاك الإطارات، مما أدى في النهاية إلى انغلاق المكابح وانهيار جهاز الهبوط. ^{[ 61 ]} أثبتت صورة فوتوغرافية للحادثة أن التنشيط غير المقصود لنظام التحكم في الطيران هو سبب الحادث. ^{[ 62 ]} المرة الوحيدة التي تم فيها تحويل مسار رحلة تجريبية حدثت في 2 فبراير 1959، عندما هبطت طائرة فيكرز فيسكونت تابعة لخطوط ترانس كندا الجوية اضطرارياً في تورنتو، مما استدعى الهبوط في قاعدة ترينتون التابعة لسلاح الجو الملكي الكندي. ^{[ 63 ]}

تطلّب نظام تعزيز الاستقرار أيضًا الكثير من الضبط الدقيق. ^{[ 56 ]} على الرغم من أن طائرات أخرى استخدمت أنظمة مماثلة من قبل، ^{[ ملاحظة 2 ]} إلا أن طائرة CF-105 كانت من أوائل الطائرات من نوعها، وقد واجهت بعض المشاكل. بحلول فبراير 1959، كانت الطائرات الخمس قد أكملت معظم برنامج اختبار الشركة، وكانت في طريقها إلى تجارب القبول لدى سلاح الجو الملكي الكندي. ^{[ 1 ]}

ابتداءً من عام 1953، بدأ بعض كبار المسؤولين العسكريين الكنديين في هيئات الأركان العامة بالتشكيك في البرنامج. ^{[ 65 ]} عارض رئيسا أركان الجيش والبحرية بشدة مشروع طائرة آرو، نظرًا لتحويل "مبالغ كبيرة من الأموال إلى القوات الجوية"، بينما دعمها المارشال الجوي هيو كامبل ، رئيس أركان القوات الجوية الملكية الكندية، حتى إلغائها. ^{[ 66 ]} في يونيو 1957، عندما خسر الليبراليون الحاكمون الانتخابات الفيدرالية وتولت حكومة المحافظين التقدميين برئاسة جون ديفنبيكر السلطة، بدأت آفاق الطائرة تتغير بشكل ملحوظ. كان ديفنبيكر قد خاض حملته الانتخابية على أساس كبح ما وصفه المحافظون بـ"الإنفاق الليبرالي المتفشي". ومع ذلك، بحلول عام 1958، أصبحت الشركة الأم ثالث أكبر مؤسسة تجارية في كندا، ولها مصالح رئيسية في عربات السكك الحديدية والصلب والفحم والإلكترونيات والطيران، مع 39 شركة مختلفة تحت  مظلة شركة إيه. في. رو كندا. ^{[ 67 ]}

في سبتمبر/أيلول 1957، ^{[ 68 ]} وقّعت حكومة ديفنبيكر اتفاقية نوراد (الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية) ^{[ 69 ]} مع الولايات المتحدة، ما جعل كندا شريكًا في القيادة والسيطرة الأمريكية. كان سلاح الجو الأمريكي بصدد أتمتة نظام دفاعه الجوي بالكامل من خلال مشروع سيج ، وعرض على كندا فرصة مشاركة هذه المعلومات الحساسة للدفاع الجوي عن أمريكا الشمالية. ^{[ 70 ]} كان أحد جوانب نظام سيج صاروخ بومارك المضاد للطائرات ذو الرأس النووي. وقد أدى ذلك إلى دراسات حول نشر صواريخ بومارك في كندا لتعزيز خط الدفاع شمالًا، على الرغم من أن نشرها كان مكلفًا للغاية. كان من المتوقع أن تبلغ تكلفة نشر الصواريخ وحدها 164  مليون دولار كندي، بينما سيستوعب مشروع سيج 107  ملايين دولار كندي أخرى، دون احتساب تكلفة تحسينات الرادار. وتوقع وزير الدفاع الوطني جورج بيركس أن ترفع هذه المبادرات الإنفاق الدفاعي الكندي بنسبة تتراوح بين 25 و30%. ^{[ 71 ]}

أُعطيت الأولوية بشكل متزايد للدفاع ضد الصواريخ الباليستية. أثار إطلاق سبوتنيك احتمالية وقوع هجمات من الفضاء، ومع مرور الوقت، انتشرت أنباء عن " فجوة صاروخية ". ويشير تقرير أمريكي عن الاجتماع مع بيركس إلى قلقه من عدم قدرة كندا على تحمل تكاليف أنظمة دفاعية ضد كل من الصواريخ الباليستية والقاذفات المأهولة. ^{[ 72 ]} كما ذُكر أن كندا قادرة على تحمل تكاليف نظام آرو أو بومارك/ساج، ولكن ليس كليهما. ^{[ 73 ]}

في 11 أغسطس 1958، طلب بيركس إلغاء برنامج آرو، لكن لجنة الدفاع الوزارية رفضت. أعاد بيركس طرح الموضوع في سبتمبر، موصيًا بتركيب منظومة صواريخ بومارك. قُبل الاقتراح الأخير، لكن اللجنة رفضت مجددًا إلغاء برنامج آرو بالكامل. أرادت اللجنة الانتظار حتى مراجعة شاملة في 31 مارس 1959. ألغت اللجنة نظام سبارو/أسترا في سبتمبر 1958. ^{[ 74 ]} ثم بُذلت جهود لمواصلة البرنامج من خلال تقاسم التكاليف مع دول أخرى. في عام 1959، صرّح بيركس بأن الصاروخ الباليستي يُمثل التهديد الأكبر، وأن كندا اشترت بومارك "بدلًا من المزيد من الطائرات". ^{[ 75 ]}

كان هناك اهتمام سوفيتي بطائرة أفرو آرو، وتجسس وتسلل كبيران إلى البرنامج. ^{[ 76 ] [ 77 ]} اعترف منشق سوفيتي وجاسوس سابق يُدعى يفغيني بريك (واسمه الحقيقي ديفيد سوبولوف) للشرطة الملكية الكندية بأنه كان يدير شبكة تجسس داخل شركة أفرو كندا. ^{[ 78 ] [ 79 ]} تورط جاسوس آخر، يُطلق عليه الاسم الرمزي "ليند"، في سرقة وتسريب وثائق بالغة السرية، بما في ذلك رسومات هيكل الطائرة والمحرك، وصور فوتوغرافية، وبيانات اختبار، إلى جهاز المخابرات السوفيتية (كي جي بي). ^{[ 80 ] [ 81 ]}

إن الفهم التاريخي لمسألة التجسس، ناهيك عن أساس وحقيقة المنطق (المنافسة، عدم الجدوى، التكلفة، التسوية، التقادم أو غير ذلك) وراء إنهاء البرنامج، كان محفوفًا بالتحديات، حيث لا تملك كندا سياسة إصدار منهجي ومحدد التوقيت للوثائق التاريخية في مجال الاستخبارات أو الإدارة العامة، باستثناء عمليات الوصول إلى المعلومات. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

حاولت كندا دون جدوى بيع طائرة آرو إلى الولايات المتحدة وبريطانيا. كانت صناعة الطائرات في كلا البلدين تُعتبر مصلحة وطنية، وكان شراء التصاميم الأجنبية أمراً نادراً. ^{[ 4 ]}

مع ذلك، أبدت المملكة المتحدة اهتمامًا كبيرًا بطائرة آرو منذ عام 1955. ورغبةً منها في امتلاك طائرة اعتراضية عالية الأداء مثل آرو، بدأ سلاح الجو الملكي البريطاني برنامج F.155 في عام 1955، متوقعًا دخولها الخدمة في عام 1962. ومع استمرار البرنامج، اتضح أن الطائرة لن تكون جاهزة في الوقت المحدد. كان جليًا أن نسخًا جديدة من قاذفة القنابل السوفيتية M-4 ستكون متاحة في عام 1959، قادرة على التفوق على غلوستر جافلين ، مما يعني أن سلاح الجو الملكي البريطاني لن يمتلك قوة فعالة مضادة للقاذفات لعدة سنوات. ولمنع ذلك، نظرت المملكة المتحدة في تصاميم مؤقتة يمكن أن تدخل الخدمة بحلول أواخر الخمسينيات. في البداية، تم النظر في جافلين ذات الجناح الرقيق التي توفر أداءً فوق صوتي متوسطًا، إلى جانب ساوندرز-رو SR.177 ذات الأداء العالي للغاية ولكن المدى القصير . ^{[ 84 ] [ 85 ]}

تم استكشاف خيارات شراء طائرة آرو. كان من المتوقع أن تعمل طائرة CF-105 كحل مؤقت حتى يكتمل مشروع F.155، ولكن مع توقع وصول F.155 في عام 1963، وعدم احتمال وصول آرو إلى سلاح الجو الملكي البريطاني قبل عام 1962، فقد رُئي أنه لا جدوى من المضي قدمًا. ^{[ 86 ]}

أدت وثيقة الدفاع البيضاء سيئة السمعة لعام 1957 ، ^{[ 87 ]} والتي وُصفت بأنها "أكبر تغيير في السياسة العسكرية على الإطلاق في الظروف العادية"، إلى إلغاء جميع مشاريع تطوير الطائرات المقاتلة البريطانية المأهولة تقريبًا ^{[ 88 ]} ، وألغت إمكانية شراء طائرات آرو. وبدلًا من ذلك، عرضت المملكة المتحدة على كندا بيع طائرات الاعتراض من طراز إنجلش إلكتريك لايتنينغ . ^{[ 89 ]}

أبدت الحكومة الفرنسية اهتمامًا بمحرك إيروكوا لتطوير نسخة مُحسّنة من قاذفة القنابل داسو ميراج 4 ، وهي ميراج 4B. كان هذا المحرك واحدًا من عدة محركات قيد الدراسة، بما في ذلك محرك أوليمبوس، مع دراسة طلبية لـ 300 محرك إيروكوا. وبناءً على تكهنات إعلامية بأن برنامج محرك إيروكوا مُعرّض أيضًا لخطر الإلغاء، أنهت الحكومة الفرنسية المفاوضات في أكتوبر 1958 ^{[ 90 ]} واختارت بدلاً منه نسخة مُطوّرة من محرك سنيكما أتار المحلي الصنع . ^{[ 91 ]} لم تُقدّم الحكومة الفرنسية أي تفسير لقرارها، حتى بعد أن عرضت شركة أفرو محرك إيروكوا كمشروع خاص. ^{[ 91 ]}

في الولايات المتحدة، كان برنامج الطائرات الاعتراضية لعام 1954 قد بدأ بالفعل، والذي أسفر في نهاية المطاف عن إنتاج طائرة كونفير إف-106 دلتا دارت ، وهي طائرة تشبه طائرة آرو في كثير من النواحي. كما كان يجري النظر في تصاميم أكثر تطوراً، ولا سيما طائرة ريبابليك إكس إف-103  التي تفوق سرعتها سرعة الصوت بثلاثة أضعاف ، وبحلول الوقت الذي كانت فيه طائرة آرو تحلق، كانت طائرة نورث أمريكان إكس إف-108 الأكثر تطوراً قيد الدراسة. وقد أُلغي كلا البرنامجين خلال مرحلة النموذج الأولي، حيث اعتُبرت الطائرات الاعتراضية المأهولة عالية الأداء غير ضرورية في ضوء تحول الاتحاد السوفيتي نحو الصواريخ الباليستية العابرة للقارات بدلاً من القاذفات الاستراتيجية. وقد عززت هذه الحجة مبررات إلغاء برنامج آرو. ^{[ 92 ] [ 93 ]} في عام 1958، حصل فريد سمي، رئيس ومدير عام شركة أفرو للطائرات المحدودة، على وعد من القوات الجوية الأمريكية بـ"تزويدهم مجاناً بنظام التحكم في إطلاق النار والصواريخ، شريطة أن يسمحوا لنا باستخدام مركز اختبار الطيران التابع لهم في قاعدة إدواردز الجوية مجاناً ". ^{[ 94 ]} 

أُعلن عن إلغاء مشروع طائرة آرو في 20 فبراير 1959، وهو ما عُرف في قطاع الطيران الكندي بـ"الجمعة السوداء". ^{[ 95 ]} زعم ديفنبيكر أن القرار استند إلى "دراسة متأنية" للتهديدات والتدابير الدفاعية، وتكلفة الأنظمة الدفاعية. ^{[ 96 ]} وبشكل أكثر تحديدًا، كان لا بد من توزيع التكلفة على مئات النماذج المصنعة. في ذلك الوقت، كان التوجه "بعيدًا عن القاذفات التقليدية" التي كان بإمكان طائرة أفرو آرو اعتراضها، و"نحو الأسلحة الجوية مثل الصواريخ الباليستية العابرة للقارات "، وفقًا لشبكة غلوبال نيوز. ^{[ 97 ]} ونتيجة لذلك، انخفض الطلب الأجنبي على طائرة آرو بشكل كبير. ^{[ 98 ]} وكان البديل الكندي لطائرة آرو هو شراء طائرات ماكدونيل إف-101 فودو الأمريكية الاعتراضية وصواريخ بومارك بي . ^{[ 97 ] [ 99 ] [ 100 ]}

أدى القرار فورًا إلى فقدان 14,528 موظفًا في شركة أفرو، بالإضافة إلى ما يقرب من 15,000 موظف في سلسلة توريد أفرو ، لوظائفهم. ^{[ 101 ]} تُظهر السجلات التي رُفعت عنها السرية أن إدارة أفرو فوجئت بإعلان ديفنبيكر؛ إذ كان المسؤولون التنفيذيون على دراية بأن البرنامج مُهدد، لكنهم توقعوا استمراره حتى مراجعة مارس. وخلال الفترة التي سبقت المراجعة، كان يُعتقد على نطاق واسع أن أول طائرة من طراز آرو مارك 2، RL-206، ستكون جاهزة لمحاولة تحطيم الرقم القياسي العالمي في كل من السرعة والارتفاع. ^{[ 102 ]}

جرت محاولة لتزويد المجلس الوطني للبحوث في كندا بطائرات آرو المكتملة لاستخدامها كطائرات اختبار عالية السرعة. ^{[ 103 ]} إلا أن المجلس رفض، مشيرًا إلى أنه بدون قطع غيار وصيانة كافية، فضلًا عن طيارين مؤهلين، لن يتمكن المجلس من الاستفادة منها. وقد أسفر مشروع مماثل أطلقته مؤسسة الطائرات الملكية (بوسكومب داون) عن قيام جيم فلويد، نائب رئيس قسم الهندسة في شركة أفرو، بإعداد عملية نقل عبر المحيط الأطلسي. هذا المقترح، كغيره من المقترحات الأمريكية، لم يُنفذ قط. ^{[ 104 ]}

في غضون شهرين من الإلغاء، صدرت أوامر بتفكيك جميع الطائرات والمحركات وأدوات الإنتاج والبيانات الفنية. ^{[ 105 ]} رسميًا، كان السبب المعلن لأمر التدمير من مجلس الوزراء ورؤساء الأركان هو إتلاف المواد المصنفة و"السرية" المستخدمة في برنامجي آرو وإيروكوا. ^{[ 106 ]} يُعزى هذا الإجراء إلى مخاوف الشرطة الملكية الكندية من تسلل "جاسوس" سوفيتي إلى شركة أفرو، وهو ما تأكد لاحقًا إلى حد ما في أرشيف ميتروخين . ^{[ 107 ]}

انتشرت شائعات مفادها أن المارشال الجوي دبليو.  إيه. كورتيس ، أحد أبرز طياري الحرب العالمية الأولى الذي ترأس شركة أفرو، قد تحدى ديفنبيكر وأخفى إحدى طائرات آرو ليحفظها للأجيال القادمة. وقد تعززت هذه الشائعات في مقابلة أجريت عام 1968، حيث رفض كورتيس تأكيد أو نفي الادعاء. ثم تساءل عن جدوى نشر قصة طائرة آرو المفقودة، وتساءل عما إذا كان من الآمن الكشف عن وجود هيكل طائرة سليم بعد تسع سنوات فقط. قال: "إذا كانت موجودة، فقد يتعين علينا الانتظار عشر سنوات أخرى. سياسياً، قد يسبب ذلك الكثير من المشاكل." ^{[ 108 ]} ولا تزال الأسطورة قائمة بأن أحد النماذج الأولية لا يزال سليماً في مكان ما. ^{[ 109 ]}

بعد إلغاء مشروع أفرو آرو، قاد جيم تشامبرلين، كبير مهندسي الديناميكا الهوائية لطائرة CF-105 ، فريقًا من 25 مهندسًا إلى مجموعة مهام الفضاء التابعة لناسا ليصبحوا مهندسين رئيسيين ومديري برامج ورؤساء هندسة في برامج الفضاء المأهولة التابعة لناسا - مشاريع ميركوري وجيميني وأبولو . [ 110 ] ^{نما فريق مجموعة} مهام الفضاء في نهاية المطاف إلى 32 مهندسًا وفنيًا من أفرو، ليصبح رمزًا لما اعتبره العديد من الكنديين " هجرة العقول " إلى الولايات المتحدة. ^{[ 110 ]} من بين مهندسي شركة آرو السابقين الذين انتقلوا إلى الولايات المتحدة: تيكوين روبرتس (أول مسؤول ديناميكيات طيران في ناسا ضمن مشروع ميركوري، ومدير الشبكات لاحقًا في مركز غودارد لرحلات الفضاء )، وجون هودج (مدير الرحلات ومدير مشروع محطة الفضاء فريدوم الذي أُلغي)، ودينيس فيلدر (مدير فرقة عمل محطة الفضاء، التي أصبحت فيما بعد محطة الفضاء)، وأوين ماينارد (رئيس مكتب هندسة وحدة الهبوط القمرية في مكتب برنامج أبولو)، وبروس أيكنهيد ، ورود روز (مساعد فني لبرنامج مكوك الفضاء). ^{[ 111 ] [ 112 ]} وجد العديد من المهندسين الآخرين، بمن فيهم جيم فلويد، فرص عمل في المملكة المتحدة أو الولايات المتحدة. وقد أفادت الأعمال التي أنجزتها كل من شركة أفرو كندا وفلويد أبحاث الطيران الأسرع من الصوت في شركة هوكر سيديلي، الشركة الأم لشركة أفرو للطائرات في المملكة المتحدة، وساهمت في برامج مثل دراسات تصميم النقل الأسرع من الصوت HSA.1000، التي كان لها تأثير كبير في تصميم طائرة الكونكورد . ^{[ 113 ] [ 114 ]}

في عام 1961، حصل سلاح الجو الملكي الكندي على 66 طائرة من طراز ماكدونيل سي إف-101 فودو ، وهي إحدى التصاميم الأمريكية التي رفضها سلاح الجو الملكي الكندي في البداية، ^{[ 115 ] [ ملاحظة 3 ]} لتؤدي الدور الذي كان مخصصًا في الأصل لطائرة أفرو آرو. وقد ساهم الجدل الدائر حول هذه الصفقة، وحصول كندا على أسلحة نووية لطائرات فودو وبومارك، في انهيار حكومة ديفنبيكر عام 1963. ^{[ 116 ]}

على الرغم من تدمير كل شيء تقريبًا يتعلق ببرنامجي CF-105 و Orenda Iroquois، فقد تم إنقاذ بعض القطع وهي معروضة في متحف الطيران والفضاء الكندي في أوتاوا: قمرة القيادة وعجلة الأنف للطائرة RL-206، وأول طائرة من طراز Mk  2 Arrow، ولوحين خارجيين من أجنحة الطائرة RL-203، إلى جانب محرك Iroquois. ^{[ 117 ]}

عند إلغاء مشروعها، وبمواصفات تُضاهي ما كان يُعرض آنذاك من مكاتب التصميم الأمريكية والسوفيتية، اعتبر أحد المراقبين في صناعة الطيران طائرة آرو واحدة من أكثر الطائرات تطوراً في العالم. ^{[ 10 ]} وفقًا لبيل غانستون:

في تخطيطها وتصميمها وبرنامج اختبار الطيران الخاص بها، كانت هذه المقاتلة، التي كانت من جميع النواحي تقريباً الأكثر تقدماً بين جميع المقاتلات في الخمسينيات من القرن الماضي، مثيرة للإعجاب وناجحة مثل أي طائرة في التاريخ. ^{[ 10 ]}

أدى إلغاء مشروع طائرة آرو في نهاية المطاف إلى نهاية شركة أفرو للطائرات المحدودة (كندا)، وتم فصل رئيسها ومديرها العام، كروفورد جوردون الابن  ، بعد ذلك بوقت قصير. في عام 1962، قامت مجموعة هوكر سيديلي بحل شركة إيه . في. رو كندا رسميًا، ونقلت جميع أصولها إلى شركة هوكر سيديلي كندا ، وهي شركة تابعة حديثة التأسيس . ^{[ 118 ]}

تم تهريب الجزء المخروطي الأمامي لطائرة أفرو آرو RL-206، المعروضة حاليًا في متحف الطيران والفضاء الكندي في أوتاوا، من مصنع طائرات أفرو في مالتون على يد أفراد من وحدة الخدمات الطبية لأفراد الطيران التابعة لسلاح الجو الملكي الكندي، وهي وحدة تابعة لمحطة داونزفيو التابعة لسلاح الجو الملكي الكندي في شارع أفينيو في تورنتو، حيث بقيت لسنوات عديدة واستُخدمت في عمليات جوية على ارتفاعات عالية. وقدّم قائد وحدة الخدمات الطبية لأفراد الطيران، قائد الجناح روي ستوبس، هذه المقدمة:

بعد يوم من تغيير الحكومة، جاء رئيس أركان القوات الجوية الملكية الكندية الجديد لتفقد منشآتنا وبرامجنا، وبعد الغداء، سألته إن كان يرغب برؤية شيء مميز. أريته قطعة من طائرة آرو؛ قسم قمرة القيادة وحاضنات المحركات وبعض الأجزاء الأخرى. سألته عما يجب فعله بها، فقال أن نبقيها مخفية حتى يصبح مناخ أوتاوا مناسبًا، ثم سيرتب لوضعها في المتحف الوطني للملاحة الجوية في أوتاوا. وفي النهاية تم ذلك، وتم حفظ جزء من التاريخ على الأقل. ^{[ 119 ]}

في حوالي عام 2011، طُرح اقتراحٌ خاصٌّ لنسخةٍ جديدةٍ من طائرة أفرو آرو كبديلٍ لشراء كندا طائرات إف-35 . ^{[ 120 ]} رُفض الاقتراح، الذي روّج له ضابط المشاة السابق في القوات الكندية لويس ماكنزي ، من قِبل أوتاوا في عام 2012 لكونه مُحفوفًا بالمخاطر ومُكلفًا ويستغرق وقتًا طويلًا، إذ يتطلب إعادة هندسة طائرةٍ من حقبة الخمسينيات لتضمين ميزات الاتصالات والاستهداف والتخفي الحديثة. ^{[ 121 ]} وصف لوري هاون، عضو البرلمان والطيار المقاتل السابق في القوات الكندية، طائرة سي إف-105 بأنها كانت متطورةً قبل 50 عامًا، لكنها "متخلفةٌ عن عصرها بشكلٍ ميؤوسٍ منه" في عام 2012. ^{[ 122 ]}

كانت طائرة آرو مارك 1 هي النسخة الأولية التي تعمل بمحركين  توربينيين نفاثين من طراز برات آند ويتني J75، ينتج كل منهما قوة دفع تبلغ 23500 رطل (105 كيلو نيوتن) . استُخدمت طائرة مارك 1 لأغراض التطوير واختبار الطيران، وقد تم إنجاز خمس طائرات منها. ^{[ 123 ]}  

 كان من المقرر تزويد النسخة Mk 2 بمحركات Orenda PS-13 Iroquois، وكان سيتم تقييمها من قبل طياري القبول التابعين لسلاح الجو الملكي الكندي، بالإضافة إلى طياري الاختبار التابعين لشركة Avro. صُممت محركات PS-13S الجديدة لإنتاج قوة دفع تبلغ 30,000 رطل (130 كيلو نيوتن) لكل محرك. ألغت الحكومة نظام التحكم في إطلاق النار Astra/Sparrow في سبتمبر 1958، مع إلزام جميع الطائرات باستخدام نظام Hughes/Falcon. عند إلغاء البرنامج بالكامل، كانت أول طائرة Arrow Mk 2، RL-206، جاهزة لتجارب السير على المدرج. ^{[ 55 ]} على الرغم من أن شركة Avro توقعت أن تحطم الطائرة الرقم القياسي العالمي للسرعة، إلا أنها لم تُحلّق أبدًا. على الرغم من أن السرعة كانت ستكون محدودة بسبب التسخين الناتج عن الاحتكاك الجوي، وفقًا لمهندس المشروع جيمس فلويد، "كان هيكل سبيكة الألومنيوم الذي فضلناه مناسبًا لسرعات تزيد عن عدد ماخ 2." ^{[ 124 ]}  

كان لدى شركة أفرو كندا مجموعة واسعة من طرازات آرو المتقدمة قيد التطوير وقت إلغاء المشروع. وكثيراً ما يُشار إلى طراز من آرو كان من الممكن أن يصل إلى سرعة ماخ  3، على غرار طائرة ميكويان-غوريفيتش ميغ-25 . لم يكن هذا هو الطراز الإنتاجي، بل كان أحد نماذج الدراسات التصميمية، وكان من المفترض أن يكون نسخة مُعدّلة بشكل كبير من آرو مارك  2، حيث يتميز بمداخل مُحسّنة للمحرك واستخدام مكثف للفولاذ الكربوني والتيتانيوم لمقاومة حرارة هيكل الطائرة. ^{[ 125 ]} وكان من المقرر أيضاً تزويد طرازي مارك 2A ومارك 3 بمحركات مُحدّثة، قادرة على إنتاج قوة دفع تبلغ 39,800 رطل (177 كيلو نيوتن) لكل منهما، مما يزيد من أقصى وزن للإقلاع بمقدار 17,000 رطل (7,700 كيلوغرام) ويرفع سقف الطيران إلى 70,000 قدم. ^{[ 126 ]}     

استُخدمت نسخة طبق الأصل من طائرة آرو، التي بناها آلان جاكسون، في مسلسل "السهم" (The Arrow ) ، وهو مسلسل قصير من إنتاج هيئة الإذاعة الكندية (CBC). بدأ جاكسون ببناء نسخة طبق الأصل بالحجم الطبيعي للطائرة عام 1989، وتواصل معه منتجو المسلسل عام 1996، عندما كانت النسخة مكتملة بنسبة 70% تقريبًا. عرضوا عليه إكمال بناء النموذج بشرط أن يسمح لهيئة الإذاعة الكندية باستخدامه في المسلسل. ظهرت النسخة في المسلسل وفي العديد من العروض الجوية العامة قبل أن يتبرع بها جاكسون لمتحف رينولدز-ألبرتا في مسقط رأسه ويتاسكوين ، ألبرتا . أثناء وجودها ضمن مجموعة خارجية مؤقتة، تضررت في عاصفة هوائية عام 2009. تم إصلاحها منذ ذلك الحين، لكنها لم تعد معروضة للجمهور، وهي موجودة حاليًا في مخازن المتحف. ^{[ 127 ] [ 128 ]}

يقوم متحف أفرو، الكائن في مطار كالجاري/سبرينغبانك غرب كالجاري، ألبرتا، ببناء نموذج مصغر مأهول عالي الأداء لطائرة أفرو آرو (المعروفة رسميًا باسم آرو 2) ^{[ 129 ]} ، بمقياس ثلثي الحجم الأصلي، وفقًا للوائح الطائرات التجريبية الكندية، وذلك بهدف استخدامها كطائرة استعراضية في عروض الطيران. بدأ البناء في أكتوبر 2007، وبحلول عام 2012، اكتمل هيكل الطائرة واجتاز أول فحص له وفقًا للوائح إدارة الطيران الكندية، وحصلت الطائرة الآن على رقم تسلسلي. تُزود آرو 2 بمحركين من طراز برات آند ويتني JT-15D-4، ومن المتوقع أن تصل سرعتها القصوى إلى حوالي 926 كم/ساعة (0.75 ماخ) ومدى طيرانها إلى 2900 كم. تشير التوقعات الحالية إلى أن التكلفة النهائية للمشروع تبلغ حوالي مليون دولار (1.4 مليون دولار اعتبارًا من عام 2025)، وكان من المأمول أن تبدأ الاختبارات الأرضية في عام 2016 تقريبًا، على أن تتبعها أول رحلة تجريبية. ^{[ 130 ]}

يضم المتحف الكندي للطيران والفضاء (CASM)، الذي كان يقع سابقًا في مطار تورنتو/ داونزفيو ، نموذجًا بالحجم الطبيعي لطائرة آرو، بناه متطوعون باستخدام مواد من شركات طيران محلية. يتميز النموذج بهيكل معدني، ويحتوي على العديد من المكونات التي تبدو أصلية، بما في ذلك جهاز هبوط من صنع شركة ميسييه-دوتي ، المقاول الفرعي الرئيسي لجهاز الهبوط الأصلي لطائرة آرو. طُلي النموذج في مصنع بومباردييه في داونزفيو بألوان طائرة آرو 25203، وعُرض لأول مرة في فعالية إعلامية في 28 سبتمبر 2006، ثم عُرض للجمهور في 8-9 أكتوبر 2006 احتفالًا بالذكرى التاسعة والأربعين لإطلاق الطائرة الأصلية عام 1957. ^{[ 131 ]} في أواخر عام 2019، نقل ميلان كروبا النموذج إلى مطار إيدنفيل ، جنوب خليج جورجيا في جنوب أونتاريو. وهو معروض حاليًا في حظيرة طائرات، ويُتاح للجمهور زيارته أسبوعيًا. ^{[ 132 ]}

بين عامي 1954 و1957، يُعتقد أنه تم إطلاق تسعة نماذج مصغرة من طائرات أفرو آرو، بحجم ثُمن الحجم الطبيعي أو بطول حوالي 3 أمتار ، باستخدام صواريخ فوق بحيرة أونتاريو من بوينت بيتر في مقاطعة برينس إدوارد، أونتاريو، كجزء من عملية اختبار تصميم الهيكل. وقد سافرت هذه النماذج بسرعات تفوق سرعة الصوت، بينما كانت أجهزة الاستشعار الموجودة على متنها ترسل البيانات إلى الشاطئ. ^{[ 133 ]} كما تم إطلاق نموذجين آخرين في ولاية فرجينيا. ^{[ 133 ]} بعد محاولات عديدة للعثور على هذه النماذج، بدأ بحث جديد في أواخر يوليو 2017. وكان مشروع "رفع السهم"، الذي تديره شركة OEX Recovery Group Incorporated، مشروعًا مشتركًا بين عدة شركات وخفر السواحل الكندي والمعهد العسكري الملكي الكندي. واستُخدمت غواصة ثندرفيش ذاتية القيادة، والمجهزة بجهاز سونار ذي فتحة اصطناعية تداخلي من نوع أكوابيكس، لمسح المنطقة المعنية من قاع البحيرة. ^{[ 134 ]} سيتم ترميم أي نماذج مصغرة يتم العثور عليها وعرضها في متحف الطيران والفضاء الكندي في أوتاوا ومتحف القوات الجوية الوطنية الكندية في ترينتون، أونتاريو . ^{[ 135 ]} 

في سبتمبر/أيلول 2017، أكد مشروع "رفع السهم" اكتشاف ^{[ 136 ]} أحد نماذج مركبة اختبار دلتا (DTV) بمقياس 1/8 ^{[ 137 ]} في قاع بحيرة أونتاريو. ^{[ 138 ]} وقد تم انتشاله في أغسطس/آب 2018. ^{[ 139 ]} وتم ترميم النموذج وهو معروض في المتحف الكندي للطيران والفضاء منذ عام 2019. واستمر البحث عن أحد نماذج اختبار السهم الأكثر تطوراً، بالتعاون مع سلاح الجو الملكي الكندي. ^{[ 140 ]} وفي سبتمبر/أيلول 2020، أعلنت شركة OEX عن اكتشاف قطعة من نموذج اختبار آخر؛ وكان المشروع يعمل على إيجاد طريقة لاستعادة تلك القطعة والعثور على أجزاء أخرى من الحطام نفسه. ^{[ 141 ]}

في السادس من يناير/كانون الثاني 2020، أعلنت شبكة سي بي سي نيوز أن مخططات طائرة آرو، التي كان يُعتقد لفترة طويلة أنها قد أُتلفت، قد حُفظت. كان كين بارنز، كبير رسامي المشروع عام 1959، قد أُمر بإتلاف جميع الوثائق المتعلقة بمشروع أفرو آرو. لكنه بدلاً من ذلك، أخذ المخططات بهدوء إلى منزله، واحتفظ بها في قبو منزله لعقود. ^{[ 142 ]} عُرضت المخططات في معرض " المس السماء: قصة أفرو كندا" في مركز ديفنبيكر الكندي بجامعة ساسكاتشوان حتى أبريل/نيسان 2020.

في عام 2021، قام المجلس الوطني للبحوث في كندا برقمنة ونشر 595 تقريرًا عن طائرات أفرو آرو المخزنة في غرفة الكتب النادرة وأرشيف المجلس الوطني للبحوث، وكلاهما يقع في أوتاوا . ^{[ 143 ]}

يُخلّد اسم شارع "أفرو آرو برايفت" ذكرى الطائرة في مطار أوتاوا ماكدونالد-كارتييه الدولي . كما سُمّي خط حافلات النقل العام رقم 105 التابع لشركة أو سي ترانسبو ، والمقرر أن يخدم مطار أوتاوا ماكدونالد-كارتييه الدولي ابتداءً من أواخر أغسطس 2025، تيمناً بطائرة سي إف-105. ^{[ 144 ]}

• أبزوغ، مالكولم جيه. وإي. يوجين لارابي. استقرار الطائرات والتحكم بها: تاريخ التقنيات التي جعلت الطيران ممكنًا . كامبريدج، المملكة المتحدة: مطبعة جامعة كامبريدج، 2002. ISBN 978-0-521-80992-4.
• أندرسون، جون د. الابن. أساسيات الديناميكا الهوائية . نيويورك: ماكجرو هيل للعلوم/الهندسة، الطبعة الخامسة 2008، الطبعة الأولى 1984. ISBN 1-4277-9659-9.
• أندرو، كريستوفر، وفاسيلي ميتروخين. أرشيف ميتروخين: جهاز المخابرات السوفيتية (كي جي بي) في أوروبا والغرب . إيستبورن، شرق ساسكس، المملكة المتحدة: دار غاردنرز للنشر، 2000. ISBN 0-14-028487-7.
• بوثويل، روبرت وويليام كيلبورن. سي دي هاو: سيرة ذاتية . تورنتو: ماكليلاند وستيوارت، 1979. ISBN 0-7710-4535-2.
• باتلر، توني (2000). المشاريع السرية البريطانية 1: الطائرات المقاتلة النفاثة منذ عام 1950. دار نشر ميدلاند.
• كامبانيا، بالميرو. عواصف الجدل: الكشف عن ملفات أفرو آرو السرية . تورنتو: ستودارت، الطبعة الثالثة ذات الغلاف الورقي، 1998. ISBN 0-7737-5990-5.
• كامبانيا، بالميرو. قداس لعملاق: AV رو كندا والسهم أفرو تورونتو: مطبعة دوندورن، 2003. ISBN 1-55002-438-8.
• داو، جيمس. السهم . تورنتو: دار نشر جيمس لوريمر وشركاه، 1979. ISBN 0-88862-282-1.
• فلويد، جيمس. "النهج الكندي لتطوير الطائرات الاعتراضية في جميع الأحوال الجوية. المحاضرة الرابعة عشرة للكومنولث البريطاني." مجلة الجمعية الملكية للملاحة الجوية ، المجلد 62، العدد 576، ديسمبر 1958.
• فرانسيس فرينش وكولين بورغيس. في ذلك البحر الصامت: رواد عصر الفضاء، 1961-1965 ( رحلة إلى الخارج : تاريخ شعبي للفضاء). لينكولن، نبراسكا: مطبعة جامعة نبراسكا، 2007. ISBN 978-0-8032-1146-9.
• غينور، كريس. سهام إلى القمر: مهندسو أفرو وسباق الفضاء . برلنغتون، أونتاريو: أبوجي، 2001. ISBN 1-896522-83-1.
• غينور، كريس. من قتل طائرة أفرو آرو؟ إدمونتون: دار فولكلور للنشر، 2007. رقم ISBN 978-1-894864-68-8.
• غانستون، بيل . مقاتلو الخمسينيات . نورث برانش، مينيسوتا: دار النشر المتخصصة، 1981. ISBN 0-933424-32-9.
• إيسينجر، راسل. "الطيران الأعمى: سياسات برنامج أفرو كندا سي إف-105 آرو". تطور القوة الجوية في كندا من عام 1919 إلى يومنا هذا وما بعده . وينيبيغ: وزارة الدفاع الوطني، أوراق مقدمة في المؤتمر التاريخي الثاني للقوات الجوية، المجلد الثاني، 1997.
• إيسينجر، راسل. "أفرو آرو". كندا: من الاتحاد إلى الوقت الحاضر . قرص مضغوط. إدمونتون: تشينوك ملتيميديا، 2001. ISBN 1-894785-00-2.
• إيسينجر، راسل. "طائرة أفرو آرو". موسوعة أكسفورد لتاريخ كندا . تورنتو: مطبعة جامعة أكسفورد، 2004. ISBN 0-19-541559-0.
• إيسينجر، راسل. برنامج أفرو كندا سي إف-105 آرو: القرارات والمحددات . رسالة ماجستير، جامعة ساسكاتشوان، 1997.
• إيسينجر، راسل، ودي سي ستوري. "حقيقة الطائرة: برنامج أفرو كندا سي إف-105 آرو". في كتاب إرث ديفنبيكر: السياسة والقانون والمجتمع منذ عام 1957. ريجينا: مركز أبحاث السهول الكندية، 1980. ISBN 0-88977-091-3.
• لوكاسيفيتش، يوليوس. "لقاء كندا مع الطيران عالي السرعة". التكنولوجيا والثقافة، المجلة الفصلية الدولية لجمعية تاريخ التكنولوجيا ، المجلد 27، العدد 2، أبريل 1986.
• ميلبيري، لاري، محرر. ستون عامًا: سلاح الجو الملكي الكندي وقيادة القوات الجوية الكندية 1924-1984 . تورنتو: دار كاناف للنشر، 1984. رقم ISBN 0-9690703-4-9.
• بيج، رون، ريتشارد أورغان، دون واتسون، وليس ويلكنسون (المعروفون باسم "رؤوس السهم"). أفرو آرو: قصة أفرو آرو من تطورها إلى انقراضها . إيرين، أونتاريو: مطبعة بوسطن ميلز، 1979، أعيد طبعه بواسطة ستودارت، 2004. ISBN 1-55046-047-1.
• باين، ستيفن. أجنحة كندية: قرنٌ استثنائي من الطيران . فانكوفر: دوغلاس وماكنتاير، 2006. ISBN 978-1-55365-167-3.
• بيدن، موراي. سقوط سهم . تورنتو: دار ستودارت للنشر، 2003، الطبعة الأولى 1978. ISBN 0-7737-5105-X.
• بيغوت، بيتر. الطيارون الكنديون 2: رواد الطيران الكندي . تورنتو: دار دوندورن للنشر المحدودة، 1997. ISBN 0-88882-193-X
• شو، إي كي. لم يكن هناك سهم قط . تورنتو: دار ستيل ريل للنشر التعليمي، 1979. رقم ISBN 0-88791-025-4.
• سمي، فريد وراندي. الطيران الكندي وطائرة أفرو آرو . أوكفيل، أونتاريو: كتاب إلكتروني من أمازون/كيندل، أغسطس 2014. رقم ISBN 978-1-50054-599-4.
• ستيوارت، غريغ. سهم يخترق القلب: حياة وأزمنة كروفورد غوردون وطائرة أفرو آرو . تورنتو: ماكجرو هيل رايرسون، 1998. ISBN 0-07-560102-8.
• ستيوارت، غريغ. إيقاف الحلم الوطني: إيه في رو ومأساة أفرو آرو . تورنتو: ماكجرو هيل رايرسون، 1988. ISBN 0-07-549675-5.
• ستورسبرغ، بيتر. ديفنبيكر: القيادة المكتسبة: 1956-1962 . تورنتو: مطبعة جامعة تورنتو، 1975. ISBN 0-8020-2130-1.
• فيلم "الحارس الأسرع من الصوت" . لقطات نادرة لطائرة أفرو آرو. متوفر من أرشيفات آرو الرقمية. مؤرشف في 2 نوفمبر 2011 على موقع Wayback Machine (ARC)؛ ويتضمن أيضًا لقطات إضافية لطائرة آرو أثناء الطيران وبعض اللقطات لطائرة أفرو جيتلاينر (1950).
• فاليكيت، مارك أندريه. تدمير حلم: مأساة أفرو كندا وطائرة سي إف-105 آرو، المجلد 1. مونتريال: مارك أندريه فاليكيت (نشر ذاتي)، 2009. ISBN 978-2-9811239-0-9.
• فاليكيت، مارك أندريه (2010). أحلام تفوق سرعة الصوت: فجر عصر جديد . المجلد  الثاني. مونتريال: مارك أندريه فاليكيت (نشر ذاتي). ISBN 978-2-9811021-3-3.
• وايتشر، ديفيد. اختبار الطيران: طائرة أفرو آرو ومسيرة مهنية في هندسة الطيران . كيتشنر: ديفيد وايتشر (نشر ذاتي)، 2015. ISBN 978-0-9948065-0-5.
• ويتكومب، راندال. طائرات أفرو والطيران في الحرب الباردة . سانت كاثرينز، أونتاريو: فانويل، 2002. ISBN 1-55125-082-9.
• ويتكومب، راندال. الحرب التكنولوجية في الحرب الباردة: سياسات الدفاع الجوي الأمريكي . برلنغتون، أونتاريو: أبوجي بوكس، 2008. ISBN 1-894959-77-9.
• وود، ديريك. مشروع ملغي: كارثة مشاريع الطائرات البريطانية المهجورة . لندن: جينز ، الطبعة الثانية، 1986. ISBN 0-7106-0441-6.
• زوك، بيل. قصة طائرة أفرو آرو: الحلم المستحيل . كالجاري: دار نشر ألتيتيود، 2006. ISBN 1-55439-703-0.
• زوك، بيل. قصة طائرة أفرو آرو: الطائرة الثورية وطياريها التجريبيين الشجعان . كالجاري: دار نشر ألتيتيود، 2005. ISBN 1-55153-978-0.
• زوك، بيل. يانوش زوراكوفسكي: أساطير في السماء . سانت كاثرينز، أونتاريو: فانويل، 2004. ISBN 1-55125-083-7.
• زورينغ، بيتر. العد التنازلي للسهم . كينغستون، أونتاريو: دار نشر أرو ألاينس، 2001. رقم ISBN 1-55056-866-3.
• زورينغ، بيتر. رحلة آرو الأولى . كينغستون، أونتاريو: دار نشر آرو ألاينس، 2002. رقم ISBN 1-55056-903-1.
• زورينغ، بيتر. طرح شركة آرو . كينغستون، أونتاريو: دار نشر آرو ألاينس، 2002. رقم ISBN 1-55056-902-3.
• زورينغ، بيتر. سجل قصاصات آرو . كينغستون، أونتاريو: دار نشر آرو ألاينس، 1999. ISBN 1-55056-690-3.
• زورينغ، بيتر. رول آوت الإيروكوا . كينغستون، أونتاريو: دار نشر آرو ألاينس، 2002. ISBN 1-55056-906-6.

• تُعدّ مكتبة وأرشيف كندا الجهة الرسمية المسؤولة عن حفظ معظم الوثائق الحكومية المتعلقة بمشروع طائرة أفرو سي إف-105 آرو، مع وجود العديد من الوثائق أيضاً في مديرية التاريخ والتراث التابعة لوزارة الدفاع الوطني . وقد رُفعت السرية عن جميع وثائق أفرو آرو تقريباً.
• عُرض برنامج "لم يكن هناك سهم قط" على قناة CBC في مارس 1980 (متوفر كميزة إضافية على قرص DVD الخاص بفيلم Arrow الوثائقي الدرامي). يمكن مشاهدة مقاطع من البرنامج على موقع CBC .
• دانينغ، برايان (7 ديسمبر 2021). "سكيبتويد #809: مؤامرات أفرو آرو" . سكيبتويد . تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 مايو 2022 .