بوينج بي-52 ستراتوفورتريس

بي-52 ستراتوفورتريس
طائرة B-52H من قاعدة باركسديل الجوية تحلق فوق تكساس
معلومات عامة
يكتب	قاذفة ثقيلة استراتيجية
الأصل القومي	الولايات المتحدة
الشركة المصنعة	بوينج
المستخدمون الأساسيون	القوات الجوية الامريكية ناسا (تاريخيا)
عدد المبني	744 [1]
تاريخ
مُصنَّع	1952–1962
تاريخ التقديم	فبراير 1955
الرحلة الأولى	15 أبريل 1952 ؛ منذ 72 عامًا (1952-04-15)
في الخدمة	1952-حتى الآن

بوينج بي-52 ستراتوفورتريس هي قاذفة استراتيجية أمريكية طويلة المدى تعمل بمحركات نفاثة ، ودون سرعة الصوت . صُممت وبنت بي-52 بواسطة شركة بوينج ، التي استمرت في تقديم الدعم والترقيات. وقد تم تشغيلها من قبل القوات الجوية الأمريكية (USAF) منذ الخمسينيات، ووكالة ناسا لأكثر من 50 عامًا. يمكن للقاذفة أن تحمل ما يصل إلى 70000 رطل (32000 كجم) من الأسلحة ^[2] ولها مدى قتالي نموذجي يبلغ حوالي 8800 ميل (14200 كم) دون إعادة التزود بالوقود جواً . ^[3]

بدءًا من عرض العقد الناجح في يونيو 1946، تطور تصميم B-52 من طائرة ذات أجنحة مستقيمة تعمل بستة محركات توربينية إلى النموذج الأولي النهائي YB-52 بثمانية محركات نفاثة وأجنحة مائلة . قامت B-52 برحلتها الأولى في أبريل 1952. كانت B-52 في الخدمة مع القوات الجوية الأمريكية منذ عام 1955، وناسا من عام 1959 إلى عام 2007. ^[4] تم بناء B-52 Stratofortress لحمل الأسلحة النووية لمهام الردع في حقبة الحرب الباردة ، واستبدلت Convair B-36 Peacemaker .

الأداء المتفوق عند سرعات دون سرعة الصوت العالية وتكاليف التشغيل المنخفضة نسبيًا أبقاها في الخدمة على الرغم من تطوير قاذفات استراتيجية أكثر تقدمًا، مثل Convair B-58 Hustler بسرعة 2+ ماخ، و North American XB-70 Valkyrie بسرعة 3 ماخ الملغاة ، و Rockwell B-1 Lancer ذات الهندسة المتغيرة ، و Northrop Grumman B-2 Spirit الشبح . على الرغم من خوضها العديد من الحروب، فقد أسقطت B-52 ذخائر تقليدية فقط في القتال.

نادرًا ما يتم استخدام الاسم الرسمي لـ B-52 Stratofortress ؛ بشكل غير رسمي، أصبح يُشار إلى الطائرة عادةً باسم BUFF ( Big Ugly Fat Fucker / Fella ). ^{[5] [6] [7] [ملاحظة 1]} يوجد 76 طائرة في المخزون اعتبارًا من عام 2024 ^[update]؛ ^[9] 58 تعمل بواسطة القوات النشطة ( جناح القنابل الثاني وجناح القنابل الخامس )، و 18 بواسطة قوات الاحتياط ( جناح القنابل 307 )، وحوالي 12 في التخزين طويل الأمد في Davis-Monthan AFB Boneyard . ^{[2] [3] [10] [11] [12]} حلقت القاذفات تحت قيادة القوات الجوية الاستراتيجية (SAC) حتى تم حلها في عام 1992 واستيعاب طائراتها في قيادة القتال الجوي (ACC)؛ في عام 2010، تم نقل جميع طائرات B-52 Stratofortresses من ACC إلى قيادة الضربة العالمية للقوات الجوية الجديدة (AFGSC). أكملت طائرة B-52 60 عامًا من الخدمة المستمرة مع مشغلها الأصلي في عام 2015. ومن المتوقع أن تخدم آخر الطائرات حتى الخمسينيات من القرن الحادي والعشرين، بعد ترقيتها بين عامي 2013 و2015.

في 23 نوفمبر 1945، أصدرت قيادة المعدات الجوية (AMC) خصائص الأداء المرغوبة لقاذفة استراتيجية جديدة "قادرة على تنفيذ المهمة الاستراتيجية دون الاعتماد على قواعد متقدمة ومتوسطة تسيطر عليها دول أخرى". ^[14] كان من المقرر أن يكون للطائرة طاقم مكون من خمسة أو أكثر من مدفعي البرج ، وطاقم إغاثة مكون من ستة أفراد. كان مطلوبًا منها أن تطير بسرعة 300 ميل في الساعة (260 عقدة؛ 480 كم / ساعة) على ارتفاع 34000 قدم (10000 متر) مع دائرة نصف قطرها القتالي 5000 ميل (4300 ميل بحري؛ 8000 كم). كان من المقرر أن يتكون التسليح من عدد غير محدد من المدافع عيار 20 ملم و10000 رطل (4500 كجم) من القنابل. ^[15] في 13 فبراير 1946، أصدرت القوات الجوية الأمريكية دعوات لتقديم عطاءات لهذه المواصفات، حيث قدمت شركة بوينج، وشركة كونسوليديتد إيركرافت ، وشركة جلين إل مارتن مقترحاتها. ^[15]

في 5 يونيو 1946، تم إعلان فوز طائرة بوينج موديل 462، وهي طائرة ذات أجنحة مستقيمة تعمل بستة محركات توربينية من طراز رايت تي 35 بوزن إجمالي 360.000 رطل (160.000 كجم) ونصف قطر قتالي 3.110 ميل (2.700 ميل بحري؛ 5.010 كم). ^[16] في 28 يونيو 1946، حصلت بوينج على خطاب عقد بقيمة 1.7 مليون دولار أمريكي لبناء نموذج بالحجم الكامل لطائرة إكس بي-52 الجديدة وإجراء الهندسة الأولية والاختبار. ^[17] ومع ذلك، بحلول أكتوبر 1946، بدأت القوات الجوية الأمريكية في التعبير عن قلقها بشأن الحجم الهائل للطائرة الجديدة وعدم قدرتها على تلبية متطلبات التصميم المحددة. ^[18] ردًا على ذلك، أنتجت بوينج طراز 464، وهو إصدار أصغر بأربعة محركات بوزن إجمالي 230.000 رطل (100.000 كجم)، والذي اعتُبر مقبولًا لفترة وجيزة. ^[19] 

لاحقًا، في نوفمبر 1946، أعرب نائب رئيس هيئة الأركان الجوية للبحث والتطوير، الجنرال كورتيس ليماي ، عن رغبته في سرعة طيران تبلغ 400 ميل في الساعة (350 عقدة؛ 640 كم/ساعة)، واستجابت بوينج بطائرة تزن 300000 رطل (140000 كجم). ^[20] في ديسمبر 1946، طُلب من بوينج تغيير تصميمها إلى قاذفة بأربعة محركات بسرعة قصوى تبلغ 400 ميل في الساعة (350 عقدة؛ 640 كم/ساعة)، ومدى 12000 ميل (10000 ميل بحري؛ 19000 كم)، والقدرة على حمل سلاح نووي ؛ في المجموع، يمكن أن يصل وزن الطائرة إلى 480000 رطل (220000 كجم). ^[21] استجابت بوينج بنموذجين مدعومين بمحركات توربينية T35. كان الطراز 464-16 قاذفة "نووية فقط" بحمولة 10000 رطل (4500 كجم)، في حين كان الطراز 464-17 قاذفة متعددة الأغراض بحمولة 9000 رطل (4100 كجم). ^[21] ونظرًا للتكلفة المرتبطة بشراء طائرتين متخصصتين، اختارت القوات الجوية الأمريكية الطراز 464-17 مع فهم أنه يمكن تكييفه للضربات النووية. ^[22]

في يونيو 1947، تم تحديث المتطلبات العسكرية واستوفى الطراز 464-17 جميعها باستثناء المدى. ^[23] أصبح من الواضح للقوات الجوية الأمريكية أنه حتى مع الأداء المحدث، فإن XB-52 ستصبح قديمة بحلول الوقت الذي تدخل فيه الإنتاج ولن تقدم تحسنًا كبيرًا على Convair B-36 Peacemaker ؛ نتيجة لذلك، تم تأجيل المشروع بالكامل لمدة ستة أشهر. ^[24] خلال هذا الوقت، واصلت شركة بوينج إتقان التصميم، مما أدى إلى ظهور الطراز 464-29 بسرعة قصوى تبلغ 455 ميلاً في الساعة (395 عقدة؛ 732 كم / ساعة) ومدى 5000 ميل (8000 كم). ^[25] في سبتمبر 1947، انعقدت لجنة القصف الثقيل لتحديد متطلبات الأداء للقاذفة النووية. تم إضفاء الطابع الرسمي على هذه المتطلبات في 8 ديسمبر 1947، حيث كانت تتطلب سرعة قصوى تبلغ 500 ميل في الساعة (430 عقدة؛ 800 كم/ساعة) ومدى 8000 ميل (7000 ميل بحري؛ 13000 كم)، وهو ما يتجاوز بكثير قدرات 464-29. ^[26]

تم تأجيل الإلغاء التام لعقد بوينج في 11 ديسمبر 1947 من خلال التماس من رئيسها ويليام ماكفرسون ألين إلى وزير القوات الجوية ستيوارت سيمينجتون . ^[27] استنتج ألين أن التصميم كان قادرًا على التكيف مع تكنولوجيا الطيران الجديدة والمتطلبات الأكثر صرامة. ^[28] في يناير 1948، تم توجيه بوينج لاستكشاف الابتكارات التكنولوجية الحديثة بشكل شامل، بما في ذلك التزود بالوقود جواً والجناح الطائر . ^{[29] ولاحظت} شركة نورثروب مشاكل الاستقرار والتحكم التي واجهتها مع قاذفات الجناح الطائر YB-35 و YB-49 ، وأصرت بوينج على طائرة تقليدية، وفي أبريل 1948 قدمت اقتراحًا بقيمة 30 مليون دولار أمريكي  (380 مليون دولار أمريكي اليوم ^[30] ) لتصميم وبناء واختبار نموذجين أوليين من طراز 464-35. ^[31] أدت المراجعات الإضافية خلال عام 1948 إلى إنتاج طائرة بسرعة قصوى تبلغ 513 ميلاً في الساعة (446 عقدة؛ 826 كم/ساعة) على ارتفاع 35000 قدم (11000 متر)، ومدى 6909 أميال (6004 ميل بحري؛ 11119 كم)، ووزن إجمالي 280000 رطل (130000 كجم)، بما في ذلك 10000 رطل (4500 كجم) من القنابل و19875 جالونًا أمريكيًا (75240 لترًا) من الوقود. ^[32]

في مايو 1948، طلبت قيادة المعدات الجوية من بوينج دمج المحرك النفاث الذي تم التخلص منه سابقًا، مع تحسينات في كفاءة الوقود ، في التصميم. ^[33] أدى ذلك إلى تطوير مراجعة أخرى - في يوليو 1948، استبدلت محركات التوربينات النفاثة من نوع ويستنجهاوس J40 بمحركات المروحة التوربينية في طراز 464-40. ^[34] أعجب ضابط مشروع القوات الجوية الأمريكية الذي راجع طراز 464-40 بشكل إيجابي، خاصة أنه كان يفكر بالفعل على نفس المنوال. ومع ذلك، كانت الحكومة قلقة بشأن معدل استهلاك الوقود المرتفع لمحركات الطائرات النفاثة في ذلك الوقت، ووجهت بوينج لاستخدام طراز 464-35 الذي يعمل بمحرك توربيني كأساس لـ XB-52. على الرغم من موافقته على أن الدفع التوربيني النفاث هو المستقبل، إلا أن الجنرال هوارد أ. كريج، نائب رئيس الأركان للمواد، لم يكن متحمسًا جدًا لطائرة B-52 التي تعمل بمحرك نفاث لأنه شعر أن المحرك النفاث لم يتقدم بعد بشكل كافٍ للسماح بتخطي مرحلة المروحة التوربينية المتوسطة. ومع ذلك، تم تشجيع شركة بوينج على مواصلة دراسات المحرك التوربيني النفاث حتى بدون أي التزام متوقع بالدفع النفاث. ^{[35] [36]}

في يوم الخميس الموافق 21 أكتوبر 1948، قدم مهندسو بوينج جورج إس. شايرر وآرت كارلسن وفون بلومنثال تصميم قاذفة توربينية بأربعة محركات إلى رئيس تطوير القاذفات، العقيد بيت واردن . أصيب واردن بخيبة أمل من الطائرة المتوقعة وسأل عما إذا كان فريق بوينج يمكنه تقديم اقتراح لقاذفة نفاثة بأربعة محركات. انضم إليهم إد ويلز، نائب رئيس الهندسة في بوينج، وعمل المهندسون تلك الليلة في فندق فان كليف في دايتون، أوهايو، لإعادة تصميم اقتراح بوينج كقاذفة نفاثة بأربعة محركات. في يوم الجمعة، نظر العقيد واردن في المعلومات وطلب تصميمًا أفضل. عند العودة إلى الفندق، انضم إلى فريق بوينج بوب ويذينجتون وماينارد بينيل، وهما اثنان من كبار مهندسي بوينج الذين كانوا في المدينة في عمل آخر. ^[37]

بحلول وقت متأخر من ليلة الجمعة، وضعوا مخططًا لطائرة جديدة بشكل أساسي. تم بناء التصميم الجديد (464-49) على التصميم الأساسي لطائرة B-47 Stratojet بأجنحة مائلة بزاوية 35 درجة ، وثمانية محركات مقترنة في أربعة أجنحة تحت الجناح ، ومعدات هبوط دراجة مع عجلات أذرع خارجية في طرف الجناح. ^[38] كانت الميزة البارزة هي القدرة على تدوير كل من معدات الهبوط الرئيسية الأمامية والخلفية حتى 20 درجة من خط وسط الطائرة لزيادة الأمان أثناء الهبوط في الرياح المتقاطعة (مما يسمح للطائرة "بالانقلاب" أو التدحرج بزاوية انزلاق جانبي أسفل المدرج). ^[39] بعد رحلة إلى متجر للهوايات للحصول على الإمدادات، شرع Schairer في العمل على بناء نموذج. ركز بقية الفريق على بيانات الوزن والأداء. أكمل ويلز، الذي كان أيضًا فنانًا ماهرًا، رسومات الطائرة. في يوم الأحد، تم تعيين كاتب اختزال لكتابة نسخة نظيفة من الاقتراح. في يوم الاثنين، قدم شايرير إلى العقيد واردن اقتراحًا مجلدًا بدقة مكونًا من 33 صفحة ونموذجًا بمقياس 14 بوصة (36 سم). ^{[40] [41]} وكان من المتوقع أن تتجاوز الطائرة جميع مواصفات التصميم. ^[42]

على الرغم من أن فحص النموذج بالحجم الكامل في أبريل 1949 كان إيجابيًا بشكل عام، إلا أن المدى أصبح مصدر قلق مرة أخرى حيث كان استهلاك الوقود مفرطًا لطائرات J40 والطراز المبكر من طائرات J57. ^[43] وعلى الرغم من الحديث عن مراجعة أخرى للمواصفات أو حتى منافسة تصميم كاملة بين مصنعي الطائرات، أصر الجنرال ليماي، المسؤول الآن عن القيادة الجوية الاستراتيجية، على أنه لا ينبغي المساس بالأداء بسبب التأخير في تطوير المحرك. ^[44] في محاولة أخيرة لزيادة المدى، أنشأت شركة بوينج الطائرة الأكبر 464-67، مشيرة إلى أنه بمجرد دخولها الإنتاج، يمكن زيادة المدى بشكل أكبر في التعديلات اللاحقة. ^[45] بعد عدة تدخلات مباشرة من قبل ليماي، ^[46] حصلت شركة بوينج على عقد إنتاج لثلاث عشرة طائرة بي-52 إيه وسبعة عشر وحدة استطلاع قابلة للفصل في 14 فبراير 1951. ^[47] كان آخر تغيير كبير في التصميم - أيضًا بإصرار الجنرال ليماي - هو التحول من مقاعد الترادف على طراز بي-47 إلى قمرة القيادة جنبًا إلى جنب التقليدية، مما زاد من فعالية مساعد الطيار وقلل من إجهاد الطاقم. ^[48] تميز كلا النموذجين الأوليين لطائرة إكس بي-52 بترتيب المقاعد الترادفية الأصلي مع مظلة على شكل فقاعة مؤطرة (انظر الصور أعلاه). ^[49]

لاحظ تكس جونستون أن "طائرة بي-52، مثلها كمثل طائرة بي-47، استخدمت جناحًا مرنًا. لقد رأيت طرف جناح طائرة الاختبار الثابتة بي-52 يسافر مسافة 32 قدمًا (9.8 مترًا)، من موضع الحمل السالب 1 جي إلى موضع الحمل الموجب 4 جي". سمح الهيكل المرن "... للجناح بالانحناء أثناء الأحمال العاصفة والمناورة، وبالتالي تخفيف مناطق الضغط العالي وتوفير رحلة أكثر سلاسة". أثناء السحب لأعلى بقوة 3.5 جي، "ظهرت أطراف الجناح أعلى من موضع الطيران المستوي بحوالي 35 درجة". ^[50]

أثناء الاختبار الأرضي في 29 نوفمبر 1951، فشل النظام الهوائي لـ XB-52 أثناء اختبار الضغط الكامل؛ أدى الانفجار الناتج إلى إتلاف الحافة الخلفية للجناح بشدة، مما استلزم إصلاحات كبيرة. طارت YB-52، ثاني XB-52 معدلة بمعدات تشغيلية أكثر، لأول مرة في 15 أبريل 1952 مع "تكس" جونستون كطيار. ^{[51] [52]} تم إجراء رحلة تجريبية لمدة ساعتين و 21 دقيقة من مطار بوينج ، بالقرب من سياتل ، واشنطن، إلى قاعدة لارسون الجوية مع طيار اختبار بوينج جونستون والمقدم جاي إم تاونسند من القوات الجوية الأمريكية . ^[53] تبع ذلك XB-52 في 2 أكتوبر 1952. ^[54] أثمر التطوير الشامل، ^{[ملاحظة 2]} بما في ذلك 670 يومًا في نفق الرياح و 130 يومًا من الاختبارات الديناميكية الهوائية والمرنة الهوائية ، عن اختبار طيران سلس. وبفضل هذا التشجيع، زادت القوات الجوية الأمريكية طلبها إلى 282 طائرة من طراز B-52. ^[56]

تسليم الطائرات

السنة المالية	نموذج B-52								المجموع
	أ [57]	ب [58]	ج [59]	د [60]	هـ [61]	ف [62]	ج [63]	ح [64]	سنوي	تراكمي
1954	3								3	3
1955		13							13	16
1956		35	5	1					41	57
1957		2	30	92					124	181
1958				77	100	10			187	368
1959						79	50		129	497
1960							106		106	603
1961							37	20	57	660
1962								68	68	728
1963								14	14	742
المجموع	3	50	35	170	100	89	193	102	742	742

تم بناء ثلاث طائرات فقط من أصل 13 طائرة من طراز B-52A تم طلبها. ^[65] وتم إرجاع جميعها إلى شركة بوينج واستخدامها في برنامج الاختبار الخاص بها. ^[57] في 9 يونيو 1952، تم تحديث عقد فبراير 1951 لطلب الطائرة بموجب مواصفات جديدة. تم الانتهاء من الطائرات العشر الأخيرة، وهي أول طائرة تدخل الخدمة الفعلية، كطائرات B-52B. ^[57] في حفل الإطلاق في 18 مارس 1954، قال رئيس أركان القوات الجوية الجنرال ناثان توينينج :

كانت البندقية الطويلة هي السلاح العظيم في عصرها  ... واليوم أصبحت هذه الطائرة B-52 هي البندقية الطويلة في عصر الطيران. ^[66]

تبعت الطائرة B-52B قاذفات ومتغيرات استطلاعية محسنة تدريجيًا، بلغت ذروتها في الطائرة B-52G والطائرة B-52H ذات المحرك التوربيني . للسماح بالتسليم السريع، تم إنشاء خطوط الإنتاج في مصنعها الرئيسي في سياتل وفي منشأة بوينج في ويتشيتا . شاركت أكثر من 5000 شركة في جهود الإنتاج الضخمة، حيث تم بناء 41٪ من هيكل الطائرة من قبل المقاولين من الباطن. ^[67] تم بناء النماذج الأولية وجميع طرازات B-52A وB وC (90 طائرة) ^[68] في سياتل. تسبب اختبار الطائرات المصنعة في سياتل في حدوث مشاكل بسبب ضوضاء الطائرات النفاثة، مما أدى إلى فرض حظر تجول لاختبارات المحرك. تم نقل الطائرات على بعد 150 ميلاً (240 كم) شرقًا في رحلاتها الأولى إلى قاعدة لارسون الجوية بالقرب من بحيرة موسى ، حيث تم اختبارها بالكامل. ^[69]

مع انتهاء إنتاج الطائرة B-47، تم نقل مصنع ويتشيتا تدريجيًا لإنتاج الطائرة B-52D، حيث كانت سياتل مسؤولة عن 101 طراز D وويتشيتا 69. ^[70] واصل كلا المصنعين بناء الطائرة B-52E، حيث تم بناء 42 طائرة في سياتل و58 في ويتشيتا، ^[71] وطائرة B-52F (44 من سياتل و45 من ويتشيتا). ^[72] بالنسبة للطائرة B-52G، قررت بوينج في عام 1957 نقل جميع الإنتاج إلى ويتشيتا، مما أتاح الفرصة لسياتل لمهام أخرى، وخاصة إنتاج الطائرات التجارية. ^[73] انتهى الإنتاج في عام 1962 مع طائرة B-52H، حيث تم بناء 742 طائرة، بالإضافة إلى النموذجين الأوليين الأصليين. ^[74]

كان البديل المقترح للقاذفة B-52H هو EB-52H، والذي كان سيتكون من 16 هيكل طائرة B-52H معدل ومعزز بقدرات تشويش إلكترونية إضافية . ^{[75] [76]} كان من شأن هذا البديل استعادة قدرة التشويش المحمولة جوًا لدى القوات الجوية الأمريكية التي فقدتها عند تقاعد EF-111 Raven . تم إلغاء البرنامج في عام 2005 بعد إزالة الأموال المخصصة للتشويش عن بعد. تم إحياء البرنامج في عام 2007 وتم قطعه مرة أخرى في أوائل عام 2009. ^[77]

في يوليو 2013، بدأت القوات الجوية الأمريكية ترقية تكنولوجية على مستوى الأسطول لقاذفاتها من طراز B-52 تسمى Combat Network Communications Technology (CONECT) لتحديث الإلكترونيات وتكنولوجيا الاتصالات والحوسبة والإلكترونيات على سطح الطيران. تشمل ترقيات CONECT برامج وأجهزة مثل خوادم الكمبيوتر الجديدة وأجهزة المودم وأجهزة الراديو ووصلات البيانات وأجهزة الاستقبال ومحطات العمل الرقمية للطاقم. أحد التحديثات هو جهاز الراديو القابل للبرمجة AN / ARC-210 Warrior خارج خط البصر والقادر على نقل الصوت والبيانات والمعلومات أثناء الطيران بين B-52 ومراكز القيادة والتحكم الأرضية، مما يسمح بنقل واستقبال البيانات مع معلومات استخباراتية ورسم خرائط واستهداف محدثة؛ تتطلب تغييرات الهدف السابقة أثناء الطيران نسخ الإحداثيات. يسمح ARC-210 بنقل البيانات من آلة إلى آلة، وهو مفيد في المهام طويلة المدى حيث قد تكون الأهداف قد تحركت قبل وصول B-52. ستكون الطائرة قادرة على تلقي المعلومات من خلال Link-16 . ستبلغ تكلفة ترقيات CONECT 1.1 مليار دولار أمريكي  إجمالاً وستستغرق عدة سنوات. تم تأمين التمويل لـ 30 طائرة B-52؛ وتأمل القوات الجوية الأمريكية في 10 ترقيات CONECT سنويًا، لكن السعر لم يتم تحديده بعد. ^{[78] [79]}

تشمل ترقيات الأسلحة ترقية حاوية الأسلحة الداخلية 1760 (IWBU)، والتي تعطي زيادة بنسبة 66 في المائة في حمولة الأسلحة باستخدام واجهة رقمية ( MIL-STD-1760 ) وقاذفة دوارة. ومن المتوقع أن تكلف IWBU حوالي 313 مليون دولار أمريكي  . ^[78] ستسمح IWBU 1760 للطائرة B-52 بحمل ثماني ^{[80] قنابل} JDAM 2000 رطل (910 كجم) وصاروخ كروز AGM-158B JASSM-ER وصواريخ طُعم ADM-160C MALD-J داخليًا. يجب أن تكون جميع وحدات IWBU 1760 جاهزة للعمل بحلول أكتوبر 2017. سيكون لدى قاذفتين القدرة على حمل 40 سلاحًا بدلاً من 36 سلاحًا يمكن أن تحملها ثلاث طائرات B-52. ^[81] تسمح وحدة IWBU 1760 بنشر الصواريخ أو القنابل الموجهة بدقة من داخل حاوية الأسلحة؛ كانت الطائرات السابقة تحمل هذه الذخائر خارجيًا على النقاط الصلبة للجناح . وهذا يزيد من عدد الأسلحة الموجهة ( ذخيرة الهجوم المباشر المشترك أو JDAM) التي يمكن أن تحملها طائرة B-52 ويقلل من الحاجة إلى حمل القنابل الموجهة على الأجنحة. ستسمح المرحلة الأولى لطائرة B-52 بحمل أربع وعشرين قنبلة موجهة من طراز GBU-38 بوزن 500 رطل أو عشرين قنبلة من طراز GBU-31 بوزن 2000 رطل، مع استيعاب المراحل اللاحقة لعائلة صواريخ JASSM وMALD. ^[82] بالإضافة إلى حمل المزيد من القنابل الذكية، فإن نقلها داخليًا من الأجنحة يقلل من السحب ويحقق انخفاضًا بنسبة 15 بالمائة في استهلاك الوقود. ^[83]

يقوم مختبر أبحاث القوات الجوية الأمريكية بالتحقيق في الأسلحة الليزرية الدفاعية للطائرة B-52. ^[84]

من المقرر أن تتلقى الطائرة B-52 مجموعة من الترقيات جنبًا إلى جنب مع التحديث المخطط للمحرك. تهدف هذه الترقيات إلى تحديث أجهزة الاستشعار والشاشات الخاصة بالطائرة B-52. وهي تشمل رادار المصفوفة الإلكترونية الممسوحة ضوئيًا APG-79B4 النشط الجديد ، والذي يحل محل المصفوفات الممسوحة ضوئيًا ميكانيكيًا القديمة، وتبسيط الأنف وحذف البثور التي تحتوي على نظام العرض الأمامي بالأشعة تحت الحمراء / الكهروضوئية. في أكتوبر 2022، أصدرت شركة بوينج صورًا جديدة لما سيبدو عليه الترقية. ^{[85] [86]} ستشمل الترقيات أيضًا أنظمة اتصالات محسنة وأبراج جديدة وشاشات قمرة القيادة الجديدة وحذف محطة طاقم واحدة. ستحمل التغييرات تسمية B-52J. ^{[86] [87]}

شاركت B-52 في العديد من أوجه التشابه التكنولوجية مع القاذفة الاستراتيجية B-47 Stratojet السابقة. استخدمت الطائرتان نفس التصميم الأساسي، مثل الأجنحة المكنسة والمحركات النفاثة المزودة بجراب، ^[88] وتضمنت المقصورة أنظمة طرد الطاقم. ^[89] في B-52D، قذف الطيارون ومشغل التدابير الإلكترونية المضادة (ECM) لأعلى، بينما قذف طاقم الطابق السفلي لأسفل؛ حتى B-52G، كان على المدفعي التخلص من مدفع الذيل للقفز . ^[90] كان مدفع الذيل في طرازات B-52 المبكرة موجودًا في الموقع التقليدي في ذيل الطائرة، مع أنظمة وضع المدفع المرئية والرادارية؛ في النماذج اللاحقة، تم نقل المدفعي إلى مقدمة جسم الطائرة، مع وضع المدفع بواسطة الرادار وحده، تمامًا مثل نظام مدفع الذيل في B-58 Hustler. ^[91]

تم تسريع التعب الهيكلي بما لا يقل عن ثمانية أضعاف في ملف تعريف الطيران على ارتفاع منخفض مقارنة بالطيران على ارتفاعات عالية، مما يتطلب إصلاحات مكلفة لإطالة عمر الخدمة. في أوائل الستينيات، تم إطلاق برنامج الإجهاد العالي المكون من ثلاث مراحل لمواجهة التعب الهيكلي، وتسجيل الطائرات في 2000 ساعة طيران. ^[92] تم إجراء برامج متابعة، مثل تمديد عمر الخدمة بمقدار 2000 ساعة لاختيار هياكل الطائرات في 1966-1968، وإعادة طلاء Pacer Plank المكثفة ، والتي اكتملت في عام 1977. ^[93] كان الجناح الرطب الذي تم تقديمه في طرازي G و H أكثر عرضة للتعب، حيث تعرض لإجهاد أكثر بنسبة 60٪ أثناء الرحلة من الجناح القديم. تم تعديل الأجنحة بحلول عام 1964 بموجب ECP 1050 . ^[94] تبع ذلك استبدال جلد جسم الطائرة والجزء الأطول ( ECP 1185 ) في عام 1966، وبرنامج زيادة الاستقرار والتحكم في الطيران في طائرة B-52 ( ECP 1195 ) في عام 1967. ^[94] استمرت تسربات الوقود بسبب تدهور مشابك مارمان في إصابة جميع متغيرات B-52. وتحقيقًا لهذه الغاية، خضعت جميع متغيرات الطائرات لبرامج Blue Band (1957)، و Hard Shell (1958)، وأخيرًا QuickClip (1958). وقد تم تجهيز الأخير بأحزمة أمان منعت الخسارة الكارثية للوقود في حالة فشل المشبك. ^[95] تم تسجيل سقف خدمة B-52 رسميًا على أنه 50000 قدم (15000 متر)، لكن الخبرة التشغيلية تُظهر أنه من الصعب الوصول إلى هذا السقف عندما تكون محملة بالكامل بالقنابل. وفقًا لأحد المصادر: "كان الارتفاع الأمثل لمهمة قتالية حوالي 43000 قدم (13000 متر)، لأن تجاوز هذا الارتفاع من شأنه أن يؤدي إلى تدهور مدى الطائرة بسرعة." ^[96]

في سبتمبر 2006، أصبحت الطائرة B-52 واحدة من أولى الطائرات العسكرية الأمريكية التي تطير باستخدام الوقود البديل. وقد أقلعت من قاعدة إدواردز الجوية بمزيج 50/50 من الوقود الاصطناعي لعملية فيشر تروبش (FT) ووقود الطائرات النفاثة التقليدي JP-8 ، والذي احترق في اثنين من المحركات الثمانية. في 15 ديسمبر 2006، أقلعت طائرة B-52 من إدواردز بالوقود الاصطناعي لتشغيل جميع المحركات الثمانية، وهي المرة الأولى التي تعمل فيها طائرة تابعة للقوات الجوية الأمريكية بالكامل بواسطة هذا المزيج. وقد اعتبرت الرحلة التي استغرقت سبع ساعات ناجحة. هذا البرنامج هو جزء من مبادرة الوقود المؤكد لوزارة الدفاع ، والتي تهدف إلى تقليل استخدام النفط الخام والحصول على نصف وقود الطائرات من مصادر بديلة بحلول عام 2016. ^[98] في 8 أغسطس 2007، صدق وزير القوات الجوية مايكل وين على اعتماد B-52H بالكامل لاستخدام مزيج FT. ^[99]

بسبب معايير مهمة B-52، لن تكون هناك حاجة إلا إلى مناورات متواضعة دون الحاجة إلى استعادة الدوران . تحتوي الطائرة على دفة وتر ضيقة وصغيرة نسبيًا ، مما يمنحها سلطة محدودة للتحكم في الانحراف . في الأصل كان من المقرر استخدام مثبت رأسي متحرك بالكامل ولكن تم التخلي عنه بسبب الشكوك حول موثوقية المحرك الهيدروليكي. ^[100] نظرًا لأن الطائرة بها ثمانية محركات، فإن الدفع غير المتماثل بسبب فقدان محرك أثناء الطيران سيكون ضئيلًا ويمكن تصحيحه باستخدام الدفة الضيقة. للمساعدة في الإقلاع والهبوط في الرياح المتقاطعة، يمكن تدوير معدات الهبوط الرئيسية بمقدار 20 درجة إلى أي جانب من الوضع المحايد. ^[101] سيقوم الطاقم بضبط معدات الهبوط القابلة للتعديل في الرياح المتقاطعة وفقًا لملاحظات الرياح التي تم إجراؤها على الأرض.

مثل الدفة، فإن المصعد أيضًا ضيق جدًا وتعاني طائرة B-52 من سلطة تحكم مصعد محدودة. بالنسبة لتعديلات الميلان الطويلة الأجل وسرعة الهواء، تستخدم الطائرة مثبتًا (أو ذيلًا متحركًا بالكامل) مع استخدام المصعد للتعديلات الصغيرة ضمن إعداد المثبت. يمكن تعديل المثبت من خلال 13 درجة من الحركة (تسعة لأعلى وأربعة لأسفل) وهو أمر بالغ الأهمية للعمليات أثناء الإقلاع والهبوط بسبب تغييرات الميلان الكبيرة الناجمة عن تطبيق اللوحات . ^[102]

كانت طائرات بي-52 قبل طرازات جي تحتوي على جنيحات صغيرة جدًا ذات امتداد قصير يساوي تقريبًا وترها. تم استخدام "جنيحات الاستشعار" هذه لتوفير قوى التغذية الراجعة لنير التحكم الخاص بالطيار ولضبط محاور التدحرج أثناء المناورات الدقيقة مثل التزود بالوقود جواً. بسبب التواء الجناح الرئيسي الرقيق، فإن الجنيحات التقليدية من نوع الرفرف الخارجي تفقد سلطتها وبالتالي لا يمكن استخدامها. بعبارة أخرى، يؤدي تنشيط الجنيح إلى التواء الجناح، مما يقوض التحكم في التدحرج. ستة جنيحات على كل جناح مسؤولة عن غالبية التحكم في التدحرج. أزالت طرازات بي-52جي المتأخرة الجنيحات تمامًا وأضافت جناحًا إضافيًا لكل جناح. ^[100] ويرجع ذلك جزئيًا إلى عدم وجود جنيحات، كانت طرازات بي-52جي و إتش أكثر عرضة للتدحرج الهولندي . ^[102]

تم التعامل مع المشاكل المستمرة في أنظمة الطيران في برنامج Jolly Well ، الذي اكتمل في عام 1964، والذي أدى إلى تحسين مكونات الكمبيوتر الملاحي للقصف AN/ASQ-38 وكمبيوتر التضاريس. يمكن لتحديث MADREC (كشف الأعطال والتسجيل) المجهز لمعظم الطائرات بحلول عام 1965 اكتشاف الأعطال في أنظمة الطيران والكمبيوتر الخاصة بالأسلحة وكان ضروريًا في مراقبة صواريخ AGM-28 Hound Dog . تم توسيع قدرة التدابير المضادة الإلكترونية لطائرة B-52 مع Rivet Rambler (1971) و Rivet Ace (1973). ^[103]

لتحسين العمليات على ارتفاعات منخفضة، تم استخدام نظام العرض الكهروضوئي AN/ASQ-151، والذي يتكون من تلفزيون منخفض المستوى (LLLTV) ونظام الأشعة تحت الحمراء الأمامي (FLIR) المثبت في بثور تحت أنوف طائرات B-52G وHs بين عامي 1972 و1976. ^[104] تم تعزيز القدرات الملاحية لطائرة B-52 لاحقًا بإضافة نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) في الثمانينيات. ^[105] كان جهاز IBM AP-101 ، المستخدم أيضًا في قاذفة Rockwell B-1 Lancer ومكوك الفضاء ، هو الكمبيوتر الرئيسي لطائرة B-52. ^[106]

في عام 2007، تم تركيب جراب الاستهداف LITENING ، والذي زاد من فعالية الطائرة في مهاجمة الأهداف الأرضية بمجموعة متنوعة من الأسلحة البعيدة، باستخدام التوجيه بالليزر ، ومستشعر الأشعة تحت الحمراء عالي الدقة ( FLIR )، وكاميرا CCD المستخدمة للحصول على صور الهدف. ^[107] تم تركيب جراب LITENING على مجموعة كبيرة ومتنوعة من الطائرات الأمريكية الأخرى، مثل McDonnell Douglas F/A-18 Hornet و General Dynamics F-16 Fighting Falcon و McDonnell Douglas AV-8B Harrier II . ^[108]

تمت إضافة القدرة على حمل ما يصل إلى 20 صاروخًا نوويًا من طراز AGM-69 SRAM إلى طرازي G وH، بدءًا من عام 1971. ^[109] لتحسين قدرتها الهجومية بشكل أكبر، تم تركيب صواريخ كروز تُطلق من الجو (ALCMs). ^[110] بعد اختبار كل من صاروخ كروز المُطلق من الجو من طراز Boeing AGM-86 المدعوم من القوات الجوية الأمريكية وصاروخ AGM-109 Tomahawk المدعوم من البحرية من General Dynamics ، تم اختيار AGM-86B للتشغيل بواسطة B-52 (وفي النهاية بواسطة B-1 Lancer). ^[111] تم تعديل ما مجموعه 194 طائرة B-52G وH لحمل صواريخ AGM-86، وتحمل 12 صاروخًا على أبراج تحت الأجنحة، مع تعديل 82 طائرة B-52H لحمل ثمانية صواريخ أخرى على قاذفة دوارة مثبتة في حجرة القنابل. للامتثال لمتطلبات معاهدة SALT II التي تنص على أن الطائرات القادرة على إطلاق صواريخ كروز يمكن التعرف عليها بسهولة بواسطة أقمار الاستطلاع الصناعية، تم تعديل طائرات B-52G المسلحة بصواريخ كروز بغطاء جذر جناح مميز . ونظرًا لأن جميع طائرات B-52H كان من المفترض أن تكون معدلة، لم تكن هناك حاجة إلى تعديل مرئي لهذه الطائرات. ^[112] في عام 1990، دخل صاروخ كروز AGM-129 ACM الخفي الخدمة؛ على الرغم من أنه كان من المفترض أن يحل محل AGM-86، إلا أن التكلفة العالية ونهاية الحرب الباردة أدت إلى إنتاج 450 فقط؛ على عكس AGM-86، لم يتم بناء نسخة تقليدية غير نووية. ^[113] كان من المقرر تعديل B-52 لاستخدام سلاح AGM-137 TSSAM من شركة نورثروب جرومان ؛ ومع ذلك، تم إلغاء الصاروخ بسبب تكاليف التطوير. ^[114]

خضعت طائرات B-52G التي لم يتم تحويلها إلى حاملات صواريخ كروز لسلسلة من التعديلات لتحسين القصف التقليدي. تم تزويدها بنظام إدارة المخازن التقليدية المتكاملة الجديد (ICSMS) وأبراج جديدة تحت الأجنحة يمكنها حمل قنابل أكبر أو مخازن أخرى غير الأبراج الخارجية. تم تعديل ثلاثين طائرة B-52G لحمل ما يصل إلى 12 صاروخًا مضادًا للسفن من طراز AGM-84 Harpoon لكل منها، بينما تم تجهيز 12 طائرة B-52G لحمل صاروخ جو-أرض من طراز AGM-142 Have Nap . ^[115] عندما تم تقاعد B-52G في عام 1994، تم إطلاق مخطط عاجل لاستعادة قدرة Harpoon وHave Nap المؤقتة، ^{[ملاحظة 3]} تم تعديل الطائرات الأربع لحمل Harpoon وأربع طائرات لحمل Have Nap في إطار برنامج Rapid Eight . ^[117]

أعطى برنامج التعديل التقليدي المحسن (CEM) للطائرة B-52H قدرة أسلحة تقليدية أكثر شمولاً، بإضافة أبراج الأسلحة المعدلة تحت الأجنحة المستخدمة في طائرات B-52G المسلحة بالأسلحة التقليدية، Harpoon وHave Nap، والقدرة على حمل أسلحة من الجيل الجديد بما في ذلك ذخيرة الهجوم المباشر المشترك (JDAM) وقنابل موزع الذخيرة المصححة للرياح ، وقنبلة الانزلاق AGM-154 وصاروخ AGM-158 JASSM . كما قدم برنامج CEM أجهزة راديو جديدة، ونظام تحديد المواقع العالمي المتكامل في نظام الملاحة للطائرة، واستبدل جهاز FLIR الموجود أسفل الأنف بوحدة أكثر حداثة. تم تعديل سبعة وأربعين طائرة B-52H بموجب برنامج CEM بحلول عام 1996، مع 19 طائرة أخرى بحلول نهاية عام 1999. ^[118]

بحلول عام 2010 تقريبًا، توقفت القيادة الاستراتيجية الأمريكية عن تخصيص قنابل الجاذبية النووية B61 و B83 لطائرة B-52، وأدرجت لاحقًا B-2 فقط كمهمة لتسليم القنابل النووية الاستراتيجية في طلبات الميزانية. تمت إزالة القنابل النووية الجاذبية من قدرات B-52 لأنها لم تعد تعتبر قابلة للبقاء بما يكفي لاختراق الدفاعات الجوية الحديثة، واعتمدت بدلاً من ذلك على الصواريخ النووية المجنحة وركزت على توسيع دورها الضارب التقليدي. ^[119] أكد دليل "قواعد السلامة لطائرات القاذفات الاستراتيجية الأمريكية" لعام 2019 لاحقًا إزالة قنابل الجاذبية B61-7 وB83-1 من تكوين الأسلحة المعتمد لطائرة B-52H. ^[120]

بدءًا من عام 2016، تعتزم شركة بوينج ترقية منصات الإطلاق الدوارة الداخلية إلى واجهة MIL-STD-1760 لتمكين النقل الداخلي للقنابل الذكية، والتي كان من الممكن حملها سابقًا على الأجنحة فقط. ^[121]

في حين أن قاذفة B-1 Lancer لديها حمولة قصوى نظرية أكبر تبلغ 75000 رطل (34000 كجم) مقارنة بـ 70000 رطل (32000 كجم) لـ B-52، إلا أن القاذفات نادراً ما تكون قادرة على حمل حمولاتها الكاملة. أقصى ما يمكن أن تحمله B-52 هو حمولة كاملة من AGM-86Bs بإجمالي 62660 رطلاً (28420 كجم). تحتوي B-1 على مساحة حاوية أسلحة داخلية لحمل المزيد من GBU-31 JDAMs وJASSMs، لكن B-52 المحدثة بقاذفة دوارة تقليدية يمكنها حمل المزيد من متغيرات JDAM الأخرى. ^[122]

سينضم صاروخ AGM -183A Air - Launched Rapid Response (ARRW) الأسرع من الصوت والصاروخ المجنح طويل المدى (LRSO) المستقبلي الذي يتم إطلاقه جواً إلى مخزون B-52 في المستقبل. ^[123]

المحركات الثمانية للطائرة B-52 مقترنة في حاويات ومعلقة بأربعة أبراج أسفل وأمام الحافة الأمامية للأجنحة . كما سمح الترتيب الدقيق للأبراج لها بالعمل كسياج للأجنحة وتأخير بداية الانهيار . تم تشغيل النموذجين الأوليين، XB-52 وYB-52، بمحركين توربينيين تجريبيين من طراز Pratt & Whitney YJ57-P-3 بقوة دفع ثابتة تبلغ 8700 رطل (39 كيلو نيوتن) لكل منهما. ^[102]

تم تجهيز طرازات B-52A بمحركات توربينية من طراز Pratt & Whitney J57-P-1W، مما يوفر قوة دفع جافة تبلغ 10000 رطل (44 كيلو نيوتن) والتي يمكن زيادتها لفترات قصيرة إلى 11000 رطل (49 كيلو نيوتن) عن طريق حقن الماء . تم نقل الماء في خزان سعة 360 جالونًا أمريكيًا (1400 لتر) في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. ^[124]

تم تجهيز طرازات B-52B وC وD وE بمحركات سلسلة Pratt & Whitney J57-P-29W أو J57-P-29WA أو J57-P-19W والتي تقدر جميعها بقوة 10500 رطل (47 كيلو نيوتن). تم تشغيل طرازي B-52F وG بمحركات نفاثة من طراز Pratt & Whitney J57-P-43WB، كل منها بقوة دفع ثابتة تقدر بـ 13750 رطل (61.2 كيلو نيوتن) مع حقن الماء.

في 9 مايو 1961، بدأ تسليم طائرة B-52H إلى القوات الجوية الأمريكية بمحركات توربينية مروحية من طراز Pratt & Whitney TF33-P-3 أكثر هدوءًا مع قوة دفع قصوى تبلغ 17100 رطل (76 كيلو نيوتن). ^[102]

في دراسة أجريت لصالح القوات الجوية الأمريكية في منتصف سبعينيات القرن العشرين، بحثت شركة بوينج في استبدال المحركات، والتغيير إلى جناح جديد، وتحسينات أخرى لترقية طائرات B-52G/H كبديل لطائرة B-1A، التي كانت في طور التطوير آنذاك. ^[125]

في عام 1996، اقترحت رولز رويس وبوينج بشكل مشترك تجهيز كل طائرة بي-52 بأربعة محركات رولز رويس RB211 مستأجرة . وكان هذا ليشمل استبدال محركات برات آند ويتني TF33 الثمانية (الدفع الكلي 136000 رطل (600 كيلو نيوتن)) بأربعة محركات RB211-535E4 (الدفع الكلي 172400 رطل (767 كيلو نيوتن))، وهو ما من شأنه أن يزيد من المدى ويقلل من استهلاك الوقود. ^{[126] [127]} ومع ذلك، خلص تحليل أجرته القوات الجوية الأمريكية في عام 1997 إلى أن تقديرات بوينج لوفورات قدرها 4.7 مليار دولار أمريكي  لن تتحقق وأن إعادة التصميم ستكلف بدلاً من ذلك 1.3 مليار دولار أمريكي  أكثر من الاحتفاظ بالمحركات الحالية، مشيرًا إلى نفقات الشراء الأولية الكبيرة وإعادة التجهيز. ^[128]

وقد تم الطعن في رفض القوات الجوية الأمريكية في عام 1997 لإعادة تصميم محركات الطائرة في تقرير صادر عن مجلس العلوم الدفاعية في عام 2003. وحث مجلس العلوم الدفاعية القوات الجوية الأمريكية على إعادة تصميم محركات الطائرة دون تأخير، ^[129] قائلاً إن القيام بذلك لن يؤدي فقط إلى تحقيق وفورات كبيرة في التكاليف بل سيقلل أيضًا من انبعاثات الغازات المسببة للانحباس الحراري ويزيد من مدى الطائرة وقدرتها على التحمل؛ وكانت هذه الاستنتاجات متوافقة مع استنتاجات دراسة منفصلة ممولة من الكونجرس أجريت في عام 2003. وانتقد مجلس العلوم الدفاعية تحليل القوات الجوية الأمريكية للتكاليف، ووجد أنه من بين أمور أخرى، فشلت القوات الجوية الأمريكية في حساب تكلفة إعادة التزود بالوقود جواً؛ وقد قدر مجلس العلوم الدفاعية أن تكلفة إعادة التزود بالوقود جواً تبلغ 17.50 دولارًا أمريكيًا للغالون الأمريكي (4.62 دولارًا أمريكيًا / لتر)، في حين فشلت القوات الجوية الأمريكية في حساب تكلفة توصيل الوقود وبالتالي حددت سعر الوقود عند 1.20 دولارًا أمريكيًا للغالون الأمريكي (0.32 دولارًا أمريكيًا / لتر). ^[130]

في 23 أبريل 2020، أصدرت القوات الجوية الأمريكية طلبها لتقديم عروض لشراء 608 محرك تجاري بالإضافة إلى قطع الغيار ومعدات الدعم، مع خطة لمنح العقد في مايو 2021. ^[131] شهد برنامج إعادة تصميم المحركات التجارية (CERP) هذا اقتراح شركة جنرال إلكتريك لمحركاتها التوربينية CF34-10 و Passport ، وشركة برات آند ويتني لمحركاتها PW800 ، ورولز رويس BR725 لتسمية F130 . ^[131] في 24 سبتمبر 2021، اختارت القوات الجوية الأمريكية محرك رولز رويس F130 كفائز وأعلنت عن خطط لشراء 650 محركًا (608 محركات بديلة مباشرة و42 محركًا احتياطيًا)، مقابل 2.6 مليار دولار أمريكي  . ^{[132] [133]}

على عكس اقتراح إعادة المحرك السابق الذي تضمن أيضًا تقليل عدد المحركات من ثمانية إلى أربعة، يحتفظ برنامج إعادة محرك F130 بثمانية محركات على B-52. على الرغم من أن التشغيل بأربعة محركات سيكون أكثر كفاءة، فإن إعادة تجهيز هيكل الطائرة للعمل بأربعة محركات فقط من شأنه أن ينطوي على تغييرات إضافية في أنظمة الطائرة وأسطح التحكم (خاصة الدفة)، وبالتالي زيادة الوقت والتكلفة وتعقيد المشروع. ^[134] سيتم إعادة تسمية طائرات B-52Hs المحدثة بمحركات Rolls Royce F130 باسم "B-52Js". ^[133]

تكاليف الطائرة الواحدة (بالدولار الأمريكي)

	سنة التضخم	إكس/واي بي-52	ب-52أ	ب-52ب	بي-52 سي	بي-52دي	بي-52 إي	بي-52 اف	بي-52جي	بي-52 اتش
تكلفة وحدة البحث والتطوير	1955	100 م
	حاضِر	1,137 مليون
هيكل الطائرة	1955		26.433 م	11.328 م	5.359 م	4.654 م	3.700 م	3.772 م	5.352 م	6.076 م
المحركات	1955		2.848 م	2.547 م	1.513 مليون	1.291 م	1.257 م	1.787 م	1.428 م	1.640 م
الالكترونيات	1955		50,761	61,198	71,397	68,613	54,933	60,111	66,374	61,020
التسليح والذخائر	1955		57,067	494 كيلو	304 ك	566 ك	936 ك	866 ك	847 ك	1.508 م
	حاضِر		649,075	5.62 م	3.46 م	6.441 م	10.65 م	9.85 م	9.63 م	17.1 مليون
تكلفة الطيران	1955		28.38 م	14.43 م	7.24 م	6.58 م	5.94 م	6.48 م	7.69 م	9.29 م
	حاضِر		322.8 مليون	164.1 مليون	82.3 مليون	74.8 مليون	67.6 مليون	74.8 مليون	87.5 مليون	105.7 مليون
تكلفة الصيانة لكل ساعة طيران	1955						925	1,025	1,025	1,182
	حاضِر						10,521	11,658	11,658	13,444
ملاحظة: كانت التكاليف الأصلية تقريبية بالدولار الأمريكي لعام 1955. [135] تم تعديل الأرقام في الجداول الموضحة بالسعر الحالي لتتناسب مع التضخم في السنة التقويمية الحالية. [30]

على الرغم من أن B-52A كانت أول نسخة إنتاجية، إلا أن هذه الطائرات استخدمت فقط في الاختبار. كانت النسخة التشغيلية الأولى هي B-52B والتي تم تطويرها بالتوازي مع النماذج الأولية منذ عام 1951. دخلت B-52B، الرقم التسلسلي للقوات الجوية 52-8711، التي حلقت لأول مرة في ديسمبر 1954، الخدمة التشغيلية مع جناح القصف الثقيل 93 (93rd BW) في قاعدة كاسل الجوية ، كاليفورنيا، في 29 يونيو 1955. أصبح الجناح جاهزًا للعمل في 12 مارس 1956. تألف تدريب أطقم B-52 من خمسة أسابيع من المدرسة الأرضية وأربعة أسابيع من الطيران، مما أدى إلى تراكم من 35 إلى 50 ساعة في الهواء. حلت طائرات B-52B الجديدة محل طائرات B-36 التشغيلية على أساس واحد لواحد. ^[136]

كانت العمليات المبكرة إشكالية؛ ^[137] بالإضافة إلى مشاكل الإمداد، كانت هناك أيضًا مشكلات فنية. ^[138] تدهورت المنحدرات وممرات الطيران تحت وزن الطائرة، وكان نظام الوقود عرضة للتسرب والتجمد، ^[139] وكانت أجهزة الكمبيوتر الخاصة بالقصف والتحكم في الحرائق غير موثوقة. ^[138] قدمت قمرة القيادة ذات المستويين مشكلة في التحكم في درجة الحرارة  - تم تسخين قمرة قيادة الطيارين بأشعة الشمس بينما جلس المراقب والملاح في الطابق السفلي على الأرضية الباردة الجليدية. وبالتالي، تسبب ضبط درجة الحرارة المريحة للطيارين في تجميد أفراد الطاقم الآخرين، بينما تسببت درجة الحرارة المريحة لطاقم الطابق السفلي في ارتفاع درجة حرارة الطيارين. ^[140] أثبتت محركات J57 أنها غير موثوقة. تسبب فشل المولد في أول حادث تحطم مميت لطائرة B-52 في فبراير 1956؛ ^[141] ونتيجة لذلك، تم إيقاف الأسطول لفترة وجيزة. في يوليو، أدت مشاكل الوقود والهيدروليكا إلى إيقاف طائرات B-52 مرة أخرى. ردًا على مشكلات الصيانة، أنشأت القوات الجوية الأمريكية فرق "Sky Speed" المكونة من 50 مقاولًا في كل قاعدة B-52 لإجراء الصيانة والفحوصات الروتينية، والتي تستغرق في المتوسط ​​أسبوعًا واحدًا لكل طائرة. ^[142]

في 21 مايو 1956، أسقطت طائرة B-52B (52-13) قنبلة نووية من طراز Mk-15 فوق جزيرة بيكيني أتول في اختبار أطلق عليه اسم شيروكي . كان أول سلاح نووي حراري يتم إسقاطه من الجو . ^[143] هذه الطائرة معروضة الآن في المتحف الوطني للعلوم النووية والتاريخ في ألبوكيركي، نيو مكسيكو. من 24 إلى 25 نوفمبر 1956، حلقت أربع طائرات B-52B من الجناح 93 وأربع طائرات B-52C من الجناح 42 دون توقف حول محيط أمريكا الشمالية في عملية Quick Kick ، والتي غطت 15530 ميلاً (13500 ميل بحري؛ 24990 كم) في 31 ساعة و30 دقيقة. لاحظت SAC أن وقت الرحلة كان من الممكن تقليصه بمقدار 5 إلى 6 ساعات لو تم إجراء عمليات التزود بالوقود أثناء الطيران الأربع بواسطة طائرات صهريجية سريعة تعمل بالطاقة النفاثة بدلاً من طائرات بوينج KC-97 ستراتو فرايترز التي تعمل بالمراوح . ^[144] في عرض لمدى وصول B-52 العالمي، من 16 إلى 18 يناير 1957، قامت ثلاث طائرات B-52B برحلة بدون توقف حول العالم خلال عملية Power Flite ، والتي تم خلالها تغطية 24325 ميلاً (21138 ميلاً بحريًا؛ 39147 كم) في 45 ساعة و19 دقيقة (536.8 ميلاً في الساعة أو 863.9 كم / ساعة) مع العديد من عمليات التزود بالوقود أثناء الطيران بواسطة طائرات KC-97. ^{[145] [ملاحظة 4]}

سجلت الطائرة B-52 العديد من الأرقام القياسية على مدار السنوات القليلة التالية. ففي 26 سبتمبر 1958، سجلت طائرة B-52D رقمًا قياسيًا عالميًا للسرعة بلغ 560.705 ميلًا في الساعة (487.239 عقدة؛ 902.367 كم/ساعة) على مدار دائرة مغلقة بطول 10000 كيلومتر (6200 ميل؛ 5400 ميل بحري) بدون حمولة. وفي نفس اليوم، سجلت طائرة B-52D أخرى رقمًا قياسيًا عالميًا للسرعة بلغ 597.675 ميلًا في الساعة (519.365 عقدة؛ 961.865 كم/ساعة) على مدار دائرة مغلقة بطول 5000 كيلومتر (3100 ميل؛ 2700 ميل بحري) بدون حمولة. ^[146] في 14 ديسمبر 1960، سجلت طائرة B-52G رقمًا قياسيًا عالميًا للمسافة من خلال الطيران دون التزود بالوقود لمسافة 10078.84 ميلًا (8758.27 ميلًا بحريًا؛ 16220.32 كم)؛ استغرقت الرحلة 19 ساعة و44 دقيقة (510.75 ميلًا في الساعة أو 821.97 كم / ساعة). ^[147] من 10 إلى 11 يناير 1962، سجلت طائرة B-52H (60-40) رقمًا قياسيًا عالميًا للمسافة من خلال الطيران دون التزود بالوقود، متجاوزة الرقم القياسي السابق لطائرة B-52 الذي تم تسجيله قبل عامين، من قاعدة كادينا الجوية ، محافظة أوكيناوا ، اليابان، إلى قاعدة توريخون الجوية ، إسبانيا، والتي قطعت 12532.28 ميلًا (10890.25 ميلًا بحريًا؛ 20168.75 كم). ^{[64] [148]} مرت الرحلة فوق سياتل وفورت وورث وجزر الأزور.

عندما دخلت القاذفة بي-52 الخدمة، كانت القيادة الجوية الاستراتيجية تنوي استخدامها لردع ومواجهة الجيش السوفييتي الضخم والمتطور . ومع زيادة الاتحاد السوفييتي لقدراته النووية، أصبح تدمير أو "مواجهة" القوات التي ستوجه ضربات نووية (قاذفات القنابل والصواريخ وما إلى ذلك) ذا أهمية استراتيجية كبيرة. ^[149] أيدت إدارة أيزنهاور هذا التحول في التركيز؛ أعرب الرئيس في عام 1954 عن تفضيله للأهداف العسكرية على الأهداف المدنية، وهو مبدأ تم تعزيزه في خطة العمليات المتكاملة الفردية (SIOP)، وهي خطة عمل في حالة اندلاع حرب نووية. ^[150]

طوال فترة الحرب الباردة ، قامت طائرات B-52 والقاذفات الاستراتيجية الأمريكية الأخرى بدوريات تنبيه محمولة جوًا تحت أسماء رمزية مثل Head Start و Chrome Dome و Hard Head و Round Robin و Giant Lance . كانت القاذفات تتسكع على ارتفاعات عالية بالقرب من حدود الاتحاد السوفيتي لتوفير القدرة على الضربة الأولى السريعة أو الانتقام في حالة نشوب حرب نووية. ^[151] شكلت هذه الدوريات المحمولة جوًا أحد مكونات الردع النووي للولايات المتحدة، والذي من شأنه أن يعمل على منع اندلاع حرب واسعة النطاق بين الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي بموجب مفهوم الدمار المؤكد المتبادل . ^[152]

بسبب التهديد الذي تشكله صواريخ أرض-جو في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي والتي يمكن أن تهدد الطائرات عالية الارتفاع، ^[153] والذي شوهد عمليًا في حادثة يو-2 عام 1960 ، ^[154] تم تغيير الاستخدام المقصود لطائرة بي-52 لتكون بمثابة قاذفة اختراق منخفضة المستوى أثناء هجوم متوقع على الاتحاد السوفيتي، حيث وفر إخفاء التضاريس طريقة فعالة لتجنب الرادار وبالتالي تهديد صواريخ أرض-جو. ^[155] تم التخطيط للطائرة للتحليق نحو الهدف بسرعة 400-440 ميل في الساعة (640-710 كم / ساعة) وتسليم أسلحتها من ارتفاع 400 قدم (120 مترًا) أو أقل. ^[156] على الرغم من عدم تصميمها أبدًا للدور المنخفض المستوى، إلا أن مرونة طائرة بي-52 سمحت لها بالبقاء لفترة أطول من العديد من الخلفاء المقصودين مع تغير طبيعة الحرب الجوية. مكّن هيكل الطائرة بي-52 الكبير من إضافة تحسينات تصميمية متعددة ومعدات جديدة وتعديلات أخرى على مدار عمرها الخدمي. ^[157]

في نوفمبر 1959، لتحسين قدرات الطائرة القتالية في البيئة الاستراتيجية المتغيرة، بدأت القيادة الجوية الاستراتيجية برنامج تعديل Big Four (المعروف أيضًا باسم Modification 1000 ) لجميع طائرات B-52 العاملة باستثناء نماذج B المبكرة. ^[158] تم الانتهاء من البرنامج بحلول عام 1963. ^[159] كانت التعديلات الأربعة هي القدرة على إطلاق صواريخ AGM-28 Hound Dog النووية البعيدة المدى وصواريخ ADM-20 Quail المزيفة، ومجموعة متقدمة من التدابير المضادة الإلكترونية (ECM)، والترقيات لأداء مهمة الحظر في جميع الأحوال الجوية وعلى ارتفاعات منخفضة (أقل من 500 قدم أو 150 مترًا) في مواجهة الدفاعات الجوية السوفيتية المتقدمة القائمة على الصواريخ. ^[159]

في الستينيات، كانت هناك مخاوف بشأن عمر الأسطول القادر. تم إجهاض العديد من المشاريع التي تتجاوز B-52، مثل Convair B-58 Hustler و North American XB-70 Valkyrie ، أو أثبتت أنها مخيبة للآمال في ضوء المتطلبات المتغيرة، مما جعل B-52 الأقدم هي القاذفة الرئيسية على عكس نماذج الطائرات المتعاقبة المخطط لها. ^[160] في 19 فبراير 1965، شهد الجنرال كورتيس إي. ليماي أمام الكونجرس أن عدم وجود مشروع قاذفة متابعة لـ B-52 أثار خطر أن "B-52 ستنهار علينا قبل أن نتمكن من الحصول على بديل لها". ^[161] طائرات أخرى، مثل General Dynamics F-111 Aardvark ، استكملت لاحقًا B-52 في الأدوار التي لم تكن الطائرة قادرة عليها، مثل المهام التي تنطوي على اندفاعات اختراق عالية السرعة ومنخفضة المستوى. ^[162]

مع تصاعد الوضع في جنوب شرق آسيا، تم تجهيز 28 طائرة من طراز B-52F بأرفف خارجية لـ 24 من القنابل التي يبلغ وزنها 750 رطلاً (340 كجم) في إطار مشروع South Bay في يونيو 1964؛ كما تلقت 46 طائرة إضافية تعديلات مماثلة في إطار مشروع Sun Bath . ^[72] في مارس 1965، بدأت الولايات المتحدة عملية Rolling Thunder . تم تنفيذ أول مهمة قتالية، عملية Arc Light ، بواسطة طائرات B-52F في 18 يونيو 1965، عندما ضربت 30 قاذفة من سرب القصف التاسع و 441 معقلًا شيوعيًا بالقرب من منطقة Bến Cát في جنوب فيتنام. وصلت الموجة الأولى من القاذفات في وقت مبكر جدًا إلى نقطة الالتقاء المحددة، وأثناء المناورة للحفاظ على المحطة، اصطدمت طائرتان من طراز B-52، مما أدى إلى فقدان كل من القاذفتين وثمانية من أفراد الطاقم. استمرت القاذفات المتبقية، باستثناء واحدة أخرى عادت أدراجها بسبب مشاكل ميكانيكية، في التوجه نحو الهدف. ^[163] قصفت سبع وعشرون قاذفة ستراتوفورتريس صندوق هدف يبلغ طوله ميلًا واحدًا في ميلين (1.6 × 3.2 كم) من ارتفاع يتراوح بين 19000 و22000 قدم (5800 و6700 متر)، مع سقوط ما يزيد قليلاً عن 50٪ من القنابل داخل منطقة الهدف. ^[164] عادت القوة إلى قاعدة أندرسن الجوية باستثناء قاذفة واحدة تعاني من مشاكل كهربائية والتي عادت إلى قاعدة كلارك الجوية ، بعد أن استمرت المهمة 13 ساعة. وجد التقييم الذي أجرته فرق من القوات الفيتنامية الجنوبية مع المستشارين الأمريكيين بعد الضربة أدلة على أن الفيتكونج قد غادروا المنطقة قبل الغارة، وكان يُشتبه في أن تسلل قوات الجنوب ربما يكون قد كشف الشمال بسبب قوات جيش فيتنام الجنوبية المشاركة في التفتيش بعد الضربة. ^[165]

بدءًا من أواخر عام 1965، خضع عدد من طائرات B-52D لتعديلات Big Belly لزيادة سعة القنابل للقصف السجادي . ^[166] بينما ظلت الحمولة الخارجية عند 24 من 500 رطل (230 كجم) أو 750 رطل (340 كجم)، زادت السعة الداخلية من 27 إلى 84 لقنابل 500 رطل (230 كجم)، أو من 27 إلى 42 لقنابل 750 رطل (340 كجم). ^[167] خلق التعديل سعة كافية لإجمالي 60.000 رطل (27.000 كجم) باستخدام 108 قنابل. وبالتالي، يمكن لطائرات B-52D، بعد التعديل، أن تحمل 22.000 رطل (10.000 كجم) أكثر من طائرات B-52F. ^[168] صُممت طائرات B-52D المعدلة لتحل محل طائرات B-52F، ودخلت القتال في أبريل 1966 وهي تحلق من قاعدة أندرسن الجوية في غوام . استمرت كل مهمة قصف من 10 إلى 12 ساعة وشملت التزود بالوقود جواً بواسطة طائرات KC-135 Stratotankers . ^[51] في ربيع عام 1967، بدأت طائرات B-52 في الطيران من مطار يو تاباو في تايلاند حتى لا تكون هناك حاجة للتزود بالوقود. ^[167]

تم استخدام طائرات B-52 خلال معركة Ia Drang في نوفمبر 1965، والتي كانت أول استخدام للطائرة في دور الدعم التكتيكي. ^[169]

في 22 نوفمبر 1972، أصيبت طائرة B-52D (55-110) من يو تاباو بصاروخ أرض-جو أثناء غارة فوق فينه . واضطر الطاقم إلى التخلي عن الطائرة المتضررة فوق تايلاند. وكانت هذه أول طائرة B-52 يتم تدميرها بنيران معادية. ^{[171] [172] [173]}

بلغت هجمات بي-52 ذروتها في فيتنام في عملية لاينباكر الثانية (المعروفة أيضًا باسم قصف الكريسماس)، والتي أجريت من 18 إلى 29 ديسمبر 1972، والتي تتألف من موجات من طائرات بي-52 (معظمها من طرازات دي، ولكن بعضها من طراز جي بدون معدات تشويش وبحمولة قنابل أصغر). على مدار 12 يومًا، طارت طائرات بي-52 729 طلعة جوية وأسقطت 15237 طنًا من القنابل على هانوي وهايفونج وأهداف أخرى في شمال فيتنام. ^[174] في الأصل، تم إرسال 42 طائرة بي-52 للحرب؛ ومع ذلك، كانت الأرقام في كثير من الأحيان ضعف هذا الرقم. [ ^175] خلال عملية لاينباكر الثانية، تم إسقاط خمس عشرة طائرة بي-52، وتضررت خمس منها بشدة (تحطمت واحدة في لاوس)، وتعرضت خمس أخرى لأضرار متوسطة. قُتل ما مجموعه 25 من أفراد الطاقم في هذه الخسائر. ^[176] خلال الحرب، فقدت 31 طائرة بي-52، بما في ذلك عشر طائرات أسقطت فوق شمال فيتنام. ^[177]

خلال حرب فيتنام ، نُسب إلى مدفعي الذيل من قاذفة القنابل B-52D إسقاط طائرتين من طراز MiG-21 "Fishbeds" . في 18 ديسمبر 1972، كانت طائرة B-52 التابعة لمدفعي الذيل الرقيب صمويل أو. تيرنر قد أكملت للتو طلعة قصف لعملية Linebacker II وكانت تبتعد عندما اقتربت طائرة MiG-21 تابعة لسلاح الجو الشعبي الفيتنامي (VPAF). ^[178] أغلقت طائرة MiG وB-52 بعضهما البعض. عندما اقتربت المقاتلة من النطاق، أطلق تيرنر رشاشاته الرباعية (أربعة بنادق على حامل واحد) عيار 0.50 (12.7 ملم) . ^[179] انفجرت طائرة MiG خلف القاذفة، ^[178] كما أكد الرقيب أول لويس إي. لو بلانك، مدفعي الذيل في ستراتوفورتريس القريبة. حصل تيرنر على نجمة فضية لأفعاله. ^[180] تم الحفاظ على طائرته B-52، التي تحمل رقم الذيل 56-676، معروضة مع علامات القتل جوًا في قاعدة فيرتشايلد الجوية في سبوكين ، واشنطن. ^[178]

في 24 ديسمبر 1972، أثناء نفس حملة القصف، كانت طائرة بي-52 دايموند ليل متجهة لقصف ساحات سكك حديد ثاي نجوين عندما رصد المدفعي الخلفي الطيار من الدرجة الأولى ألبرت إي مور طائرة ميج-21 تقترب بسرعة. ^[181] فتح مور النار بمدافعه الرباعية عيار 50 على مسافة 4000 ياردة (3700 متر)، واستمر في إطلاق النار حتى اختفت المقاتلة من نطاقه. شاهد الرقيب الفني كلارنس دبليو شوت، وهو مدفعي خلفي على متن طائرة ستراتوفورتريس أخرى، طائرة ميج وهي تحترق وتسقط بعيدًا؛ ^[179] لم يؤكد ذلك من قبل VPAF. ^{[182] تم الحفاظ على} دايموند ليل معروضًا في أكاديمية القوات الجوية الأمريكية في كولورادو . ^[181] كان مور آخر مدفعي قاذفة يُعتقد أنه أسقط طائرة معادية بمدافع رشاشة في قتال جوي . ^[179]

لم يؤكد سلاح الجو الفيتنامي مقتل اثنين من المدفعيين الذين كانوا على ذيل قاذفة بي-52، واعترف بخسارة ثلاث طائرات ميج فقط، كلها بواسطة طائرات إف-4. ^[182] وقد عزت المصادر الفيتنامية انتصارًا جو-جو ثالثًا إلى قاذفة بي-52، وهي ميج-21 أسقطت في 16 أبريل 1972. ^[183] ​​تجعل هذه الانتصارات من قاذفة بي-52 أكبر طائرة تُنسب إليها عمليات قتل جو-جو. ^{[ملاحظة 5]} حدثت آخر مهمة لـ Arc Light بدون مرافقة مقاتلة في 15 أغسطس 1973، مع انتهاء العمل العسكري الأمريكي في جنوب شرق آسيا. ^[184]

وصلت طائرات B-52B إلى نهاية عمرها الهيكلي في منتصف الستينيات وتم تقاعدها جميعًا بحلول يونيو 1966، تلاها آخر طائرات B-52C في 29 سبتمبر 1971؛ باستثناء طائرة B-52B " 008 " التابعة لوكالة ناسا والتي تم تقاعدها في النهاية في عام 2004 في قاعدة إدواردز الجوية ، كاليفورنيا. ^[185] نموذج B آخر متبقي، " 52-005 " معروض في متحف Wings Over the Rockies للطيران والفضاء في دنفر ، كولورادو. ^[186]

تم تقاعد عدد قليل من طرازات E التي انتهت صلاحيتها في عامي 1967 و1968، ولكن تم تقاعد الجزء الأكبر (82) بين مايو 1969 ومارس 1970. كما تم تقاعد معظم طرازات F بين عامي 1967 و1973، ولكن 23 منها بقيت كطائرات تدريب حتى أواخر عام 1978. خدم أسطول طرازات D لفترة أطول بكثير؛ ^[187] تم إصلاح 80 طراز D على نطاق واسع في إطار برنامج Pacer Plank خلال منتصف السبعينيات. ^[188] تم استبدال الجلد على الجناح السفلي وجسم الطائرة، وتم تجديد العديد من المكونات الهيكلية. ظل أسطول طرازات D سليمًا إلى حد كبير حتى أواخر عام 1978 عندما تم تقاعد 37 طراز D لم يتم ترقيته بالفعل. ^[189] تم تقاعد الباقي بين عامي 1982 و1983. ^[190]

استُخدمت الطرازات G وH المتبقية في مهام الاستعداد النووي ("التأهب") كجزء من الثالوث النووي للولايات المتحدة ؛ وهو مزيج من الصواريخ الأرضية المسلحة نوويًا والصواريخ التي تنطلق من الغواصات والقاذفات المأهولة. حلت الطائرة B-1، التي كانت تهدف إلى استبدال الطائرة B-52، محل الطرازات الأقدم والطائرة الأسرع من الصوت FB-111 فقط. ^[191] في عام 1991، توقفت طائرات B-52 عن أداء مهام التأهب المستمرة على مدار 24 ساعة في القيادة الجوية الاستراتيجية. ^[192]

بعد حرب فيتنام، تم النظر في تجربة العمليات في بيئة دفاع جوي معادية. ونتيجة لهذا، تم تحديث طائرات B-52 بأسلحة ومعدات جديدة وأجهزة إلكترونية هجومية ودفاعية. وقد شكل هذا، إلى جانب استخدام تكتيكات منخفضة المستوى، تحولاً كبيرًا في فائدة طائرات B-52. وكانت الترقيات على النحو التالي:

• الصواريخ النووية قصيرة المدى الأسرع من الصوت: تم تعديل طرازي G وH لحمل ما يصل إلى 20 صاروخًا SRAM لتحل محل القنابل الجاذبية الموجودة. تم حمل ثمانية صواريخ SRAM داخليًا على قاذفة دوارة خاصة وتم تثبيت 12 صاروخًا SRAM على برجين للجناح. باستخدام SRAM، يمكن لطائرات B-52 ضرب أهداف محمية بشدة دون الدخول إلى الدفاعات النهائية.
• إجراءات مضادة جديدة: كان تعديل المرحلة السادسة من برنامج مكافحة الإرهاب الإلكتروني هو البرنامج السادس الرئيسي لمكافحة الإرهاب الإلكتروني للطائرة B-52. وقد أدى هذا التعديل إلى تحسين قدرة الطائرة على حماية نفسها في بيئة الدفاع الجوي السوفييتية الكثيفة. وقد وسعت المعدات الجديدة نطاق تغطية الإشارات، وحسنت تحذيرات التهديد، ووفرت تقنيات جديدة لمكافحة الإرهاب الإلكتروني، وزادت من كمية المواد القابلة للاستهلاك. كما استهلكت متطلبات الطاقة للمرحلة السادسة من برنامج مكافحة الإرهاب الإلكتروني معظم السعة الكهربائية الزائدة في الطائرة B-52G.
• كما تم تعديل القاذفات B-52G وHs بنظام عرض كهروضوئي (EVS) جعل العمليات على ارتفاعات منخفضة وتجنب التضاريس أسهل وأكثر أمانًا. احتوى نظام EVS على كاميرا تلفزيونية منخفضة المستوى (LLTV) وكاميرا بالأشعة تحت الحمراء (FLIR) موجهة للأمام لعرض المعلومات اللازمة للاختراق على ارتفاعات منخفضة.
• طُعم غير مسلح يعمل بسرعة دون سرعة الصوت: يشبه صاروخ سكود الطائرة بي-52 على الرادار. وباعتباره طُعمًا نشطًا، كان يحمل أجهزة إلكترونية مضادة للصواريخ وأجهزة أخرى، وكان مداه عدة مئات من الأميال. ورغم أن صاروخ سكود لم يتم نشره على الإطلاق في العمليات، فقد تم تطوير المفهوم، وأصبح يُعرف باسم صاروخ كروز يُطلق من الجو (ALCM-A).

أدت هذه التعديلات إلى زيادة الوزن بنحو 24000 رطل (11000 كجم) وخفض المدى التشغيلي بنسبة 8-11%. وقد اعتُبر هذا مقبولاً لزيادة القدرات. ^[193]

بعد سقوط الاتحاد السوفييتي، تم تدمير جميع طائرات بي-52 جي المتبقية في الخدمة وفقًا لشروط معاهدة الحد من الأسلحة الاستراتيجية (ستارت). قام مركز صيانة وتجديد الطائرات الفضائية (AMRC) بتقطيع 365 طائرة بي-52 إلى قطع. تحققت روسيا من مهمة التدمير المكتملة عبر الأقمار الصناعية والتفتيش المباشر في منشأة AMARC. ^[194]

كانت ضربات بي-52 جزءًا مهمًا من عملية عاصفة الصحراء . بدءًا من 16 يناير 1991، انطلقت رحلة من طائرات بي-52 جي من قاعدة باركسديل الجوية في لويزيانا، وتم تزويدها بالوقود في الجو في طريقها، وضربت أهدافًا في العراق، وعادت إلى الوطن - وهي رحلة استغرقت 35 ساعة و14000 ميل (23000 كيلومتر) ذهابًا وإيابًا. لقد سجلت رقمًا قياسيًا لأطول مهمة قتالية، محطمة الرقم القياسي الذي احتفظت به سابقًا قاذفة سلاح الجو الملكي البريطاني فولكان في عام 1982؛ ومع ذلك، تم تحقيق ذلك باستخدام التزود بالوقود في المقدمة. ^{[10] [196]} حلقت تلك الطائرات السبع من طراز بي-52 في أولى طلعات القتال في عملية عاصفة الصحراء، وأطلقت 35 صاروخًا من طراز AGM-86C CALCM ودمرت بنجاح 85-95 في المائة من أهدافها. ^[197] قامت طائرات B-52G العاملة من قاعدة الملك عبد الله الجوية في جدة بالمملكة العربية السعودية، وقاعدة فيرفورد الجوية في المملكة المتحدة، وقاعدة مورون الجوية في إسبانيا، وجزيرة دييجو جارسيا في إقليم المحيط الهندي البريطاني بمهام قصف فوق العراق، في البداية على ارتفاع منخفض. بعد الليالي الثلاث الأولى، انتقلت طائرات B-52 إلى مهام على ارتفاعات عالية بدلاً من ذلك، مما قلل من فعاليتها وتأثيرها النفسي مقارنة بالدور المنخفض الذي لعبته في البداية. ^[198]

تم تنفيذ الضربات التقليدية بواسطة ثلاث قاذفات، والتي أسقطت ما يصل إلى 153 من قنبلة M117 التي يبلغ وزنها 750 رطلاً (340 كجم) على مساحة 1.5 × 1 ميل (2.4 × 1.6 كم). أدت القصف إلى إحباط معنويات القوات العراقية المدافعة، والتي استسلم العديد منها في أعقاب الضربات. ^[199] في عام 1999، وصفت مجلة العلوم والتكنولوجيا Popular Mechanics دور B-52 في الصراع: "لقد اتضحت قيمة Buff أثناء حرب الخليج وثعلب الصحراء. أطفأت B-52 الأضواء في بغداد." ^[200] أثناء عملية عاصفة الصحراء، طارت طائرات B-52 حوالي 1620 طلعة جوية وألقت 40٪ من الأسلحة التي أسقطتها قوات التحالف. ^[3]

خلال الصراع، تم تقديم العديد من الادعاءات بنجاحات عراقية جو-جو، بما في ذلك الطيار العراقي خداي حجاب، الذي يُزعم أنه أطلق صاروخ Vympel R-27 R من طائرته ميج-29 وألحق أضرارًا بطائرة B-52G في ليلة افتتاح حرب الخليج. ^[201] ومع ذلك، فإن القوات الجوية الأمريكية تدحض هذا الادعاء، مشيرة إلى أن القاذفة أصيبت بالفعل بنيران صديقة، صاروخ AGM-88 عالي السرعة ومضاد للإشعاع (HARM) الذي صوب على رادار التحكم في النيران لمدفع ذيل B-52؛ أطلق على الطائرة لاحقًا لقب In HARM's Way . ^[202] بعد وقت قصير من هذا الحادث، أعلن الجنرال جورج لي بتلر أنه سيتم القضاء على موقع المدفعية على أطقم B-52، وتعطيل أبراج المدافع بشكل دائم، بدءًا من 1 أكتوبر 1991. ^[203]

منذ منتصف تسعينيات القرن العشرين، أصبحت الطائرة B-52H هي الطراز الوحيد المتبقي في الخدمة العسكرية؛ ^{[ملاحظة 6]} وهي متمركزة حاليًا في:

• قاعدة مينوت الجوية ، داكوتا الشمالية  – الجناح الخامس للقصف
• قاعدة باركسديل الجوية ، لويزيانا  – الجناح القاذف الثاني (القوات الجوية النشطة) والجناح القاذف رقم 307 ( قيادة احتياطي القوات الجوية )
• تم تخصيص طائرة B-52H واحدة لقاعدة إدواردز الجوية وتستخدمها قيادة المعدات الجوية في مركز اختبار الطيران التابع للقوات الجوية الأمريكية.
• تستخدم وكالة ناسا طائرة B-52H إضافية في مركز درايدن لأبحاث الطيران ، كاليفورنيا، كجزء من برنامج الإطلاق الجوي الثقيل. ^[204]

في الفترة من 2 إلى 3 سبتمبر 1996، نفذت طائرتان من طراز B-52H مهمة كجزء من عملية ضربة الصحراء . ضربت طائرتا B-52 محطات الطاقة ومرافق الاتصالات في بغداد بـ 13 صاروخ كروز تقليدي من طراز AGM-86C يُطلق من الجو (CALCM) خلال مهمة ذهابًا وإيابًا لمدة 34 ساعة، 16000 ميل (26000 كم) من قاعدة أندرسن الجوية في غوام، وهي أطول مسافة تم قطعها على الإطلاق لمهمة قتالية. ^[205]

في 24 مارس 1999، عندما بدأت عملية قوات التحالف ، قصفت قاذفات بي-52 أهدافًا صربية في جميع أنحاء جمهورية يوغوسلافيا الاتحادية ، بما في ذلك أثناء معركة كوساري . ^[206]

ساهمت القاذفة B-52 في عملية الحرية الدائمة في عام 2001 (أفغانستان/جنوب غرب آسيا)، حيث وفرت القدرة على التحليق عالياً فوق ساحة المعركة وتوفير الدعم الجوي القريب من خلال استخدام الذخائر الموجهة بدقة، وهي المهمة التي كانت تقتصر في السابق على الطائرات المقاتلة والطائرات الهجومية الأرضية. ^[207] في أواخر عام 2001، أسقطت عشر قاذفات B-52 ثلث حمولة القنابل في أفغانستان. ^[208] لعبت قاذفات B-52 أيضًا دورًا في عملية حرية العراق ، التي بدأت في 20 مارس 2003 (العراق/جنوب غرب آسيا). في ليلة 21 مارس 2003، أطلقت قاذفات B-52H ما لا يقل عن 100 صاروخ باليستي موجه من طراز AGM-86C على أهداف داخل العراق. ^[209]

يمكن أن تكون القاذفة B-52 فعالة للغاية في مراقبة المحيطات ويمكنها مساعدة البحرية في عمليات مكافحة السفن وزرع الألغام. على سبيل المثال، يمكن لزوج من القاذفات B-52، في غضون ساعتين، مراقبة 140.000 ميل مربع (360.000 كيلومتر مربع) من سطح المحيط. خلال تمرين Baltops لعام 2018، أجرت القاذفات B-52 مهام زرع الألغام قبالة سواحل السويد، محاكية مهمة غزو برمائي مضاد في بحر البلطيق. ^{[193] [210]}

في سبعينيات القرن العشرين، كانت البحرية الأمريكية قلقة من أن الهجمات المشتركة من القاذفات والغواصات والسفن الحربية السوفييتية يمكن أن تطغى على دفاعاتها وتغرق حاملات الطائرات الخاصة بها. بعد حرب فوكلاند ، خشي المخططون الأمريكيون من الضرر الذي يمكن أن تحدثه الصواريخ التي يبلغ مداها 200 ميل (170 ميل بحري؛ 320 كم) التي تحملها قاذفات توبوليف تو-22إم "باك فاير" والصواريخ التي يبلغ مداها 250 ميل (220 ميل بحري؛ 400 كم) التي تحملها السفن السطحية السوفييتية. دعت الاستراتيجية البحرية الجديدة للبحرية الأمريكية في أوائل الثمانينيات إلى الاستخدام العدواني لحاملات الطائرات ومجموعات العمل السطحية ضد البحرية السوفييتية. للمساعدة في حماية مجموعات حاملات الطائرات، تم تعديل بعض طائرات بي-52 جي لإطلاق صواريخ هاربون المضادة للسفن. كانت هذه القاذفات متمركزة في غوام وماين في أواخر السبعينيات لدعم أساطيل المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ. في حالة الحرب، ستنسق طائرات بي-52 مع دعم الناقلات والمراقبة بواسطة طائرات أواكس والطائرات البحرية. يمكن لطائرات بي-52 جي ضرب أهداف بحرية سوفيتية على جوانب مجموعات حاملات الطائرات الأمريكية، مما يتركها حرة للتركيز على الضربات الهجومية ضد المقاتلات السطحية السوفيتية. يمكن للألغام التي تزرعها طائرات بي-52 إنشاء حقول ألغام في نقاط اختناق العدو المهمة (خاصة جزر الكوريل وفجوة جيوك ). ستجبر حقول الألغام هذه الأسطول السوفييتي على التفرق، مما يجعل السفن الفردية أكثر عرضة لهجمات هاربون. ^{[211] [212]}

منذ ثمانينيات القرن العشرين، تم تعديل طائرات B-52H لاستخدام صواريخ هاربون بالإضافة إلى مجموعة واسعة من الصواريخ المجنحة والقنابل الموجهة بالليزر والأقمار الصناعية والذخائر غير الموجهة. وقد طورت أطقم قاذفات B-52 أنماط طيران تحلق فوق سطح البحر تسمح لها باختراق دفاعات العدو الصلبة ومهاجمة السفن السوفيتية. ^{[213] [214] [215]}

وقد أدى التوسع والتحديث الأخيران لبحرية جيش التحرير الشعبي الصيني إلى دفع القوات الجوية الأمريكية إلى إعادة تنفيذ استراتيجيات للعثور على السفن ومهاجمتها. وقد تم اعتماد أسطول B-52 لاستخدام عائلة Quickstrike من الألغام البحرية باستخدام مجموعات الأجنحة الموجهة JDAM-ER. يوفر هذا السلاح القدرة على زرع حقول ألغام على مساحات واسعة، في تمريرة واحدة، بدقة شديدة، وكل ذلك أثناء الوقوف على مسافة تزيد عن 40 ميلاً (35 ميلاً بحريًا؛ 64 كم). بالإضافة إلى ذلك، بهدف تعزيز أداء الدوريات البحرية والضربات في B-52، تم أيضًا اعتماد جراب AN/ASQ-236 Dragon's Eye تحت الجناح للاستخدام من قبل قاذفات B-52H. يحتوي Dragon's Eye على رادار مصفوفة ممسوح إلكترونيًا متقدمًا سيسمح لـ B-52 بمسح مناطق شاسعة من المحيط الهادئ بسرعة، وبالتالي سيكون العثور على سفن العدو وإغراقها أسهل بالنسبة لها. سيكمل هذا الرادار جراب الاستهداف بالأشعة تحت الحمراء Litening المستخدم بالفعل من قبل B-52s لتفتيش السفن. ^{[216] [217]} في عام 2019، اختارت شركة بوينج رادار Raytheon AN/APG-82 (V)1 ليحل محل رادار الهجوم AN/APQ-166 الذي يعمل بالمسح الميكانيكي. ^{[218] [219]}

في أغسطس 2007، تم تحميل طائرة B-52H التي كانت تحمل صواريخ كروز AGM-129 ACM من قاعدة مينوت الجوية إلى قاعدة باركسديل الجوية لتفكيكها عن طريق الخطأ بستة صواريخ برؤوسها الحربية النووية. لم تخرج الأسلحة من حيازة القوات الجوية الأمريكية وتم تأمينها في باركسديل. ^{[220] [221]}

تم إخراج أربع طائرات من طراز B-52H من أصل 18 طائرة من قاعدة باركسديل الجوية من الخدمة وتم وضعها في "مقبرة" مجموعة 309 AMARG في قاعدة ديفيس مونثان الجوية اعتبارًا من 8 سبتمبر 2008. ^[222]

في فبراير 2015، أصبحت الطائرة ذات الهيكل 61-0007 Ghost Rider أول طائرة B-52 مخزنة تعود إلى الخدمة بعد ست سنوات من التخزين في قاعدة ديفيس مونثان الجوية. ^[223]

في مايو 2019، تم إحياء طائرة ثانية من التخزين طويل الأمد في ديفيس مونثان. كانت الطائرة B-52، الملقبة بـ "الرجل الحكيم"، في AMARG منذ عام 2008. حلقت إلى قاعدة باركسديل الجوية في 13 مايو 2019. تم الانتهاء منها في أربعة أشهر بواسطة فريق مكون من 13 إلى 20 من صيانتها من سرب الصيانة 307. ^[224]

يتم تجديد طائرات B-52 بشكل دوري في مستودعات الصيانة التابعة للقوات الجوية الأمريكية مثل قاعدة تينكر الجوية في أوكلاهوما . ^[225] حتى بينما تعمل القوات الجوية الأمريكية على قاذفة الضربات طويلة المدى الجديدة ، فإنها تنوي إبقاء B-52H في الخدمة حتى عام 2050، أي بعد 95 عامًا من دخول B-52 الخدمة لأول مرة، وهي مدة خدمة غير مسبوقة لأي طائرة، مدنية أو عسكرية. ^{[3] [226] [227] [ملاحظة 7]}

تستمر القوات الجوية الأمريكية في الاعتماد على B-52 لأنها تظل قاذفة ثقيلة فعالة واقتصادية في غياب الدفاعات الجوية المتطورة، وخاصة في نوع المهام التي أجريت منذ نهاية الحرب الباردة ضد دول ذات قدرات دفاعية محدودة. كما استمرت B-52 في الخدمة لأنه لم يكن هناك بديل موثوق به. ^[230] تتمتع B-52 بالقدرة على "التسكع" لفترات طويلة، ويمكنها إطلاق ذخائر دقيقة ومباشرة من مسافة بعيدة، بالإضافة إلى القصف المباشر . لقد كانت أصلًا قيمًا في دعم العمليات البرية أثناء الصراعات مثل عملية تحرير العراق . ^[231] كان لدى B-52 أعلى معدل جاهزية للمهام من بين الأنواع الثلاثة من القاذفات الثقيلة التي تديرها القوات الجوية الأمريكية في الفترة 2000-2001. بلغ متوسط ​​معدل جاهزية B-1 53.7٪، وحققت B-2 Spirit 30.3٪، وبلغ متوسط ​​B-52 80.5٪. ^[195] تكلفة ساعة طيران طائرة B-52 البالغة 72000 دولار أمريكي أعلى من تكلفة ساعة طيران طائرة B-1B البالغة 63000 دولار أمريكي ، ولكنها أقل من تكلفة ساعة طيران طائرة B-2 البالغة 135000 دولار أمريكي . ^[232]

يهدف برنامج القاذفة بعيدة المدى إلى إنتاج خليفة خفية لقاذفتي بي-52 وبي-1 والتي ستبدأ الخدمة في عشرينيات القرن الحادي والعشرين؛ ومن المقرر أن ينتج البرنامج من 80 إلى 100 طائرة. وقد قدمت شركتان منافستان، نورثروب جرومان وفريق مشترك من بوينج ولوكهيد مارتن، مقترحات في عام 2014؛ ^[233] وقد حصلت نورثروب جرومان على عقد في أكتوبر 2015. ^[234]

في 12 نوفمبر 2015، بدأت قاذفة بي-52 عمليات حرية الملاحة في بحر الصين الجنوبي ردًا على الجزر الصناعية الصينية في المنطقة. أمرت القوات الصينية، التي تدعي الولاية القضائية ضمن منطقة محظورة بطول 12 ميلاً من الجزر، القاذفات بمغادرة المنطقة، لكنها رفضت، ولم تعترف بالولاية القضائية. ^[235] في 10 يناير 2016، حلقت قاذفة بي-52 فوق أجزاء من كوريا الجنوبية برفقة طائرات إف-15 كيه الكورية الجنوبية وطائرات إف-16 الأمريكية ردًا على الاختبار المفترض للقنبلة الهيدروجينية من قبل كوريا الشمالية. ^[236]

في 9 أبريل 2016، وصل عدد غير معلن من قاذفات بي-52 إلى قاعدة العديد الجوية في قطر كجزء من عملية العزم الصلب ، وهي جزء من التدخل العسكري ضد داعش . تولت قاذفات بي-52 القصف العنيف بعد أن خرجت قاذفات بي-1 لانسر التي كانت تنفذ غارات جوية من المنطقة في يناير 2016. ^[237] في أبريل 2016، وصلت قاذفات بي-52 إلى أفغانستان للمشاركة في الحرب في أفغانستان وبدأت عملياتها في يوليو، مما يثبت مرونتها ودقتها في تنفيذ مهام الدعم الجوي القريب. ^[238]

وبحسب بيان للجيش الأمريكي، شارك عدد غير معلن من طائرات بي-52 في الضربات الأمريكية على القوات الموالية للحكومة في شرق سوريا في 7 فبراير/شباط 2018. ^[239]

تم نشر عدد من طائرات B-52 في الغارات الجوية ضد طالبان خلال هجوم طالبان عام 2021. [ ^240]

في عام 2022، استخدمت القوات الجوية الأمريكية طائرة B-52 كمنصة لاختبار صاروخ مفهوم السلاح الجوي الأسرع من الصوت (HAWC). ^[241]

في أواخر أكتوبر 2022، أفادت قناة ABC News أن القوات الجوية الأمريكية تعتزم نشر ست طائرات B-52 في قاعدة RAAF Tindal في أستراليا في المستقبل القريب، وهو ما سيشمل بناء مرافق للتعامل مع الطائرات. ^[242]

أرقام الإنتاج ^[1]

متغير	تم إنتاجه	دخلت الخدمة
إكس بي-52	2 (1 أعيدت تسميته YB-52)	النماذج الأولية
واي بي-52	1 XB-52 معدلة	النموذج الأولي
ب-52أ	3 (1 أعيدت تسميتها NB-52A)	وحدات الاختبار
NB-52A	1 طائرة B-52A معدلة
ب-52ب	50	29 يونيو 1955
آر بي-52 بي	27 طائرة B-52B معدلة
NB-52B	1 طائرة B-52B معدلة	1955
بي-52 سي	35	يونيو 1956
بي-52دي	170	ديسمبر 1956
بي-52 إي	100	ديسمبر 1957
بي-52 اف	89	يونيو 1958
بي-52جي	193	13 فبراير 1959
بي-52 اتش	102	9 مايو 1961
المجموع الإجمالي	إنتاج 744

لقد خضعت الطائرة B-52 للعديد من التغييرات والإصدارات في التصميم على مدار 10 سنوات من إنتاجها. ^[135]

إكس بي-52

واي بي-52

ب-52أ

NB-52A

ب-52ب/آر بي-52ب

NB-52B

تم استبداله بطائرة B-52H معدلة. ^[249]

بي-52 سي

آر بي-52 سي

بي-52دي

بي-52 إي

جي بي-52 إي

NB-52E

بي-52 اف

بي-52جي

بي-52 اتش

ب-52ج

XR-16A

الولايات المتحدة

• تشغل القوات الجوية الأمريكية 72 طائرة من طراز 744 B-52 الأصلية اعتبارًا من عام 2022. ^[261]
  • قيادة القتال الجوي
    • الجناح 53 – قاعدة إيجلين الجوية، فلوريدا
      • السرب 49 للاختبار والتقييم (باركسديل) ^[262]
    • الجناح 57 - قاعدة نيلس الجوية ، نيفادا
      • سرب الأسلحة رقم 340 (باركسديل) ^{[262] [263]}
  • قيادة الضربة العالمية للقوات الجوية
    • جناح القنبلة الثاني – قاعدة باركسديل الجوية، لويزيانا ^[10]
      • السرب الحادي عشر للقنبلة ^[264]
      • السرب العشرون للقنبلة ^[264]
      • السرب 96 للقاذفات ^[264]
    • الجناح الخامس للقصف – قاعدة مينوت الجوية ، داكوتا الشمالية ^[2]
      • سرب القنابل رقم 23 ^{[262] [265]}
      • السرب 69 للقاذفات ^{[262] [265]}
  • قيادة المعدات الجوية
    • جناح الاختبار رقم 412 – قاعدة إدواردز الجوية، كاليفورنيا
      • سرب اختبار الطيران رقم 419 ^[266]
  • قيادة احتياطي القوات الجوية
    • جناح القصف رقم 307 – قاعدة باركسديل الجوية، لويزيانا ^[267]
      • سرب القنابل 93 ^[267]
      • سرب القنابل 343 ^[267]
• ناسا
  • مركز درايدن لأبحاث الطيران
    • 1 طائرة إطلاق معدلة من طراز NB-52B (52-8) "Mothership" تابعة للقوات الجوية الأمريكية، تم تشغيلها من عام 1966 إلى عام 2004. ثم تم عرضها عند المدخل الشمالي لقاعدة إدواردز الجوية. ^[268]
    • 1 طائرة إطلاق ثقيلة معدلة من طراز B-52H (61-25) تابعة للقوات الجوية الأمريكية تم تشغيلها من عام 2001 إلى عام 2008. في 9 مايو 2008، طارت تلك الطائرة للمرة الأخيرة إلى قاعدة شيبرد الجوية ، تكساس، حيث أصبحت طائرة تدريب صيانة من طراز GB-52H، ولم تطير مرة أخرى أبدًا. ^[269]

قائمة الحوادث التي أدت إلى فقدان الأرواح، أو إصابات خطيرة، أو فقدان الطائرات.

• في عام 1956، وقعت ثلاث حوادث تحطم خلال ثمانية أشهر، جميعها في قاعدة كاسل الجوية . ^[270]
• وقع الحادث الرابع بعد 42 يومًا في 10 يناير 1957 في نيو برونزويك ، كندا. ^{[271] [272]}
• في 29 مارس 1957، تحطمت طائرة B-52C (54-2676) التي احتفظت بها شركة بوينج واستخدمتها للاختبارات تحت اسم JB-52C، أثناء رحلة تجريبية لشركة بوينج من ويتشيتا بولاية كانساس. قُتل اثنان من أفراد الطاقم الأربعة على متن الطائرة. ^[273]
• في الحادي عشر من فبراير عام 1958، تحطمت طائرة B-52D (56-0610) قبل أن تصل إلى المدرج في قاعدة إلسورث الجوية ، داكوتا الجنوبية، بسبب فقدان الطاقة بالكامل أثناء الاقتراب النهائي. قُتل اثنان من أفراد الطاقم الثمانية على متن الطائرة بالإضافة إلى ثلاثة أفراد من طاقم الأرض. تم تحديد أن الحادث كان بسبب خطوط الوقود المتجمدة التي أدت إلى انسداد مرشحات الوقود. لم يكن معروفًا من قبل أن وقود الطائرات يمتص بخار الماء من الغلاف الجوي. بعد هذا الحادث، تم نسب أكثر من مائتي خسارة سابقة للطائرات مدرجة على أنها "سبب غير معروف" إلى خطوط الوقود المتجمدة. ^{[274] [275]}
• في 8 سبتمبر 1958، اصطدمت طائرتان من طراز B-52D (56‑0661 و56‑0681) من جناح القصف 92 في الجو بالقرب من قاعدة فيرتشايلد الجوية. قُتل جميع أفراد الطاقم الثلاثة عشر على متن الطائرتين. ^[274]
• في 23 يونيو 1959، تحطمت طائرة B-52D (56‑0591)، الملقبة بـ "تيمي تيجيتور"، والتي كانت تعمل انطلاقًا من قاعدة لارسون الجوية ، في غابة أوشوكو الوطنية بالقرب من بيرنز، أوريجون . تم تشغيل الطائرة بواسطة أفراد من شركة بوينج أثناء رحلة تجريبية وتحطمت بعد فشل في المثبت الأفقي بسبب الاضطرابات على ارتفاع منخفض. قُتل جميع أفراد شركة بوينج الخمسة. ^[274]
• في 15 أكتوبر 1959، اصطدمت طائرة B-52F (57‑0036) من الجناح الاستراتيجي 4228 في قاعدة كولومبوس الجوية بولاية ميسيسيبي، والتي تحمل سلاحين نوويين، في الجو بناقلة KC-135 (57-1513) بالقرب من هاردينسبورج بولاية كنتاكي أثناء إعادة التزود بالوقود في الجو . قُتل أربعة من أفراد الطاقم الثمانية على متن القاذفة وجميع أفراد الطاقم الأربعة على متن الناقلة. تضررت إحدى القنبلتين النوويتين بالنيران، ولكن تم استعادة السلاحين. ^[276]
• في 15 ديسمبر 1960، اصطدمت طائرة B-52D (55‑0098) من الجناح الاستراتيجي 4170 بطائرة KC-135 أثناء التزود بالوقود في الجو. اخترق مسبار التزود بالوقود من طائرة KC-135 جلد جناح طائرة B-52. عند الهبوط في قاعدة لارسون الجوية ، فشل الجناح الأيمن، واشتعلت النيران في الطائرة أثناء الهبوط. تضرر المدرج في لارسون. تم إخلاء جميع أفراد الطاقم. هبطت طائرة KC-135 في قاعدة فيرتشايلد الجوية. ^[271]
• في 19 يناير 1961، تحطمت الطائرة B-52B (53‑0390)، التي تحمل علامة النداء "Felon 22"، من الجناح 95 للقصف من قاعدة بيجز الجوية ، إل باسو، تكساس، شمال مونتيسيلو، يوتا بعد فشل هيكلي ناجم عن اضطراب جوي، حيث انكسر الذيل على ارتفاع. نجا مساعد الطيار فقط بعد قذف نفسه بالمظلة. توفي أفراد الطاقم السبعة الآخرون. ^{[277] [278]}

• في 24 يناير 1961، تحطمت طائرة B-52G (58‑0187) من الجناح الاستراتيجي 4241 في الجو وتحطمت عند الاقتراب من قاعدة سيمور جونسون الجوية بالقرب من جولدسبورو بولاية نورث كارولينا ، وأسقطت قنبلتين نوويتين في هذه العملية دون انفجار. عانت الطائرة من تسرب وقود على ارتفاع عالٍ بسبب فشل إجهاد الجناح الأيمن. نتج عن ذلك فقدان السيطرة عندما تم تطبيق اللوحات أثناء الاقتراب الطارئ من قاعدة سيمور جونسون الجوية. قُتل ثلاثة من أفراد الطاقم الثمانية. ^{[279] [280]}
• في 14 مارس 1961، تعرضت طائرة B-52F (57‑0166) التابعة للجناح الاستراتيجي 4134 العاملة من قاعدة ماثر الجوية ، كاليفورنيا، والتي تحمل سلاحين نوويين، إلى انخفاض ضغط غير منضبط ، مما استلزم النزول إلى 10000 قدم (3000 متر) لخفض ارتفاع المقصورة . وبسبب زيادة استهلاك الوقود على الارتفاع المنخفض وعدم القدرة على الالتقاء بناقلة في الوقت المناسب، نفد وقود الطائرة. قفز الطاقم بأمان، بينما تحطمت القاذفة التي أصبحت الآن بدون طيار على بعد 15 ميلاً (24 كم) غرب مدينة يوبا، كاليفورنيا . ^{[276] [281] [282] [ مطلوب التحقق ]}
• في 7 أبريل 1961، أُسقطت طائرة B-52B (53‑0380)، الملقبة بـ"سيوداد خواريز"، من الجناح 95 للقصف من قاعدة بيجز الجوية عن طريق الخطأ بإطلاق صاروخ AIM-9 Sidewinder من طائرة F-100A Super Sabre (53-1662) من الحرس الوطني الجوي لنيومكسيكو أثناء مناورة اعتراض تدريبية. ضرب الصاروخ برج المحرك في طائرة B-52 مما أدى إلى انفصال الجناح. تحطمت الطائرة على جبل تايلور، نيو مكسيكو، مما أسفر عن مقتل ثلاثة من أفراد الطاقم الثمانية على متنها. تسبب عطل كهربائي في دائرة إطلاق النار في الإطلاق غير المقصود للصاروخ. ^{[277] [283]}
• في 13 يناير 1964، انفصل المثبت الرأسي عن الطائرة B-52D (55‑0060)، التي تحمل نداء "Buzz 14"، مما تسبب في تحطمها على جبل سافاج في غرب ماريلاند. أدى الاضطراب المفرط إلى فشل هيكلي في عاصفة شتوية. تم العثور على القنبلتين النوويتين MK53 اللتين تم نقلهما "سليمتين نسبيًا". تم إخراج أربعة من أفراد الطاقم المكون من خمسة أفراد ولكن توفي اثنان منهم بسبب التعرض لبرد الشتاء. ^{[271] [284] [285]}
• في 18 يونيو 1965، اصطدمت طائرتان من طراز B-52F (57‑0047 و57‑0179) في الجو أثناء مناورة للتزود بالوقود على ارتفاع 33000 قدم (10000 متر) فوق بحر الصين الجنوبي. وقع الاصطدام المباشر شمال غرب شبه جزيرة لوزون بالفلبين، في سماء الليل فوق إعصار ديناه ، وهو عاصفة من الفئة 5 مع رياح قصوى تبلغ 185 ميلاً في الساعة (298 كم / ساعة) وأمواج يبلغ ارتفاعها 70 قدمًا (21 مترًا). كانت كلتا الطائرتين من نفس السرب ( سرب القصف 441 ) من الجناح السابع للقصف ، قاعدة كارسويل الجوية ، تكساس ومخصصة للجناح الاستراتيجي 3960 الذي يعمل انطلاقًا من قاعدة أندرسن الجوية ، غوام . قُتل ثمانية من إجمالي اثني عشر فردًا من أفراد الطاقم في الطائرتين. تظل قصة إنقاذ أربعة من أفراد الطاقم الذين تمكنوا من القفز بالمظلات فقط في أحد أكبر الأعاصير في القرن العشرين واحدة من أكثر قصص البقاء على قيد الحياة إثارة للإعجاب في تاريخ الطيران. كان الحادث هو أول مهمة قتالية على الإطلاق لطائرة B-52. ^{[276] [286]} كانت الطائرتان جزءًا من نشر 30 طائرة في مهمة افتتاحية لعملية Arc Light إلى هدف عسكري على بعد حوالي 25 ميلاً (40 كم) شمال غرب سايجون ، جنوب فيتنام. ^{[287] [288] [289]}

• في 17 يناير 1966، وقع تصادم مميت بين طائرة B-52G (58‑0256) من جناح القصف 68 من قاعدة سيمور جونسون الجوية وطائرة KC-135 Stratotanker (61-0273) فوق بالوماريس، ألميريا ، إسبانيا، مما أسفر عن مقتل جميع الأربعة على متن الناقلة وثلاثة من السبعة على متن B-52G. تم في النهاية استعادة القنبلتين النوويتين غير المنفجرتين من طراز B-28 FI ذات المدى 1.45 ميغا طن على B-52؛ انفجرت المتفجرات التقليدية لقنبلتين أخريين عند الاصطدام، مع تشتت خطير لكل من البلوتونيوم واليورانيوم ، ولكن دون إحداث انفجار نووي. بعد الاصطدام، تم إرسال 1400 طن متري (3100000 رطل) من التربة الملوثة إلى الولايات المتحدة. ^{[271] [290]} في عام 2006، تم التوصل إلى اتفاق بين الولايات المتحدة وإسبانيا للتحقيق في التلوث المتبقي نتيجة للحادث وتنظيفه. ^[291]
• في 16 أكتوبر 1984، تحطمت طائرة B-52G من قاعدة فيرتشايلد الجوية ، سبوكين، واشنطن ، على هانتس ميسا ، في حديقة مونومنت فالي نافاجو القبلية . ^{[292] [293]} تمكن خمسة من أفراد الطاقم السبعة من القفز بالمظلة ونجوا من الحادث. ^{[294] [293]} قُتل الرقيب ديفيد فيليكس والعقيد ويليام آيفي. ^{[295] [296]}
• في 24 يونيو 1994، تحطمت طائرة B-52H Czar 52 ، 61–0026 في قاعدة فيرتشايلد الجوية ، واشنطن، أثناء التدريب على عرض جوي. توفي جميع أفراد الطاقم الأربعة في الحادث. ^[297]
• في 21 يوليو 2008، تحطمت طائرة B-52H، Raidr 21 ، 60–0053، تم نشرها من قاعدة باركسديل الجوية ، لويزيانا، إلى قاعدة أندرسن الجوية ، غوام، على بعد حوالي 25 ميلاً (40 كم) قبالة ساحل غوام. قُتل جميع أفراد الطاقم الستة (خمسة أفراد طاقم عاديين وطبيب طيران ). ^[298]

البيانات من Knaack، ^[299] ورقة حقائق القوات الجوية الأمريكية، ^[300] السعي لتحقيق الأداء ^[301]

الخصائص العامة

• الطاقم: 5 ( طيار ، مساعد طيار ، ضابط أنظمة الأسلحة ، ملاح ، ضابط الحرب الإلكترونية )
• الطول: 159 قدم و 4 بوصات (48.5 متر)
• طول الجناحين: 185 قدمًا وبوصة (56.4 مترًا)
• الارتفاع: 40 قدم 8 بوصة (12.4 متر)
• مساحة الجناح: 4000 قدم مربع (370 متر ^مربع )
• الجناح : جذر التعديل NACA 63A219.3 ، طرف NACA 65A209.5
• الوزن فارغًا: 185000 رطل (83250 كجم)
• الوزن الإجمالي: 265000 رطل (120000 كجم)
• أقصى وزن للإقلاع: 488,000 رطل (221,323 كجم)
• سعة الوقود: 312,197 رطل (141,610 كجم)، 47,975 جالون أمريكي (181,610 لتر)
• معامل السحب عند الرفع الصفري : 0.0119 (تقديري)
• مساحة السحب: 47.60  قدم مربع (4.42 متر ^مربع )
• نسبة العرض إلى الارتفاع : 8.56
• المحرك: 8 محركات توربينية من طراز Pratt & Whitney TF33 -P-3/103 بقوة دفع 17000 رطل (76 كيلو نيوتن) لكل محرك

أداء

• السرعة القصوى: 650 ميل في الساعة (1,050 كم/ساعة، 560 عقدة)
• سرعة الرحلة: 509 ميل في الساعة (819 كم / ساعة، 442 عقدة)
• مدى القتال: 8,800 ميل (14,200 كم، 7,600 ميل بحري)
• مدى العبارة: 10,145 ميل (16,327 كم، 8,816 ميل بحري)
• سقف الخدمة: 50000 قدم (15000 متر)
• معدل الصعود: 6,270 قدم/دقيقة (31.85 متر/ثانية)
• تحميل الجناح: 120 رطل/قدم مربع (586 كجم/م ² )
• الدفع/الوزن : 0.31
• نسبة الرفع إلى السحب : 21.5 (تقديرية)

التسليح

• المدافع: 1 مدفع M61 Vulcan عيار 20 مم (0.787 بوصة) تم تركيبه في الأصل في برج ذيل يتم التحكم فيه عن بعد على طراز H، وتم إزالته في عام 1991 من جميع الطائرات العاملة.
• القنابل: حوالي 70 ألف رطل (32 ألف كجم) من الذخائر المختلطة؛ قنابل، وألغام، وصواريخ، في تكوينات مختلفة.

إلكترونيات الطيران

• نظام عرض كهروضوئي يستخدم الأشعة تحت الحمراء الموجهة للأمام والمستشعرات التلفزيونية عالية الدقة منخفضة المستوى للضوء
• صاروخ القش ADR-8 (1965–1970) ^[258]
• نظام الاستهداف المتقدم LITENING ^[302]
• كبسولة الاستهداف المتقدمة للقناص ^[303]
• كمبيوتر IBM AP-101 ^[106]
• AN/ALE-20 - موزع إشارات الأشعة تحت الحمراء (تم تركيب 12 نظامًا) ^[304]
• AN/ALE-24 - موزع القش (تم تركيب 8 أنظمة) ^[304]
• AN/ALQ-122 - مولد الأهداف الكاذبة المتعددة من Motorola ^[304]
• AN/ALQ-153 - نظام تحذير اقتراب صاروخ الذيل من شركة نورثروب جرومان ^[304]
• AN/ALQ-155 - نظام إدارة طاقة التشويش من شركة نورثروب جرومان ^[304]
• AN/ALQ-172(V) - نظام التدابير الإلكترونية المضادة لشركة ITT Inc. ^[304]
• AN/ALR-20A - نظام تحذير الرادار ^[304]
• AN/ALR-46 - جهاز استقبال تحذير راداري رقمي من شركة نورثروب جرومان (RWR) ^[304]
• AN/ALT-32 - جهاز تشويش الضوضاء ^[304]

كانت طائرة B-52 التي تحمل أسلحة نووية جزءًا رئيسيًا من فيلم الكوميديا ​​السوداء للمخرج ستانلي كوبريك عام 1964 بعنوان دكتور سترينجلوف أو: كيف تعلمت التوقف عن القلق وحب القنبلة . ^[305] تسريحة شعر من ستينيات القرن العشرين، خلية النحل ، تسمى أيضًا B-52 لتشابهها مع أنف الطائرة المميز. ^[306] تم تسمية الفرقة الشعبية B-52's لاحقًا على اسم تسريحة الشعر هذه. ^{[306] [307]}

• BRANE – جهاز كمبيوتر محمول جواً تم بناؤه بواسطة IBM لطائرة B-52
• جيمس لور موراي

التطوير ذو الصلة

• كونروي فيرتوس

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

• قاذفات القوة الخامسة :
  • أفرو فولكان
  • هاندلي بيج فيكتور
  • فيكرز فاليانت
• كونفير YB-60
• مياسيششيف M-4
• توبوليف تو-95

القوائم ذات الصلة

• قائمة الطائرات العسكرية النشطة للولايات المتحدة
• قائمة الطائرات القاذفة
• الحوادث والوقائع المتعلقة بطائرة B-52
• قائمة الأجهزة الإلكترونية العسكرية للولايات المتحدة

External image
Boeing B-52G Stratofortress Cutaway
Boeing B-52G Stratofortress Cutaway from FlightGlobal

• USAF B-52 Fact Sheet
• B-52 Stratofortress history on fas.org
• B-52 profile on AerospaceWeb.org
• B-52 Stratofortress Association website
• "Boeing B-52 – the Strategic Stratofortress" a 1957 Flight article by Bill Gunston
• "Special Feature: The B-52 Stratofortress" (PDF). Air & Space Power Journal. 35 (3): 4–15. Fall 2021.