قناة بريدج ووتر

v ت هـ خريطة قناة بريدج ووتر
قناة ليدز وليفربول جسر لي (طريق سانت هيلينز) بداية قناة بريدج ووتر لي إلى وورسلي لي إلى وورسلي رافعة حوض بيدفورد جسر ماثر لين جسر بات حوض بات جسر هولز هاوس جسر جريت فولد (شارع ساري) جسر مارسلاند الأخضر طريق A580 شرق لانكس جسر لينغارد للمشاة أستلي بريدج متحف أستلي جرين كوليري جسر قاعة القس جسر بوثهول جسر بوثستاون حوض بوثستاون غابة بيترن بيتس مخرج الطريق السريع M60 J13 الطريق السريع M60 طريق بارتون دار وورسلي باكيت وورسلي فرع وورسلي ديلف مدخل المناجم اجتماع وورسلي إلى ووترز اجتماع وورسلي إلى ووترز جسر حديدي للمشاة حوض وورسلي الجاف جسر بارين لين منارة الطريق السريع M602 جسر السكة الحديدية طريق ليفربول A57 شارع بارتون قناة بارتون سوينغ المائية فوق قناة مانشستر الملاحية طريق أشبورتون الغربي جسر باركواي قناة ثيرلمير المائية جسر طريق موسلي طريق موس جسر تايلور للمشاة اجتماع المياه فرع مانشستر فرع مانشستر جسر سكة حديد مهجور بوابة أوروبا ملعب أولد ترافورد لكرة القدم طريق السير مات باسبي طريق وارفسايد A5081 طريق ترافورد جسر عش ثروستل مانشستر مترولينك إلى قناة مانشستر الملاحية شاطئ بومونا مانشستر مترولينك جسر السكة الحديدية طريق هولم هول قناة هولم لوكس الفرعية شارع داوسون A57 حوض كاسلفيلد جسر التاجر اجتماع مع قناة روتشديل اجتماع ووترز إلى رانكورن اجتماع ووترز إلى رانكورن جسر السكة الحديدية جسر السكة الحديدية طريق تشيستر A56 ستريتفورد إيدج لين طريق هوثورن نهر ميرسي الطريق السريع M60 طريق داين طريق نورثيندين طريق مارسيلاند بارك رود جسر السكة الحديدية جسر السكة الحديد (مغلق) سبرينغ لين طريق سيمونز شارع المدرسة الممر الخلفي وودهاوس لين 1/2025 اختراق القناة نهر بولين بارك لين سبرينغ لين شارع بورفورد شارع أوترينغتون الطريق الجديد A6144 طريق ويتبارو طريق بروكفيلد شارع بارسبانك طريق كامسلي A56 الطريق السريع M6 شارع هافاكر كليف لين طريق A50 نوتسفورد شارع الكنيسة شارع الكنيسة طريق لومب بروك طريق لندن A49 ريد لين ممر هوغ والتون هول طريق وارينغتون طريق تشيستر A56 ممر أندربريدج ميل لين هولي هيدج لين جانب القناة الطريق السريع A558 داريسبري شارع كيكويك ديلف لين ريد براو لين تقاطع بريستون بروك إلى قناة ترينت وميرسي الطريق السريع M56 طريق تشيستر A56 نفق بريستون بروك اجتماع مع قناة ترينت وميرسي إلى رانكورن إلى رانكورن خط تشيستر-مانشستر ريد براو لين خط السكة الحديدية الرئيسي للساحل الغربي شارع غوسبيري شارع ويندميل هيل الشمالي شارع سانديمور ممر الحافلات طريق أستمور (أستمور) جسر أستمور (أستمور) لين طريق فرعي إلى الطريق السريع المركزي جسر A533 المؤدي إلىجسر بوابة ميرسي مخارج الطرق من الطريق السريع المركزي سي لين الطريق السريع A558 بريدج ووتر طريق فيكتوريا B5155 /جسر ديلف طريق ليريا B5155 ديفونشاير بليس/جسر الطبيب الطريق A557 المؤدي إلىجسر اليوبيل الفضي حوض الاقتراب من الجسر طريق المحطة/جسر واترلو جزء مفقود بسبب هدم الطريق A557 تقاطع مع قناة مانشستر الملاحية

تربط قناة بريدج ووتر بين رانكورن ومانشستر ولي في شمال غرب إنجلترا . وقد أمر بإنشائها فرانسيس إيغرتون، دوق بريدج ووتر الثالث ، لنقل الفحم من مناجمه في وورسلي إلى مانشستر. افتُتحت القناة عام ١٧٦١ من وورسلي إلى مانشستر، ثم امتدت لاحقًا من مانشستر إلى رانكورن، ثم من وورسلي إلى لي.

ترتبط القناة بقناة مانشستر الملاحية عبر هويس في كورنبروك، وبقناة روتشديل في مانشستر، وبقناة ترينت وميرسي في بريستون بروك ، جنوب شرق رانكورن، وبقناة ليدز وليفربول في لي. كانت القناة تتصل سابقًا بنهر ميرسي في رانكورن، ولكن تم فصلها لاحقًا بواسطة طريق فرعي يؤدي إلى جسر اليوبيل الفضي . بعد إعادة توجيه الطرق المؤدية إلى جسر اليوبيل الفضي، تُطلق جمعية ترميم أهوسة رانكورن حملة لإعادة تشغيل سلسلة الأهوسة. ^{[ 1 ]}

تُعتبر قناة بريدج ووتر أول إنجاز عظيم في عصر القنوات، على الرغم من افتتاح قناة سانكي قبلها. وقد استحوذت بريدج ووتر على اهتمام العامة بفضل إنجازاتها الهندسية؛ إذ تطلّب بناؤها إنشاء قناة مائية لعبور نهر إيرويل ، ونفق في وورسلي. وساهم نجاحها في إلهام فترة من التوسع العمراني المكثف للقنوات في بريطانيا، عُرفت باسم " هوس القنوات" . لاحقًا، واجهت منافسة شديدة من خط سكة حديد ليفربول ومانشستر وقناة ماكليسفيلد . وبفضل صلاحيتها للملاحة عبر تاريخها، تُعدّ بريدج ووتر واحدة من القنوات القليلة في بريطانيا التي لم تُؤمّم، ولا تزال مملوكة للقطاع الخاص. وتستخدم القوارب الترفيهية القناة حاليًا، والتي تُشكّل جزءًا من شبكة قنوات تشيشاير رينغ .

امتلك فرانسيس إيغرتون، دوق بريدج ووتر الثالث ، بعض مناجم الفحم التي حُفرت لتزويد شمال غرب إنجلترا بالوقود اللازم لمحركات البخار التي لعبت دورًا محوريًا في إشعال شرارة الثورة الصناعية في إنجلترا . ^{[ 2 ] [ 3 ]} نقل الدوق فحمه عبر نهري ميرسي وإيرويل ، وكذلك بواسطة الخيول ، إلا أن كلتا الطريقتين كانتا غير فعالتين ومكلفتين؛ إذ كان النقل النهري عرضة لتقلبات الملاحة النهرية، ^{[ 4 ]} وكانت كمية الفحم التي يمكن أن تحملها الخيول محدودة بوزنها النسبي. ^{[ 5 ]} كما عانت مناجم الدوق تحت الأرض من فيضانات متكررة، ناجمة عن طبيعة تكوين طبقات الفحم الوسطى ، حيث يقع عرق الفحم أسفل طبقة من الحجر الرملي النفاذ .

بعد زيارة قناة دو ميدي في فرنسا ومشاهدة بناء قناة سانكي في إنجلترا، ^{[ 6 ]} كان حل الدوق لهذه المشاكل هو بناء قناة تحت الأرض في وورسلي، متصلة بقناة سطحية بين وورسلي وسالفورد . ^{[ 7 ]} بالإضافة إلى تسهيل صعوبات النقل البري وتوفير تصريف لمناجمه، ستوفر القناة تحت الأرض مصدرًا موثوقًا للمياه للقناة السطحية، كما ستلغي الحاجة إلى رفع الفحم إلى السطح (وهو أمر مكلف وصعب). ستحمل قوارب القناة 30 طنًا طويلًا (30 طنًا متريًا) في المرة الواحدة، تجرها خيل واحدة فقط - أي أكثر من عشرة أضعاف كمية البضائع التي يمكن أن تحملها العربة لكل حصان. ^{[ 8 ]} وضع الدوق ومدير ممتلكاته جون جيلبرت ^{[ 9 ]} مخططًا للقناة، وفي عام 1759 حصلا على قانون من البرلمان ،  قانون قناة بريدج ووتر لعام 1758 (32 Geo. 2. c.2Pr.)، الذي يسمح بإنشائها. ^{[ 7 ] [ 10 ] [ ب ]}

تم استقدام جيمس بريندلي لخبرته الفنية (بعد أن سبق له تركيب نظام ضخ في منجم ويت إيرث القريب )، وبعد زيارة استمرت ستة أيام، اقترح تغيير مسار القناة المقترحة بعيدًا عن سالفورد، بحيث تعبر نهر إيرويل إلى ستريتفورد ومنها إلى مانشستر. ^{[ 11 ]} من شأن هذا المسار أن يُسهّل ربط القناة بأي قنوات مستقبلية، كما أنه سيزيد من المنافسة مع شركة ميرسي وإيرويل للملاحة. ^{[ 12 ] [ 13 ]} انتقل بريندلي إلى قاعة وورسلي القديمة وقضى 46  يومًا في مسح المسار المقترح، والذي يتطلب عبور نهر إيرويل بناء قناة مائية في بارتون أبون إيرويل . ^{[ 3 ]} بناءً على طلب الدوق، سافر بريندلي أيضًا إلى لندن في يناير 1760 للإدلاء بشهادته أمام لجنة برلمانية . وبذلك، حصل الدوق على قانون برلماني ثانٍ، وهوقانون قناة بريدج ووتر لعام 1759 (33 Geo. 2. c.2Pr.)، الذي حل محل القانون الأصلي. ^{[ 7 ] [ 11 ] [ c ]}

بدأ مسار بريندلي المخطط له من وورسلي، مرورًا جنوب شرق إيكلز ، قبل أن يتجه جنوبًا لعبور نهر إيرويل على قناة بارتون المائية . ومن هناك، استمر جنوب شرقًا على طول حافة منتزه ترافورد ، ثم شرقًا إلى مانشستر. وعلى الرغم من تضمين ربط مع قناة ميرسي وإيرويل الملاحية في القانون الجديد، عند أهوسة هولم في كاسلفيلد (على أرض كانت تشغلها سابقًا قاعة هولم )، إلا أن هذا الربط لم يكتمل حتى عام 1838. وكانت المحطة النهائية في حوض كاسلفيلد، حيث كان من المقرر أن يساعد نهر ميدلوك القريب في تزويد القناة بالمياه. ^{[ 14 ]} وكانت القوارب تُفرغ حمولتها داخل مستودع الدوق المُصمم خصيصًا لهذا الغرض. ولم يتضمن تصميم بريندلي أي أهوسة، مما يدل على كفاءته كمهندس بارع. ^{[ 11 ]} وقد بُنيت قناة بارتون المائية بسرعة نسبية في ذلك الوقت؛ إذ بدأ العمل في سبتمبر 1760، وعبر أول قارب في 17  يوليو 1761. ^{[ 15 ]}

استثمر الدوق مبلغًا ضخمًا في المشروع. بلغت تكلفة بنائه من وورسلي إلى مانشستر 168,000 جنيه إسترليني (ما يعادل 31 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 )، ^{[ 16 ] [ 17 ]} إلا أن مزاياه مقارنةً بالنقل البري والنهري أدت إلى انخفاض سعر الفحم في مانشستر إلى النصف تقريبًا في غضون عام من افتتاحه عام 1761. ^{[ 18 ]} وقد ساهم هذا النجاح في إلهام فترة من بناء القنوات المكثف، عُرفت باسم " هوس القنوات" . ^{[ 19 ]} إلى جانب قناتها المائية الحجرية في بارتون أبون إيرويل، اعتُبرت قناة بريدج ووتر إنجازًا هندسيًا بارزًا. كتب أحد المعلقين أنه عند اكتمالها، "ستكون [القناة] أروع شيء في المملكة، إن لم يكن في أوروبا بأكملها. ستسير القوارب في بعض الأماكن تحت الأرض، وفي أماكن أخرى فوق نهر صالح للملاحة، دون أن تتصل بمياهه". ^{[ 12 ]}

إضافةً إلى مستودع الدوق في مانشستر، بنى بريندلي مبانٍ أخرى امتدت إلى شارع ألبورت (المعروف الآن باسم دينزغيت ). ^{[ 2 ]} كانت المستودعات مصممة بهيكل خشبي، بجدران من الطوب مصنوعة يدويًا تحمل الأحمال، مدعومة بأعمدة من الحديد الزهر. تضرر مستودع الدوق بشدة جراء حريق عام 1789، لكن أُعيد بناؤه. ^{[ 2 ] [ 20 ]}

تمديد خط مانشستر إلى رانكورن

في سبتمبر 1761، قام بريندلي، برفقة مساعده هيو أولدهام، ^{[ 21 ]} بمسح امتداد من جسر لونغفورد إلى هيمبستونز، بالقرب من هالتون، تشيشاير . ^{[ 11 ]} وساعد في الحصول على موافقة البرلمان علىقانون تمديد قناة بريدج ووتر لعام 1762 ^{[ 22 ]} (2 Geo. 3.c.11Pr.) الذي سمح بإنشاء امتداد للقناة، من مانشستر، إلى نهر ميرسي فيرانكورن. ^{[ 23 ]} على الرغم من اعتراضات شركة ميرسي وإيرويل للملاحة، ^{[ 11 ]} فقد صدرتالموافقة الملكية مارس 1762. ^{[ 24 ]} تم إنشاء تقاطع، يُسمى ووترز ميتينغ، فيترافورد بارك، حيث تفرّع الامتداد الجديد جنوبًا عبرستريتفورد،وسيل،وألترينشام،وليم،وأخيرًا إلىرانكورن.

في ديسمبر 1761، أجرى بريندلي مسحًا للمسار في رانكورن. كانت خطته الأولية هي جعل هيمبستونز، شرق ممر رانكورن، المحطة النهائية، لكن بعد دراسة المد والجزر وعمق المياه هناك، قرر بدلًا من ذلك بناء المحطة النهائية غرب ممر رانكورن. ^{[ 25 ]} صُمم هذا التغيير لاستيعاب مسطحات ميرسي ، على الرغم من أن الجسور الثابتة المنخفضة تطلبت أن تتمكن حركة الملاحة في القناة من خفض أو فك صواريها. ^{[ 26 ]} كان حوض رانكورن يرتفع حوالي 27 مترًا (90 قدمًا) فوق نهر ميرسي، ^{[ 27 ]} لذلك تم بناء سلسلة من عشرة أهوسة، وُصفت بأنها "أعجوبة عصرها"، ^{[ 28 ]} لربط المنطقتين. كان لتسع أهوسة انخفاض في منسوب المياه يبلغ مترين (7 أقدام) ، مع انخفاض في منسوب المياه عند هويس النهر يزيد عن 6 أمتار (20 قدمًا) عند انخفاض المد. سمح ذلك للسفن بالدخول والخروج من القناة في أي حالة مد . تم ربط القناة بنهر ميرسي في الأول من يناير عام ١٧٧٣. ^{[ ٢٩ ]} كانت حركة المد والجزر في النهر تُرسّب الطمي حول المدخل السفلي للأهوسة، وللتغلب على هذه المشكلة، تم حفر قناة، مزودة ببوابات في كل طرف، تُعرف باسم "قناة الدوق"، عبر المستنقعات أعلى النهر من الأهوسة. عند المد العالي، كانت تُغلق البوابات، ومع انحسار المد، كانت تُفتح لتصريف المياه التي كانت تجرف الطمي من مدخل الأهوسة. وقد شكّلت هذه القناة جزيرة، تُعرف باسم جزيرة رانكورن، ويعبرها جسر القلعة. ^{[ ٣٠ ] [ ٣١ ] [ ٣٢ ]}    

تأخر ربط القناة بمانشستر بسبب السير ريتشارد بروك من دير نورتون . إذ كان بروك يخشى أن يقوم الصيادون بصيد طرائده وطيوره البرية بشكل غير قانوني، لذا لم يرغب في مرور القناة عبر أرضه. تضمن القانون عدة شروط: ألا تقترب القناة من منزله لمسافة تقل عن 325 مترًا (1066 قدمًا) ؛ وأن يكون ممر السحب على الجانب الجنوبي من القناة، الأبعد عن منزل بروك؛ وألا تكون هناك أرصفة أو مبانٍ أو سياجات أو حواجز تحجب المنظر؛ وألا ترسو أي سفن على مسافة تقل عن 1000 متر (3281 قدمًا) من المنزل، إلا أثناء الإنشاء. وفي النهاية، تم التوصل إلى حل وسط. تضمن هذا الحل إنشاء وصلة إلى قناة ترينت وميرسي عند بريستون بروك (بموجب قانون قناة ترينت وميرسي لعام 1766 )، ^{[ 33 ]} وبناء نهاية القناة غرب رانكورن غاب. ^{[ 29 ]} مكّن الربط بين نهري ترينت وميرسي الدوق من الوصول إلى منطقة ميدلاندز، ومنع مجلس أمناء ويفر من إنشاء وصلة خاصة بهم مع القناة. ^{[ 34 ]} كما لاقى الامتداد الجديد معارضة من هيئة ملاحة ميرسي وإيرويل، إلى أن اشترى الدوق حصة مسيطرة في الشركة. ^{[ 23 ]} افتُتح الجزء الأول من الامتداد الجديد عام 1767، ^{[ 35 ]} واكتمل بالكامل بحلول مارس 1776، ^{[ 29 ]} لكن بريندلي لم يعش ليرى اكتماله؛ إذ واصل العمل عليه صهره، هيو هينشال . ^{[ 24 ]}  

بلغت التكلفة الإجمالية للقناة، من وورسلي إلى مانشستر ومن جسر لونغفورد إلى نهر ميرسي في رانكورن، 220 ألف جنيه إسترليني. ^{[ 36 ]} وعلى ضفاف نهر ميرسي، بنى الدوق حوض رانكورن ، وعدة مستودعات، ومنزل بريدج ووتر ، وهو مقر إقامة مؤقت كان يُشرف منه على العمليات في رانكورن. وكان هناك حوض جاف صغير على بعد قفلين من المجرى المائي . ^{[ 26 ]}

الاتصال بقناة روتشديل

بعد اكتمال قناة روتشديل عام ١٨٠٤، تم ربط القناتين عند كاسلفيلد. ^{[ ٢٠ ] [ ٤٦ ]} ربما كان هذا الربط أحد أسباب فشل مشروع شركة قناة مانشستر بولتون وبوري المنافس لبناء قناة بين بوري وسلادن. ^{[ ٤٧ ]} تم تحويل نهر ميدلوك، وهو مصدر رئيسي للمياه للقناة وكان ملوثًا تقريبًا مثل نهر إيرويل المجاور، عبر نفق أسفل القناة عند كاسلفيلد بواسطة تشارلز إدوارد كولي ، وهو مهندس مدني في مؤسسة سالفورد وعضو لاحق في البرلمان عن سالفورد . ومنذ تلك النقطة، تم تزويد القناة بالمياه الأنقى بكثير من قناة روتشديل. ^{[ ٤٨ ]}

توفي دوق بريدج ووتر في 8 مارس 1803. وبموجب وصيته، كان من المقرر أن يُدفع دخل القناة لابن أخيه جورج ليفسون-جاور ، ماركيز ستافورد (الذي أصبح لاحقًا دوق ساذرلاند الأول). وعند وفاته، كان من المقرر أن يؤول الدخل إلى ابنه الثاني فرانسيس ، شريطة أن يغير اسمه إلى إيغرتون؛ ثم إلى ورثته وخلفائه. وُضعت إدارة الشركة في أيدي ثلاثة أمناء. ^{[ 55 ]} هؤلاء هم: السير أرشيبالد ماكدونالد ، الذي كان كبير قضاة الخزانة ، وإدوارد فينابلز-فيرنون-هاركورت ، الذي كان آنذاك أسقف كارلايل وأصبح لاحقًا رئيس أساقفة يورك ، وروبرت هالدين برادشو ، وكيل الدوق، بصفته مشرفًا . أدار برادشو التركة، وكان يتقاضى راتباً سنوياً قدره 2000 جنيه إسترليني، بالإضافة إلى حق استخدام قصور الدوق في وورسلي ورانكورن. أما الوصيان الآخران، فقد تزوج كل منهما من ابنة أخت الدوق، وكانا بمثابة "وصيين صوريين". ^{[ 56 ]}

خلال فترة إدارة قناة بريدج ووتر من قبل مجلس أمناء بريدج ووتر، حققت القناة أرباحًا سنوية. ^{[ 57 ]} وحتى تقاعده عام 1834، تولى برادشو إدارة القناة بالكامل. وقد حُسب أن متوسط ​​الربح السنوي بين عامي 1806 و1826 بلغ حوالي 13%، وفي عام 1824، وهو أفضل أعوامها، بلغ 23%. ^{[ 58 ]} وجد برادشو صعوبة في تفويض المهام، واشتكى من كثرة العمل، ولكنه كان يُعتبر أيضًا "مفاوضًا بارعًا". ^{[ 59 ]} في عام 1805، تواصل معه مالكو قناة مانشستر بولتون وبوري المجاورة لحل نزاع مع أحد ملاك الأراضي في سالفورد، لكن رده تأخر. ^{[ 38 ]} في عام 1810، تم التوصل إلى اتفاق عام مع شركة ميرسي وإيرويل للملاحة (M&IN) لرفع رسوم الشحن في وقت واحد. إلا أن أي تعاون بين الشركتين لم يدم طويلاً، وبحلول عام ١٨١٢، خفضت شركة ميرسي وإيرويل رسومها. وجاءت منافسة أخرى من شركات نقل أخرى تستخدم القناة؛ ففي عام ١٨٢٤، تجاوز حجم البضائع التي تنقلها الشركات الخاصة حجم البضائع التي ينقلها مجلس الأمناء لأول مرة. ومع ذلك، بمرور الوقت، أصبح الربح من "نقل الحمولة" (الذي تنقله الشركات الخاصة) أكبر من الربح من نقل شركة بريدج ووتر للبضائع. ^{[ ٦٠ ]} شهدت إدارة برادشو تدهورًا متزايدًا في بنية القناة، والأهوسة، والأحواض، والمستودعات. وعانت المشاريع من نقص حاد في رأس المال، ويعود ذلك في معظمه إلى عدم كفاية المخصصات المالية في وصية الدوق. ^{[ ٦١ ]} كما ظهرت مشاكل أخرى ناجمة عن تراكم الطمي حول مدخل نهر ميرسي، وعن تغير مجاري النهر نفسه. ^{[ ٦٢ ]}

خلال عشرينيات القرن التاسع عشر، ازداد الاستياء من القنوات المائية. لم تكن قادرة على استيعاب الكميات المتزايدة من البضائع، واعتُبرت احتكارية، وحكرًا على طبقة النبلاء ملاك الأراضي. وتزايد الاهتمام بإمكانية إنشاء خط سكة حديد. ^{[ 63 ]} عارض برادشو بشدة فكرة إنشاء خط سكة حديد بين ليفربول ومانشستر، ورفض السماح لمساحي السكك الحديدية بالوصول إلى الأراضي المملوكة للأمناء. وعندما عُرض مشروع القانون الأول على البرلمان عام 1825، عارضه الأمناء وتم رفضه. ^{[ 64 ]} إلا أنه في وقت لاحق من ذلك العام، استثمر اللورد ستافورد، ربما بتأثير من ويليام هاسكيسون ، مبلغ 100,000 جنيه إسترليني (خُمس رأس المال المطلوب) في خط سكة حديد ليفربول ومانشستر . وبعد ذلك، سحب الأمناء معارضتهم لإنشاء خط السكة الحديد. لم يعترضوا على مشروع القانون الثاني، الذي أُقرّ عام ١٨٢٦. ^{[ ٦٥ ]} في الوقت نفسه الذي استثمر فيه اللورد ستافورد في السكك الحديدية، قدّم مبلغ ٤٠,٠٠٠ جنيه إسترليني لتحسين القناة. أُنفِق هذا المبلغ بشكل رئيسي على خط ثانٍ من الأهوسة في رانكورن، والذي اكتمل عام ١٨٢٨، بالإضافة إلى مستودعات جديدة في مانشستر وليفربول. ^{[ ٦٦ ]} بلغت تكلفة خط الأهوسة الإضافي ٣٥,٠٠٠ جنيه إسترليني ^{[ ٦٧ ]} ، واستُخدم لحركة المرور المتجهة إلى مانشستر، بينما استُخدم الخط القديم لحركة المرور المتجهة جنوبًا إلى نهر ميرسي. ^{[ ٦٨ ]}

في عام ١٨٣٠، افتُتح خط السكة الحديد الجديد، وبحلول نهاية العام كان ينقل البضائع. دخل برادشو المنافسة فورًا بتخفيض أسعار النقل على القناة وتقديم شروط محسّنة لشركات النقل الخاصة. وبذلك، تمكّن من الحفاظ على حجم حركة النقل عبر القناة، سواءً للبضائع أو الركاب، في وقت كانت البلاد تعاني فيه من ركود تجاري . إلا أن تكتيكات برادشو أدت إلى انخفاض حاد في الأرباح. في الوقت نفسه، كانت التكاليف ترتفع، ويعود ذلك جزئيًا إلى استخدام السفن البخارية في نهر ميرسي. وازدادت المنافسة مع افتتاح قناة ماكليسفيلد عام ١٨٣١، والتي وفرت منفذًا منفصلاً إلى مانشستر من منطقة ميدلاندز. ^{[ ٦٩ ]} في نوفمبر ١٨٣١، أصيب برادشو بجلطة دماغية ، فقد على إثرها القدرة على استخدام ذراعه وساقه اليسرى، وهناك أدلة على أنها أثرت أيضًا على قدرته على التمييز. ^{[ ٧٠ ]}

بلغت الأمور ذروتها عام ١٨٣٣، وهو العام الذي حققت فيه القناة أدنى أرباحها منذ وفاة الدوق. ^{[ ٥٧ ]} في ١٩  يوليو، توفي ماركيز ستافورد (الذي أصبح لاحقًا الدوق الأول لسوذرلاند)، وانتقلت أرباح القناة إلى فرانسيس إيغرتون. في ٢٥  سبتمبر، انتحر ابن برادشو، الكابتن جيمس برادشو ، الذي كان يشغل منصب نائب المشرف على الأمناء، والذي كان من المتوقع أن يخلف والده في منصب المشرف. كان جيمس لوخ وكيلًا لكل من فرانسيس إيغرتون وشقيقه الأكبر، الذي أصبح آنذاك الدوق الثاني لسوذرلاند . ^{[ ٧١ ]} كانت الأحداث التي تلت ذلك "مُدبَّرة من قِبَل لوخ". ^{[ ٧٢ ]} أبلغ لوخ فرانسيس إيغرتون أن برادشو لم يعد لائقًا لمنصب المشرف، ثم أقنعه بالتقاعد على راتبه الكامل. كان من المتوقع أن يعيّن ابنه الآخر، ويليام ريغبي برادشو، خلفًا له، لكن لوخ أقنعه بتعيين جيمس سوثرن في هذا المنصب؛ إذ كان سوثرن الوكيل الرئيسي للصندوق الاستئماني منذ ديسمبر 1832. وتولى منصب المشرف في 3 فبراير 1834. ^{[ 71 ]} لم يكن تعيين سوثرن ناجحًا، فقد وُجهت إليه اتهامات بالفساد والمحسوبية. ودخل في نزاعات وخلافات مع لوخ، وفرانسيس إيغرتون، ومع الأمينين الآخرين. (توفي السير أرشيبالد ماكدونالد عام 1826؛ وبحلول ذلك الوقت، كان إيرل ديفون العاشر قد حلّ محله ). ولتجنب دعوى قضائية مكلفة، وافق سوثرن في نهاية عام 1836 على التقاعد بشروط مختلفة، من بينها الحصول على 45,000 جنيه إسترليني. وفي 1 مارس 1837، خلفه جيمس لوخ في منصب المشرف. ^{[ 73 ]}  

كان لوخ مشغولاً للغاية ولم يكن لديه الوقت الكافي للتعامل مع الإدارة التفصيلية للصندوق الاستئماني. لذلك، بحث عن نائب لتولي هذه المهام. كان خياره الأول ريتشارد سميث، وكيل المنجم لدى أمناء إيرل دادلي الأول . إلا أن هذا الأمر اعتُبر استغلالاً للسلطة، وأثار جدلاً واسعاً دفع سميث إلى رفض العرض وترشيح ابنه، جورج صموئيل فريداي سميث، لهذا المنصب. عُيّن فريداي سميث نائباً للمشرف في مارس 1837 براتب 600 جنيه إسترليني سنوياً، أي نصف الراتب الذي عُرض على والده. ^{[ 74 ]} شرع لوخ على الفور في إعادة تنظيم إدارة وكفاءة العمل، ^{[ 75 ]} وأعاد العمل بالاتفاقية مع شركة أولد كواي لرفع رسوم الشحن، وحسّن مرافق الركاب، بما في ذلك إدخال "القوارب السريعة". ^{[ 76 ]} بحلول عام 1837، كان مجلس الأمناء يوظف حوالي 3000  شخص (بمن فيهم العاملون في منجم الفحم وفي ساحة وورسلي)، مما جعله أحد أكبر أرباب العمل في البلاد آنذاك. ^{[ 77 ]} منذ وفاة الدوق، تضاعفت كمية البضائع المنقولة عبر القناة ثلاث مرات تقريبًا؛ ففي عام 1803، نقلت 334,495 طنًا طويلًا (339,863 طنًا متريًا) من البضائع، وفي عام 1836، نقلت 968,795 طنًا طويلًا (984,341 طنًا متريًا) . ^{[ 78 ]}  

في عام ١٨٤٣، تم افتتاح حوض جديد، حوض فرانسيس، في رانكورن. ^{[ ٦٧ ]} شهدت أواخر ثلاثينيات وأوائل أربعينيات القرن التاسع عشر ازديادًا في المنافسة بين قناة بريدج ووتر من جهة، وشركات القنوات الأخرى وخطوط السكك الحديدية من جهة أخرى. ^{[ ٧٩ ]} وكانت شركة ميرسي وإيرويل للملاحة أخطر المنافسين، إذ بدأت بتخفيض أسعارها مجددًا في عام ١٨٤٠. وأدى ذلك إلى حرب أسعار بين شركتي القناة وسكة حديد ليفربول ومانشستر، التي كانت قد تعاونت سابقًا في تحديد الأسعار. ^{[ ٨٠ ]} وفي نهاية المطاف، وفي ظلّ اليأس، اشترى أمناء بريدج ووتر قناة ميرسي وإيرويل واستحوذوا على ملكيتها في ١ يناير ١٨٤٤. ^{[ ٨١ ]} وخلال العام نفسه، انخفضت المنافسة مع القنوات الأخرى بشكل أكبر من خلال اتفاقيات أُبرمت مع شركة قناة إليسمير وتشيستر وشركة أندرتون للنقل. ^{[ 82 ]} في عام 1844، حققت القناة ربحًا قدره 76,410 جنيهًا إسترلينيًا، وهو ثاني أعلى ربح خلال فترة إدارتها من قبل الأمناء. ^{[ 57 ]}

بعد التغلب على منافسة شركات القنوات الأخرى، جاء التهديد الرئيسي التالي من السكك الحديدية. كانت هذه الفترة في منتصف أربعينيات القرن التاسع عشر، والمعروفة باسم " هوس السكك الحديدية" . تنافست السكك الحديدية مع القنوات بثلاث طرق: بناء خطوط جديدة، أو التهديد ببنائها، لتنافس القنوات مباشرةً؛ والاندماج في شركات عملاقة (مثل شركتي ميدلاند ولندن والشمال الغربي )، مما منحها نفوذًا سياسيًا أكبر؛ والاستحواذ على ملكية شركات القنوات. ^{[ 83 ]} في 13  أبريل 1844، ذكرت صحيفة التايمز أنه سيتم تجفيف القناة من المياه وتحويلها إلى خط سكة حديد، ^{[ 84 ]} إلا أن هذا المخطط لم يُنفذ. في عام 1845، وفي مقابل تنازلات، دعم الأمناء شركة "غراند جانكشن ريلوي" في حملتها لبناء خط مباشر إلى ليفربول، يعبر نهر ميرسي فوق جسر في رانكورن غاب. إلا أن مشروع القانون رُفض في مجلس اللوردات. ^{[ 85 ]} أدت المنافسة من خطوط السكك الحديدية والقنوات الأخرى إلى انخفاض في حجم التجارة والأرباح بين عامي 1845 و1848، ولكن لم يحدث انهيار كارثي. ^{[ 86 ]} خلال هذه الفترة، انخرط الأمناء وممثلوهم في حملات قوية في البرلمان لحماية مصالحهم. ^{[ 87 ]}

بحلول أكتوبر 1844، تم بناء مستودع جمركي في مانشستر، وتم الإعلان عن أول شحنة وصلت في رسالة إلى صحيفة مانشستر جارديان ، والتي نُشرت لاحقًا في صحيفة التايمز :

أول وصول لشحنة بضائع إلى ميناء مانشستر لصالح شركة بوند

يسرّنا أن نعلن عن وصول أول سفينة إلى ميناء مانشستر، محملة بشحنة كاملة من النبيذ والمشروبات الروحية، والتي تم نقلها إلى المستودع الجمركي في مانشستر. كانت السفينة، وهي عبارة عن سفينة مسطحة تُدعى "إكسبرس"، محملة بالكامل بشحنة قيّمة من النبيذ والمشروبات الروحية، يبلغ وزنها الإجمالي حوالي 40 طنًا، تعود ملكيتها للسيد ويليام جيب، تاجر المشروبات الروحية من هذه المدينة، والذي ستُكلل جهوده الدؤوبة والمتواصلة في سبيل الحصول على امتياز المستودع الجمركي لهذه المدينة الكبيرة والهامة بالتقدير والامتنان من أبناء مدينته. وصلت "إكسبرس" من ليفربول مساء السبت، ولكن لم تبدأ عملية التفريغ إلا صباح أمس. وهي راسية الآن في قناة بريدج ووتر، نوت ميل، حيث بنى أمناء دوق مانشستر مستودعًا جمركيًا كبيرًا، استأجره السيد جيب وحصل على ترخيص لاستخدامه لهذا الغرض. ونعتقد أنه ينقل الآن مخزونه من النبيذ والمشروبات الروحية من موانئ أخرى إلى مانشستر، لتسهيل عملية التذوق والبيع. حضر موظفو الجمارك، من عمال الخزائن والمقاييس وغيرهم، للإشراف على تفريغ السفينة، وبذلك بدأت عمليات جمارك مانشستر. ومن دواعي السرور أن يكون الرجل الذي لعب دورًا بارزًا في النضال من أجل الحصول على نظام الضمانات الجمركية لمانشستر أول من يجني ثمار نجاحه. نأمل أن نوثق قريبًا آلية عمل النظام بشكل عام، وإن كان ذلك سيستغرق بعض الوقت، إذ لا بد من بداية.

إلا أن هذا المشروع لم يحقق النجاح المتوقع، كما يتضح من رسالة إلى صحيفة "ذا أوبزرفر" في وقت لاحق من ذلك العام، والتي نُشرت أيضاً في صحيفة "ذا تايمز" :

مانشستر ميناء ربط

بعد المطالبات الملحة التي قدمتها بعض مدننا الصناعية الرئيسية للحصول على امتيازات المستودعات الجمركية الداخلية للبضائع الخاضعة للرسوم الجمركية، كان من الطبيعي أن يُفترض أن إنشاء مكتب جمركي في مانشستر سيؤدي إلى ازدهار كبير في حجم الأعمال في هذا المركز الصناعي البريطاني الواسع؛ إلا أننا علمنا أن النتيجة كانت مختلفة تمامًا عما كان متوقعًا. فعلى الرغم من أن النظام طُبِّق في مانشستر كتجربة فقط، وشُكِّل مكتب كبير بالكامل من موظفين قدامى ذوي خبرة، ظنًا منا أن حجم الأعمال هناك سيتطلب خدمات مستمرة من رجال ذوي كفاءة عالية، إلا أننا نعتقد أنه حتى الآن، لم يمر سوى القليل من التجارة عبر مكتب جمارك مانشستر، وأن مهام الموظفين تكاد تكون شرفية. يبلغ إجمالي النفقات السنوية لهذا المكتب، باستثناء نفقات مكتب الجمارك والمستودع، 2620 جنيهًا إسترلينيًا. ومع ذلك، فإن مجلس مدينة مانشستر مسؤول، بموجب قانون السابع والثامن من ولاية فيكتوريا (الفصل 81)، عن تكاليف صيانة هذا المكتب، وبالتالي يُعفى الجمهور من هذه النفقات.

بين عامي 1849 و1851، اشتدت المنافسة بين مجلس أمناء القناة وشركات السكك الحديدية. عُقدت اتفاقيات وتحالفات، ثم نُقضت. وكان أبرز خصومهم شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي وشركة سكة حديد لانكشاير ويوركشاير، اللتان خفضتا الرسوم الجمركية وسحبتا الأعمال من القنوات. ولأول مرة، نقلت السكك الحديدية تجارة بين ليفربول ومدن وسط لانكشاير أكثر مما نقلته القنوات. ^{[ 90 ]} بلغت قيمة حركة النقل عبر قناة بريدج ووتر في عام 1851 أدنى مستوى لها خلال فترة إدارة مجلس الأمناء لها. ^{[ 57 ]} في عام 1851، استضاف إيرل إليسمير الملكة فيكتوريا والأمير ألبرت في زيارة إلى مانشستر . أقاموا في قاعة وورسلي المطلة على القناة، ونُقلوا في رحلة بين محطة قطار باتريكروفت وقاعة وورسلي على متن مراكب رسمية. احتشدت حشود غفيرة لتشجيع الوفد الملكي، مما أثار ذعر الخيول التي تجر المراكب لدرجة أنها سقطت في القناة. ^{[ 91 ]}

أمضى مجلس الأمناء وقتًا طويلًا بين عامي 1851 و1855 في مفاوضات لتخفيف حدة المنافسة، لا سيما من شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي. وبدا أن الحلفاء الأنسب هم شركات سكك حديدية أخرى، بما في ذلك شركتا سكة حديد شروزبري وبرمنغهام وشروزبري وتشستر ، بالإضافة إلى شركة سكة حديد غريت ويسترن. ومن بين هذه الشركات، بدت شركة غريت ويسترن هي الأقرب، إذ كانت حريصة على التوسع شمالًا، ومستعدة لمساعدة مجلس الأمناء في نقل بضائعهم جنوبًا. إلا أن سنوات من المفاوضات لم تُفضِ إلى اتفاق، وفي النهاية، أبرم مجلس الأمناء صفقة السكك الحديدية مع شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي، التي وافقت على التعاون في نقل بضائع مجلس الأمناء إلى الجنوب. ^{[ 92 ]}

في 28  يونيو 1855، توفي جيمس لوخ، المشرف، وخلفه هون. ألجيرنون فولك إيغرتون ، الابن الثالث للورد إليسمير. كان يبلغ من العمر آنذاك 29 عامًا، وقد تلقى تعليمه في هارو وكنيسة المسيح، أكسفورد ؛ وكان مُعدًا لحياة سياسية، ولم تكن لديه خبرة في إدارة مناجم الفحم أو القنوات. ^{[ 93 ]} منذ تعيين جيمس لوخ، كان يُسيطر بشكل رئيسي على إدارة مجلس الأمناء، بمساعدة ابنه جورج لوخ . خلال هذه الفترة، تقلص دور فريداي سميث؛ فبعد أن عُيّن نائبًا للمشرف، خُفّض منصبه إلى الوكيل الرئيسي في عام 1845. ومع وصول ألجيرنون إيغرتون، عديم الخبرة، أصبح لفريداي سميث تأثير أكبر بكثير في الإدارة. ^{[ 94 ]} خلال السنوات الأربع السابقة، ترددت شركة لوخس في الاستثمار في تحسينات القناة أو حوض رانكورن، على الرغم من تزايد الطلب على مرور البضائع عبر الحوض، وتوقفت الأرباح المحققة خلال تلك السنوات. ^{[ 95 ]} كان فريداي سميث حريصًا على التوسع ^{[ 96 ]} وقد حانت فرصته الآن. فقام أولًا بتقليص الإدارة المثقلة بالمسؤوليات في الصندوق الاستئماني، ^{[ 97 ]} ثم تولى تخطيط توسيع نطاق العمل. كانت البواخر المملوكة للأمناء مهملة وفي حالة سيئة؛ فتم إصلاحها أو بيعها. ^{[ 98 ]}

توفي جورج لوخ، الذي عارض استخدام استثمارات مجلس الأمناء لتحسين القنوات أو الأحواض، عام ١٨٥٧. وبين عامي ١٨٥٧ و١٨٧٢، خصص مجلس الأمناء رأس مال أكبر من موارده الخاصة لتحسين القنوات والأحواض مقارنةً بأي وقت مضى. ^{[ ٩٩ ]} بُنيت قناة رانكورن وويستون في الفترة ١٨٥٨-١٨٥٩، مما وفر اتصالاً بين أحواض رانكورن وملاحة ويفر . وافتُتح حوض ألفريد الجديد ، وهو حوض نصف مد ، في رانكورن عام ١٨٦٠. ^{[ ١٠٠ ]} ورُكّب التلغراف الكهربائي في الفترة ١٨٦١-١٨٦٢. ^{[ ١٠١ ]}

في عام ١٨٦٢، توفي إيرل إليسمير الثاني  ، وكان ابنه ووريثه، الإيرل الثالث،  قاصرًا يبلغ من العمر ١٥ عامًا. منح هذا ألجيرنون إيغرتون مزيدًا من الصلاحيات لاستثمار أرباح الشركة في مشاريع التطوير. ^{[ ١٠٢ ]} جرت مفاوضات لزيادة التجارة البحرية، البريطانية والأجنبية، عبر القناة. ^{[ ١٠٣ ]} بدأ بناء حوض جديد في رانكورن عام ١٨٦٧. ونُفذت أعمال في مصب نهر ميرسي حول الأحواض لتحسين وصول السفن. نُفذ جزء من هذه الأعمال بالتعاون مع شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي التي كانت تبني جسرًا عبر فجوة رانكورن لربط خطها من ويفر جانكشن إلى ليفربول؛ دفعت شركة السكة الحديد نصف تكلفة التحسينات، والتي بلغت حوالي ٢٠,٠٠٠ جنيه إسترليني (ما يعادل ١.٩٤ مليون جنيه إسترليني اليوم). ^{[ 16 ] [ 104 ]} أُدخلت تحسينات على مرافق مجلس الأمناء في ليفربول، وعلى قناة ميرسي وإيرويل الملاحية، وعلى قناة بريدج ووتر نفسها. ^{[ 105 ]} أُبرمت اتفاقيات مع شركات السكك الحديدية للتعاون في نقل البضائع وأسعار النقل. ^{[ 106 ]} و"دخلت أوضاع مجلس الأمناء مرحلة أكثر استقرارًا". ^{[ 107 ]} 

في عام 1872، تأسست شركة بريدج ووتر للملاحة المحدودة، وفي يوم الاثنين 9 سبتمبر، تم شراء القناة باسم السير إدوارد ويليام واتكين وويليام فيليب برايس، رئيسَي مجلسَي سكة حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير وسكة حديد ميدلاند على التوالي ، مقابل 1,120,000 جنيه إسترليني. ^{[ 108 ] [ 109 ]} وبيعت القناة مرة أخرى في عام 1885، عندما دفعت شركة قناة مانشستر الملاحية لشركة بريدج ووتر للملاحة 1,710,000 جنيه إسترليني مقابل جميع ممتلكاتها. ^{[ 110 ]} وأدى إنشاء القناة الملاحية إلى إزالة قناة بارتون المائية وبناء قناة بارتون سوينغ المائية ، لأن الأولى كانت منخفضة جدًا بالنسبة للسفن التي ستستخدم القناة الجديدة. في عام 1907صدر قانون قناة مانشستر الملاحية (قناة بريدج ووتر) لعام 1907 (7 إدوارد السابع، الفصل الخامس عشر)، والذي يسمح بتعدين الفحم بالقرب من القناة بين مونتون بريدج ولي، وفي المقابل كان أصحاب المناجم ملزمين بدفع التكاليف المرتبطة بصيانة القناة وجعلها صالحة للملاحة. ^{[ 111 ]}

في عام ١٩٢٣، تأسست شركة بريدج ووتر إستيتس المحدودة للاستحواذ على ملكية عائلة إليسمير في وورسلي. وفي عام ١٩٨٤، استحوذت شركة تابعة لشركة بيل هولدينغز على شركة بريدج ووتر إستيتس المحدودة. وفي عام ١٩٨٧، استحوذت شركة هايغامز على حصة الأغلبية في شركة قناة مانشستر الملاحية (ثم نُقلت الأسهم التي كانت بحوزة هايغامز إلى شركة بيل هولدينغز). وفي عام ١٩٩٤، أصبحت شركة قناة مانشستر الملاحية شركة تابعة مملوكة بالكامل لمجموعة بيل هولدينغز. وفي عام ٢٠٠٤، نُقلت ملكية شركة قناة مانشستر الملاحية إلى مجموعة موانئ بيل. ^{[ ١١٢ ]}

تُوصف قناة بريدج ووتر بأنها أول إنجاز عظيم في عصر القنوات المائية . وقد استحوذت على اهتمام العامة بفضل إنجازاتها الهندسية، بما في ذلك القناة المائية فوق نهر إيرويل والنفق في وورسلي، إلا أن قناة سانكي كانت أول قناة تُفتح أمام حركة الملاحة . ^{[ 113 ]} تنتهي قناة بريدج ووتر الآن في حوض رانكورن، قبل سلسلة الأقفال العشرة المهجورة ^{[ 1 ]} التي كانت تُستخدم (قبل بناء الطريق المؤدي إلى جسر اليوبيل الفضي ) لخفض منسوب القناة إلى أرصفة رانكورن على نهر ميرسي، ولاحقًا إلى قناة مانشستر الملاحية. توقف استخدام خط الأقفال القديم في رانكورن في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، وأُغلق بموجب قانون قناة مانشستر الملاحية لعام 1949 ( 12، 13، و14 جورج السادس ، الفصل 36)، ثم رُدم. سمح قانون قناة مانشستر الملاحية لعام 1966 (الفصل 27) بإغلاق خط الأقفال الأحدث وردمه. ^{[ 114 ]} تم هدم مستودع الدوق في مانشستر عام 1960. ^{[ 2 ]}

تعرضت القناة لأربعة ثغرات: الأولى بعد افتتاحها بفترة وجيزة، والثانية عام 1971 قرب قناة نهر بولين المائية، ^{[ 115 ]} والثالثة عام 2005 عندما تعطلت بوابة تصريف في مانشستر، ^{[ 116 ]} وثالثة قرب قناة نهر بولين المائية ليلة رأس السنة 2024. ^{[ 117 ]} توجد رافعات على امتداد القناة تسمح بإنزال ألواح في فتحات على ضفافها، مما يتيح عزل أجزاء منها في حال حدوث تسرب. وقد أُغلقت الملاحة حاليًا في دونهام نتيجة لثغرة عام 2024.

تُشكّل القناة الآن جزءًا لا يتجزأ من شبكة قنوات تشيشاير رينغ . ^{[ 118 ]} وقد سُمح للقوارب الترفيهية بالمرور في القناة منذ عام 1952. ^{[ 6 ]}

قد يُتيح بناء جسر بوابة ميرسي إعادة تنظيم الطريق المؤدي إلى الجسر وترميم سلسلة الأقفال الأصلية ^{[ 119 ]}  ، مما يُعيد فتح الطريق المؤدي إلى أرصفة رانكورن، وقناة رانكورن وويستون، ونهر ميرسي، وقناة مانشستر الملاحية، ونهر ويفر. وسيُنشئ هذا مسارًا دائريًا جديدًا للقوارب الترفيهية يشمل قناة ترينت وميرسي، ومصعد أندرتون للقوارب ، ونهر ويفر. ^{[ 1 ]}

قناة هولم لوكس الفرعية في مانشستر مهجورة الآن، وفي 26 مايو 1995 تم استبدالها بقناة بومونا القريبة.

رسم خريطة

• قنوات المملكة المتحدة
• تاريخ نظام القنوات البريطانية

• مكتبة ريدرز دايجست للمعرفة الحديثة ، ريدرز دايجست ، 1978
• دليل قناة بريدج ووتر ، تحرير ج. بورو وشركاه.

على الرغم من عدم وجود تفاصيل عن المؤلف والتاريخ، فمن المرجح أن يكون هذا مصدرًا موثوقًا به لأنه تم نشره لشركة قناة مانشستر الملاحية في عام 1973 أو بعد ذلك (توجد صورة لإعادة فتح القناة على الغلاف).

• أسبين، كريس (1995)، المجتمع الصناعي الأول: لانكشاير 1750-1850 ، دار نشر كارنيجي، رقم ISBN 1-85936-016-5
• تشالونر، ويليام هنري (1963)، الناس والصناعات ، روتليدج، رقم ISBN 0-7146-1284-7{{citation}}عدم توافق رقم ISBN / التاريخ ( مساعدة )
• كولينز، آرثر (1812)، كتاب كولينز عن نبلاء إنجلترا؛ من الناحية الأنسابية والسيرية والتاريخية ، إف سي وجيه. ريفينجتون، أوتريج وأبناؤه
• دين، فيليس (1965)، الثورة الصناعية الأولى ، مطبعة جامعة كامبريدج
• كوربيت، جون (1974)، ذكريات جميلة من القرن التاسع عشر واقتراحات للتحسينات في القرن العشرين. ، إي جيه مورتون، رقم ISBN 0-85972-006-3
• هايز، جيفري (2004)، مناجم الفحم وسككها الحديدية في حقول فحم مانشستر ، لاندمارك، رقم ISBN 1-84306-135-X
• كيندلبرغر، تشارلز بور (1993)، تاريخ مالي لأوروبا الغربية ، مطبعة جامعة أكسفورد بالولايات المتحدة، رقم ISBN 0-19-507738-5
• ماثر، ف. أ. (1970)، بعد دوق القناة ، مطبعة جامعة أكسفورد
• مولينو، فرانك (1959)، قناة دوق بريدج ووتر ، جمعية إيكلز والمقاطعة التاريخية.
• نيكسون، تشارلز (1887)، تاريخ رانكورن ، ماكي وشركاه.
• باركنسون-بيلي، جون (2000)، مانشستر: تاريخ معماري ، مطبعة جامعة مانشستر، رقم ISBN 0-7190-5606-3
• بيكرينغ، دانبي (1807)، القوانين الكاملة: من الماجنا كارتا إلى نهاية البرلمان الحادي عشر لبريطانيا العظمى، عام 1761 {متابعة حتى عام 1807} ، جيه بنثام
• بريستلي، جوزيف (1831)، سرد تاريخي للأنهار والقنوات والسكك الحديدية الصالحة للملاحة في بريطانيا العظمى ، لونغمان، غرين
• سكيمبتون، السير أليك (2002)، قاموس سير ذاتية لمهندسي المدنيين في بريطانيا العظمى وأيرلندا: من 1500 إلى 1830 ، توماس تيلفورد، رقم ISBN 0-7277-2939-X
• سمايلز، صموئيل (2006)، حياة المهندسين ، دار ريد بوكس ​​للنشر، رقم ISBN 1-4067-9868-1
• ستاركي، إتش إف (1983)، ميناء السفن الشراعية: قرنان من الإبحار في أعالي نهر ميرسي ، جي دبليو وإيه هيسكث، رقم ISBN 0-905777-34-4
• ستاركي، إتش إف (1990)، أولد رانكورن ، مجلس مقاطعة هالتون
• سويني، دي جيه (1997)، مثلث لانكشاير الجزء الثاني ، دار نشر ترايانجل، رقم ISBN 0-9529333-2-2
• تيمبس، جون (1860)، قصص المخترعين والمكتشفين في العلوم والفنون التطبيقية: كتاب للصغار والكبار ، دار هاربر وإخوانه للنشر
• توملينسون، فيكتور آي. (1991)، قناة مانشستر بولتون وبوري ، جمعية قناة مانشستر بولتون وبوري، مؤرشفة من الأصل في 10 أكتوبر 2008
• وير، مايكل إي. (1989)، الممرات المائية المفقودة في بريطانيا ، مورلاند، رقم ISBN 0-86190-327-7

• موقع قناة بريدج ووتر
• خريطة قناة بريدج ووتر
• موقع إلكتروني يحتوي على وصف وصور
• أرشيف دوق بريدج ووتر من موقع جامعة سالفورد
• قناة دوق بريدج ووتر تحت الأرض في ورسلي
• متحف أستلي جرين كوليري
• موقع شركة قناة مانشستر الملاحية
• تقرير خاص بمناسبة الذكرى الـ 250 لافتتاح قناة بريدج ووتر