لوكهيد يو-2

يو-2
طائرة لوكهيد يو-2 في الرحلة
معلومات عامة
يكتب	طائرة استطلاع عالية الارتفاع
الأصل القومي	الولايات المتحدة
الشركة المصنعة	شركة لوكهيد سكَنك ووركس
مصمم	كلارنس "كيلي" جونسون
حالة	في الخدمة
المستخدمون الأساسيون	القوات الجوية الامريكية وكالة الاستخبارات المركزية (تاريخيًا) وكالة ناسا القوات الجوية لجمهورية الصين (تاريخيًا)
عدد المبني	104
تاريخ
مُصنَّع	1955–1989
تاريخ التقديم	1956
الرحلة الأولى	1 أغسطس 1955 ؛ منذ 69 عامًا ( 1955-08-01 )

طائرة لوكهيد يو-2 ، الملقبة بـ " سيدة التنين "، هي طائرة استطلاع أمريكية ذات محرك واحد وعالية الارتفاع، تعمل منذ الخمسينيات من القرن العشرين بواسطة القوات الجوية الأمريكية ووكالة الاستخبارات المركزية . وهي توفر جمع المعلومات الاستخباراتية ليلًا ونهارًا وعلى ارتفاعات عالية (70000 قدم، 21300 متر)، في جميع الأحوال الجوية . ^[1]

اقترحت شركة لوكهيد هذه الطائرة في الأصل عام 1953. وتمت الموافقة عليها في عام 1954، وأُجريت أول رحلة تجريبية لها في عام 1955. وطارت خلال الحرب الباردة فوق الاتحاد السوفييتي والصين وفيتنام وكوبا . في عام 1960، أُسقطت طائرة تابعة لوكالة المخابرات المركزية الأمريكية U-2C فوق الاتحاد السوفييتي بصاروخ أرض-جو (SAM). كما أُسقطت طائرة الرائد رودولف أندرسون جونيور في طائرة U-2 أثناء أزمة الصواريخ الكوبية في عام 1962.

شاركت طائرات U-2 في صراعات ما بعد الحرب الباردة في أفغانستان والعراق ، ودعمت العديد من عمليات حلف شمال الأطلسي المتعددة الجنسيات. كما تم استخدام طائرة U-2 في أبحاث أجهزة الاستشعار الإلكترونية ومعايرة الأقمار الصناعية والبحث العلمي وأغراض الاتصالات. تعد طائرة U-2 واحدة من عدد قليل من أنواع الطائرات التي خدمت القوات الجوية الأمريكية لأكثر من 50 عامًا، إلى جانب طائرات بوينج B-52 وبوينج KC-135 ولوكهيد C-130 ولوكهيد C-5 . دخلت أحدث الطرازات (TR-1 وU-2R وU-2S) الخدمة في الثمانينيات، وخضع أحدث طراز، U-2S، لتحديث فني في عام 2012. يتم تشغيل طائرة U-2 حاليًا بواسطة القوات الجوية الأمريكية ووكالة ناسا.

بعد الحرب العالمية الثانية ، رغب الجيش الأمريكي في استطلاع جوي استراتيجي أفضل للمساعدة في تحديد القدرات والنوايا السوفيتية، ومنع الوقوع على حين غرة كما حدث في الهجوم على بيرل هاربور . كلفت القوات الجوية "تقرير بيكون هيل" من مشروع لينكولن في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، والذي تم البحث فيه في عامي 1951 و1952 وتم تسليمه في عام 1952. ترأس اللجنة كارل إف بي أوفرهاج وأشرف عليها جوردون ب. سافيل من القوات الجوية ، وضمت جيمس جيلبرت بيكر وإدوين إتش لاند ، اللذان صمما البصريات المتخصصة في يو-2. ^[2]

خلال أوائل الخمسينيات من القرن العشرين، كانت أفضل المعلومات الاستخباراتية التي حصلت عليها الحكومة الأمريكية عن المنشآت الموجودة في عمق الاتحاد السوفييتي هي الصور التي التقطتها القوات الجوية الألمانية خلال الحرب العالمية الثانية أثناء حرب الأراضي الواقعة غرب جبال الأورال ، لذا فإن التحليق فوق الأراضي السوفييتية كان ضروريًا لالتقاط صور جوية . اقترحت اللجنة طائرة مزودة ببصريات متقدمة تحلق فوق 70000 قدم (21300 متر). ^{[3] [4] [5]}

بعد عام 1950، اعترضت الدفاعات الجوية السوفييتية باستمرار جميع الطائرات القريبة من حدود البلاد - وأحيانًا حتى تلك الموجودة في المجال الجوي الياباني. كانت طائرات الاستطلاع الأمريكية الموجودة، في المقام الأول القاذفات المحولة لمهام الاستطلاع مثل بوينج آر بي-47 ، عرضة للمدفعية المضادة للطائرات والصواريخ والمقاتلات. اقترح ريتشارد ليغورن من القوات الجوية الأمريكية أن الطائرة التي يمكنها الطيران على ارتفاع 60.000 قدم (18.300 متر) يجب أن تكون آمنة من ميج 17 ، أفضل طائرة اعتراضية في الاتحاد السوفييتي ، والتي بالكاد يمكن أن تصل إلى 45.000 قدم (13.700 متر). يعتقد هو وآخرون أن الرادار السوفييتي، الذي استخدم المعدات الأمريكية المقدمة أثناء الحرب، لا يمكنه تتبع الطائرات فوق 65.000 قدم (19.800 متر). ^[6]

في ذلك الوقت، كانت الطائرة ذات أعلى ارتفاع متاح للولايات المتحدة وحلفائها هي إنجليش إلكتريك كانبيرا ، والتي يمكن أن تصل إلى 48000 قدم (14600 متر). كان البريطانيون قد أنتجوا بالفعل نسخة الاستطلاع الضوئي PR3، لكن القوات الجوية الأمريكية طلبت مساعدة إنجليش إلكتريك لتعديل النسخة المرخصة الأمريكية من كانبيرا، مارتن بي-57 ، بأجنحة طويلة وضيقة ومحركات جديدة وهيكل أخف وزنًا للوصول إلى 67000 قدم (20400 متر). فرضت قيادة البحث والتطوير الجوي الأمريكية تغييرات في التصميم جعلت الطائرة أكثر متانة للقتال، لكن طائرة RB-57D الناتجة عام 1955 لم تستطع الوصول إلا إلى 64000 قدم (19500 متر). على عكس الولايات المتحدة وبريطانيا، كان الاتحاد السوفييتي قد حسن تكنولوجيا الرادار بعد الحرب، ويمكنه تعقب الطائرات فوق 65000 قدم (19800 متر). ^[7]

كان يُعتقد أن الطائرة التي يمكنها الطيران على ارتفاع 70000 قدم (21300 متر) ستكون بعيدة عن متناول المقاتلات والصواريخ والرادارات السوفيتية. ^[8] كتب ضابط آخر في القوات الجوية، جون سيبرج، طلبًا لتقديم عروض في عام 1953 لطائرة يمكنها الوصول إلى ارتفاع 70000 قدم (21300 متر) فوق هدف بنصف قطر تشغيلي يبلغ 1500  ميل بحري (1700  ميل ؛ 2800  كم ). قررت القوات الجوية الأمريكية طلب التصميمات فقط من شركات الطائرات الأصغر التي يمكنها إعطاء المشروع المزيد من الاهتمام. ^[9] تحت الاسم الرمزي "النسر الأصلع"، منحت العقود ^[10] لشركة Bell Aircraft و Martin Aircraft و Fairchild Engine and Airplane لتطوير مقترحات لطائرة الاستطلاع الجديدة. سمع المسؤولون في شركة Lockheed Aircraft Corporation عن المشروع وقرروا تقديم عرض غير مرغوب فيه. لتوفير الوزن وزيادة الارتفاع، اقترح المدير التنفيذي لشركة لوكهيد جون كارتر أن يلغي التصميم معدات الهبوط ولا يحاول تلبية عوامل الحمل القتالية لهيكل الطائرة. طلبت الشركة من كلارنس "كيلي" جونسون التوصل إلى مثل هذا التصميم. كان جونسون أفضل مهندس طيران في شركة لوكهيد، ^[11] المسؤول عن طائرتي بي-38 وبي -80 . كان معروفًا أيضًا بإكمال المشاريع قبل الموعد المحدد، والعمل في قسم منفصل من الشركة، يُطلق عليه بشكل غير رسمي " Skunk Works ". ^[12]

كان تصميم جونسون، المسمى CL-282 ، مبنيًا على Lockheed XF-104 بأجنحة طويلة ونحيلة وجسم قصير. كان التصميم مدعومًا بمحرك جنرال إلكتريك J73 وأقلع من عربة خاصة وهبط على بطنه. يمكن أن يصل إلى ارتفاع 73000 قدم (22300 متر) وكان نصف قطره 1600  ميل (1400  ميل بحري ؛ 2600  كم ). ^{[13] كانت طائرة الاستطلاع عبارة عن} طائرة شراعية تعمل بالطاقة النفاثة . في يونيو 1954، رفضت القوات الجوية الأمريكية التصميم لصالح بيل إكس-16 وبي-57 المعدلة. وشملت الأسباب عدم وجود معدات هبوط، واستخدام محرك J73 بدلاً من محرك برات آند ويتني J57 الأكثر ثباتًا والذي تستخدمه التصميمات المنافسة، وعدم استخدام محركات متعددة، والتي اعتقدت القوات الجوية الأمريكية أنها أكثر موثوقية. انسحب الجنرال كيرتس ليماي من القيادة الجوية الاستراتيجية (SAC) أثناء عرض CL-282، قائلاً إنه غير مهتم بطائرة بدون عجلات أو بنادق. ^[14]

كان المسؤولون المدنيون بمن فيهم تريفور جاردنر ، مساعد وزير القوات الجوية هارولد إي تالبوت ، أكثر إيجابية بشأن CL-282 بسبب ارتفاعها المحتمل الأعلى ومقطعها الراداري الأصغر، وأوصوا بالتصميم لمكتب الاستخبارات العلمية التابع لوكالة الاستخبارات المركزية . في ذلك الوقت، اعتمدت وكالة المخابرات المركزية على الجيش في التحليق فوق البلاد، وكان مدير المخابرات المركزية ألين دالاس يفضل أساليب جمع المعلومات الاستخباراتية البشرية على التقنية . ومع ذلك، أدركت لجنة أنظمة الاستخبارات، وهي مجموعة مدنية تقدم المشورة للقوات الجوية الأمريكية ووكالة المخابرات المركزية بشأن الاستطلاع الجوي، بحلول عام 1954 أن RB-57D لن تفي بمتطلبات 70000 قدم (21300 متر) التي يعتقد عضو اللجنة ألين إف دونوفان من مختبر كورنيل للطيران أنها ضرورية للسلامة. أخبرت وكالة المخابرات المركزية اللجنة عن CL-282. كانت عناصر التصميم التي اعتبرتها القوات الجوية الأمريكية عيوبًا (المحرك الواحد وعامل الحمل الخفيف) جذابة لدونوفان. كان من المتحمسين للطائرات الشراعية الذين اعتقدوا أن الطائرة الشراعية هي نوع الطائرات عالية الارتفاع التي كانت اللجنة تبحث عنها. ^[15]

اقترح إدوين لاند ، مطور التصوير الفوري وعضو آخر في اللجنة، على دالاس من خلال مساعد دالاس، ريتشارد إم بيسيل الابن ، أن تقوم وكالته بتمويل وتشغيل هذه الطائرة. اعتقد لاند أنه إذا قامت القوات المسلحة، وليس وكالة المخابرات المركزية، بتشغيل CL-282 أثناء وقت السلم، فإن مثل هذا الإجراء قد يؤدي إلى حرب. على الرغم من أن دالاس ظل مترددًا في السماح لوكالة المخابرات المركزية بإجراء تحليقاتها الجوية الخاصة، إلا أن لاند وجيمس كيليان من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا أخبرا الرئيس أيزنهاور بشأن الطائرة؛ وافق أيزنهاور على أن تكون وكالة المخابرات المركزية هي المشغل. وافق دالاس أخيرًا، لكن بعض ضباط القوات الجوية الأمريكية عارضوا المشروع لأنهم كانوا يخشون أن يعرض RB-57D وX-16 للخطر.

ساعد سيبرج من القوات الجوية الأمريكية في إقناع وكالته بدعم CL-282، وإن كان ذلك باستخدام محرك J57 عالي الأداء، وجاءت الموافقة النهائية على مشروع مشترك بين القوات الجوية الأمريكية ووكالة المخابرات المركزية (وهي المرة الأولى التي تتعامل فيها وكالة المخابرات المركزية مع تكنولوجيا متطورة) في نوفمبر 1954. وفي الوقت نفسه، أصبحت شركة لوكهيد مشغولة بمشاريع أخرى وكان لا بد من إقناعها بقبول عقد CL-282 بعد الموافقة عليه. ^[16]

أصبح بيسيل رئيسًا للمشروع، الذي استخدم تمويلًا سريًا؛ بموجب قانون وكالة الاستخبارات المركزية لعام 1949، فإن مدير وكالة الاستخبارات المركزية هو الموظف الوحيد في الحكومة الفيدرالية الذي يمكنه إنفاق أموال الحكومة "غير الممنوحة". تلقت شركة لوكهيد عقدًا بقيمة 22.5 مليون دولار (ما يعادل 255.9 مليون دولار اليوم) في مارس 1955 لأول 20 طائرة، مع إرسال أول 1.26 مليون دولار (14.33 مليون دولار اليوم) بالبريد إلى منزل جونسون في فبراير 1955 لمواصلة العمل أثناء المفاوضات. وافقت الشركة على تسليم أول طائرة بحلول يوليو من ذلك العام والأخيرة بحلول نوفمبر 1956. وقد فعلت ذلك، وبتكلفة 3.5 مليون دولار (39.2 مليون دولار اليوم) أقل من الميزانية. ^[17] وكان مهندس اختبار الطيران المسؤول هو جوزيف ف. وير الابن ^[18]

تم إجراء التصميم والتصنيع الأوليين في مصنع Skunk Works التابع لشركة Lockheed في بوربانك، كاليفورنيا ، مع وجود مهندسين مدمجين في منطقة التصنيع لمعالجة المشكلات بسرعة. تم شراء مكونات الطائرة سراً. عندما طلب جونسون معايرة أجهزة قياس الارتفاع إلى 80000 قدم (24400 متر) من شركة كانت أجهزتها تصل فقط إلى 45000 قدم (13700 متر)، أعدت وكالة المخابرات المركزية قصة تغطية تتضمن طائرات صاروخية تجريبية. طورت شركة Shell Oil وقودًا نفاثًا جديدًا منخفض التقلب ومنخفض الضغط البخاري لن يتبخر على ارتفاعات عالية؛ أصبح الوقود معروفًا باسم JP-7 . تسبب تصنيع عدة مئات الآلاف من الجالونات للطائرات في عام 1955 في نقص وطني في مبيد الحشرات FLIT من شركة Esso . ^[19]

أدركوا أنه لا يمكن اختبار الطائرة والتحليق بها من مطار بوربانك ، فاختاروا ما سيصبح المنطقة 51. وتم الاستحواذ عليها وتم إنشاء مدرج ممهد للمشروع. وتم تفكيك الطائرات وتحميلها على طائرات شحن ونقلها جواً إلى المنشأة للاختبار. وتمت إعادة تسمية الطائرة إلى U-2 في يوليو 1955، وهو نفس الشهر الذي تم فيه تسليم أول طائرة، المادة 341، إلى بحيرة جروم . يشير الحرف "U" إلى التسمية الغامضة عمدًا "utility" بدلاً من "R" لـ "الاستطلاع"، وكانت طائرات U-1 و U-3 موجودة بالفعل. ^[19] وقد خصصت وكالة المخابرات المركزية الاسم المشفر AQUATONE للمشروع، مع استخدام القوات الجوية الأمريكية للاسم OILSTONE لدعمها لوكالة المخابرات المركزية. ^[20]

قام جيمس بيكر بتطوير البصريات لكاميرا كبيرة الحجم لاستخدامها في U-2 أثناء عمله في شركة بيركين إلمر . كانت الكاميرا الجديدة تتمتع بدقة 2.5 قدم (76 سم) من ارتفاع 60000 قدم (18000 متر). ^[21] كانت الطائرة مزدحمة للغاية لدرجة أنه عندما طلب بيكر من جونسون ست بوصات إضافية (15 سم) من المساحة لعدسة ذات طول بؤري 240 بوصة (610 سم)، رد جونسون "سأبيع جدتي بست بوصات أخرى!"؛ استخدم بيكر بدلاً من ذلك عدسة مقاس 180 بوصة (460 سم) f/13.85 بتنسيق 13 بوصة × 13 بوصة (33 سم × 33 سم) لتصميمه النهائي. ^[22]

استخدمت الطائرة U-2 الوقود النفاث المستقر حرارياً ( JPTS ) منذ تطوير الطائرة في الخمسينيات من القرن الماضي. JPTS هو وقود عالي الاستقرار الحراري، عالي الارتفاع ، تم إنشاؤه خصيصًا للطائرة U-2. يتمتع JPTS بنقطة تجمد أقل، ولزوجة أعلى، واستقرار حراري أعلى من وقود القوات الجوية الأمريكية القياسي. في عام 1999، أنفقت القوات الجوية ما يقرب من 11.3 مليون دولار (ما يعادل 20.58 مليون دولار في عام 2023) على وقود طائرة U-2 وكانت تبحث عن بديل أقل تكلفة. JPTS هو وقود متخصص وبالتالي فإن توافره في جميع أنحاء العالم محدود وتكلفته تزيد عن ثلاثة أضعاف سعر وحدة الوقود النفاث الأساسي للقوات الجوية الأمريكية، JP-8 . تم إجراء بحث لإيجاد بديل أرخص وأسهل يتضمن إضافات إلى وقود الطائرات المستخدم بشكل عام. كان هناك بديل قائم على JP-8، JP-8+100LT، قيد الدراسة في عام 2001. يتمتع JP-8+100 بثبات حراري متزايد بمقدار 100 درجة فهرنهايت (56 درجة مئوية) عن JP-8 الأصلي، وهو أغلى بنحو 0.5 سنتًا فقط لكل جالون؛ يمكن مزج الإضافات منخفضة الحرارة بهذا الأصلي لتحقيق الأداء البارد المطلوب. ^[23]

لقد حقق جهاز الهبوط الصغير توازنًا مثاليًا في خزانات الوقود الضرورية للهبوط الآمن. وعلى غرار الطائرات الشراعية ، تحتوي الطائرة U-2 على خيط انحراف على المظلة للكشف عن الانزلاق أو الانزلاق أثناء الاقتراب. إن الانزلاق أثناء الطيران بدون ميل هو إشارة إلى خلل في التوازن حول المحور الطولي والذي يمكن حله عن طريق نقل الوقود إلى خزان الجناح الأيسر أو الأيمن. ^[24]

عندما تم تعقب أولى الرحلات الجوية فوق الاتحاد السوفييتي بواسطة الرادار، بدأت وكالة المخابرات المركزية مشروع قوس قزح لتقليل المقطع الراداري للطائرة يو-2 . أثبتت هذه الجهود في النهاية عدم نجاحها، وبدأ العمل على طائرة متابعة، مما أدى إلى إنتاج طائرة لوكهيد إيه-12 أوكسكارت . ^[25]

في أغسطس 2015، في الذكرى الستين لبرنامج U-2، كشفت شركة Skunk Works التابعة لشركة Lockheed Martin أنها كانت تعمل داخليًا على تطوير خليفة لـ U-2، يشار إليها باسم UQ-2 أو RQ-X، تجمع بين ميزات كل من U-2 المأهولة و Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk غير المأهولة وتحسينها. تقول التفاصيل المكشوفة أن التصميم هو في الأساس هيكل طائرة U-2 محسّن بنفس المحرك وسقف الخدمة وأجهزة الاستشعار وقمرة القيادة، مع كون الاختلافات الرئيسية هي قدرة التوظيف الاختيارية (شيء اقترحته شركة Lockheed لـ U-2 على القوات الجوية الأمريكية عدة مرات، لكنه لم يكتسب قوة دفع أبدًا) وخصائص منخفضة الملاحظة. ليس لدى القوات الجوية الأمريكية أي متطلبات أو جدول زمني لمنصة تحمل عالية الارتفاع (HALE) من الجيل التالي، لكن شركة Lockheed ترى حاجة مستقبلية وتريد شيئًا ما في التطوير مبكرًا. كانت آخر محاولة للشركة لإنشاء طائرة بدون طيار خفية هي RQ-3 DarkStar ، والتي لم تنجح أبدًا في اجتياز اختبارات الطيران وتم إلغاؤها. ^[26] لن تتعارض خطط استبدال U-2 مع تطوير SR-72 ، وهو مشروع آخر للشركة لإنشاء طائرة مراقبة بدون طيار تفوق سرعتها سرعة الصوت ، حيث ستكون مناسبة للمهام التي تتطلب سرعة أكبر للأهداف الحساسة للوقت. ^[27]

أصدرت الشركة انطباعًا فنيًا افتراضيًا عن طائرة TR-X في مؤتمر رابطة القوات الجوية في واشنطن في 14 سبتمبر 2015. تم تغيير اسمها ليعني "الاستطلاع التكتيكي" ليعكس غرضها كطائرة استخبارات ومراقبة واستطلاع ميسورة التكلفة في أوقات السلم والحرب ، مما يميزها عن المنصات الاستراتيجية المخترقة من فئة SR-71؛ TR هي إشارة إلى إعادة تسمية U-2 قصيرة العمر باسم TR-1 في الثمانينيات. يتم الحفاظ على الحجم، وبالتالي التكلفة، من خلال وجود قدرة تحمل أقل من Global Hawk بحوالي 20 ساعة، وهو ما يزال في نفس وقت طلعة RQ-4 العادية على الرغم من أنها قادرة على الطيران لمدة 34 ساعة. يهدف مفهوم TR-X بشكل مباشر إلى احتياجات القوات الجوية الأمريكية ولا يتم تسويقه حاليًا لوكالة المخابرات المركزية أو الوكالات الحكومية الأخرى. كان من الممكن أن تزيد من الطاقة والتبريد لاستيعاب أجهزة استشعار جديدة ومعدات اتصالات وأجنحة حرب إلكترونية وربما أسلحة ليزر هجومية أو دفاعية . قد تكون طائرة TR-X جاهزة للخدمة في إطار زمني 2025، مع اقتراح أسطول من 25 إلى 30 طائرة لتحل محل مزيج الطائرات U-2 وRQ-4 الذي يضم ما يقرب من 40 طائرة. ^{[28] [29] [30]}

كشفت شركة لوكهيد مارتن عن المزيد من المواصفات حول مفهوم TR-X في يوم إعلامي في 15 مارس 2016، مؤكدة أن الطائرة ستكون بدون طيار وقابلة للتزود بالوقود جواً. سيكون أقصى وزن للإقلاع أكبر من U-2 أو RQ-4 بحوالي 54000 رطل (24000 كجم)، مع حمولة 5000 رطل (2300 كجم) وجناحين بطول 130 قدمًا (40 مترًا). ستستخدم نفس المحرك التوربيني F118-101 والمولد مثل U-2، ولكن يمكن زيادة الدفع إلى 19000 رطل (8600 كجم) وزيادة الطاقة إلى 65-75 كيلو فولت أمبير؛ سيزداد سقف الخدمة إلى 77000 قدم (23000 متر) بمحرك ثان. تم تصميم TR-X ليكون "قابلاً للبقاء، وليس غير ملحوظ"، حيث يعمل خارج فقاعات الدفاع الجوي للعدو بدلاً من اختراقها. ^[31]

في عام 2020، منحت القوات الجوية الأمريكية عقد Avionics Tech Refresh لشركة Lockheed Martin لترقية U-2. ^[32] في فبراير 2020، اكتملت اختبارات الطيران وتركيب أنظمة استطلاع كهروضوئية جديدة. تم تجهيز أسطول U-2S بالكامل بكاميرات SYERS-2C التي تصنعها شركة Collins Aerospace . تبلغ قيمة العقد 50 مليون دولار. ^{[33] تتطلب مهمة} ISR عالية الارتفاع الخاصة بـ U-2S تغييرات في مجموعة إلكترونيات الطيران لأنظمة U-2 الموجودة على متن الطائرة، وجهاز كمبيوتر جديد للمهمة مصمم وفقًا لمعيار أنظمة المهمة المفتوحة للقوات الجوية الأمريكية ^[34] وشاشات قمرة القيادة الجديدة والحديثة (شاشة الطيران الأساسية أو PFD). ^[35]

ومن المقرر أن تكتمل ترقيات الطيران بحلول عام 2022. وتخطط شركة لوكهيد مارتن بعد ذلك لتحديث أجهزة استشعار U-2 والأنظمة الإلكترونية الأخرى، لتكون بمثابة عقدة في نظام إدارة المعركة المتقدم (ABMS) قيد التطوير الآن. ^[36]

التصميم الذي يمنح الطائرة U-2 أداءها الرائع يجعلها أيضًا طائرة صعبة الطيران. قال مارتن كنوتسون إنها "كانت الطائرة ذات الحمل الأعلى التي تم تصميمها وبنائها على الإطلاق ... أنت تصارع الطائرة وتشغل أنظمة الكاميرا في جميع الأوقات"، ولا تترك وقتًا "للقلق بشأن ما إذا كنت تحلق فوق روسيا أو تحلق فوق جنوب كاليفورنيا". ^[37] تم تصميم وتصنيع الطائرة U-2 بأدنى وزن للهيكل، مما ينتج عنه طائرة بها هامش ضئيل للخطأ. ^[21] كانت معظم الطائرات عبارة عن إصدارات ذات مقعد واحد، مع وجود خمسة إصدارات فقط للتدريب بمقعدين. ^[38] كانت متغيرات U-2 المبكرة مدعومة بمحركات Pratt & Whitney J57 التوربينية . ^{[39] استخدمت متغيرات U-2C وTR-1A محرك} Pratt & Whitney J75 التوربيني الأقوى . تضمنت متغيرات U-2S وTU-2S محرك General Electric F118 التوربيني الأقوى . ^[40]

تمنح الأجنحة ذات نسبة العرض إلى الارتفاع العالية للطائرة الشراعية U-2 خصائص تشبه الطائرات الشراعية ، مع نسبة انزلاق للمحرك تبلغ حوالي 23:1، ^[41] مماثلة للطائرات الشراعية في ذلك الوقت. للحفاظ على سقف التشغيل البالغ 70000 قدم (21000 متر)، كان على طرازي U-2A وU-2C المبكرين أن يطيرا بالقرب من سرعتهما التي لا تتجاوزها أبدًا (V _NE ). كان الهامش بين تلك السرعة القصوى وسرعة التوقف عند هذا الارتفاع 10 عقد فقط (12 ميلاً في الساعة؛ 19 كم / ساعة). تسمى هذه النافذة الضيقة " زاوية التابوت "، ^{[42] [43]} لأن خرق أي من الحدين من المرجح أن يتسبب في فصل تدفق الهواء عند الأجنحة أو الذيل. ^[44] في معظم الوقت في مهمة نموذجية، كانت U-2 تحلق بسرعة أقل من خمس عقد (6 أميال في الساعة؛ 9 كم / ساعة) فوق سرعة التوقف. قد يتسبب التوقف في فقدان الارتفاع، مما قد يؤدي إلى الكشف عن هيكل الطائرة وزيادة الضغط عليه. ^[21]

تم تصميم أدوات التحكم في طيران U-2 للطيران على ارتفاعات عالية؛ تتطلب أدوات التحكم مدخلات تحكم خفيفة على ارتفاع التشغيل. ومع ذلك، في الارتفاعات المنخفضة، تجعل كثافة الهواء الأعلى وعدم وجود نظام تحكم بمساعدة الطاقة من الصعب جدًا على الطائرة الطيران: يجب أن تكون مدخلات التحكم شديدة لتحقيق الاستجابة المطلوبة، وهناك حاجة إلى قدر كبير من القوة البدنية لتشغيل أدوات التحكم. U-2 حساسة للغاية للرياح المتقاطعة، والتي، جنبًا إلى جنب مع ميلها إلى الطفو فوق المدرج، تجعل هبوط الطائرة صعبًا للغاية. عندما تقترب من المدرج، تكون وسادة الهواء التي توفرها الأجنحة ذات الرفع العالي في تأثير الأرض واضحة جدًا لدرجة أن U-2 لن تهبط إلا إذا توقفت الأجنحة تمامًا. ترافق طائرة U-2 التي تهبط على الأرض سيارة مطاردة ، يقودها طيار U-2 ثانٍ يساعد طائرة U-2 على الهبوط من خلال الإبلاغ عن ارتفاع الطائرة. ^{[45] [46]} في الممارسة العملية، بمجرد هبوط الطائرة إلى ارتفاع قدمين (0.61 متر) فوق المدرج، يبدأ الطيار في التوقف وتسقط الطائرة من هذا الارتفاع. تعد سيارات المطاردة والنداء المباشر لارتفاع الطائرة ضروريين لأن عجلات الهبوط ليست مصممة لامتصاص وزن الطائرة عند السقوط من ارتفاعات أعلى بكثير من قدمين (0.61 متر).

بدلاً من معدات الهبوط ثلاثية العجلات التقليدية، تستخدم الطائرة U-2 تكوين دراجة مع مجموعة أمامية من العجلات الرئيسية تقع خلف قمرة القيادة ومجموعة خلفية من العجلات الرئيسية تقع خلف المحرك. يتم ربط العجلات الخلفية بالدفة لتوفير التوجيه أثناء السير على المدرج. للحفاظ على التوازن أثناء السير على المدرج والإقلاع، يتم تثبيت عجلتين مساعدتين تسمى "pogos" أسفل الأجنحة. تتناسب هذه العجلات مع مقابس أسفل كل جناح في منتصف الامتداد تقريبًا وتسقط عند الإقلاع. لحماية الأجنحة أثناء الهبوط، يحتوي كل طرف جناح على زلاجة من التيتانيوم. بعد توقف الطائرة U-2، يعيد طاقم الأرض تثبيت pogos، ثم تتحرك الطائرة على المدرج إلى موقف السيارات. ^[47]

بسبب ارتفاع التشغيل العالي والضغط الجزئي لقمرة القيادة، والذي يعادل ارتفاع ضغط 28000 قدم (8500 متر)، يرتدي الطيار بدلة فضاء مضغوطة جزئيًا ، والتي توفر إمداد الأكسجين للطيار وتوفر حماية طارئة في حالة فقدان ضغط المقصورة. بينما يمكن للطيارين شرب الماء وتناول الأطعمة السائلة المختلفة في حاويات قابلة للضغط ^[48] من خلال ثقب ذاتي الغلق في قناع الوجه، فإنهم يفقدون عادةً ما يصل إلى 5٪ من كتلة أجسامهم في مهمة مدتها ثماني ساعات. ^{[49] اختار معظم الطيارين عدم أخذ} حبوب الانتحار معهم المقدمة قبل المهام. إذا تم وضعها في الفم وعضها، فإن "حبة L" - التي تحتوي على سيانيد البوتاسيوم السائل - ستسبب الوفاة في غضون 10-15 ثانية. بعد أن ابتلع طيار عن طريق الخطأ حبة L بدلاً من الحلوى أثناء رحلة في ديسمبر 1956، تم وضع حبوب الانتحار في صناديق لتجنب الارتباك. عندما أدركت وكالة المخابرات المركزية في عام 1960 أن حبة دواء تنكسر داخل قمرة القيادة ستقتل الطيار، قامت بتدمير حبوب L، وبدلاً من ذلك، طور قسم الخدمات الفنية إبرة مسمومة بسم قوي للمحار ومخبأة في دولار فضي . تم صنع واحد فقط لأن الوكالة قررت أنه إذا احتاج أي طيار إلى استخدامها، فمن المحتمل أن يتم إلغاء البرنامج. ^[50] مثل حبة الانتحار، لم يحمل جميع الطيارين العملة المعدنية، ولم يكن كنوتسون على علم بأي شخص ينوي الانتحار؛ لقد حملها كسلاح للهروب في حالة القبض عليه. ^[37]

لتقليل خطر الإصابة بمرض تخفيف الضغط ، يتنفس الطيارون 100% من الأكسجين لمدة ساعة قبل الإقلاع لإزالة النيتروجين من الدم. يتم استخدام مصدر أكسجين محمول أثناء النقل إلى الطائرة. ^[51] منذ عام 2001، ورد أن أكثر من اثني عشر طيارًا عانوا من آثار مرض تخفيف الضغط، بما في ذلك تلف دائم في الدماغ في تسع حالات؛ تشمل الأعراض الأولية الارتباك وعدم القدرة على القراءة. تشمل العوامل التي تزيد من خطر الإصابة بالمرض منذ عام 2001 مدة المهمة الأطول والمزيد من نشاط قمرة القيادة. ستقتصر مهام الاستطلاع التقليدية على واجبات الطيارين للحفاظ على مسارات الطيران لتصوير الكاميرا. تضمنت العمليات فوق أفغانستان المزيد من الأنشطة في الوقت الفعلي، مثل التواصل مع القوات البرية، وزيادة متطلبات الأكسجين في أجسامهم وخطر تكوين فقاعات النيتروجين. يمارس طيارو U-2 الآن التمارين الرياضية أثناء التنفس المسبق بالأكسجين. ^[52] في عام 2012، تم البدء في إجراء تعديلات في إطار جهود خفض ارتفاع قمرة القيادة (CARE)، مما أدى إلى زيادة ضغط المقصورة من 3.88 رطل/بوصة مربعة إلى 7.65 رطل/بوصة مربعة، وهو ما يعادل ارتفاع 15000 قدم (4600 متر). كما تم إعادة بناء جهاز جمع البول للقضاء على التسرب. ^{[48] [53]}

كانت الكاميرات الموجودة تتمتع بدقة تصوير تصل إلى 23 قدمًا (7 أمتار) من ارتفاع 33000 قدم (10000 متر)، وكانت غير كافية لارتفاع 70000 قدم (21000 متر). كان مطلوبًا دقة تصوير تبلغ 9.8 قدمًا (3 أمتار)، بوزن أقصى للحمولة يبلغ 440 رطلاً (200 كجم). تم تصميم كاميرا U-2 خصيصًا بواسطة جيمس جي بيكر من جامعة هارفارد وريتشارد سكوت بيركين من شركة بيركين إلمر ، في البداية بالتعاون ثم بشكل منفصل لاحقًا. ^[54]

تم إجراء المهام الأولية باستخدام كاميرا "A" ذات الثلاث زوايا ، والتي تتكون من ثلاث كاميرات بطول بؤري 24 بوصة (610 مم)، بفتحة عدسة F/8 قادرة على تحليل 60 خطًا لكل مم، ويمكن استنتاج دقة الأرض بالحساب لتكون 24 بوصة (60 سم). تبع ذلك كاميرا "B" بعدسة بطول بؤري 36 بوصة (910 مم) بفتحة عدسة F/10 وتعويض حركة الصورة، قادرة على تحليل 100 خط لكل مم، ويمكن استنتاج دقة الأرض بالحساب لتكون 9.1 بوصة (23 سم). كانت عبارة عن كاميرا بانورامية التقطت صورًا لمساحة كبيرة للغاية من سطح الأرض. يتكون تصميم العدسة من عدسة مفردة غير كروية . تم استخدام بكرات فيلم بطول ستة آلاف قدم (1800 متر)، مع طلاء المستحلب على قاعدة من البوليستر ( PET ) والتي وفرت استقرارًا أبعاديًا محسنًا بشكل كبير في درجات الحرارة والرطوبة القصوى مقارنةً بأسيتات السليلوز التقليدية . ^{[55] [56]}

بالإضافة إلى ذلك، حملت الطائرة U-2 أيضًا كاميرا تتبع منخفضة الدقة من نوع Perkin-Elmer باستخدام عدسة مقاس 3 بوصات، والتي التقطت صورًا متواصلة من الأفق إلى الأفق. هذه ممارسة شائعة أيضًا في الكاميرات عالية الدقة في الأنظمة الأحدث، حيث تساعد الصورة الكبيرة في تحديد موقع الصور الصغيرة عالية الدقة.

تحمل الطائرة مجموعة متنوعة من أجهزة الاستشعار في المقدمة، وحجرة الكاميرا (خلف قمرة القيادة، والمعروفة أيضًا باسم حجرة الكاميرا)، وحاويات الأجنحة. تستطيع الطائرة U-2 جمع الإشارات والاستخبارات التصويرية وعينات الهواء في وقت واحد. تتضمن أجهزة استشعار الاستخبارات التصويرية إما التصوير بالفيلم الرطب، أو التصوير الكهروضوئي، أو التصوير بالرادار - الأخير من نظام Raytheon ASARS-2 . يمكنها استخدام كل من روابط البيانات في خط البصر وفوق الأفق.

على الرغم من أن القوات الجوية الأمريكية والبحرية كانتا ستطيران في النهاية بطائرة يو-2، إلا أن وكالة المخابرات المركزية كانت تسيطر على الأغلبية على المشروع، والذي أطلق عليه اسم مشروع DRAGON LADY. ^[57] وعلى الرغم من رفض رئيس القيادة الاستراتيجية الجوية ليماي المبكر لطائرة CL-282، فقد سعت القوات الجوية الأمريكية في عام 1955 إلى الاستيلاء على المشروع ووضعه تحت قيادة القيادة الاستراتيجية الجوية حتى كرر أيزنهاور معارضته لأفراد الجيش الذين يحلقون بالطائرة. ومع ذلك، شاركت القوات الجوية الأمريكية بشكل كبير في المشروع؛ ووصفها بيسيل بأنها شريكة بنسبة "49 بالمائة". وافقت القوات الجوية الأمريكية على اختيار وتدريب الطيارين والتخطيط للمهام، بينما ستتولى وكالة المخابرات المركزية التعامل مع الكاميرات وأمن المشروع ومعالجة الأفلام وترتيب القواعد الأجنبية. ^[58]

إلى جانب عدم استخدام أفراد عسكريين أمريكيين للطيران بطائرة يو-2، فضل أيزنهاور استخدام مواطنين غير أمريكيين. تمت إضافة سبعة طيارين يونانيين ومغترب بولندي إلى المتدربين على يو-2 على الرغم من أنه لم يُسمح إلا لاثنين من الطيارين اليونانيين لاحقًا بقيادة الطائرة. كانت كفاءتهم في الطيران ضعيفة. أثبت حاجز اللغة والافتقار إلى الخبرة المناسبة في الطيران مشكلة؛ بحلول أواخر عام 1955، تم إسقاط الطيارين الأجانب من البرنامج. ^{[59] [60]} كان على طياري القوات الجوية الأمريكية الاستقالة من لجانهم العسكرية قبل الانضمام إلى الوكالة كمدنيين، وهي العملية التي يشار إليها باسم "غمس الأغنام"، ^[21] وكانوا يُطلق عليهم دائمًا "سائقين"، وليس طيارين. لم يجند البرنامج سوى طيارين مقاتلين بتكليفات احتياطية من القوات الجوية الأمريكية، حيث أدت التكليفات العادية إلى تعقيد عملية الاستقالة. قدم البرنامج رواتب عالية ووعدت القوات الجوية الأمريكية بأن الطيارين يمكنهم العودة بنفس رتبة أقرانهم. كانت معايير وكالة المخابرات المركزية للاختيار أعلى من معايير القوات الجوية الأمريكية بمجرد أن بدأت الأخيرة رحلاتها الخاصة بطائرات يو-2؛ على الرغم من رفض المزيد من المرشحين، كان معدل الحوادث في برنامج وكالة المخابرات المركزية أقل بكثير. قام الطيار التجريبي توني ليفير بتدريب طيارين آخرين من شركة لوكهيد على قيادة الطائرة U-2. وبحلول سبتمبر 1955، كان قد درب ستة طيارين من القوات الجوية الأمريكية، والذين بدورهم دربوا طيارين آخرين "مُغمورين بالأغنام". نظرًا لعدم توفر نموذج تدريب بمقعدين خلال السنوات الخمس عشرة الأولى من البرنامج، فقد تم التدريب قبل أول رحلة فردية للمتدرب وعبر الراديو. كان على الطيارين التكيف مع التركيبة غير العادية للطائرة U-2 من المحركات النفاثة وأجنحة الطائرات الشراعية الضخمة عالية الرفع؛ وبسبب "زاوية التابوت" تعلموا الحاجة إلى الاهتمام الكامل بالطيران عند عدم استخدام الطيار الآلي. ^[61]

بعد تمويل مشروع AQUATONE وتولي وكالة المخابرات المركزية الأمريكية للأمن، أشارت الوكالة إلى جميع طائراتها عالية الارتفاع باسم "المواد". وكان الهدف من ذلك تقليل فرص حدوث خرق أمني كجزء من نظام أمان مقسم. تم تعيين أرقام "المواد" المكونة من ثلاثة أرقام من المصنع. كانت المادة 341 هي النموذج الأولي الأصلي لطائرة U-2، ولم تتلق رقمًا تسلسليًا من القوات الجوية الأمريكية. ^[62] تمت أول رحلة في بحيرة جروم في 1 أغسطس 1955، خلال ما كان من المفترض أن يكون مجرد اختبار تاكسي عالي السرعة. كانت الأجنحة الشبيهة بالطائرات الشراعية فعالة للغاية لدرجة أن الطائرة قفزت في الهواء بسرعة 70 عقدة (81 ميلاً في الساعة؛ 130 كم / ساعة)، ^[21] مما أذهل ليفير الذي، كما قال لاحقًا، "لم يكن لديه أي نية على الإطلاق للطيران". لم يكن قاع البحيرة يحمل أي علامات، مما جعل من الصعب على ليفير الحكم على المسافة إلى الأرض، وأثبتت المكابح ضعفها الشديد؛ ارتدت طائرة U-2 مرة واحدة قبل أن تتوقف عن الدوران، لكن الطائرة لم تلحق بها سوى أضرار طفيفة. وجد ليفييه مرة أخرى صعوبة في هبوط الطائرة يو-2 خلال أول رحلة تجريبية مقصودة بعد ثلاثة أيام. في محاولته السادسة، وجد أن هبوط الطائرة عن طريق لمس العجلة الخلفية أولاً كان أفضل من القيام بالهبوط الأولي بالعجلة الأمامية. استمر الطيارون في مواجهة صعوبة أثناء الهبوط لأن تأثير الأرض أبقا الطائرة بعيدًا عن المدرج لمسافات طويلة. في رحلة تجريبية في 8 أغسطس، وصلت الطائرة يو-2 إلى ارتفاع 32000 قدم (9800 متر)، مما يثبت أن جونسون قد استوفى المواصفات والموعد النهائي الذي وعد به. بحلول 16 أغسطس، طار النموذج الأولي على ارتفاع 52000 قدم (15800 متر)، وهو ارتفاع لم يتم الوصول إليه من قبل في رحلة مستمرة؛ بحلول 8 سبتمبر، وصل إلى 65000 قدم (19800 متر). ^[63]

بحلول يناير 1956، أثارت طائرة U-2 إعجاب القوات الجوية الأمريكية لدرجة أنها قررت الحصول على طائرتها الخاصة. اشترت القوات الجوية الأمريكية ما مجموعه 31 طائرة U-2 من خلال وكالة المخابرات المركزية؛ وكان الاسم الرمزي للمعاملة، مشروع DRAGON LADY، هو أصل لقب الطائرة. وفي الوقت نفسه، أجرت طائرات U-2 ثماني رحلات جوية فوق الولايات المتحدة في أبريل 1956، مما أقنع مشرفي المشروع بأن الطائرة جاهزة للانتشار. وكما يحدث غالبًا مع تصميمات الطائرات الجديدة، كانت هناك العديد من الحوادث التشغيلية. حدث أحدها أثناء رحلات الاختبار هذه عندما تعرضت طائرة U-2 لانقطاع في اللهب فوق تينيسي ^{[ مشكوك فيه - ناقش ]} ؛ حسب الطيار أنه يمكنه الوصول إلى نيو مكسيكو. كانت كل قاعدة جوية في الولايات المتحدة القارية لديها أوامر مختومة بتنفيذها إذا هبطت طائرة U-2. طُلب من قائد قاعدة كيرتلاند الجوية بالقرب من ألبوكيركي، نيو مكسيكو ، فتح أوامره والاستعداد لوصول طائرة غير عادية تقوم بهبوط عمودي ، وإدخالها إلى حظيرة الطائرات في أسرع وقت ممكن. هبطت الطائرة U-2 بنجاح بعد أن انزلقت لمسافة تزيد عن 300 ميل (480 كم)، وأثار مظهرها الغريب الشبيه بالطائرة الشراعية والطيار الذي يرتدي بدلة الفضاء دهشة قائد القاعدة وشهود آخرين. ^[64]

لم تكن كل حوادث يو-2 حميدة إلى هذا الحد، فقد وقعت ثلاثة حوادث مميتة في عام 1956 وحده. كان الأول في 15 مايو 1956، عندما أوقف الطيار الطائرة أثناء مناورة ما بعد الإقلاع والتي كانت تهدف إلى إسقاط عجلات ذراع الجناح. ووقع الثاني في 31 أغسطس، عندما أوقف الطيار الطائرة فورًا بعد الإقلاع. وفي 17 سبتمبر، تفككت طائرة ثالثة أثناء الصعود في ألمانيا، مما أسفر عن مقتل الطيار أيضًا. ^[65] كانت هناك حوادث أخرى غير مميتة، بما في ذلك حادث واحد على الأقل أدى إلى فقدان الطائرة.

أنشأت لجنة من ممثلي الجيش والبحرية والقوات الجوية الأمريكية ووكالة المخابرات المركزية ووكالة الأمن القومي ووزارة الخارجية قوائم بالأهداف ذات الأولوية لطائرة يو-2 وطرق جمع المعلومات الاستخباراتية الأخرى. تلقى مشروع يو-2 القائمة ووضع خطط الطيران، وقدمت اللجنة مبررًا مفصلاً لكل خطة لينظر فيها الرئيس عندما يقرر ما إذا كان سيوافق عليها. نما حجم قسم الاستخبارات الفوتوغرافية التابع لوكالة المخابرات المركزية للاستعداد للطوفان المتوقع من صور يو-2. ومع ذلك، قبل أن تصبح الطائرة جاهزة للتشغيل، أدى مشروع جينيتريكس التابع للقوات الجوية الأمريكية ، والذي استخدم البالونات عالية الارتفاع لتصوير الاتحاد السوفييتي والصين وأوروبا الشرقية، إلى العديد من الاحتجاجات الدبلوماسية من تلك البلدان، ولفترة من الوقت، خشي مسؤولو وكالة المخابرات المركزية أن يكون مشروع يو-2 في خطر. بينما كان جينيتريكس أيضًا فشلًا فنيًا - حيث أعادت 34 بالونًا فقط من أصل 516 بالونًا صورًا صالحة للاستخدام - أعطت رحلات البالونات الولايات المتحدة العديد من الأدلة حول كيفية استخدام الدول الشيوعية للرادار لتتبع الرحلات الجوية، مما أفاد برنامج يو-2. ^[66]

وبموافقة من مدير اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية هيو درايدن ، طور فريق بيسيل في وكالة المخابرات المركزية قصة غلاف لطائرة يو-2 وصفت الطائرة بأنها تستخدم من قبل اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية لأبحاث الطقس على ارتفاعات عالية؛ وسيتم استخدام قصة الغلاف إذا فقدت الطائرة فوق أراضٍ معادية. طارت طائرات يو-2 في بعض المهام الحقيقية المتعلقة بالطقس، والتقطت صورًا ظهرت في الصحافة، ^{[67] [68]} وكانت تحمل أحيانًا ملصقات حكومية مدنية، ^{[69] لكن قلة من الناس صدقوا قصة الغلاف؛ في مايو 1957، ذكرت صحيفة} ديلي إكسبريس البريطانية أن طائرة يو-2 تعمل شرق الستار الحديدي . ^[68]

لم يوافق المستشاران المدنيان لاند وكيليان على القصة الكاذبة، ونصحا بأنه في حالة فقدان طائرة، يجب على الولايات المتحدة أن تعترف صراحةً باستخدامها لطائرات يو-2 "للحماية من الهجوم المفاجئ". لم يتم اتباع نصيحتهما، وأدت القصة الكاذبة عن الطقس إلى الكارثة التي أعقبت فقدان يو-2 في مايو 1960. ^[67]

وافقت الحكومة البريطانية في يناير 1956 على نشر الطائرة U-2 من قاعدة RAF Lakenheath . أعلنت وكالة ناسا أن خدمة الطقس الجوي التابعة للقوات الجوية الأمريكية ستستخدم طائرة طورتها شركة لوكهيد لدراسة الطقس والأشعة الكونية على ارتفاعات تصل إلى 55000 قدم؛ وفقًا لذلك، عُرفت أول مفرزة تابعة لوكالة المخابرات المركزية من طائرات U-2 ("المفرزة A") علنًا باسم سرب الاستطلاع الجوي الأول المؤقت (WRSP-1). ومع ذلك، تسبب وفاة العميل البريطاني ليونيل كراب في أبريل 1956 أثناء فحص السفن السوفيتية في ميناء بورتسموث في إحراج الحكومة البريطانية، التي طلبت من الولايات المتحدة تأجيل رحلات لاكينهيث. لتجنب التأخير، انتقلت المفرزة A في يونيو 1956 إلى فيسبادن ، ألمانيا، دون موافقة من الحكومة الألمانية ، بينما تم إعداد مطار جيبلشتات للجيش كقاعدة أكثر ديمومة. ^[70]

ظل أيزنهاور قلقًا من أن التحليق فوق الاتحاد السوفييتي قد يتسبب في اندلاع حرب، على الرغم من قيمته الاستخباراتية الكبيرة. وبينما كانت الطائرة يو-2 قيد التطوير، اقترح أيزنهاور على نيكيتا خروشوف في قمة جنيف عام 1955 أن يمنح كل من الاتحاد السوفييتي والولايات المتحدة كلًا من البلدين الآخر مطارات لاستخدامها في تصوير المنشآت العسكرية. رفض خروشوف اقتراح "الأجواء المفتوحة". ^[71]

أخبرت وكالة المخابرات المركزية الرئيس أن السوفييت لا يستطيعون تتبع رحلات U-2 على ارتفاعات عالية؛ كان هذا الاعتقاد قائمًا على دراسات استخدمت أنظمة رادار سوفييتية قديمة وأنظمة أمريكية لم تكن فعالة على ارتفاعات عالية مثل الأنظمة السوفييتية الحالية، والتي لم تكن الولايات المتحدة على علم بها. قال كنوتسون لاحقًا إن "طائرة U-2 كانت غير مرئية تمامًا للرادار الأمريكي، لكن الرادار الروسي كان مختلفًا بعض الشيء - أفضل، كما قد تقول". على الرغم من أن مكتب الاستخبارات العلمية أصدر تقريرًا أكثر حذرًا في مايو 1956 ذكر أن الكشف كان ممكنًا، إلا أنه كان يعتقد أن السوفييت لا يمكنهم تتبع الطائرة باستمرار. أخبر دالاس أيزنهاور أيضًا، وفقًا للمساعد الرئاسي أندرو جودباستر ، أنه في حالة فقدان أي طائرة، فمن المؤكد تقريبًا أن الطيار لن ينجو. مع مثل هذه التأكيدات والطلب المتزايد على المعلومات الاستخباراتية الدقيقة بشأن " فجوة القاذفات " المزعومة بين الولايات المتحدة والاتحاد السوفييتي، وافق أيزنهاور في يونيو 1956 على 10 أيام من التحليق. ^{[72] [37]}

كان أول تحليق لطائرة يو-2 قد حدث بالفعل، باستخدام التفويض الحالي للطيران الجوي فوق أوروبا الشرقية. في 20 يونيو 1956، حلقت طائرة يو-2 فوق بولندا وألمانيا الشرقية، مع المزيد من الرحلات الجوية في 2 يوليو. عندما رفض أيزنهاور الموافقة على رحلة طائرة يو-2 فوق المجال الجوي السوفييتي، لجأت وكالة المخابرات المركزية إلى قوة أجنبية، MI6 ، جهاز المخابرات السرية البريطاني، لطلب الإذن من رئيس وزراء المملكة المتحدة هارولد ماكميلان ، الذي وافق على الرحلات الجوية. ^[73] حقيقة أن الرادار نجح في تعقب الطائرة - على عكس توقعات وكالة المخابرات المركزية - أثار قلق أيزنهاور، لكنه وافق على أول تحليق سوفييتي، مهمة 2013 في 4 يوليو. كانت الأهداف الرئيسية لطائرة يو-2 المادة 347 هي برنامج بناء الغواصات السوفييتي في لينينغراد ، وحساب أعداد قاذفة القنابل الجديدة مياسيشيف إم-4 "بيسون".

رصد الرادار السوفييتي توغل طائرة يو-2 في المجال الجوي السوفييتي في الوقت الفعلي، حيث بدأ تتبع الرادار من وقت عبور الطائرة إلى المجال الجوي لألمانيا الشرقية. تم إبلاغ الزعيم السوفييتي نيكيتا خروشوف على الفور. ^{[ بحاجة لمصدر ]} وبينما كان يفكر في خطوات انتقامية مناسبة، أمر السفير السوفييتي في واشنطن، جورجي زاروبين ، بالاحتجاج بشدة لدى وزارة الخارجية الأمريكية في ذلك اليوم بالذات، موضحًا أن بناء الثقة الأخير لتخفيف التوترات بين البلدين قد تقوض بسبب استفزازات التحليق. ^[74]

استمرت رحلة ثانية في 5 يوليو في البحث عن طائرات البيسون، والتقطت صورًا لموسكو (الصور الوحيدة التي التقطها البرنامج)، وحلقت فوق مصانع الصواريخ المغطاة بالغيوم ^[75] في كالينينجراد وخيمكي. عرف أيزنهاور من الرحلات الجوية السابقة أن أمله في عدم اكتشاف السوفييت كان غير واقعي، لكنه أمر بإيقاف الرحلات الجوية إذا أمكن تعقب الطائرة. وجدت وكالة المخابرات المركزية أن السوفييت لم يتمكنوا من تعقب طائرات يو-2 باستمرار وبالتالي لم يعرفوا أن موسكو ولينينغراد قد حلقت فوقهما. أظهرت صور الطائرة صورًا صغيرة لطائرات ميج-15 وميج-17 تحاول اعتراض الطائرة وتفشل في ذلك، مما يثبت أن السوفييت لا يمكنهم إسقاط طائرة يو-2 عاملة. ^[76] يتذكر كنوتسون أن "الدفق المستمر للمقاتلات الروسية" التي حاولت إسقاط طائرة يو-2 أثناء الرحلات الجوية كان في بعض الأحيان "كثيفًا للغاية" لدرجة أنها تداخلت مع الصور. أدى الفشل المتكرر لسنوات في إيقاف الطائرة إلى إحراج الاتحاد السوفييتي، الذي قدم احتجاجات دبلوماسية ضد الرحلات الجوية لكنه لم يعلن عن اختراق الأراضي السوفييتية. ^[37]

كانت مهام U-2 من فيسبادن تنطلق غربًا من أجل اكتساب ارتفاع فوق الأراضي الصديقة قبل التحول شرقًا على ارتفاعات تشغيلية. تضمنت مهمة الدفاع الجوي لحلف شمال الأطلسي في تلك المنطقة الفرقة الجوية رقم 1 RCAF (أوروبا) ، والتي كانت تشغل Canadair Sabre Mark 6 من قواعد في شمال شرق فرنسا. كان سقف خدمة هذه الطائرة 54000 قدم وتم تسجيل العديد من اللقاءات بين U-2 ورحلات تنبيه RCAF 'ZULU' للأجيال القادمة. ^[77]

في 10 يوليو، احتج السوفييت على ما وصفوه بالتحليق فوق "قاذفة متوسطة بمحركين" تابعة للقوات الجوية الأمريكية، معتقدين على ما يبدو أنها طائرة من طراز B-57 كانبيرا . ردت الولايات المتحدة في 19 يوليو بأن أي "طائرات عسكرية" أمريكية لم تحلق فوق الاتحاد السوفييتي، لكن حقيقة أن تقرير السوفييت أظهر أنهم يستطيعون تعقب طائرات يو-2 لفترات طويلة تسببت في توقف أيزنهاور على الفور عن التحليق فوق أوروبا الشرقية. وبعيدًا عن الاحتجاجات السوفييتية، كان الرئيس قلقًا بشأن رد فعل الجمهور الأمريكي على الأخبار التي تفيد بأن الولايات المتحدة انتهكت القانون الدولي. لتجنب إلغاء المشروع، بدأت وكالة المخابرات المركزية مشروع قوس قزح لجعل طائرة يو-2 أقل قابلية للاكتشاف. ومع ذلك، أظهرت التحليقات الثماني فوق الأراضي الشيوعية بالفعل أن فجوة القاذفات غير موجودة؛ لم تعثر طائرات يو-2 على أي قاذفات من طراز مياسيشيف إم-4 بيسون في القواعد التسع التي زارتها. ولكن لأن إدارة أيزنهاور لم تتمكن من الكشف عن مصدر معلوماتها الاستخباراتية، فقد استمر النقاش في الكونجرس والجمهور حول فجوة القاذفات. ^[78]

لم يقيد الأمر الرئاسي رحلات U-2 خارج أوروبا الشرقية. في مايو 1956، وافقت تركيا على نشر مفرزة B في قاعدة إنجرليك الجوية ، بالقرب من أضنة، تركيا . ومع ذلك، قبل أن تصبح المفرزة الجديدة جاهزة، استخدمت المفرزة A في أواخر أغسطس أضنة كقاعدة للتزود بالوقود لتصوير البحر الأبيض المتوسط. وجدت الطائرة أدلة على وجود العديد من القوات البريطانية في مالطا وقبرص بينما كانت المملكة المتحدة تستعد لتدخلها القادم في السويس . أصدرت الولايات المتحدة بعض الصور للحكومة البريطانية. ومع تزايد خطورة الأزمة ، تحول المشروع من مصدر للاستطلاع الاستراتيجي، الذي أعطى الأولوية للجودة العالية على السرعة (تمت معالجة الفيلم من قبل صانعه، ثم تحليله في واشنطن)، إلى وحدة استطلاع تكتيكية قدمت تحليلاً فوريًا. أنشأ قسم استخبارات الصور مختبرًا في فيسبادن. مع تولي المفرزة ب المسؤولية من أ والتحليق فوق أهداف لا تزال سرية حتى يوليو 2013 ، ساعدت التقارير السريعة لمختبر فيسبادن الحكومة الأمريكية على التنبؤ بالهجوم الإسرائيلي البريطاني الفرنسي على مصر قبل ثلاثة أيام من بدئه في 29 أكتوبر. في 1 نوفمبر، حلقت رحلة فوق القاعدة الجوية المصرية في ألماظة مرتين، بفاصل 10 دقائق؛ بين الهجوم البريطاني والفرنسي على القاعدة، وأعجب أيزنهاور بالنتائج المرئية للهجوم في "الاستطلاع لمدة 10 دقائق". بدءًا من 5 نوفمبر، أظهرت الرحلات الجوية فوق سوريا أن السوفييت لم يرسلوا طائرات إلى هناك على الرغم من تهديداتهم ضد البريطانيين والفرنسيين والإسرائيليين، وهو سبب قلق للولايات المتحدة ^{[79][تحديث]}

في السنوات الأربع التي أعقبت أزمة السويس، تم إطلاق مهام متكررة لطائرات يو-2 فوق الشرق الأوسط، وخاصة في أوقات التوتر. وشهدت نهاية أزمة لبنان عام 1958 انخفاضًا في عمليات طائرات يو-2، على الرغم من أن طائرات يو-2 التابعة للمفرزة ب العاملة من تركيا كانت لا تزال تحلق أحيانًا فوق الشرق الأوسط جنبًا إلى جنب مع مهام عرضية فوق ألبانيا للتحقق من نشاط الصواريخ السوفيتية. كانت إسرائيل هدفًا رئيسيًا لمهام طائرات يو-2 خلال هذه الفترة، حيث اكتشفت مهام طائرات يو-2 بناء مركز أبحاث النقب النووي في عام 1958، مما لفت انتباه الولايات المتحدة لأول مرة إلى برنامج إسرائيل النووي . لفتت عمليات التحليق انتباه القوات الجوية الإسرائيلية . اكتشفت راداراتها وتتبعت عمليات التحليق، وفي مناسبات عديدة، تم إرسال طائرات مقاتلة إسرائيلية لاعتراضها لكنها لم تتمكن من الوصول إلى ارتفاعها. حيرت عمليات التحليق الحكومة الإسرائيلية. ومع ذلك، تمكن الطيارون المقاتلون الإسرائيليون مرتين من رصد الطائرة المتطفلة. في 11 مارس 1959، تم توجيه مقاتلتين إسرائيليتين من طراز سوبر ميستير لاعتراض طائرة يو-2 تم ​​اكتشافها فوق إسرائيل بواسطة رادار أرضي إسرائيلي. وعلى الرغم من أن الطائرات لم تتمكن من اعتراضها، إلا أن قائد التشكيل، الرائد يوسف ألون ، تمكن من إلقاء نظرة جيدة على الطائرة. وقد حددها لاحقًا من كتاب على أنها يو-2، مسجلة كطائرة استطلاع للطقس لدى هيئة الأرصاد الجوية الأمريكية. في 22 يوليو 1959، بعد اكتشاف تحليق فوق الأجواء، تم نشر طائرة فوتور تابعة للقوات الجوية الإسرائيلية لتصوير الطائرة الغامضة. اقتربت فوتور ضمن النطاق البصري وتم تصوير يو-2 بنجاح. وعلى الرغم من ذلك، لم تفهم الحكومة الإسرائيلية هوية الطائرة الغامضة إلا بعد إسقاط طائرة يو-2 فوق الاتحاد السوفيتي عام 1960 وكشفها علنًا لاحقًا كطائرة تجسس. ^{[80] [81] [69]}

رفض أيزنهاور توسلات وكالة المخابرات المركزية في سبتمبر 1956 لإعادة تفويض التحليق فوق أوروبا الشرقية، لكن الثورة المجرية في نوفمبر، وإعادة انتخابه في ذلك الشهر ، تسببت في سماح الرئيس بالتحليق فوق المناطق الحدودية. لم تتمكن الطائرات الاعتراضية السوفيتية من الوصول إلى طائرات يو-2، ولكن بعد احتجاج السوفييت على تحليق طائرات آر بي-57 دي فوق فلاديفوستوك في ديسمبر، منع أيزنهاور مرة أخرى التحليق الشيوعي. استمرت الرحلات الجوية بالقرب من الحدود، بما في ذلك الآن أول طائرات يو-2 المجهزة باستخبارات إلكترونية . في مايو 1957، أذن أيزنهاور مرة أخرى بالتحليق فوق بعض المنشآت السوفيتية الصاروخية والذرية المهمة. استمر في تفويض كل رحلة شخصيًا، وفحص الخرائط عن كثب وإجراء تغييرات في بعض الأحيان على خطة الرحلة. ^[82] بحلول عام 1957، كانت إحدى الوحدات الأوروبية متمركزة في جيبلشتات، وكانت الوحدة الشرقية البعيدة متمركزة في منشأة أتسوجي الجوية البحرية باليابان. ^[83]

كان جزء من سبب إعادة الترخيص في مايو هو أن وكالة المخابرات المركزية وعدت بأن التحسينات من مشروع RAINBOW ستجعل غالبية رحلات U-2 غير مكتشفة. في 2 أبريل 1957، تحطمت رحلة اختبار RAINBOW في نيفادا، مما أسفر عن مقتل الطيار. أدى جناحي U-2 الكبير إلى إبطاء هبوطها أثناء الاصطدامات، وغالبًا ما تركت بقاياها قابلة للإنقاذ؛ تمكنت شركة لوكهيد من إعادة بناء الحطام من الحادث وتحويله إلى هيكل طائرة قابل للطيران، ولكن قدرتها على القيام بذلك كان يجب أن يكون دليلاً لوكالة المخابرات المركزية على أن قصتها السرية قد لا تكون قابلة للتطبيق بعد تحطمها في منطقة معادية. لم تكن تعديلات RAINBOW المضادة للرادار ناجحة جدًا، وانتهى استخدامها في عام 1958. ^[84]

استؤنفت الطلعات الجوية السوفيتية في يونيو 1957 من قاعدة إيلسون الجوية في ألاسكا إلى الشرق الأقصى الروسي ، والتي كانت بها أنظمة رادار أقل فعالية. انطلقت رحلات أخرى من لاهور، باكستان . قدمت رحلة لاهور في 5 أغسطس الصور الأولى ^[85] لقاعدة بايكونور الفضائية بالقرب من تيوراتام : لم تكن وكالة المخابرات المركزية على علم بوجودها حتى ذلك الحين. فحصت رحلات أخرى موقع التجارب النووية سيميبالاتينسك وموقع اختبار الصواريخ ساريشاجان . ^{[86] [87]} بعد بضع طلعات جوية أخرى في ذلك العام، حدثت خمس طلعات أخرى فقط قبل حادثة مايو 1960 بسبب الحذر المتزايد من أيزنهاور. سعى الرئيس إلى تجنب غضب السوفييت أثناء عمله على تحقيق حظر التجارب النووية ؛ وفي الوقت نفسه، بدأ السوفييت في محاولة إسقاط رحلات يو-2 التي لم تدخل المجال الجوي السوفييتي أبدًا، وأظهرت التفاصيل في احتجاجاتهم الدبلوماسية أن مشغلي الرادار السوفييت كانوا قادرين على تعقب الطائرة بشكل فعال. لتقليل الرؤية، قامت شركة لوكهيد بطلاء الطائرة بلون أزرق-أسود ساعدها على الاختلاط بظلام الفضاء، وتلقت طائرة وكالة المخابرات المركزية محرك Pratt & Whitney J75-P-13 الأقوى الذي زاد من الارتفاع الأقصى بمقدار 2500 قدم (800 متر)، إلى 74600 قدم (22700 متر). ^[88] في أبريل 1958، أخبر مصدر وكالة المخابرات المركزية بيوتر سيميونوفيتش بوبوف معالجه جورج كيسيفالتر أن مسؤولًا كبيرًا في المخابرات السوفيتية قد تفاخر بامتلاكه "تفاصيل فنية كاملة" عن U-2، مما دفع بيسيل إلى استنتاج أن المشروع به تسرب. لم يتم تحديد مصدر التسرب أبدًا، على الرغم من وجود تكهنات بأنه كان لي هارفي أوزوالد ، مشغل الرادار في قاعدة U-2 في اليابان. ^[89]

قام السوفييت بتطوير طائراتهم الخاصة للتحليق فوق المنطقة، وهي عبارة عن متغيرات من طائرة ياك-25 ، والتي بالإضافة إلى تصوير أجزاء مختلفة من العالم خلال أوائل الستينيات من القرن العشرين، كانت بمثابة هدف لطائرات ميج-19 وميج -21 الاعتراضية الجديدة للتدريب على طائرة يو-2.

أعطى الإطلاق الناجح لسبوتنيك 1 في 4 أكتوبر 1957 مصداقية للادعاءات السوفيتية بشأن تقدم برنامج الصواريخ الباليستية العابرة للقارات ، وبدأ أزمة سبوتنيك في الولايات المتحدة. تسببت معلومات استخبارات يو-2 في أن يصرح أيزنهاور في مؤتمر صحفي في 9 أكتوبر أن الإطلاق "لم يثير مخاوفي، ولا ذرة واحدة"، لكنه رفض الكشف عن وجود يو-2 لأنه كان يعتقد أن السوفييت سيطالبون بإنهاء الرحلات الجوية. ^[90] في ديسمبر 1958، تفاخر خروشوف بأن الصاروخ السوفييتي يمكن أن ينقل رأسًا حربيًا بقوة 5 ميغا طن لمسافة 8000 ميل (13000 كيلومتر). على الرغم من أن برنامج الصواريخ السوفييتية SS-6 Sapwood قد توقف بالفعل بسبب الأعطال الفنية، إلا أن التفاخر اللاحق - وبيان وزير الدفاع الأمريكي نيل ماك إلروي في فبراير 1959 أمام الكونجرس بأن السوفييت قد يتمتعون بميزة مؤقتة بنسبة ثلاثة إلى واحد في الصواريخ الباليستية العابرة للقارات خلال أوائل الستينيات - تسبب في قلق واسع النطاق في الولايات المتحدة بشأن وجود "فجوة صاروخية". انقسم مجتمع الاستخبارات الأمريكي، حيث اشتبهت وكالة المخابرات المركزية في التأخيرات الفنية لكن القوات الجوية الأمريكية اعتقدت أن SS-6 كان جاهزًا للنشر. واصل خروشوف المبالغة في نجاح البرنامج السوفييتي؛ تسببت مخاوف فجوة الصواريخ، ودعم وكالة المخابرات المركزية ووزارة الخارجية، في إعادة أيزنهاور لتفويض رحلة جوية واحدة فوق الأراضي الشيوعية في يوليو 1959 بعد 16 شهرًا، بالإضافة إلى العديد من رحلات الاستخبارات الإلكترونية على طول الحدود السوفيتية. تم إجراء طلعات جوية بريطانية لطائرات يو-2 في ديسمبر وفبراير 1960. استهدفت أول رحلة جزءًا كبيرًا من السكك الحديدية في منطقة ميدان اختبار تيوراتام حيث كان من المتوقع نشر الصواريخ الباليستية بالقرب من خطوط السكك الحديدية، بالإضافة إلى المجمعات النووية ومواقع اختبار الصواريخ. لم يتم العثور على أي مواقع. ^[91] لم تثبت أو تنفي أي من الرحلتين وجود "فجوة صاروخية". ساهم نجاح الرحلات الجوية البريطانية في موافقة أيزنهاور على رحلة جوية واحدة في أبريل. ^[92]

بحلول عام 1960، كان طيارو يو-2 على دراية، كما يتذكر كنوتسون، بأن صواريخ أرض-جو السوفييتية قد تحسنت وأن التحليق فوقها أصبح أكثر خطورة، لكنهم لم يقلقوا لأن "طيارين المقاتلات الأغبياء يعتقدون دائمًا أن الشخص الآخر هو الذي سيُضرب". ^[37] بحلول هذا الوقت، استنتجت وكالة المخابرات المركزية أيضًا داخليًا أن صواريخ أرض-جو السوفييتية لديها "احتمالية عالية للاعتراض الناجح على ارتفاع 70000 قدم (21300 متر) بشرط أن يتم الكشف في وقت كافٍ لتنبيه الموقع". وعلى الرغم من المخاطر المتزايدة بشكل كبير، لم توقف وكالة المخابرات المركزية التحليق فوقها لأنها كانت واثقة من نفسها بعد سنوات من المهام الناجحة، وبسبب الطلب القوي على المزيد من صور مواقع الصواريخ، كانت يو-2 المصدر الرئيسي للاستخبارات السرية عن الاتحاد السوفييتي وقد صورت حوالي 15٪ من البلاد، وأنتجت ما يقرب من 5500 تقرير استخباراتي. لقد تم تتبع الرحلة التي تمت في شهر أبريل بسرعة، وقال خروشوف في مذكراته أنه كان ينبغي إسقاطها بواسطة صواريخ أرض-جو جديدة، لكن أطقم الصواريخ كانت بطيئة في الرد. ^{[93] [94]}

أذن أيزنهاور بتحليق جوي آخر، والذي كان من المقرر أن يتم في موعد أقصاه 1 مايو لأن قمة باريس المهمة لمؤتمر الأربعة الكبار ستبدأ في 16 مايو. ^{[93] [94]} اختارت وكالة المخابرات المركزية للمهمة -التحليق الجوي السوفيتي الرابع والعشرون للاختراق العميق - عملية جراند سلام، وهي خطة طيران طموحة لأول عبور للاتحاد السوفيتي من بيشاور، باكستان إلى بودو ، النرويج ؛ كانت الرحلات الجوية السابقة تخرج دائمًا في الاتجاه الذي دخلت منه. سيسمح الطريق بزيارة تيوراتام ، وسفيردلوفسك ، وكيروف ، وكوتلاس ، وسيفيرودفينسك ، ومورمانسك . كان من المتوقع، في ظل الطقس الجيد، حل قضايا الاستخبارات الصاروخية والنووية والغواصات النووية برحلة واحدة. ^{[95] تم اختيار} فرانسيس جاري باورز ، الطيار الأكثر خبرة مع 27 مهمة، للرحلة. بعد التأخيرات، بدأت الرحلة في الأول من مايو. كان هذا خطأً لأن حركة الطيران كانت أقل كثيرًا من المعتاد، نظرًا لكونها عطلة سوفييتية مهمة. بدأ السوفييت في تعقب الطائرة يو-2 على بعد 15 ميلًا خارج الحدود، وفي سفيردلوفسك، بعد أربع ساعات ونصف من الرحلة، انفجر أحد الصواريخ الثلاثة SA-2 خلف الطائرة على ارتفاع 70500 قدم، وكان قريبًا بما يكفي للتسبب في تحطمها؛ وأصاب صاروخ آخر طائرة اعتراضية سوفييتية كانت تحاول الوصول إلى الطائرة الأمريكية. نجا باورز من الحادث وتم القبض عليه بسرعة؛ لم يدمر الحادث الطائرة يو-2 وتمكن السوفييت من تحديد الكثير من المعدات. ^[96]

اعتقد بيسيل ومسؤولون آخرون في المشروع أن النجاة من حادث طائرة يو-2 من ارتفاع يزيد عن 70 ألف قدم أمر مستحيل، لذا فقد استخدموا القصة الكاذبة السابقة. في 3 مايو، أعلنت الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء (ناسا، خليفة NACA) أن إحدى طائراتها، التي كانت تقوم برحلة بحثية على ارتفاع عالٍ في تركيا، مفقودة؛ خططت الحكومة للقول، إذا لزم الأمر، إن طائرة ناسا انحرفت مع طيار عاجز عبر الحدود السوفيتية. من خلال البقاء صامتًا، أغرى خروشوف الأميركيين بتعزيز القصة الكاذبة حتى كشف في 7 مايو أن باورز كان على قيد الحياة واعترف بالتجسس على الاتحاد السوفيتي. رفض أيزنهاور عرض دالاس بالاستقالة وتحمل المسؤولية الكاملة علنًا عن الحادث في 11 مايو؛ بحلول ذلك الوقت تم إلغاء جميع الرحلات الجوية. انهارت قمة باريس بعد أن طالب خروشوف، بصفته المتحدث الأول، باعتذار من الولايات المتحدة، وهو ما رفضه أيزنهاور. ^[97]

قال كنوتسون لاحقًا إن طياري يو-2 أُمروا إذا تم القبض عليهم "بإخبارهم بكل ما يعرفونه"، لأنهم لم يُخبروا إلا بالقليل عن مهامهم بخلاف الأهداف على الخرائط. ^[37] بخلاف ذلك، لم يكن لدى باورز سوى القليل من التعليمات حول ما يجب فعله أثناء الاستجواب. على الرغم من أنه قيل له إنه يمكنه الكشف عن كل شيء عن الطائرة لأن السوفييت يمكنهم معرفة ما يريدون منها، إلا أن باورز بذل قصارى جهده لإخفاء المعلومات السرية بينما بدا متعاونًا. بدأت محاكمته في 17 أغسطس 1960. حُكم على باورز - الذي اعتذر بناءً على نصيحة محاميه السوفييتي - بالسجن لمدة ثلاث سنوات، ولكن في 10 فبراير 1962، استبدله الاتحاد السوفييتي والطالب الأمريكي فريدريك براير برودولف آبل عند جسر جلينيكي بين برلين الغربية وبوتسدام، ألمانيا. وجد تحقيقان لوكالة المخابرات المركزية أن باورز كان جيدًا أثناء الاستجواب و"امتثل لالتزاماته كمواطن أمريكي خلال هذه الفترة". على الرغم من أن الحكومة كانت مترددة في إعادته إلى القوات الجوية الأمريكية بسبب تصريحاتها بأن برنامج U-2 مدني، إلا أنها وعدت بالقيام بذلك بعد انتهاء عمله في وكالة المخابرات المركزية؛ حل باورز المعضلة باختياره العمل لدى شركة لوكهيد كطيار U-2. ^[98]

تم استخدام حطام طائرة باورز لتصميم نسخة تحت اسم Beriev S-13 . ثم تم التخلص منها لصالح MiG-25 R والأقمار الصناعية الاستطلاعية. ^{[99] [100]}

استمر البحث عن مواقع الصواريخ الباليستية التشغيلية بالتركيز على نظام السكك الحديدية السوفييتي باستخدام صور أقمار كورونا الصناعية، بدقة تتراوح من عشرين إلى ثلاثين قدمًا مقارنة بقدمين إلى ثلاثة أقدام من كاميرات U-2. ^[101]

أدى إسقاط الطائرة يو-2 في عام 1960 إلى شل مجتمع الاستطلاع الأمريكي وإجباره على إجراء تغييرات في السياسة والإجراءات وبروتوكول الأمن. كما كان على الولايات المتحدة أن تتحرك بسرعة لحماية حلفائها: على سبيل المثال، بعد أن أعلن السوفييت أن باورز على قيد الحياة، قامت وكالة المخابرات المركزية بإجلاء الطيارين البريطانيين من مفرزة ب لأن تركيا لم تكن تعلم بوجودهم في البلاد. ^[102] أدى انتهاء التحليق السوفييتي إلى مغادرة مفرزة ب نفسها تركيا قريبًا، وفي يوليو غادرت مفرزة ج اليابان بناءً على طلب حكومي ياباني. اندمجت كلتا المفرزتين في مفرزة ج، تحت قيادة المقدم ويليام جريجوري، في قاعدة إدواردز الجوية ، كاليفورنيا حيث نقلت وكالة المخابرات المركزية برنامج يو-2 بعد أن أجبرته التجارب النووية على التخلي عن بحيرة جروم في عام 1957. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

سعت وكالة المخابرات المركزية إلى تحديد ما إذا كانت الطائرة يو-2 قادرة على الانتشار بسرعة من قاعدة ثابتة في نورث إدواردز إلى قاعدة أمريكية متقدمة وإكمال رحلات الاستطلاع على أساس الاكتفاء الذاتي إلى حد كبير. تم ترتيب تمرين تجريبي مع جريجوري ووحدة المفرزة G الجديدة لمحاكاة نشر وحدة يو-2 في الخارج، مع أخذ طائرتين أو ثلاث طائرات، وإجراء ثلاث مهام استطلاعية دون إعادة الإمداد. كان التمرين حاسمًا لاستمرار تشغيل وكالة المخابرات المركزية للطائرة يو-2، حيث لم يعد وضع الطائرة في بلد أجنبي خيارًا. تم الانتهاء من التمرين بنتائج ممتازة، وبدأت مهام الاستطلاع الفعلية في الجدول الزمني على الفور. ^[103]

في الرابع من يناير 1961، تمت إعادة تسمية برنامج الاستطلاع التابع لوكالة المخابرات المركزية الأمريكية U-2، والذي كان يُعرف سابقًا باسم CHALICE، إلى IDEALIST. ^[104] تم استخدام كلمة رمز البرنامج هذه بحلول نهاية العقد لوصف الاستطلاع الأمريكي على طول الساحل الصيني، في حين عُرفت البعثات التايوانية في الدولة الصينية باسم برنامج IDEALIST ^[105]

بحلول الرحلة التالية لطائرة يو-2، في أكتوبر 1960 فوق كوبا، تم استبدال الإجراء غير الرسمي السابق الذي كان بموجبه يوافق الرئيس شخصيًا أو يرفض كل رحلة بعد مناقشة مع المستشارين بمجموعة خاصة تابعة لمجلس الأمن القومي . عوض توسع الاستخبارات عبر الأقمار الصناعية جزئيًا عن نهاية الرحلات الجوية، ولكن نظرًا لأن صور يو-2 ظلت متفوقة على صور الأقمار الصناعية، فقد فكرت الإدارات المستقبلية في استئنافها في بعض الأحيان، كما حدث أثناء أزمة برلين عام 1961. [ ^106]

قدمت ما يصل إلى 15 طلعة جوية لطائرات يو-2 الدعم لغزو خليج الخنازير لكوبا في أبريل 1961 من قبل الولايات المتحدة. شعر علماء مثل إدوين إتش لاند وجيمس راين كيليان الذين تصوروا في الأصل طائرة يو-2 ودافعوا عن تطويرها ونشرها كأداة للاستطلاع العلمي بالخيانة بسبب استخدام طائرة يو-2 في عمليات سرية "قذرة"، مثل غزو خليج الخنازير. كان ريتشارد إم بيسل، المسؤول في وكالة المخابرات المركزية المسؤول عن كل من برنامج يو-2 والعمليات السرية لوكالة المخابرات المركزية، بما في ذلك غزو خليج الخنازير، صديقًا جيدًا للاند وكيليان، لكن مثل هذا الاستخدام لطائرات يو-2 أدى إلى توتر صداقتهما. ^[107]

منذ أكتوبر 1960، قامت المفرزة G بالعديد من الرحلات الجوية فوق كوبا من قاعدة لافلين الجوية في تكساس. على الرغم من أن شركة لوكهيد قامت بتعديل ست طائرات تابعة لوكالة المخابرات المركزية إلى طراز U-2F القادر على التزود بالوقود جواً في عام 1961، مما سمح لبعض مهام كوبا بالانطلاق من إدواردز، إلا أن إرهاق الطيار حد من الرحلات الجوية إلى حوالي 10 ساعات. أظهرت رحلة في أغسطس 1962 مواقع صواريخ سام السوفيتية SA-2 على الجزيرة؛ وجدت الرحلات الجوية اللاحقة المزيد من المواقع وصواريخ اعتراضية من طراز ميج 21. تسبب العدد المتزايد من صواريخ سام في جعل الولايات المتحدة تخطط بحذر أكبر للرحلات الجوية فوق كوبا. لم تقم طائرات U-2 التابعة للقوات الجوية الأمريكية بالتحليق فوقها، لكن المسؤولين اعتقدوا أنه سيكون من الأفضل أن يكون الضابط العسكري هو الطيار في حالة إسقاطه. بعد آخر رحلة جوية فوق كوبا والتي انطلقت من إدواردز وانتهت في قاعدة ماكوي الجوية بولاية فلوريدا في 14 أكتوبر 1962، انطلقت جميع عمليات U-2 الأخرى فوق كوبا من موقع تشغيل مفرزة تم إنشاؤه في ماكوي. ^[108]

بعد تلقي تدريب سريع على الطائرة الأقوى U-2F تحت إشراف سرب الاستطلاع الجوي المؤقت (WRSP-4) في قاعدة إدواردز الجوية، حلق الرائد ريتشارد إس هيسر فوق غرب كوبا في 14 أكتوبر 1962 في طائرة U-2F؛ كانت طائرته أول من صور الصواريخ الباليستية السوفيتية متوسطة المدى (MRBM) في سان كريستوبال قبل العودة إلى قاعدة ماكوي الجوية بولاية فلوريدا. قبل إطلاق جميع الطلعات الجوية الكوبية، كانت طائرتا U-2F اللتان يمتلكهما سرب الاستطلاع الجوي المؤقت (WSRP-4) ويطير بهما أفراد جناح الاستطلاع الاستراتيجي 4080 تحملان شارات وأرقام ذيل القوات الجوية الأمريكية. ^[109]

حصلت القيادة الجوية الاستراتيجية على إذن بالتحليق فوق كوبا بعدد كافٍ من الطلعات الجوية حسب الضرورة طوال مدة أزمة الصواريخ الكوبية الناتجة . في طلعة جوية يوم 27 أكتوبر من قاعدة ماكوي الجوية، تم إسقاط إحدى طائرات U-2F فوق كوبا بواسطة صاروخ أرض-جو من طراز SA-2 Guideline ، مما أسفر عن مقتل الطيار، الرائد رودولف أندرسون ؛ وقد حصل بعد وفاته على أول صليب جوي . ^{[110] [111]}

كان الزعيم السوفييتي نيكيتا خروشوف في حالة من الفزع، وحذر الرئيس جون ف. كينيدي في رسالة خاصة من أن تحليق طائرات يو-2 فوق الأراضي الأمريكية قد يتسبب عن غير قصد في اندلاع الحرب العالمية الثالثة : "أليس من الحقائق أن أي طائرة أمريكية متطفلة يمكن أن يُنظر إليها بسهولة على أنها قاذفة نووية، وهو ما قد يدفعنا إلى خطوة مصيرية؟" ^[112]

استجابة لمخاوف مسؤولي وكالة المخابرات المركزية من استيلاء القوات الجوية الأمريكية على الأمر، لم يحلق طيارو وكالة المخابرات المركزية مرة أخرى فوق كوبا؛ واحتفظت القيادة الجوية الاستراتيجية بالسيطرة على الرحلات الجوية الكوبية، ^{[110] [111]} والتي استمرت حتى سبعينيات القرن العشرين تحت الاسم الرمزي OLYMPIC FIRE . ^[113]

في نفس وقت الأزمة الكوبية، قامت طائرات لايتنينج الكهربائية الإنجليزية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني من سرب تطوير القتال الجوي بعدة اعتراضات تدريبية ضد طائرات يو-2؛ وبتوجيه من مراقبي الأرض واستخدام ملفات تعريف صعود الطاقة، تمكنت طائرات لايتنينج من اعتراض طائرة يو-2 على ارتفاع يصل إلى 65000 قدم. ^[114]

في 28 يوليو 1966، غادرت طائرة يو-2 يقودها الكابتن روبرت هيكمان من القوات الجوية الأمريكية قاعدة باركسديل الجوية لإجراء مهمة استطلاعية؛ تضمنت أوامر هيكمان شرط عدم دخوله المجال الجوي الكوبي. وكما حدد محققو القوات الجوية الأمريكية لاحقًا، تسببت مشكلة في نظام الأكسجين في الطائرة في فقدان هيكمان للوعي. تم إرسال طيار البحرية الأمريكية جون نيولين، الذي كان يقود طائرة إف-4 بي المخصصة لـ VF-74، من قاعدة كي ويست الجوية البحرية ، وأمر باعتراض هيكمان قبل أن ينتهك المجال الجوي الكوبي، وإذا لزم الأمر، إسقاطه. لم يتمكن نيولين من الوصول إلى طائرة يو-2 قبل أن تحلق على مسافة أقرب من 12 ميلاً من الساحل الكوبي، لذلك كان عليه العودة. حلقت طائرة هيكمان يو-2 فوق كوبا، ونفد وقودها وتحطمت في سفح جبل بالقرب من ليانكيرا، بوليفيا. ^[115] توفي هيكمان في الحادث، ^{[116] وقام الجيش البوليفي بإقامة} حرس شرف على رفاته في كنيسة قريبة. كما أرسلت السفارة الأمريكية في بوليفيا فريقًا للتحقيق في موقع الحادث. ^[115]

من عام 1960 إلى عام 1965، كانت رحلات U-2 تنطلق أو تنتهي بشكل يومي تقريبًا في قاعدة القوات الجوية الأمريكية في ألبروك . في عام 1966، حلقت عناصر من جناح الاستطلاع الاستراتيجي 4080 التابع للقوات الجوية الأمريكية بطائرات U-2 من ألبروك لإجراء أخذ عينات من الغلاف الجوي أثناء تفجير الفرنسيين لجهاز نووي في جنوب المحيط الهادئ. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

بدأت عمليات تحليق وكالة المخابرات المركزية الأمريكية فوق أهداف آسيوية في ربيع عام 1958 عندما انتقلت المفرزة C من اليابان إلى قاعدة كوبي بوينت الجوية البحرية في الفلبين للتحليق فوق إندونيسيا أثناء الانتفاضة ضد حكومة سوكارنو " الديمقراطية الموجهة ". كانت هيئة النقل الجوي المدني التابعة لوكالة المخابرات المركزية ، التي تساعد المتمردين، في حاجة ماسة إلى طيارين لدرجة أنها استعارت طيارين من طراز U-2 تابعين لوكالة المخابرات المركزية على الرغم من المخاطر العالية التي قد يتعرض لها برنامج U-2 إذا تم القبض على أحدهما. ومع ذلك، سرعان ما هزمت الحكومة الإندونيسية المتمردين، وعادت طائرات U-2 إلى اليابان. في ذلك العام، حلقت المفرزة C أيضًا فوق الساحل الصيني بالقرب من كيموي أثناء أزمة مضيق تايوان الثانية لمعرفة ما إذا كانت القوات الصينية الشيوعية تستعد للغزو، وفي عام 1959 ساعدت عمليات وكالة المخابرات المركزية أثناء الانتفاضة التبتية . كانت الوحدة تجمع عينات من الهواء على ارتفاعات عالية للبحث عن أدلة على التجارب النووية السوفيتية عندما انسحبت من آسيا بعد حادثة U-2 في مايو 1960. ^[117]

في 24 سبتمبر 1959، تحطمت طائرة U-2 غير مميزة، المادة 360، في مطار فوجيساوا  [jp] باليابان. سرعان ما وصلت قوات الأمن الأمريكية المسلحة بملابس مدنية وأبعدت السكان المحليين تحت تهديد السلاح، مما زاد من الاهتمام العام بالحادث. ^[68] تم انتقاد عدم قانونية حادثة بلاك جيت  [jp] في مجلس النواب الياباني. ^[118] تم إسقاط نفس المادة 360 لاحقًا في حادثة U-2 في مايو 1960. قبل شهر من الحادث، تحطمت طائرة U-2 أخرى في ريف تايلاند. ساعد السكان المحليون الولايات المتحدة في إزالة الطائرة دون دعاية. ^[68]

بدأ طيارو المفرزة G في استخدام "المفرزة H" التايوانية غير المميزة U-2 للتحليق فوق فيتنام الشمالية في فبراير 1962، ولكن مع تزايد أهمية الاستخبارات التكتيكية، بعد قرار خليج تونكين في أغسطس 1964، تولى القيادة الجوية الاستراتيجية جميع مهام U-2 في الهند الصينية. في أواخر نوفمبر 1962، تم نشر المفرزة G في قاعدة تاخلي الجوية الملكية التايلاندية ، تايلاند، للقيام بتحليقات فوق منطقة الحدود الصينية الهندية بعد أن طلب رئيس الوزراء الهندي جواهر لال نهرو المساعدة العسكرية في أعقاب الحرب الصينية الهندية في أكتوبر ونوفمبر 1962. في عام 1963، وافقت الهند على طلب أمريكي لإنشاء قاعدة دائمة لطائرات U-2 للأهداف السوفيتية والصينية، وعرضت تشارباتيا ، على الرغم من استخدامها لفترة وجيزة فقط وظلت تاخلي القاعدة الآسيوية الرئيسية للقسم G. ^{[119] [120]} بعد أن حظر وقف إطلاق النار الفيتنامي في يناير 1973 الرحلات الجوية العسكرية الأمريكية، استخدم طيارو وكالة المخابرات المركزية مرة أخرى المفرزة H U-2 غير المميزة فوق فيتنام الشمالية خلال عامي 1973 و1974. ^[121] فقدت العديد من طائرات U-2 فوق الصين. ^[122]

في عام 1963، بدأت وكالة المخابرات المركزية مشروع Whale Tale لتطوير طائرات U-2G المستندة إلى حاملات الطائرات للتغلب على قيود المدى. أثناء تطوير القدرة، أقلع طيارو وكالة المخابرات المركزية وهبطوا بطائرات U-2G على حاملة الطائرات Ranger وغيرها من السفن. تم استخدام U-2G مرتين فقط في العمليات. حدثت كلتا الرحلتين من Ranger في مايو 1964 لمراقبة تطوير فرنسا لميدان اختبار القنبلة الذرية في موروروا في بولينيزيا الفرنسية . ^{[123] [124]}

في أوائل عام 1964، أرسلت القيادة الجوية الاستراتيجية مفرزة من طائرات يو-2 من السرب 4080 إلى جنوب فيتنام للقيام بمهام استطلاع على ارتفاعات عالية فوق شمال فيتنام . في 5 أبريل 1965، التقطت طائرات يو-2 من سرب الاستطلاع الاستراتيجي 4028 (SRS) صورًا لمواقع صواريخ سام-2 بالقرب من ميناء هانوي وهايفونج . في 11 فبراير 1966، أعيد تسمية الجناح 4080 إلى جناح الاستطلاع الاستراتيجي 100 (100 SRW) وانتقل إلى قاعدة ديفيس مونثان الجوية ، أريزونا . أعيد تسمية المفرزة في قاعدة بين هوا الجوية ، جنوب فيتنام، إلى سرب الاستطلاع الاستراتيجي 349. ^[125]

كانت الخسارة الوحيدة لطائرة يو-2 أثناء العمليات القتالية في 9 أكتوبر 1966، عندما أصيب الرائد ليو ستيوارت، الذي كان يحلق مع سرب الاستطلاع الاستراتيجي 349، بمشاكل ميكانيكية عالية فوق شمال فيتنام. تمكنت طائرة يو-2 من العودة إلى جنوب فيتنام حيث قذف ستيوارت بأمان. تحطمت طائرة يو-2 على بعد حوالي 65 ميلاً (105 كم) شرق شمال شرق سايغون في أراضي فيت كونغ (VC). تم إرسال فريق من القوات الخاصة لاحقًا لتدمير الحطام. ^[126] ذكر أحد الأعضاء أنهم استعادوا أجهزة تشويش رادار سرية من الحطام قبل أن يتمكن فيت كونغ من الاستيلاء عليها وربما نقلها إلى الاتحاد السوفيتي. ^[127] في يوليو 1970، انتقلت فرقة الاستطلاع الاستراتيجي 349 في بين هوا إلى تايلاند وأعيد تسميتها بفرقة الاستطلاع الاستراتيجي 99 في نوفمبر 1972، وظلت هناك حتى مارس 1976. ^[128]

في وقت ما، وفي محاولة لتوسيع نطاق تشغيل الطائرة U-2 والقضاء على الحاجة إلى موافقة الحكومة الأجنبية على عمليات الطائرة U-2 من قواعد القوات الجوية الأمريكية في البلدان الأجنبية، اقترح تشغيل الطائرة U-2 من حاملات الطائرات. تم تحويل ثلاث طائرات للعمليات على حاملات الطائرات من خلال تركيب خطافات مانعة، وتم تجنيد طيارين بحريين مؤهلين للعمل على حاملات الطائرات للطيران بها.

اتضح أنه من الممكن إقلاع وهبوط طائرة U-2 من حاملة طائرات. أثبتت الاختبارات التي أجريت في عام 1964 مع يو إس إس رينجر وفي عام 1969 مع يو إس إس أمريكا صحة هذا المفهوم. حدث الاستخدام التشغيلي الوحيد لحاملة الطائرات في مايو 1964 عندما تم استخدام طائرة U-2، التي تعمل من يو إس إس رينجر ، للتجسس على اختبار نووي فرنسي في المحيط الهادئ. ^{[129] [130]} كما تم اختبار طائرة لوكهيد سي-130 لاستخدامها على حاملة الطائرات لدعم عمليات نشر يو-2 في البحر. ^[131]

في عام 1969، تم إطلاق طائرات U-2R الأكبر حجمًا من حاملة الطائرات أمريكا . ويُعتقد أن برنامج حاملة الطائرات U-2 قد توقف بعد عام 1969. ^[132]

في أغسطس 1970، تم نشر طائرتين من طراز U-2R بواسطة مكتب الاستطلاع الوطني (NRO) لتغطية الصراع الإسرائيلي المصري تحت الاسم الرمزي EVEN STEVEN . ^[113]

في يونيو 1976، تم نقل طائرات U-2 من سرب الاستطلاع الاستراتيجي 100 إلى جناح الاستطلاع الاستراتيجي التاسع (9 SRW) في قاعدة بيل الجوية ، كاليفورنيا، وتم دمجها مع عمليات طائرات SR-71 هناك. عندما تم حل القيادة الجوية الاستراتيجية (SAC) في عام 1992، تم نقل الجناح إلى قيادة القتال الجوي الجديدة (ACC) وأعيد تسميته بجناح الاستطلاع الاستراتيجي التاسع (9 RW).

في عام 1977، تم تزويد U-2R بنافذة تطل إلى الأعلى حتى يمكن استخدامها في الرصد الفلكي على ارتفاعات عالية للخلفية الكونية الميكروية (CMB). كانت هذه التجربة هي الأولى التي تقيس بشكل قاطع حركة المجرة بالنسبة للخلفية الكونية الميكروية وأسست حدًا أعلى لدوران الكون ككل. ^[133]

في عام 1984، أثناء مناورة كبرى لحلف شمال الأطلسي ، اعترض ملازم الطيران في سلاح الجو الملكي البريطاني مايك هيل طائرة يو-2 على ارتفاع 66000 قدم (20100 متر)، حيث كانت الطائرة تعتبر في السابق آمنة من الاعتراض. صعد هيل إلى ارتفاع 88000 قدم (26800 متر) في طائرته لايتنينج إف3 . ^[134]

في عام 1989، نجحت طائرة U-2R من الجناح الاستطلاعي التاسع (RW)، المفرزة 5، والتي كانت تحلق من قاعدة باتريك الجوية بولاية فلوريدا، في تصوير إطلاق مكوك فضائي لصالح وكالة ناسا للمساعدة في تحديد سبب فقدان البلاط أثناء الإطلاق، والذي تم اكتشافه في بعثات ما بعد تشالنجر الأولية .

في 2 يناير 1993، حاولت طائرة عراقية من طراز ميج-25 فوكسبات اعتراض طائرة يو-2 تابعة للقوات الجوية الأمريكية كانت تشارك في عمليات الأمم المتحدة فوق العراق. أخطأ صاروخ R-40 (AA-6 Acrid) طائرة يو-2 وطاردت طائرات إف-15 إيجلز طائرة ميج . ^{[135] [136]}

في 19 نوفمبر 1998، سجلت طائرة أبحاث ناسا ER-2 رقمًا قياسيًا عالميًا لارتفاع 20479 مترًا (67190 قدمًا) في رحلة أفقية في فئة الوزن من 12000 إلى 16000 كجم (26000 إلى 35000 رطل). ^{[137] [138]}

تظل الطائرة يو-2 في الخدمة الأمامية لأكثر من 60 عامًا بعد رحلتها الأولى، حيث بدأت الخدمة الحالية للطائرة يو-2 في عام 1980. ويرجع هذا في المقام الأول إلى قدرتها على تغيير أهداف المراقبة في غضون مهلة قصيرة، وهو أمر لا تستطيع أقمار المراقبة القيام به. في منتصف التسعينيات، تم تحويلها من يو-2R إلى يو-2S، حيث تلقت محرك توربوفان GE F118 . ^[139] تجاوزت الطائرة يو-2 بديلتها التي تبلغ سرعتها 3 ماخ، وهي الطائرة إس آر-71 ، والتي تم تقاعدها في عام 1998. دعت وثيقة ميزانية سرية وافق عليها البنتاغون في 23 ديسمبر 2005 إلى إنهاء خدمة يو-2 في موعد لا يتجاوز عام 2012، مع تقاعد بعض الطائرات بحلول عام 2007. ^[140] في يناير 2006، أعلن وزير الدفاع دونالد رامسفيلد التقاعد المعلق للطائرة يو-2 كإجراء لخفض التكاليف خلال إعادة تنظيم أكبر وإعادة تعريف لمهمة القوات الجوية الأمريكية. ^[141] قال رامسفيلد أن هذا لن يؤثر على قدرة القوات الجوية الأمريكية على جمع المعلومات الاستخباراتية، والتي سيتم القيام بها عن طريق الأقمار الصناعية والإمدادات المتزايدة من طائرات الاستطلاع بدون طيار من طراز RQ-4 Global Hawk .

في عام 2009، صرحت القوات الجوية الأمريكية أنها تخطط لتمديد تقاعد U-2 من عام 2012 حتى عام 2014 أو بعد ذلك للسماح بمزيد من الوقت لنشر RQ-4. ^[142] أعطت الترقيات في أواخر الحرب في أفغانستان U-2 قدرة أكبر على الاستطلاع واكتشاف التهديدات. ^[143] بحلول أوائل عام 2010، قامت طائرات U-2 من سرب الاستطلاع الاستكشافي 99 بأكثر من 200 مهمة لدعم عمليات تحرير العراق والحرية الدائمة ، بالإضافة إلى قوة المهام المشتركة المشتركة - القرن الأفريقي . ^[144]

تم نشر طائرة يو-2 في قبرص في مارس 2011 للمساعدة في فرض منطقة حظر الطيران فوق ليبيا ، ^[145] وتم استخدام طائرة يو-2 متمركزة في قاعدة أوسان الجوية في كوريا الجنوبية لتوفير صور للمفاعل النووي الياباني المتضرر بسبب زلزال 11 مارس 2011 والتسونامي. ^[146]

في مارس 2011، كان من المتوقع أن يتم تشغيل أسطول من 32 طائرة يو-2 حتى عام 2015. ^[147] في عام 2014، قررت شركة لوكهيد مارتن أن أسطول يو-2S استخدم خمس عمره التصميمي فقط وكان أحد أصغر الأساطيل داخل القوات الجوية الأمريكية. ^[139] في عام 2011، كانت القوات الجوية الأمريكية تنوي استبدال يو-2 بـ RQ-4 قبل السنة المالية 2015؛ يتطلب التشريع المقترح أن يكون لأي بديل تكاليف تشغيل أقل. ^[148] في يناير 2012، ورد أن القوات الجوية الأمريكية خططت لإنهاء برنامج RQ-4 Block 30 وتمديد عمر خدمة U-2 حتى عام 2023. ^{[149] [150]} تم الاحتفاظ بـ RQ-4 Block 30 في الخدمة تحت ضغط سياسي على الرغم من اعتراضات القوات الجوية الأمريكية، التي ذكرت أن تكلفة U-2 تبلغ 2380 دولارًا لكل ساعة طيران مقارنة بـ RQ-4 التي بلغت 6710 دولارًا اعتبارًا من أوائل عام 2014. ^[151] أشار المنتقدون إلى أن كاميرات وأجهزة استشعار RQ-4 أقل قدرة، وتفتقر إلى القدرة على التشغيل في جميع الأحوال الجوية؛ ومع ذلك، قد يتم تثبيت بعض أجهزة استشعار U-2 على RQ-4. ^[152] تم التخطيط لقدرات RQ-4 Block 30 لتتناسب مع قدرات U-2 بحلول السنة المالية 2016، ويعود الدافع وراء جهود الاستبدال إلى انخفاض تكلفة RQ-4 لكل ساعة طيران. ^[153]

تم حساب تقاعد U-2 لتوفير 2.2 مليار دولار. سيتعين إنفاق 1.77 مليار دولار على مدى 10 سنوات لتحسين RQ-4، بما في ذلك 500 مليون دولار على محول حمولة عالمي لربط مستشعر U-2 واحد على RQ-4. يخشى مسؤولو القوات الجوية الأمريكية من أن تقاعد U-2 وسط ترقيات RQ-4 سيخلق فجوة في القدرات ^[154] في ترميز لجنة القوات المسلحة بمجلس النواب لميزانية السنة المالية 2015، تم تضمين لغة تحظر استخدام الأموال لتقاعد أو تخزين U-2؛ كما طلبت تقريرًا يوضح قدرات الانتقال من U-2 إلى RQ-4 Block 30 في ضوء مخاوف فجوة القدرات. ^[155]

في أواخر عام 2014، اقترحت شركة لوكهيد مارتن نسخة بدون طيار من طراز U-2 بقدرة حمولة أكبر، ^[156] لكن المفهوم لم يكتسب زخمًا لدى القوات الجوية الأمريكية. ^[157] في أوائل عام 2015، تم توجيه القوات الجوية الأمريكية لإعادة تمويل متواضع لطائرة U-2 للعمليات والبحث والتطوير والمشتريات حتى السنة المالية 2018. ^[158] ساعد الرئيس السابق لقيادة القتال الجوي في القوات الجوية الأمريكية ، الجنرال مايك هوستاج، في تمديد طائرة U-2S لضمان حصول القادة على تغطية كافية للاستخبارات والمراقبة والاستطلاع (ISR)؛ حيث صرح "سوف يستغرق الأمر ثماني سنوات قبل أن يتمكن أسطول RQ-4 Global Hawk من دعم 90٪ من تغطية أسطول U-2". ^[159] في عام 2015، كان من المخطط أن تحل RQ-4 محل U-2 بحلول عام 2019، على الرغم من أن شركة لوكهيد صرحت بأن U-2 يمكن أن تظل صالحة للاستخدام حتى عام 2050. ^[157] اعتبارًا من يناير 2018، أرجأت ميزانية القوات الجوية الأمريكية لعام 2018 تقاعد U-2 إلى أجل غير مسمى. ^[160] في فبراير 2020، قدمت القوات الجوية الأمريكية وثائق ميزانية بلغة مربكة تشير إلى أنها يمكن أن تبدأ في تقاعد U-2 في عام 2025 لكنها أوضحت بعد ذلك أنه لا يوجد تقاعد مخطط له. ^[161]

في 20 سبتمبر 2016، تحطمت طائرة تدريب من طراز TU-2S عند إقلاعها من قاعدة بيل الجوية، مما أدى إلى مقتل طيار واحد وإصابة آخر. ^[162]

في أوائل أغسطس 2018، قامت وكالة ناسا برحلتين باستخدام أجهزة استشعار بالأشعة تحت الحمراء لرسم خريطة لحريق مجمع ميندوسينو . استخدمت الرحلتان أجهزة الأقمار الصناعية لقياس الطيف التصويري متوسط ​​الدقة (MODIS) ومقياس الانبعاثات الحرارية والانعكاسية المتقدم في الفضاء (ASTER). ^[163]

في عام 2020، حققت طائرة U-2 تاريخًا باعتبارها أول طائرة عسكرية تدمج الذكاء الاصطناعي في مهمة. ^[164] تم تطوير برنامج الذكاء الاصطناعي، المسمى ARTUμ، بواسطة مختبر U-2 الفيدرالي. ^[165]

في حادثة البالون الصيني عام 2023 ، استخدمت القوات الجوية الأمريكية طائرة يو-2 لمراقبة بالون صيني عبر الولايات المتحدة وكندا. وأكدت رحلات يو-2 أن حزمة المراقبة الخاصة بالبالون كانت مجهزة بهوائيات متعددة قادرة على إجراء عمليات جمع معلومات استخباراتية وأن الطائرة كانت تحتوي على ألواح شمسية كبيرة لتشغيلها. ^{[166] [167]}

اقترح بيسيل إشراك البريطانيين في البرنامج لزيادة عدد الطلعات الجوية. وافق رئيس الوزراء هارولد ماكميلان على الخطة، وتم إرسال أربعة ضباط من سلاح الجو الملكي البريطاني إلى قاعدة لافلين الجوية في تكساس للتدريب في مايو 1958. في 8 يوليو، قُتل الطيار البريطاني الكبير، قائد السرب كريستوفر إتش ووكر، عندما تعطلت طائرته يو-2 وتحطمت بالقرب من وايسايد، تكساس. كانت هذه أول وفاة تتعلق بطائرة يو-2، ولم يتم الكشف عن الظروف لأكثر من 50 عامًا. تم اختيار طيار آخر بسرعة وإرساله ليحل محل ووكر. بعد التدريب، وصلت مجموعة طياري يو-2 التابعين لسلاح الجو الملكي البريطاني إلى تركيا في نوفمبر 1958، بعد وقت قصير من تقديم مفرزة وكالة المخابرات المركزية ب من أضنة معلومات استخباراتية قيمة خلال أزمة لبنان عام 1958 بمشاركة كل من الولايات المتحدة والمملكة المتحدة. منذ الكشف عن صور البحر الأبيض المتوسط ​​في سبتمبر 1956، تلقت المملكة المتحدة معلومات استخباراتية عن يو-2، باستثناء أزمة السويس. اعتبرت وكالة الاستخبارات المركزية الأمريكية وأيزنهاور استخدام الطيارين البريطانيين وسيلة لزيادة إمكانية إنكار الرحلات الجوية. كما اعتبرت وكالة الاستخبارات المركزية الأمريكية المشاركة البريطانية وسيلة للحصول على رحلات جوية سوفييتية إضافية لن يأذن بها الرئيس. اكتسبت المملكة المتحدة القدرة على استهداف الرحلات الجوية نحو مناطق من العالم لم تكن الولايات المتحدة مهتمة بها بشكل كبير، وربما تجنب انقطاع آخر لصور U-2 على غرار السويس. ^{[102] [168]}

على الرغم من أن وحدة سلاح الجو الملكي البريطاني كانت تعمل كجزء من مفرزة ب، إلا أن المملكة المتحدة حصلت رسميًا على ملكية طائرات يو-2 التي سيطير بها طياروها، وكتب أيزنهاور إلى ماكميلان أنه بسبب خطوط السلطة المنفصلة، ​​فإن الدولتين كانتا تنفذان "برنامجين متكاملين بدلاً من برنامج مشترك". ^[169] دفع حساب مصرفي سري لجهاز الاستخبارات البريطانية (MI6) لطيارين سلاح الجو الملكي البريطاني، الذين كان غطاءهم العمل مع مكتب الأرصاد الجوية . في حين حدثت معظم الرحلات الجوية البريطانية فوق الشرق الأوسط خلال العامين اللذين كان برنامج المملكة المتحدة موجودًا فيهما، كانت مهمتان فوق مواقع سوفييتية ناجحتين للغاية. ^[102] استهدفت الأولى ميدانين لاختبار الصواريخ وثلاثة مجمعات نووية وقطاعًا كبيرًا من السكك الحديدية في إحدى مناطق ميدان الاختبار. تم اعتبار مواقع الصواريخ الباليستية التشغيلية على الأرجح قريبة من السكك الحديدية ولكن لم يتم العثور على أي منها. ^[170] كان الهدف الرئيسي للرحلة الثانية مطار القاذفات بعيدة المدى في ساراتوف / إنجلز. حسم عدد طائرات بايسون بعيدة المدى المحسوبة على المطار جدل " فجوة القاذفات ". كانت الأهداف الأخرى مركزًا لاختبار الصواريخ ومصانع إنتاج الطائرات ومحركات الطائرات والصواريخ. تم اكتشاف قاذفة جديدة بمحركين في قاعدة الزعنفة، توبوليف تو-22 ، في أحد مصانع الطائرات. ^[171] مثل أيزنهاور، وافق ماكميلان شخصيًا على التحليق السوفييتي. ^[102] انتهى التورط البريطاني المباشر في التحليق بعد حادثة إسقاط يو-2 في مايو 1960؛ على الرغم من بقاء أربعة طيارين متمركزين في كاليفورنيا حتى عام 1974، ذكر التاريخ الرسمي لوكالة المخابرات المركزية للبرنامج أن "طيارين سلاح الجو الملكي لم يجروا مرة أخرى تحليقًا آخر في طائرة يو-2 تابعة للوكالة". ^[172] في عامي 1960 و1961، حصل الطيارون الأربعة الأوائل على صليب القوات الجوية ، لكن تجربتهم في يو-2 ظلت سرية. ^[102]

بدءًا من الخمسينيات من القرن العشرين، استخدمت القوات الجوية لجمهورية الصين التايوانية طائرة RB-57D في مهام الاستطلاع فوق جمهورية الصين الشعبية، لكنها عانت من خسارتين عندما اعترضتها طائرات ميج-17 وصواريخ أرض-جو SA-2 وأسقطتها.

توصلت السلطات التايوانية والأمريكية إلى اتفاق في عام 1958 لإنشاء السرب 35، الملقب بسرب القط الأسود ، والذي يتألف من طائرتين من طراز U-2C في قاعدة تاويوان الجوية في شمال تايوان، في جزء معزول من القاعدة الجوية. ولخلق التضليل النموذجي في ذلك الوقت، تم إنشاء الوحدة تحت غطاء مهام أبحاث الطقس على ارتفاعات عالية لصالح سلاح الجو في جمهورية الصين. وبالنسبة للحكومة الأمريكية، كان السرب 35 وأي أفراد من وكالة المخابرات المركزية الأمريكية/القوات الجوية الأمريكية المعينين في الوحدة معروفين باسم مفرزة H في جميع الوثائق. ولكن بدلاً من أن يكون تحت سيطرة القوات الجوية الأمريكية العادية، عُرف المشروع باسم مشروع Razor، ^{[173] [174]} وكان يديره مباشرة وكالة المخابرات المركزية بمساعدة القوات الجوية الأمريكية. كان لابد من موافقة كل من رؤساء الولايات المتحدة وجمهورية الصين مسبقًا على كل مهمة تشغيلية للسرب 35. تم فرض طبقة أخرى من الأمن والسرية من قبل جميع أفراد الجيش الأمريكي وموظفي وكالة المخابرات المركزية / الحكومة المتمركزين في تاويوان المعينين في مفرزة H بعد إصدار وثائق وهويات رسمية بأسماء وألقاب وهمية كموظفين / ممثلين لشركة لوكهيد بملابس مدنية. لن يعرف أفراد القوات الجوية لجمهورية الصين الأسماء الحقيقية ورتب / ألقاب نظرائهم الأمريكيين، أو الوكالات الحكومية الأمريكية التي كانوا يتعاملون معها. أكمل ما مجموعه 26 من 28 طيارًا من جمهورية الصين تم إرسالهم إلى الولايات المتحدة التدريب بين عامي 1959 و 1973، في قاعدة لافلين الجوية، تكساس. ^[175] في 3 أغسطس 1959، قامت طائرة يو-2 في مهمة تدريبية من قاعدة لافلين الجوية، بقيادة الرائد مايك هوا من القوات الجوية لجمهورية الصين، بهبوط اضطراري ليلي ناجح بدون مساعدة في كورتيز، كولورادو ، والذي أصبح يُعرف باسم معجزة كورتيز . حصل الرائد هوا على وسام الصليب الطائر المتميز للقوات الجوية الأمريكية لإنقاذ الطائرة. ^{[176] [177] [178] [179]}

في يناير 1961، زودت وكالة المخابرات المركزية جمهورية الصين بأول طائرتين من طراز U-2C، وفي أبريل، طار السرب أول مهمة له فوق البر الرئيسي للصين. في أعقاب حادثة غاري باورز، تمت إعادة تسمية البرنامج التايواني للتحليق فوق الصين باسم TACKLE، وهو جزء من برنامج IDEALIST الجديد. ^[105] كما حلقت طائرات السرب 35 فوق دول أخرى أحيانًا، بما في ذلك كوريا الشمالية، ^[180] وفيتنام الشمالية ولاوس؛ ومع ذلك، كان الهدف الرئيسي للسرب 35 هو إجراء مهام استطلاع لتقييم القدرات النووية لجمهورية الصين الشعبية . ولهذا الغرض، طار طيارو جمهورية الصين حتى قانسو ومناطق نائية أخرى في شمال غرب الصين. في بعض المهام، لتلبية متطلبات المهمة بما في ذلك المدى، وإضافة بعض عنصر المفاجأة، كانت طائرات U-2 التابعة للسرب 35 تحلق من أو تستعيد من قواعد جوية أمريكية أخرى في جنوب شرق آسيا وشرق آسيا، مثل قاعدة كونسان الجوية في كوريا الجنوبية، أو تاخلي في تايلاند. تم إدراج جميع القواعد الجوية الأمريكية في المنطقة كمطارات طوارئ/استرداد بديلة ويمكن استخدامها إلى جانب القاعدة الرئيسية للسرب 35 في قاعدة تاويوان الجوية في تايوان. في البداية، سيتم نقل جميع الأفلام التي التقطها سرب القط الأسود إلى أوكيناوا أو غوام للمعالجة والتطوير، ولن تشارك القوات الأمريكية أي صور للمهمة مع جمهورية الصين. في أواخر الستينيات، وافقت القوات الجوية الأمريكية على مشاركة مجموعات كاملة من صور المهمة والمساعدة في إنشاء وحدة لتطوير الصور وتفسيرها في تاويوان.

في عام 1968، تم استبدال أسطول جمهورية الصين U-2C/F/G بطائرة U-2R الأحدث. ومع ذلك، مع التهديدات الساحقة من صواريخ SA-2 وطائرات الاعتراض MiG-21 ، جنبًا إلى جنب مع التقارب بين الولايات المتحدة وجمهورية الصين الشعبية، توقفت طائرات جمهورية الصين U-2 عن دخول المجال الجوي الصيني، واقتصرت على إجراء مهام جمع المعلومات الإلكترونية والاستطلاع الفوتوغرافي باستخدام كاميرات الاستطلاع المائل بعيد المدى (LOROP) الجديدة على طائرة U-2R من فوق المياه الدولية. جرت آخر مهمة لطائرة U-2 فوق البر الرئيسي للصين في 16 مارس 1968. بعد ذلك، كانت جميع المهام تتطلب تحليق طائرة U-2 خارج منطقة عازلة على الأقل 20 ميلًا بحريًا (37 كم) حول الصين.

خلال زيارته للصين في عام 1972، وعد الرئيس الأمريكي ريتشارد نيكسون الصينيين بوقف جميع مهام الاستطلاع بالقرب من الصين وفوقها، على الرغم من أن هذا كان عمليًا أيضًا حيث بحلول عام 1972، يمكن للأقمار الصناعية الأمريكية توفير صور جوية أفضل دون المخاطرة بفقدان الطائرات والطيارين، أو إثارة حوادث دولية. تم تنفيذ آخر مهمة للسرب 35 بواسطة Sungchou "Mike" Chiu في 24 مايو 1974. ^[181]

بحلول نهاية عمليات يو-2 التابعة لجمهورية الصين، كان السرب 35 قد شغل ما مجموعه 19 طائرة يو-2C/F/G/R من عام 1959 إلى عام 1974. ^[182] طار السرب حوالي 220 مهمة، ^[183] ​​مع نصفها تقريبًا فوق البر الرئيسي للصين، مما أسفر عن إسقاط خمس طائرات، وثلاث وفيات وأسر طيارين؛ فقدت طائرة واحدة أثناء أداء مهمة عملياتية قبالة الساحل الصيني، حيث قُتل الطيار؛ وفقدت سبع طائرات أخرى أثناء التدريب مع مقتل ستة طيارين. ^{[184] [182]} في 29 يوليو 1974، تم نقل طائرتي يو-2R المتبقيتين في حيازة جمهورية الصين من قاعدة تاويوان الجوية في تايوان إلى قاعدة إدواردز الجوية، كاليفورنيا، الولايات المتحدة، وتم تسليمهما إلى القوات الجوية الأمريكية. ^{[181] [185] [186]}

المصدر الفرعي: Aerospaceweb.org ^[187]

يو-2أ

الإنتاج الأولي، مقعد واحد؛ محرك Pratt & Whitney J57-P-37A ؛ تم بناء 48 طائرة

يو-2ب

طائرة دورية تحذيرية صاروخية مقترحة؛ لم يتم بناؤها. ^[188]

يو-2 سي

طراز محسّن بمقعد واحد مع محرك Pratt & Whitney J75-P-13 ومنافذ دخول محرك معدلة

يو-2د

مقعدان يستخدمان لبرامج الكشف بالأشعة تحت الحمراء المختلفة، وليس لطائرة تدريب. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

يو-2CT

مدرب متطور ذو مقعدين.

يو-2إي

قادرة على التزود بالوقود جواً، تعمل بمحرك J57

يو-2اف

قادرة على التزود بالوقود جواً، تعمل بمحرك J75

يو-2جي

تم تعديل نماذج C بعتاد هبوط معزز، وخطاف إيقاف إضافي ، ومفسدات رفع وتفريغ على الأجنحة لعمليات حاملات الطائرات التابعة للبحرية الأمريكية ؛ تم تحويل ثلاثة منها

يو-2إتش

حاملة طائرات قادرة على التزود بالوقود جواً

يو-2 آر

تم إعادة تصميم هياكل الطائرات لتكبيرها بنسبة 30 بالمائة تقريبًا مع وجود حاويات أسفل الأجنحة وزيادة سعة الوقود؛ تم بناء 14 طائرة

يو-2RT

مدرب متطور من طراز R ذو مقعدين؛ تم بناء واحد

يو-2إي بي إكس

نموذج R المقترح للمراقبة البحرية للبحرية الأمريكية ؛ تم بناء اثنين

تي ار-1ا

دفعة إنتاج ثالثة من طائرات U-2R تم بناؤها لمهام الاستطلاع التكتيكي على ارتفاعات عالية مع رادار جانبي وإلكترونيات طيران جديدة ومعدات ECM محسنة ؛ تم بناء 33 طائرة. أعيدت تسميتها U-2S بعد سقوط الاتحاد السوفيتي

تي آر-1 بي

تم الانتهاء من تحويل هيكلين للطائرة TR-1A إلى طائرتي تدريب بمقعدين

الطائرة TU-2S

طائرة تدريب TR-1B جديدة ذات مقعدين معاد تصميمها بمحرك محسن؛ خمسة طائرات تم تحويلها

ER-2

طائرتان من طراز TR-1A، رقم السلسلة 80-1063 ورقم السلسلة 80-1097، تم تعديلهما كطائرات أبحاث موارد الأرض، وتم نقلهما من القوات الجوية الأمريكية إلى وكالة ناسا وتشغيلهما بواسطة فرع بعثات الارتفاعات العالية التابع لوكالة ناسا، مركز أبحاث إيمز . تطير وكالة ناسا بالطائرة رقم السلسلة 80-1097 باسم N809NA والطائرة رقم السلسلة 80-1063 باسم N806NA.

يو-2اس

إعادة تصميم طائرات TR-1A وU-2R بمحرك جنرال إلكتريك F118 المحدث ، وأجهزة استشعار محسنة، وإضافة جهاز استقبال GPS ؛ 31 محولة

دبليو يو-2

نموذج WU للأبحاث الجوية/الجوية

في مايو 1961، في محاولة لتوسيع مدى U-2 الكبير بالفعل، عدلت شركة لوكهيد ست طائرات U-2 تابعة لوكالة المخابرات المركزية والعديد من طائرات U-2 التابعة للقوات الجوية الأمريكية بمعدات التزود بالوقود جواً، مما سمح للطائرات بتلقي الوقود إما من KC -97 أو من KC-135 . أدى هذا إلى توسيع مدى الطائرة من حوالي 4000 إلى 8000 ميل بحري (7400 إلى 15000 كم) ومدد قدرتها على التحمل لأكثر من 14 ساعة. تمت إعادة تسمية طائرات U-2B التي تعمل بمحرك J57 باسم U-2E وتم إعادة تسمية طائرات U-2C التي تعمل بمحرك J75 باسم U-2F. ^[190] تضمنت كل طائرة U-2 معدلة أيضًا أسطوانة أكسجين إضافية. ومع ذلك، لم يتم أخذ إجهاد الطيار في الاعتبار، ولم يتم الاستفادة كثيرًا من قدرة التزود بالوقود. كانت طائرة U-2H الوحيدة قادرة على التزود بالوقود جواً وقادرة على حاملة الطائرات. ^{[191] [192]}

طارت الطائرة U-2R لأول مرة في عام 1967، وهي أكبر بكثير وأكثر قدرة من الطائرة الأصلية. طارت نسخة الاستطلاع التكتيكي، TR-1A ، لأول مرة في أغسطس 1981. ومن السمات المميزة لهذه الطائرات إضافة "قاعدة فائقة" للأجهزة كبيرة الحجم تحت كل جناح. صُممت TR-1A للاستطلاع التكتيكي عن بعد في أوروبا، وكانت متطابقة هيكليًا مع U-2R. استخدم الجناح الاستطلاعي السابع عشر ، في سلاح الجو الملكي البريطاني في ألكونبيري ، إنجلترا، طائرات TR-1As التشغيلية من عام 1983 حتى عام 1991. تم تسليم آخر طائرات U-2 وTR-1 إلى القوات الجوية الأمريكية في أكتوبر 1989. في عام 1992، أعيد تعيين جميع طائرات TR-1 إلى U-2R لتحقيق التوحيد عبر الأسطول. أعيد تعيين متغير التدريب ذي المقعدين من TR-1، TR-1B ، ليصبح TU-2R . بعد الترقية بمحرك GE F-118-101، تم تصنيف طائرات U-2R السابقة على أنها U-2S Senior Year .

يوجد مشتق من U-2 يُعرف باسم ER-2 (موارد الأرض 2)، باللون الأبيض الخاص بوكالة ناسا ، ومقره في مركز درايدن لأبحاث الطيران ( مركز أرمسترونج لأبحاث الطيران الآن ) ويُستخدم في الأبحاث المدنية على ارتفاعات عالية بما في ذلك موارد الأرض والملاحظات السماوية والكيمياء والديناميكيات الجوية والعمليات المحيطية. تشمل البرامج التي تستخدم الطائرة برنامج العلوم المحمولة جواً و ERAST و Earth Science Enterprise . تتم عمليات الهبوط بمساعدة طيار آخر بسرعات تتجاوز 120 ميلاً في الساعة (190 كم / ساعة) في سيارة مطاردة. ^[193]

 الولايات المتحدة

القوات الجوية الامريكية

القيادة الجوية الاستراتيجية

• جناح الاستطلاع الاستراتيجي التاسع - قاعدة بيل الجوية ، كاليفورنيا 1976-1992

سرب الاستطلاع الاستراتيجي الأول 1990-1992

سرب التدريب الاستطلاعي الاستراتيجي الخامس 1986-1992

سرب الاستطلاع الاستراتيجي رقم 95 1991-1992 (سلاح الجو الملكي البريطاني في ألكونبوري، المملكة المتحدة)

سرب الاستطلاع الاستراتيجي رقم 99 1976-1992

سرب الاستطلاع الاستراتيجي 4029 1981-1986

9 مفرزة SRW 2؛ قاعدة أوسان الجوية ، كوريا الجنوبية 1976-1992

9 مفرزة SRW 3؛ سلاح الجو الملكي البريطاني أكروتيري ، قبرص 1970-1992

9 مفرزة SRW 4؛ سلاح الجو الملكي البريطاني ميلدنهال ، المملكة المتحدة 1976-1982

9 مفرزة SRW 5؛ باتريك إيه إف بي ، فلوريدا 1976-1992

• جناح الاستطلاع السابع عشر – سلاح الجو الملكي البريطاني في ألكونبيري ، المملكة المتحدة 1982-1991

سرب الاستطلاع 95

• جناح الاستطلاع الاستراتيجي رقم 100 - قاعدة ديفيس مونثان الجوية ، أريزونا 1966-1976

سرب الاستطلاع الاستراتيجي رقم 99 1972-1976 (قاعدة يو تاباو الجوية، تايلاند)

سرب الاستطلاع الاستراتيجي رقم 349 1966–1976

• جناح الاستطلاع 1700 (مؤقت) – قاعدة الطائف الجوية، المملكة العربية السعودية 1990-1992

سرب الاستطلاع رقم 1704

• جناح الاستطلاع الاستراتيجي 4080 - قاعدة لافلين الجوية ، تكساس 1957-1966

سرب الاستطلاع الاستراتيجي 4028

قيادة القتال الجوي

• جناح الاستطلاع التاسع - قاعدة بيل الجوية، كاليفورنيا 1992 حتى الآن

سرب الاستطلاع الأول 1992 حتى الآن

سرب الاستطلاع الخامس 1994 حتى الآن (قاعدة أوسان الجوية، كوريا الجنوبية)

سرب الاستطلاع رقم 95 1992-1993

سرب الاستطلاع رقم 99 1992 حتى الآن

المفرزة 2؛ قاعدة أوسان الجوية، كوريا الجنوبية 1992-1994

المفرزة 3؛ قاعدة القوات الجوية الملكية في أكروتيري، قبرص 1992 حتى الآن

المفرزة 4؛ قاعدة سلاح الجو الملكي في ألكونبيري، المملكة المتحدة 1993-1995

قاعدة القوات الجوية الملكية في فيرفورد ، المملكة المتحدة 1995-1998؛ 2019-حتى الآن ^[194]

إيستر أب ، فرنسا 1998-2000

• جناح الاستطلاع الجوي 363 - قاعدة الأمير سلطان الجوية، المملكة العربية السعودية 1998-2003

سرب الاستطلاع الاستكشافي رقم 99

• الجناح الجوي الاستكشافي رقم 380 - قاعدة الظفرة الجوية، الإمارات العربية المتحدة 2003 حتى الآن

سرب الاستطلاع الاستكشافي رقم 99

• الجناح المؤقت 4404 - قاعدة الأمير سلطان الجوية، المملكة العربية السعودية 1992-1998

سرب الاستطلاع 4402

مركز اختبار الطيران التابع للقوات الجوية – قاعدة إدواردز الجوية ، كاليفورنيا

• مجموعة الاختبار رقم 6510

سرب الاستطلاع الجوي الرابع (مؤقت) 1956-1960

سرب الاختبار رقم 6512 1960–1980

• مجموعة التدريب الفني الجوي رقم 1130 1969–1974

الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء – مطار موفيت ، كاليفورنيا (1981–1997)؛ بالمديل، كاليفورنيا (1997–حتى الآن)

وكالة الاستخبارات المركزية – 1956–1974

المفرزة أ، ألمانيا

مفرزة ب، تركيا

المفرزة ج، اليابان

مفرزة G، كاليفورنيا

 المملكة المتحدة

• القوات الجوية الملكية – 1958–1960
  • مفرزة ب من وكالة المخابرات المركزية، تركيا

 تايوان

• القوات الجوية لجمهورية الصين – 1960–1974 ^[195]
  • سرب القط الأسود رقم 35

يو-2 سي

• 56-6691 - حطام معروض في المتحف العسكري للثورة الشعبية الصينية ، بكين. وقد أعيد تجميعه وهو معروض في قاعة عرض الطائرات. ^[196] تم إسقاط هيكل الطائرة هذا، الذي طار به الطيار جاك تشانج من القوات الجوية لجمهورية الصين ، في 10 يناير 1965، شمال غرب بكين بواسطة صاروخ إس-75 دفينا . ^[184]

يو-2اف

• 56-6676 - حطام الطائرة معروض في ثلاثة متاحف في كوبا. وقد طار بها الرائد رودولف أندرسون من القوات الجوية الأمريكية، وأسقطت أثناء أزمة الصواريخ الكوبية في 27 أكتوبر 1962 بواسطة صاروخ أرض-جو من طراز S-75 Dvina (تسمية الناتو SA-2 Guideline) تم تزويده من قبل الاتحاد السوفييتي بالقرب من بانيس، كوبا . يوجد أحد مداخل المحرك في متحف النضال ضد العصابات في ترينيداد . يوجد المحرك وجزء من مجموعة الذيل في متحف الثورة في هافانا. الجناح الأيمن وجزء من مجموعة الذيل وعجلات الهبوط الأمامية في حصن سان كارلوس دي لا كابانا، أو لا كابانا، هافانا. تم عرض المجموعتين الأخيرتين من الأجزاء سابقًا في متحف الهواء ، هافانا. ^[197]

يو-2 سي

• 56-6953 – متحف الطيران النرويجي ، بودو ^[198]

يو-2 سي

• 56-6693 – حطام الطائرة معروض في متحف القوات المسلحة المركزية بموسكو. وقد طار بها فرانسيس جاري باورز وأسقطت في الأول من مايو 1960 بالقرب من سفيردلوفسك (يكاترينبورغ حاليًا). ^[199]

يو-2CT

• 56-6692 – متحف الحرب الإمبراطوري دوكسفورد ^{[200] [201]}

يو-2أ

• 56-6722 – المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية ، قاعدة رايت باترسون الجوية ، أوهايو ^[202]

يو-2 سي

• 56-6680 – المتحف الوطني للطيران والفضاء في واشنطن العاصمة ^[203]
• 56-6681 – متحف موفيت فيلد ، مطار موفيت الفيدرالي ، مقاطعة سانتا كلارا، كاليفورنيا ^[204]
• 56-6701 – متحف الطيران والفضاء الاستراتيجي ، في آشلاند، نبراسكا ^[205]
• 56-6707 – قاعدة لافلين الجوية ، تكساس ^[206]
• 56-6716 – متحف هيل للطيران والفضاء ، قاعدة هيل الجوية ، يوتا ^[207]

يو-2د

• 56-6682 – متحف الطيران ، قاعدة روبينز الجوية ، جورجيا ^[208]
• 56-6714 – قاعدة بيل الجوية ، كاليفورنيا ^[209]
• 56-6721 – تركيب اختبار الطيران الإنتاجي في مصنع القوات الجوية رقم 42 في بالمديل، كاليفورنيا ^[210]

بيانات من كتاب جينز عن الطائرات في العالم 1989-1990، ^[211] ونشرة حقائق القوات الجوية الأمريكية، ^[212] وبطاقة منتج لوكهيد مارتن يو-2 إس ^[213]

الخصائص العامة

• الطاقم: 1
• السعة: حمولة 5000 رطل (2300 كجم)
• الطول: 63 قدم 0 بوصة (19.20 متر)
• طول الجناح: 103 قدم (31 متر)
• الارتفاع: 16 قدم 0 بوصة (4.88 متر)
• مساحة الجناح: 1000 قدم مربع (93 متر ^مربع )
• الجناح : الجذر: NACA 63A409 ؛ الطرف: NACA 63A406 ^[214]
• الوزن فارغًا: 16000 رطل (7257 كجم)
• أقصى وزن للإقلاع: 40,000 رطل (18,144 كجم)
• سعة الوقود: 2,950 جالون أمريكي (2,460 جالون إمبراطوري؛ 11,200 لتر)
• المحرك: 1 × محرك توربوفان من طراز General Electric F118-101 بقوة دفع 17000 رطل (76 كيلو نيوتن)

أداء

• سرعة الانطلاق: 0.715 ماخ (412 عقدة؛ 470 ميل في الساعة؛ 760 كم/ساعة) على ارتفاع 72000 قدم (22000 متر) ^[215]
• سرعة الرحلة: 413 عقدة (475 ميلاً في الساعة، 765 كم/ساعة) على ارتفاع 65000 قدم (20000 متر) ^[216]
• سرعة التوقف: 65 عقدة (75 ميلاً في الساعة، 120 كم/ساعة) ^[215]
• المدى: 6,090 نمي (7,010 ميل، 11,280 كم) زائد
• التحمل: 12 ساعة ^[217]
• سقف الخدمة: 80,000 قدم (24,000 متر) زائد ^[215]
• معدل الصعود: 9000 قدم/دقيقة (46 متر/ثانية)
• الوقت المستغرق للوصول إلى الارتفاع: 60000 قدم (18000 متر) في 12 دقيقة و30 ثانية ^[215]
• الرفع إلى السحب: 25.6 ^[216]
• تحميل الجناح: 40 رطل/قدم مربع (200 كجم/م ² )
• الدفع/الوزن : 0.425
  
• استهلاك الوقود: 910 رطل/ساعة (410 كجم/ساعة) أثناء الرحلة ^[215]

تم استخدام صورة U-2 على غلاف EP المثير للجدل لفرقة Negativland عام 1991 بعنوان U2 . ^[218]

وقد عرض المسلسل التلفزيوني MythBusters طائرة U-2 في حلقة "Flights of Fantasy" ^[219] خلال موسم 2015. وكانت الأسطورة التي تم اختبارها هي أن طائرة U-2 كانت أصعب طائرة في الطيران. ورغم عدم التوصل إلى إجماع، فقد تبين أن الأسطورة "معقولة" لأن مجال الرؤية السيئ للغاية أثناء الهبوط يتطلب من سيارة مطاردة أن تتبع الطائرة لإعطاء الطيار مراجع بصرية إضافية على الأرض.

• جيمس ماي على حافة الفضاء
• لوكهيد SR-71 بلاك بيرد
• القياس والذكاء التوقيعي
• الكابتن ماولتسبي يطير بطائرة U-2 عن طريق الخطأ إلى المجال الجوي الروسي أثناء أزمة الصواريخ الكوبية

التطوير ذو الصلة

• بيريف إس-13

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

• بيل اكس-16
• كانبيرا PR.9 / RB-57F كانبيرا
• مياسيششيف M-55
• نورثروب N-204
• ياك-25RV

القوائم ذات الصلة

• قائمة الطائرات العسكرية النشطة في الولايات المتحدة
• قائمة طائرات لوكهيد
• قائمة الطائرات غير الحاملة للطائرات التي تنطلق من حاملات الطائرات

• ورقة حقائق عن طائرات U-2S/TU-2S التابعة للقوات الجوية الأمريكية
• طائرة ER-2 العلمية المحمولة جواً على ارتفاعات عالية – وكالة ناسا
• "دليل طيران لوكهيد يو-2 1959 غير السري"، مدونة مايكل وايتهاوس، أرشيف 30 مارس 2013 على موقع واي باك مشين
• دليل طيران U-2 (دليل التشغيل للطيار/طاقم الأرض)
• فيديو قمرة القيادة لطائرة U-2 على موقع يوتيوب بواسطة كريستوفر ميشيل لطائرة U-2 تحلق فوق شمال كاليفورنيا في 22 يوليو 2010.
• "طائرات يو-2 لا تزال تحلق عالياً" معهد البحرية الأمريكية
• الصورة على airliners.net
• "آفاق بلا حدود: تصميم وتطوير الطائرة U-2"، سلسلة كتب علم الطيران التابعة لوكالة ناسا
• الملائكة في الجنة: تطوير الطائرة U-2 في المنطقة 51 (فيديو رسمي)
• U-2: كيف تم بناء الطائرة التجسسية التي لم يرغب بها أحد على YouTube بقلم إيمي شيرا تيتل