إنجلترا العظيمة

📅 آخر تحديث: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
الموسوعة الحرة

فرانك ريموند ويلتون "لوفتي" إنجلاند (24 أغسطس 1911، فينتشلي ، ميدلسكس - 30 مايو 1995، النمسا ) كان مهندسًا ومديرًا لشركة سيارات بريطانية. اشتهر كمدير لفريق سباقات سيارات جاكوار الرياضية في خمسينيات القرن الماضي، حيث فازت سيارات جاكوار خلال تلك الفترة بسباق لومان 24 ساعة المرموق خمس مرات. بعد انسحاب الشركة من سباقات السيارات، انضم إنجلاند إلى الإدارة العليا لشركة جاكوار، وخلف السير ويليام ليونز في منصب رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي، قبل أن يتقاعد عام 1974.

وقت مبكر من الحياة

وُلد فرانك إنجلاند في فينتشلي ، ميدلسكس ، واكتشف موهبته واهتمامه بهندسة السيارات خلال دراسته في كلية المسيح . [ 1 ] في سن الرابعة عشرة، انتقلت عائلة إنجلاند إلى إدجوير . وهناك، تمكن فرانك الصغير من مشاهدة هياكل سيارات بنتلي ، التي تُصنع في كريكلوود القريبة، وهي تُختبر على طول طريق A5 الطويل والمستقيم ، الذي كان في السابق جزءًا من طريق واتلينج ستريت الروماني .

التحق إنجلاند ببرنامج تدريب مهني كمهندس في شركة دايملر عام 1927 [ 2 ] ، حيث اكتسب سريعًا لقب "لوفتي" (الطويل القامة) نظرًا لطوله البالغ 196 سم ( 6 أقدام و5 بوصات) ، وهو اللقب الذي لازمه طوال حياته. لم تكن دايملر خياره الأول؛ فقد دفعته تجاربه المبكرة إلى التقدم بطلب للعمل في بنتلي، لكن دون جدوى. خلال فترة تدريبه التي امتدت لخمس سنوات، شارك لوفتي إنجلاند أيضًا في أولى مشاركاته في رياضة السيارات. في عام 1932، وهو عامه الأخير كمتدرب، حلّ إنجلاند في المركز الثاني في النسخة الأولى من رالي RAC ، سائقًا إحدى سيارات دايملر دبل سيكس الخاصة بلورانس بوميروي . [ 2 ] كما أن إقامته في هندون سهّلت على إنجلاند حضور سباقات السيارات في حلبة بروكلاندز في ساري ، وأصبح وجهًا مألوفًا هناك .   

إنجلترا مهندس السباقات

بعد إتمام فترة تدريبه، وجد لوفيتي إنجلاند أن مهاراته التقنية، إلى جانب شغفه برياضة السيارات، جعلته مطلوبًا بشدة بين سائقي السباقات الهواة في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين. وكان أول من وظّفه هو تيم بيركين، الفائز بسباق لومان عام 1931. تحت إشراف تشارلز نيومكومب ، طوّر إنجلاند سيارات بيركين من طراز "بلوور بنتلي " في ورشته بمدينة ويلوين جاردن . ورغم أن بيركين حقق الرقم القياسي لأسرع لفة في حلبة بروكلاندز، بسرعة تجاوزت 212 كيلومترًا في الساعة، إلا أن السيارة لم تحقق النجاح المأمول، وبعد وفاة بيركين عام 1933، توقف مشروع "بلوور بنتلي". 

انتقل كل من إنجلاند ونيوكومب إلى فريق سباقات السيارات الجديد التابع للأمريكي ويتني ستريت عام 1934، حيث بدأت النتائج تتدفق على الفور. كان الفريق يتمتع بتمويل ممتاز - إذ كان ستريت رئيسًا لشركة ستريت كوربوريشن المحدودة، وهي شركة رائدة في تقديم الخدمات في قطاع الطيران المزدهر - وكان بإمكانه تحمل تكاليف صيانة سيارته مازيراتي 8C في مصنع مازيراتي بإيطاليا، برفقة إنجلاند. لم يكتفِ ستريت وفريقه بتحطيم الرقم القياسي لأسرع لفة في حلبة بروكلاندز للسيارات ذات سعة 5 لترات إلى أكثر من 138  ميلاً في الساعة، بل فاز ستريت أيضًا بأول سباق جائزة كبرى في جنوب إفريقيا عام 1934. ومع ذلك، بعد زواج ستريت عام 1935، تم حل الفريق، ووجد لوفيتي إنجلاند نفسه عاطلاً عن العمل مرة أخرى.

عمل لفترة وجيزة في شركة ERA ، تخللتها فترات عمل مع شركة ألفيس ، قبل أن يطرده ريموند مايز عام 1936. لم تكن فترة عمله في ERA سعيدة، ويعود السبب الرئيسي إلى تساهل الشركة مع سيارات عملائها، [ 2 ] لكنه عُيّن لدى ديك سيمان فور خروجه المشين. لسوء حظ إنجلاند، انتهت العلاقة التي كان من الممكن أن تكون مثمرة مع نجم سباقات الجائزة الكبرى الصاعد في أواخر عام 1936 عندما وقّع سيمان مع فريق مرسيدس-بنز المهيمن . وعندما بيعت سيارة سيمان من طراز ديلاج إلى الأميرين السياميين تشولا وبيرا ، انتقل إنجلاند معها.

أدار الأمير تشولا فريق سباقات " وايت ماوس ستيبل" التابع لأبناء عمومته بكفاءة وتنظيم عالٍ، وهو نموذجٌ سيتبعه إنجلترا لاحقًا في بناء فرقه الخاصة. خلال ما يقارب عامين مع هذا الثنائي الأرستقراطي، ساهمت خبرة إنجلترا في سباقات ERA في ضمان جاهزية سيارتي R2B رومولوس وR5B ريموس على أكمل وجه، إلى جانب سيارة مازيراتي الحديثة التابعة للفريق، مما منح بي. بيرا (الاسم المستعار للأمير بيرا) العديد من الانتصارات في السباقات في المملكة المتحدة وعموم أوروبا. ورغم أن النية الأولية كانت إعادة بناء سيارة سيمانز ديلاج، إلا أن انشغال إنجلترا التام بسيارات السباق العاملة حال دون إتمام المشروع.

طوال فترة عمله كمهندس سباقات، حافظ لوفيتي إنجلاند على مسيرته الرياضية النشطة في رياضة السيارات. وقد ساهمت هدية مبكرة من والده، وهي دراجة نارية من طراز دوغلاس، في انطلاق مسيرته الناجحة في سباقات الدراجات النارية . وكان أفضل إنجازاته حصوله على المركز الثاني في سباق مانكس غراند بريكس عام 1936. [ 2 ]

في عام ١٩٣٨، ترك إنجلاند مجال سباقات السيارات للمرة الأولى، وعاد للعمل لدى شركة ألفيس، ولكن هذه المرة في مقر الشركة الرئيسي في كوفنتري. وترقى بسرعة من مهندس صيانة إلى مدير قسم الصيانة مع اندلاع الحرب العالمية الثانية . [ ١ ] كانت هذه أول تجربة لإنجلاند في تحمل المسؤولية الإدارية، وبصفته موظفًا احتياطيًا، بقي مع ألفيس، التي أصبحت آنذاك شركة مقاولات عسكرية، خلال العامين الأولين من الحرب. إلا أنه في عام ١٩٤١، تطوع إنجلاند للتدريب على الطيران وتأهل كطيار قاذفة، وربما استُبعد من وظائف طياري المقاتلات بسبب قصر قامته. عمل مدربًا في سلاح الجو الأمريكي في تكساس حتى عام ١٩٤٣، حين عاد إلى سلاح الجو الملكي البريطاني للخدمة الفعلية على متن طائرات أفرو لانكستر . [ ٢ ]

رياضة السيارات جاكوار في فترة ما بعد الحرب

بعد تسريحه من الخدمة العسكرية عام 1945، عاد لوفيتي إنجلاند لفترة وجيزة إلى شركة ألفيس، لكن الشركة تضررت بشدة جراء غارات القصف خلال الحرب، وبفضل صديقه المقرب والتر حسن، حصل على فرصة عمل في شركة جاكوار للسيارات في كوفنتري مطلع عام 1946. [ 1 ] انضم إنجلاند في البداية إلى جاكوار في نفس المنصب الذي شغله في ألفيس، وهو مدير قسم الصيانة. لم تكن لدى الشركة أي خطط للمشاركة في رياضة السيارات في ذلك الوقت، ولكن في أيدي عدد قليل من السائقين المستقلين، أثبتت سيارة جاكوار XK120 الجديدة ، التي طُرحت عام 1948، قدرتها على منافسة السيارات الأكثر تخصصًا من الشركات المصنعة الأوروبية.

1949-1952: حقبة XK120

أثبت محرك ويليام هاينز ذو الست أسطوانات المستقيمة من طراز XK قابليته العالية للتعديل، وسرعان ما أدرك هاينز وإنجلاند الفوائد المحتملة لجهود فريق مصنعي في رياضة السيارات. [ 2 ] قدّم قسم هندسة المنافسة المُنشأ حديثًا في جاكوار ستة من أفضل سائقي ما قبل الحرب (بمن فيهم صاحب عمل إنجلاند السابق، الأمير بيرا) سيارات XK120 خفيفة الوزن، من طرازات ما قبل الإنتاج، بهياكل من الألومنيوم في عام 1949، وكانت النتائج مُشجّعة. فاز ليزلي جونسون بسباقات سيارات رياضية رئيسية في بريطانيا وأمريكا في ذلك العام، وحلّ خامسًا في سباق ميلي ميليا عام 1950 ، حيث لم تتفوق على سيارة جاكوار سوى سيارات فيراري وألفا روميو المصنعية. في سباق لومان 24 ساعة عام 1950، وصل جونسون وبيرت هادلي إلى المركز الثاني قبل أن يُجبرهما عطل ميكانيكي على الانسحاب عندما كانا في المركز الثالث قرب النهاية، بينما أنهت سيارات XK120 أخرى السباق في المركزين الثاني عشر والخامس عشر.

قاد ستيرلينغ موس سيارة أخرى من سيارات ما قبل الإنتاج، التي شارك بها تومي ويزدوم ، إلى فوز ساحق في سباق دوندورد تي تي عام 1950 ، كما أهّلته سرعته في المطر للانضمام إلى فريق جاكوار في سباق لومان عام 1951. [ 3 ] فازت سيارات XK120 المُجهزة من قبل المصنع بالعديد من الأحداث الأخرى، بما في ذلك رالي توليب عام 1950 ورالي الألب في أعوام 1950 و1951 و1952.

في عام 1952، قام لوفيتي إنجلاند وعدد من ميكانيكيي المصنع بدعم سباق تحمل عالي السرعة في ليناس-مونتلهيري ، حيث قاد جونسون وموس وهادلي وجاك فيرمان سيارة XK120 كوبيه معدلة من قبل المصنع، وهي السيارة الشخصية لويليام هاينز، بمتوسط ​​سرعة يزيد قليلاً عن 100  ميل في الساعة لمدة سبعة أيام وليالٍ لتحطيم تسعة أرقام قياسية في السرعة والتحمل. [ 4 ]

1951-1953: عصر سيارات الفئة سي

بينما استمرت نتائج طراز XK120 الإنتاجي بالتحسن، أدرك إنجلاند وهينز أن وزنه الزائد وضعف ديناميكيته الهوائية يحولان دون امتلاكه فرصة جدية للفوز بسباق لومان. وكان حلهما هو نقل نظام الدفع من XK120 وتركيبه في هيكل خفيف الوزن. طور ويليام هينز تصميمًا جديدًا بهيكل جديد وهيكل خارجي جديد ذي شكل انسيابي ابتكره خبير الديناميكا الهوائية مالكولم ساير. ظهرت سيارة XK120C (اختصارًا لكلمة " منافسة" )، والتي عُرفت لاحقًا باسم C-Type، لأول مرة في سباق لومان عام 1951 .

تطلّبت خبرة فريق لوفتي إنجلاند في سباقات السيارات وتفكيره الاستراتيجي الحاد أن يلعب موس ومساعده جاك فيرمان دور "الأرنب"، حيث انطلقا بقوة منذ البداية لجذب السيارات الأخرى لمطاردتهما على أمل تعطل سياراتها. وقد نجحت الاستراتيجية كما هو مخطط لها تقريبًا. سجّل موس رقمًا قياسيًا جديدًا للفة بلغ 105.232  ميلًا في الساعة [ 2 ] قبل أن تتعطل سيارة جاكوار المتصدرة بعد 92 لفة. ومع ذلك، سمح تعطل سيارتي فيراري وتالبوت-لاغو المنافستين في ذلك الوقت لسيارة بيتر ووكر وبيتر وايتهيد بالتقدم، والذي وسّعاه بنهاية الـ 24 ساعة إلى تسع لفات. حقق فريق لوفتي إنجلاند، الذي يخوض أولى مشاركاته، فوزًا باهرًا على 19 سيارة بمحركات أكبر من محرك سيارة سي-تايب، ولكن المزيد كان في انتظارهم.

لم يكن سباق عام 1952 ناجحًا على الإطلاق، إذ تسببت التعديلات التي أُجريت على هيكل السيارات في ارتفاع درجة حرارتها، ما أدى إلى تعطل جميع سيارات الفريق الثلاث قبل مرور ساعة. مع ذلك، في عام 1953، عادت سيارات جاكوار الإنجليزية إلى حلبة لا سارت بمحركات مُحسّنة، وهيكل السيارة الأصلي، ومكابح قرصية مبتكرة على جميع العجلات . في هذه المناسبة، حقق الفريق فوزًا آخر، إذ سمحت الموثوقية المُحسّنة للسيارات الخضراء باحتلال المركزين الثاني والرابع أيضًا.

كان لمساهمة لوفيتي إنجلاند في نجاح سيارة جاكوار سي-تايب دورٌ حاسم. فبعد أن استلهم من أسلوب ألفريد نويباور في إدارة فريق مرسيدس قبل الحرب، أدار فريق جاكوار واضعًا نصب عينيه مصلحة جاكوار العليا، متجاوزًا متطلبات أي سائق على حدة. [ 2 ] وكان سباق لومان عام 1953 خير مثال على ذلك، حيث استُبعدت سيارات جاكوار في البداية بسبب مخالفة فنية. توجه السائقان الفائزان في نهاية المطاف، دنكان هاميلتون وتوني رولت، إلى حانة متوقعين عدم مشاركتهما في السباق تلك الليلة، بينما تولى لوفيتي إنجلاند زمام الأمور ونجح في إقناع نادي السيارات الغربي بإعادة السيارات إلى السباق. وشاعت شائعات مفادها أن سائقي إنجلاند كانا ثملين، وأن الأمر تطلب كل مهارات إنجلاند الإدارية والتحفيزية لإقناعهما بالجلوس في السيارة لبدء السباق. [ 5 ] ونفى كل من إنجلاند ورولت لاحقًا أن يكون السائقان ثملين في ذلك الوقت. [ 6 ] [ 7 ]

1954-1957: عصر سيارة دي-تايب

في عام 1954، قررت إنجلترا أن جاكوار قد وصلت بسيارة C-Type إلى أقصى إمكانياتها، فصممت سيارة جديدة تعتمد على محرك XK الناجح. وكما هو متوقع، ظهرت سيارة D-Type الأيقونية لأول مرة في سباق لومان 24 ساعة عام 1954 ، حيث تفوقت سيارة فيراري 375 التي يقودها نجما الفورمولا 1 ، خوسيه فرويلان غونزاليس وموريس ترينتينيان ، على هاميلتون ورولت بفارق لفة واحدة فقط. كان من المتوقع أن يكون سباق عام 1955 منافسة مباشرة بين سيارات جاكوار الإنجليزية وفريق مرسيدس بقيادة ألفريد نويباور. ولكن لسوء الحظ، تسبب حادث سير ، ناجم عن سيارة D-Type التي يقودها مايك هاوثورن، في وفاة سائق مرسيدس بيير ليفيج و83 متفرجًا، بالإضافة إلى إصابة 120 آخرين. انسحب فريق نويباور من السباق بعد ساعات قليلة، ودعا جاكوار للمشاركة في هذه المبادرة، لكن إنجلترا قررت إبقاء سيارات جاكوار في السباق.

تعرض لوفيتي إنجلاند لبعض الانتقادات لقراره بمواصلة السباق. مع ذلك، ظل إنجلاند طوال حياته يؤكد أنه لا يعتبر هاوثورن مسؤولاً عن المأساة، وبالتالي لم يكن لدى الفريق أي سبب للانسحاب. [ 2 ] كان هذا القرار نموذجياً للأسلوب الصارم والعملي الذي اتبعه لوفيتي إنجلاند في إدارة الفريق، حيث طالب سائقيه بالولاء التام والالتزام بمبادئ الفريق. عندما تجاهل دنكان هاميلتون، بطل سباق لومان، إشارات إنجلاند في منطقة الصيانة في ريمس مطلع عام 1956، قام مدير الفريق بفصله فوراً. [ 2 ]

كان سباق لومان 24 ساعة عام 1956 بمثابة المشاركة الأخيرة لفريق جاكوار الرسمي. مع ذلك، لم يكن هذا هو الوداع الأخير لفريق لوفيتي إنجلاند. فقد اكتفى طراز D-Type الجديد ذو المقدمة الطويلة بالمركز السادس. ولحسن حظ جاكوار، لطالما شجع لوفيتي إنجلاند الفرق الخاصة وضمن حصول المتنافسين الجادين على كل الدعم الذي يمكن أن يقدمه المصنع، وكان أحد هذه الفرق، إيكوري إيكوس، هو من حقق الفوز بسيارة D-Type في ذلك العام. كما فاز الفريق الاسكتلندي بالسباق في العام التالي بسيارة ذات مقدمة طويلة من إنتاج إنجلترا، كانت سابقًا تابعة للمصنع. وحرصت إنجلترا أيضًا على بقاء اسم جاكوار بارزًا في رياضة السيارات من خلال تقديم الدعم لكل من الفرق الخاصة المشاركة بسيارات جاكوار، وللسيارات الخاصة المزودة بمحركات جاكوار والتي بناها أمثال ليستر وجون توجيرو .

لسوء الحظ، تبدد أمل إنجلترا في مساعدة جاكوار على العودة إلى سباق لومان عام 1966 بسيارة جاكوار XJ13 ، ولم يُكتب لهذه السيارة النموذجية الوحيدة المشاركة في السباقات أن تُشارك فيه أبدًا. [ 8 ]

مسيرة جاكوار الإدارية

مباشرةً بعد انسحاب جاكوار من سباقات السيارات، عاد لوفيتي إنجلاند إلى منصبه كمدير لقسم خدمات جاكوار. في عام ١٩٥٨، عرض توني فاندرفيل على إنجلاند بيع فريق فانوال للفورمولا واحد، بعد وفاة ستيوارت لويس-إيفانز، أحد تلاميذ فاندرفيل ، خلال سباق الجائزة الكبرى المغربي عام ١٩٥٨. [ ٢ ] رفض إنجلاند العرض ولم يشارك بشكل مباشر في رياضة السيارات بعد ذلك.

بدلاً من ذلك، بدأ لوفيتي إنجلاند بالترقي في السلم الوظيفي داخل شركة جاكوار. اندمجت شركة دايملر، التي تخرج منها إنجلاند، مع جاكوار عام 1960، وفي عام 1961 انضم لوفيتي إنجلاند إلى مجلس إدارة جاكوار بصفة مساعد المدير العام. [ 1 ] وخلال السنوات الخمس التالية، شارك بشكل مكثف في المفاوضات التي أسفرت عن اندماج جاكوار مع شركة بي إم سي لتشكيل شركة بريتيش موتور هولدينغز عام 1966. وفي نهاية عام 1967، ومع تقاعد السير ويليام ليونز من منصب المدير العام، خلفه لوفيتي إنجلاند [ 9 ] وويليام هاينز كمديرين عامين مشتركين للشركة. وفي عام 1968، اندمجت شركة بريتيش موتور هولدينغز مع شركة ليلاند موتورز لتشكيل شركة بريتيش ليلاند موتور كوربوريشن .

وسط اضطرابات الإدارة، دعا لوفيتي إنجلاند صديقه القديم والتر حسن لتطوير محرك جاكوار XJ V12 . ظهر المحرك لأول مرة في النسخة الثالثة من سيارة جاكوار E-Type القديمة عام 1971، قبل عام واحد من تولي لوفيتي إنجلاند منصب رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي لشركة جاكوار للسيارات خلفًا لويليام ليونز. خلال فترة رئاسته التنفيذية، اضطر إنجلاند للتفاوض مع النقابات العمالية لضمان عدم تأخير إنتاج سيارة جاكوار XJ الصالون المزودة بمحرك V12. وانطلاقًا من نجاحه السابق وتاريخ شركة دايملر، قرر إنجلاند تسمية نسخة دايملر من محرك V12 باسم " دابل سيكس" . مع تزايد التوترات الصناعية ومركزية اتخاذ القرارات داخل شركة بريتيش ليلاند، شعر إنجلاند أن منصبه لا يمكن الاستمرار فيه [ 2 ] ، وفي سن 63، تقاعد في النمسا عام 1974.

ما بعد التقاعد

خلال فترة عمله في جاكوار، ربما كان فرانك "لوفتي" إنجلاند ثاني أهم شخصية بعد السير ويليام ليونز نفسه في تحديد التوجه المؤسسي والصورة العامة لشركة جاكوار للسيارات. وبعد تقاعده، ورغم أنه لم يكن له أي دور مباشر في الشركة، إلا أن إنجلاند ظل مهتمًا بمصير جاكوار. [ 2 ]

بعد انتقاله إلى النمسا خلال فترة تقاعده، أصبح إنجلاند مستشارًا لشركة ريلاينت موتور في تامورث، ستافوردشاير ، المملكة المتحدة. كانت الشركة ترغب في إنشاء شبكة توزيع أوروبية لسيارتها الرياضية سيميتار جي تي إي بعد تطويرها لنسخة إس إي 6 الأكثر تطورًا في عام 1986. وقد نجح إنجلاند في مساعدة ريلاينت على تعيين مستوردين وموزعين في النمسا وبلجيكا وهولندا وسويسرا .

توفي إنجلاند في 30 مايو 1995 عن عمر يناهز 83 عامًا. [ 10 ]

مراجع

  1. 1 2 3 4 وود، ج. 1995. نعوات: إنجلترا العظيمة . صحيفة الإندبندنت . 9 يونيو 1995.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 إدواردز، ر. (يونيو 1999). "مديرو الفرق - إنجلترا العريقة" . رياضة السيارات . المجلد  75، العدد  6. الصفحات 42-47 . تاريخ الاسترجاع: 9 أبريل 2017 . 
  3. ↑ بورتر، ب. 1995. سيارات جاكوار الرياضية للسباق، دار نشر باي فيو، رقم ISBN 1-901432-21-1
  4. ↑ "جاكوار XK120 كوبيه بسقف ثابت موديل 1952" . مؤسسة جاكوار دايملر للتراث . مؤرشف من الأصل في 11 يونيو 2011. تم الاطلاع عليه في 7 أبريل 2008 .
  5. ↑ راندال، هـ. 2003. إعادة العرض: 14 يونيو 1953. صحيفة الإندبندنت أون صنداي . 22 يونيو 2003.
  6. ↑ نعي توني رولت في صحيفة ديلي تلغراف، 2 فبراير 2008. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2008.
  7. ↑ نعي توني رولت بقلم آلان هنري، 9 فبراير 2008. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2008.
  8. ↑ سوالز، نيفيل (14 يونيو 2011). "لماذا لم تشارك سيارة XJ13 في السباق؟" . المملكة المتحدة. مؤرشف من الأصل في 23 يناير 2013.
  9. ↑ "أخبار وآراء: تغييرات في مجلس إدارة جاكوار". أوتوكار . المجلد 128 (العدد 3751). 4 يناير 1968. ص 45.  
  10. ↑ غاريل ريس (5 يونيو 1995). "بطل شعبي من جاكوار: إنجلترا العظيمة". صحيفة الغارديان . ص 11.