قناة لاجان

لاجان للملاحة
قفل ماكليف، الذي يحتفظ بجسر المشاة الأصلي وكوخ حارس القفل
تحديد
طول	44 كم (27 ميلا)
أقفال	27
حالة	جزء موجود وجزء مدمر
تاريخ
المالك الأصلي	شركة لاجان للملاحة
مهندس رئيسي	توماس عمر
تاريخ الفعل	1753
تاريخ الاستخدام الأول	1763
تاريخ الإغلاق	1958
الجغرافيا
نقطة البداية	بلفاست
نقطة النهاية	بحيرة نيغ

ف ت هـ قناة لاجان
أسطورة
ميناء بلفاست 1-3 أقفال (3) جسر شاوز نهر بيرديسبورن 4-6 أقفال (3) درمبريدج 7 قفل ماكويستون الطريق السريع M1 8 قفل الجناح جسر باليسكيج 9 قفل لامبيج جسر لامبيج 10 قفل هيلدن 11 قفل سكوت 12 قفل هانا جسر الاتحاد 13 قفل بيكي هوج نهر رافيرنت جسر مور 14-17 أقفال الاتحاد (4) تحت الطريق السريع M1 قناة جسر سبنسر المائية نهر لاجان نهاية قسم الطريق السريع مويرا جسر السكة الحديدية المائل برودواتر بوابات الفيضانات جسر أغالي 19-20 أقفال (2) جسر شيرين 21-26 أقفال (6) جسر كراناغ 27 قفل نهر بان + بحيرة نيغ بان العلوي + قناة نيوراي ر بلاكووتر + قناة أولستر

كانت قناة لاجان عبارة عن قناة بطول 44 كيلومترًا (27 ميلًا) تم بناؤها لربط بلفاست بـ Lough Neagh . تم افتتاح القسم الأول، وهو ملاحة نهرية، في عام 1763، وربط بلفاست بليزبورن . يتضمن القسم الثاني من ليزبورن إلى Lough Neagh قدرًا صغيرًا من الملاحة النهرية، ولكن تم بناؤه إلى حد كبير كقناة. في ذروتها كانت واحدة من أنجح القنوات الأيرلندية، ^[1] لكنها في النهاية لم تكن قادرة على المنافسة مع النقل البري والسكك الحديدية، وتم إغلاق القسمين في عامي 1954 و1958. تم تدمير القسم المركزي من سبرسفيلد إلى مويرا بسبب بناء الطريق السريع M1 في الستينيات. انتقلت مسؤولية معظم بقاياها أولاً إلى وزارة الزراعة ثم إلى وزارة الثقافة والفنون والترفيه ، على الرغم من أن القسم بين جسر أغالي وLough Neagh، بما في ذلك الأقفال العشرة الأخيرة، انتقل إلى الملكية الخاصة. هناك حملة نشطة لإعادة فتح القناة، بما في ذلك إعادة القسم المركزي.

يقع نهر لاجان في مويرا على بعد 10 كيلومترات (6.2 ميل) فقط من بحيرة لوف نيغ، أكبر بحيرة داخلية في بريطانيا وأيرلندا، والتضاريس بينهما مسطحة نسبيًا. في عام 1637، تم تقديم الاقتراحات الأولى حول إمكانية إنشاء رابط ملاحي، ولكن لم يتم اتخاذ أي إجراء في ذلك الوقت. بعد اكتشاف رواسب الفحم في شرق تيرون، مما أدى إلى بناء قناة نيوراي ، كان هناك اهتمام متجدد، وفي عام 1741 قام آرثر دوبس، المساح العام، بمسح الطريق. مرت اثني عشر عامًا أخرى قبل تقديم عريضة إلى مجلس العموم الأيرلندي، مما أدى إلى تمرير قانون برلماني (27 Geo. 2. c. 3 (I)) في 24 أكتوبر 1753 للسماح بالعمل. قدر المهندس أتشيسون جونستون أن جعل نهر لاجان صالحًا للملاحة إلى مويرا ثم بناء شق ملاحي إلى بحيرة لوف نيغ سيكلف 20000 جنيه إسترليني. منذ عام 1729، كانت كل هذه الأعمال تُدار بواسطة مفوضي الملاحة الداخلية لأيرلندا، ولكن الأموال المتاحة لهم كانت محدودة. لذلك تم تمويل القناة من خلال فرض ضريبة إضافية على الكحول المباع في المناطق التي تمر بها القناة، والتي بلغت بنسًا واحدًا لكل جالون من البيرة وأربعة بنسات على المشروبات الروحية. استمرت الضريبة لمدة أحد عشر عامًا من عام 1753، وعلى هذا الأساس، بدأ العمل في عام 1756. ^[2]

كان المهندس المشرف على المشروع هو توماس أومير، وتم جعل حوالي 6 أميال (9.7 كم) من النهر صالحة للملاحة خلال العام الأول. وشمل العمل قطعًا جديدة لإزالة أقسام متعرجة من النهر، وأربعة أقفال، وإزالة الشعاب المرجانية، وبناء مسار سحب. قدم البرلمان الأيرلندي منحًا إضافية قدرها 4000 جنيه إسترليني للمشروع في عامي 1759 و1761، وتم الانتهاء من الملاحة حتى ليزبورن في عام 1763. تم الافتتاح الرسمي في سبتمبر، عندما قامت اللورد هيرتفورد ، وهي أخف وزنًا تزن 60 طنًا ومحملة بـ 45 طنًا من الفحم والأخشاب، بالرحلة من بلفاست إلى ليزبورن. تم الانتهاء من قسم إضافي صغير إلى سبرسفيلد بحلول عام 1765، لكن العمل توقف بعد ذلك. تم إنفاق حوالي 40 ألف جنيه إسترليني على المشروع، ولكن كان من الواضح أن استخدام النهر لم يكن مثاليًا، حيث كان عرضة للفيضانات في الشتاء، وكانت هناك صناعة تبييض الكتان على طول مجراه، والتي اعترضت على سيطرة مفوضي الملاحة على تدفق النهر. ^[3]

في عام 1768، طُلب من المهندس روبرت وايتورث ، الذي كان في ذلك الوقت كبير مساحي ومهندس التخطيط لدى جيمس بريندلي ، تقييم المشروع. ^[4] وأفاد بأن قسم النهر غير مناسب للملاحة، ويجب استبداله بقناة، واقترح لها مسارين وتكلفة 22000 جنيه إسترليني، وأنه بعد سبرسفيلد يجب إنشاء قناة للملاحة، إما على الضفة الشمالية لنهر لاجان، أو على الضفة الجنوبية، الأمر الذي سيتضمن بناء قناة مائية عند جسر سبنسر لعبور النهر. وعلى الرغم من المحاولات التي بُذلت لجمع التمويل اللازم، والحصول على قانونين من البرلمان ^{[ أيهما؟ ]} في عامي 1772 و1774، لمنح صلاحيات إضافية للمفوضين المحليين، لم يتم إحراز أي تقدم حقيقي، وفي عام 1779، تم تشكيل "شركة مقاولي ملاحة لاجان". كان ماركيز دونيجال هو المساهم الرئيسي، وكان معظم الأعضاء الآخرين إما من أصحاب الأراضي أو من النبلاء، وبالتالي كانت لديهم موارد مالية كبيرة. ^[5]

في يونيو 1782، وافق ريتشارد أوين، الذي عمل في بناء قناة ليدز وليفربول لمدة عشر سنوات، على الإشراف على المشروع لمدة أربع سنوات. لم يكن لدى الشركة رأس مال كافٍ لبناء قناة جديدة أسفل ليزبورن، ولا لتمويل الطريق الشمالي إلى بحيرة نياغ، لذلك بدأ البناء على الطريق الجنوبي. رفعت أقفال الاتحاد الأربعة القوارب من النهر إلى مستوى القمة، والتي اتبعت مسارًا غربًا، ثم اتجهت إلى الشمال الغربي لعبور لاجان. كلف القناة 3000 جنيه إسترليني واستغرق بناؤها ما يقرب من ثلاث سنوات. كان التقدم أبطأ بكثير من المتوقع، ولكن تم الوصول إلى أغالي في مارس 1792، بعد عشر سنوات من بدء أوين العمل. في البداية، تم نقل البضائع بين القناة وشاطئ البحيرة بالطريق، حيث لم يكتمل الاتصال النهائي حتى ديسمبر 1793. افتتح ماركيز دونيجال القناة في 1 يناير 1794، بالسفر من منزل أوين في مويرا إلى بحيرة نياغ بالقارب. كان قد قام بتمويل معظم التكلفة البالغة 62000 جنيه إسترليني بنفسه. كان مستوى القمة يبلغ طوله 11 ميلاً (18 كم)، مع مجموعة من 10 أقفال، كل منها 70 × 16 قدمًا (21.3 × 4.9 مترًا) في أغالي، وأربعة في سبرسفيلد. ^[6]

لم تكن القناة ناجحة كما كان متوقعًا. كانت هناك مشاكل في إمدادات المياه على مستوى القمة، لأن المياه من نهر لاجان كانت مطلوبة من قبل صناعة التبييض أسفل النهر، وبالتالي لا يمكن استخدامها دون تمييز. أسفل ليزبورن، كانت هناك مشاكل متكررة حيث جرفت المياه الزائدة خلال فترات هطول الأمطار الغزيرة الضفاف الجديدة. لم يتم الانتهاء من أقفال الاتحاد، واستمر العمل حتى عام 1796، في حين اقترح أن أوين أطال العمل لصالحه الخاص. خلص جون دوبورديو، في كتابته عام 1802، إلى أن استخدام النهر كان عيبًا قاتلًا، وأن الملاحة كانت لتكون أفضل بكثير إذا تم بناء القسم السفلي كقناة بنفس معيار القسم العلوي. تم التخطيط للقناة لتمكين الفحم من حقول الفحم في شرق تيرون من الوصول إلى بلفاست، ولكن في الممارسة العملية، تم استيراد الفحم عالي الجودة عبر بلفاست وتوزيعه على المجتمعات المحيطة بالقناة وبحيرة نيغ. ^[7]

قانون الملاحة لاجان 1814
قانون البرلمان
برلمان المملكة المتحدة
الاستشهاد	54 جغرافيا 3 ج. ccxxxi
بلح
الموافقة الملكية	29 يوليو 1814

في عام 1810، تولت مجموعة من رجال الأعمال من بلفاست إدارة القناة. وقد قاموا بالتحقيق في تكاليف إنشاء قسم جديد من القناة من بلفاست إلى أقفال الاتحاد. وقد قدر أوين أن التكلفة ستبلغ 42425 جنيهًا إسترلينيًا، وتم تقديم طلب للحصول على نصف هذا المبلغ إلى المديرين العامين للملاحة الداخلية. وأرسلوا جون كيلالي لتقديم تقرير عن الخطط، الذي اقترح إنشاء قسم جديد من القناة من نهر بلاكستاف إلى القفل الثاني، لتجنب قسم المد والجزر بالقرب من بلفاست. وشكلت أفكار أوين وكيلالي الأساس للخطة.قانون الملاحة لاجان 1814 (54 Geo. 3. c. ccxxxi)، ولكن المقترحات بفصل قناة الملاحة عن النهر وبناء خزان في برودواتر بالقرب من أغالي لتزويد مستوى القمة لم يتم تنفيذها أبدًا. ومع ذلك، تم إجراء تحسينات، وتم إنشاء مسارات سحب، وزادت حركة المرور، على الرغم من استمرار وجود بعض مشاكل إمدادات المياه. لم تحقق القناة ربحًا، وعندمامفوضو قرض مشروع قانون الخزانةتقديم قرض لتمويل العمل، تراجعت احتمالية إنشاء قناة جديدة في الطرف السفلي.^[8]

قانون الملاحة لاجان 1843
قانون البرلمان
برلمان المملكة المتحدة
عنوان طويل	قانون لدمج الأشخاص الذين لديهم مطالبات على الملاحة لاجان في أيرلندا، وتوفير الإدارة المستقبلية وتحسين الملاحة المذكورة.
الاستشهاد	6 و 7 فيكتوري ج. مدني
بلح
الموافقة الملكية	22 أغسطس 1843
نص القانون كما تم إقراره في الأصل

في عشرينيات وثلاثينيات القرن التاسع عشر، كانت هناك منافسة على حركة المرور القصيرة المدى من شبكة الطرق، ولكن كان من المأمول أن يؤدي بناء قناة أولستر ، التي تربط بين بحيرة نيغ وبحيرة إيرن ونهر شانون ، إلى إنشاء حركة مرور طويلة المدى. تم استبدال المديرين العامين للممرات المائية الداخلية بمجلس الأشغال العامة، وعلى الرغم من أنهم تولوا السيطرة على شركة تيرون للملاحة في عام 1831 وقناة أولستر في عام 1851، كانت هناك معارضة محلية لتوليهم قناة لاجان. تم استبدال الشركة القديمة بشركة لاجان للملاحة من قبلقانون الملاحة لاجان 1843 (6 و 7 فيكتورياc. civ)، لضمان الحفاظ على القناة في حالة جيدة، لكن مجلس الأشغال العامة أشرف على أنشطتها عن كثب. لقد تنافسوا بنجاح معسكة ​​حديد أولستر، التي وصلت إلىبورتاداونفي عام 1842، واستثمروا جميع الأرباح في التحسينات حتى عام 1859، عندما أعلنوا عن أول توزيع أرباح بنسبة واحد في المائة. كانت القناة واحدة من اثنين فقط من الممرات المائية الداخلية في شمال أيرلندا التي حققت نجاحًا تجاريًا. زادت الأرباح تدريجيًا، وبحلول سبعينيات القرن التاسع عشر، كانت أرقام المرور أكثر من ضعف تلك الموجودة في ثلاثينيات القرن التاسع عشر.^[9]

كانت حالة قناة أولستر مصدر قلق لشركة لاجان للملاحة، حيث لم يكن هناك أي تبادل تجاري تقريبًا بين القناتين. ولم يساعد في ذلك حقيقة أن أقفال قناة أولستر كانت أضيق، وكان العمق فوق العتبات أقل، لذلك لم تتمكن قوارب لاجان من العمل في القناة، وكان لابد من إعادة شحن البضائع. وعلى الرغم من أن مجلس الأشغال العامة كان يسيطر على قناة أولستر، وقد أنفق عليها 20 ألف جنيه إسترليني منذ توليه السيطرة في عام 1865، إلا أنه لم يتم توليد أي حركة مرور إضافية. بين عامي 1878 و1880، قامت قناة لاجان ببناء خمس قوارب يمكنها العمل عبر القناتين. وتم إقناع قناة لاجان بالاستيلاء على قناة أولستر وقناة كواليسلاند أو تيرون للملاحة في عام 1888. وعلى الرغم من أنهم أنفقوا الكثير على التحسينات، إلا أن القنوات الإضافية ظلت في حالة سيئة واستمرت في الخسارة. تم صيانة نهر لاجان نفسه بشكل جيد، وارتفعت حركة المرور من 153 ألف طن في عام 1893 إلى 170 ألف طن في عام 1898. ^[10]

خلال الحرب العالمية الأولى ، انخفضت حركة المرور إلى النصف، ولكن بعد انتهاء الأعمال العدائية، أعادت الحكومة القناة إلى الملكية الخاصة، وأنفقت حوالي 20 ألف جنيه إسترليني على الإصلاحات، وازدهرت حركة المرور. في عشرينيات القرن العشرين، بلغ متوسط ​​حركة المرور من بلفاست إلى ليزبورن 307033 طنًا من الفحم و19126 طنًا من البضائع الأخرى. ^{[ الإطار الزمني؟ ]} كانت حركة المرور فوق ليزبورن أقل بكثير، لكن بعض الفحم استمر في الوصول إلى قناة أولستر حتى تم إغلاقها في عام 1931. كانت هناك شحنات كبيرة من الرمل والحصى تسافر في الاتجاه المعاكس، وتنشأ على شواطئ تيرون الشرقية لبحيرة نياج، وتستخدم في مشاريع البناء في بلفاست. شهدت السنوات التي سبقت الحرب العالمية الثانية مباشرة انهيارًا في حركة المرور التجارية للقناة. انخفضت حركة المرور باتجاه مجرى النهر من 29000 طن إلى 600 طن بين عامي 1931 و1941، بينما انخفضت حركة المرور باتجاه مجرى النهر من 87000 طن إلى 28000 طن. وكان يُعتقد أن القنوات بطيئة للغاية مقارنة بالطرق والسكك الحديدية. ^[11]

مع استنفاد أموالهم، فكرت الشركة في إغلاق قناتها وقناة كواليسلاند. ومع ذلك، كان هناك بند في قانون لاجان للملاحة لعام 1843 ينص على أنه إذا أصبحت القنوات غير صالحة للملاحة، فإن شركة لاجان للملاحة ستتوقف تلقائيًا عن الوجود. وبدلاً من خلق موقف سياسي محرج، حيث ورثت وزارة التجارة قنوات كانت قد توقفت بالفعل عن العمل، قدمت الحكومة مدفوعات للشركة لتغطية الخسائر التشغيلية وبعض الإصلاحات للبنية التحتية. بين عامي 1938 و1952، بلغت هذه المدفوعات 130 ألف جنيه إسترليني. لم تكن هناك حركة مرور فوق ليزبورن منذ عام 1947، وأعلنت وزارة التجارة أن القنوات ستغلق في ربيع عام 1954. صدر قانون الملاحة الداخلية (أيرلندا الشمالية) في أبريل 1954، وأغلقت قناة كواليسلاند وقناة بان العليا للملاحة وقناة لاجان فوق ليزبورن. ظلت القناة مفتوحة أسفل ليزبورن لمدة أربع سنوات أخرى، لكنها أغلقت في الأول من يوليو عام 1958. ^[12] وفي عام 1965، تم تدمير حوالي 7.7 ميل (12.4 كم) من القسم المركزي، بين مويرا وسبرينغفيلد، بسبب بناء الطريق السريع M1 على طول مسارها. ^[13]

هناك مقترحات لاستعادة القناة، لتوفير رابط ملاحة مرة أخرى بين بلفاست ولوخ نيغ. في البداية، تم تشكيل مجموعة توجيهية، مع ممثلين من المجالس المحلية ومجموعات المستخدمين والحكومة المركزية. ^[14] كانت مؤسسة ترميم قناة لاجان تطورًا منطقيًا لهذه المجموعة، وتم تشكيلها كشركة محدودة الضمان ^[15] في عام 2008 ^[13] مع ممثلين من المجالس الثلاثة التي تدير المناطق التي تمر عبرها القناة، وستة شركاء رئيسيين آخرين، بما في ذلك وكالة البيئة في أيرلندا الشمالية، ووزارة الثقافة والفنون والترفيه، وجمعية الممرات المائية الداخلية في أيرلندا . هناك أيضًا ممثلون من مجموعات أخرى مهتمة بالمنطقة. ^[16] في عام 2016، تمت إعادة تسمية المؤسسة لتصبح مؤسسة لاجان للملاحة. ^[17]

كجزء من عملية التقييم، أجرت شركة فيرجوس وماكلفين في بلفاست دراسة جدوى. وخلصت الدراسة إلى أنه على الرغم من تدمير أجزاء من الطريق بسبب بناء الطريق السريع M1، لم تكن هناك حواجز لا يمكن التغلب عليها لاستعادة القناة، والتي "لديها القدرة على أن تصبح واحدة من أهم الممرات المائية الترفيهية في هذه الجزر". ^[18] تم ترميم قسم صغير من القناة بالقرب من مركز ليزبورن سيفيك، والذي يتضمن القفل 12، إلى حالة صالحة للملاحة، وهناك ثلاثة أقسام رئيسية من مسار السحب يمكن للجمهور الوصول إليها الآن. جميع الأقفال والعديد من الهياكل الأخرى المرتبطة بالقناة هي آثار مجدولة، مما يمنحها بعض الحماية. ^[19]

تم اقتراح مخطط بقيمة 2.5 مليون جنيه إسترليني لبناء قفل جديد وسد وجسر للمشاة في بوابة سترانميليس، في موقع القفل الأول الأصلي، لأول مرة في عام 2005، وتم إجراء تقييم اقتصادي للمخطط. تم زيادة النطاق، ليشمل ترميم أول 10 كيلومترات (6.2 ميل) من الملاحة، حتى إيدنبيري، ولكن على الرغم من عرض Ulster Garden Villages Trust مليون جنيه إسترليني لبدء المشروع، إلا أنه لم يتم إحراز تقدم كبير. ^[20] كان من المقرر أن يشمل المشروع ترميم القفل الثاني في Corby Wood. تم ترميم القفل 3 في نيوفورج، جنبًا إلى جنب مع كوخ حارس القفل، بتمويل من صندوق التراث ومخطط شراكة اليانصيب ووزارة الثقافة والفنون والترفيه. أعيد فتح امتداد بطول 1.5 كيلومتر (0.9 ميل) من مسار السحب في أغاجالون، بعد العمل الذي قام به مجلس بورو كريجافون للحصول على حقوق الوصول. ^[21] منذ إغلاق القناة، أصبحت المنطقة الواقعة بين أغالي ولوخ نيغ مملوكة للقطاع الخاص، وهذا هو الجزء الأول من هذا القسم حيث تم استعادة الوصول العام إليه. ^[13]

تم استئناف مشروع بناء قفل جديد في سترانميليس وترميم القفل 2 في أواخر عام 2017. يشغل موقع القفل سد قلمي، والذي يحافظ على مستويات النهر بين سترانميليس ونيوفورج، ولكنه غير فعال، ويتسبب في تآكل مجرى النهر، ويمنع الملاحة. ارتفعت التكلفة إلى 4 ملايين جنيه إسترليني، والتي قدمها مجلس مدينة بلفاست، وقرى أولستر جاردن، ووزارة البنية التحتية. يقع القفل 2 في مورلاند ميدو، وهو في منتزه لاجان فالي الإقليمي. ^[22]

• قنوات أيرلندا

• قنوات المملكة المتحدة
• تاريخ نظام القنوات البريطانية

مسار لاجان للسحب

54°36′N 5°54′W / 54.600°N 5.900°W / 54.600; -5.900