خط السكة الحديدية بودينسي-توجينبورج

خط السكة الحديدية بودينسي-توجينبورج
الأزرق: خط Schweizerischen Südostbahn (SOB) الرمادي: خط السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB)
ملخص
مالك	سودوستبان
رقم الخط	870، 853
محطة تيرميني	رومانشورن نيسلاو-نيو سانت يوهان
اِصطِلاحِيّ
طول الخط	58.72 كم (36.49 ميل)
عدد المسارات	1
مقياس المسار	1,435 ملم ( 4 قدم  8+1 ⁄ 2  بوصة) مقياس قياسي
الحد الأدنى لنصف القطر	200 متر (660 قدم)
كهربة	15 كيلو فولت 16.7 هرتز تيار متردد
سرعة التشغيل	140 كم/ساعة (87 ميلاً في الساعة)
أقصى ميل	رومانشورن-سانت جالن: 1.9% سانت جالن-واتويل: 1.8% واتويل-نيسلاو-نيو سانت يوهان: 2.4%
خريطة الطريق أسطورة كم إرتفاع SBB من كروزلينجن وشافهاوزن RE1 S1​ 0.00 رومانشورن 398.5 متر خط SBB من/إلى فينترتور 1.20 رومانشورن سود 399.2 متر خط SBB إلى رورشاخ 3.03 نيوكيرش-إجناش 411.9 متر 5.31 شتاينبرون 447.8 متر 6.49 تورجاو سانت جالن كانتون حدود 7.29 مولين 478.9 متر 8.50 9.57 هاغينشويل-ويندن [أ] 512.1 متر 9.86 11.10 12.84 روغويل بيرج 560.2 متر 13.98 15.55 فيتنباخ ↓ S82   603.4 متر نفق بروجوالد (1731 م) 17.6 0 76.6 0 بروجوالد منذ عام 2011 627.0 متر رابط SOB [b] منذ عام 2011 خط SBB من Rorschach S2 S4 S5   76.91 سانت فيدن نورد منذ عام 2011 623.7 متر 19.13 78.16 سانت جالن سانت فيدن 645.5 متر نفق روزنبرج SBB (1466 م) خط AB من Trogen 80.49 21.42 سانت جالن ↓ VAE S81 ↑ S82 669.9 متر خط AB إلى Appenzell خط SBB إلى Wil S1 S5 24.41 سانت جالن هاجن [c] 676.5 متر جسر سيتر (366 م) نفق ستورزينيج (247 م) 26.45 بحيرة غوبسينسي منذ عام 1989 698.0 متر 27.36 سانت جالن أبنزل أوسيررودن كانتون حدود حمام هاينريشسباد 1926–1960 ثال (163 م) خط AB من Gossau ورشة عمل هيريساو 29.73 هيريساو ↑ RE1 S81 744.0 متر خط AB إلى Appenzell جسر وادي جلات (296 م) 33.39 شاخن (هيريساو) [د] 788.7 متر 35.25 شاشين ويست منذ عام 2013 790.0 متر 35.63 جسر فايسنباخ (282 م) نفق بوهلبيرج (366 م) 37.10 ديجرشايم قمة 798.7 متر 39.50 ديجرشيم ويست منذ عام 2003 762.9 متر 42.42 موغيلسبيرج 714.8 متر نفق شورن (141 م) 46.40 بروناديرن-نيكيرتال 654.4 متر نفق واسيرفلوه (3556 م) خط SBB من Wil S9 50.69 ليشتنشتيج كيلبانهوف 615.5 متر المسار الأيسر كان مملوكًا لشركة SBB حتى عام 2006 53.16 20.01 واتويل ↑ س9 613.6 متر خط SBB Ricken إلى Ziegelbrücke VAE S4 قسم واتويل – ابنات – كابيل مؤجرة من قبل SBB حتى عام 2006 24.86 0.00 ابنات كابيل 630.1 متر 4.26 كروميناو 713.0 متر 7.85 نيسلاو-نيو سانت يوهان ↑ س2 758.7 متر المصدر: أطلس السكك الحديدية السويسرية [1] هذا الرسم البياني: منظر يتحدث يحرر

خط السكة الحديدية Bodensee –Toggenburg هو خط سكة حديد أحادي المسار يربط بين Romanshorn على بحيرة كونستانس ( Bodensee بالألمانية) ومنطقة Toggenburg في شرق سويسرا . تم بناؤه بواسطة Bodensee-Toggenburg-Bahn ( BT )، وهي شركة سكك حديدية سابقة، كانت موجودة من عام 1910 حتى اندماجها مع Südostbahn "القديم" (SOB) لتشكيل Südostbahn "الجديد" (SOB) في 1 يناير 2001. اليوم، يشكل الخط مع قسم Wattwil-Ebnat-Kappel الشبكة الشرقية لـ Südostbahn.

يتألف خط السكك الحديدية متعدد الأعمدة من خط السكة الحديدية القياسي من رومانشورن إلى سانت جالن سانت فيدن (19.13 كم) الذي افتتح في 3 أكتوبر 1910 وخط السكة الحديدية القياسي من سانت جالن إلى واتويل (31.74 كم)، بالإضافة إلى الخط من إبنات-كابيل إلى نيسلاو-نيو سانت يوهان (7.85 كم) الذي افتتح في 1 أكتوبر 1912.

كانت أقسام الربط بين خط السكة الحديد من محطة سانت جالن سانت فيدن إلى محطة سانت جالن عالية السرعة ومن واتويل إلى إبنات-كابيل تحت سيطرة السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB)، حيث استأجرت قسم واتويل-إبنات-كابيل من شركة BT.

اتبعت خطوط السكك الحديدية الأولى في شرق سويسرا وديان الأنهار، مما أدى بالتالي إلى بعض التحويلات الكبيرة إلى الشرق للسفر إلى عاصمة الكانتون سانت غالن . بعد أن أظهر بناء خط سكة حديد سانت غالن وينكلن-هيريساو من قبل شركة Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen (التي سميت لاحقًا Appenzeller Bahn - سكة حديد أبينزيل؛ AB - وهي الآن جزء من سكة حديد أبينزيل ) أنه من الممكن بناء السكك الحديدية بتكاليف منخفضة نسبيًا في التضاريس الجبلية لسفوح جبال الألب، ظهر عدد كبير من المشاريع في سفوح جبال الألب بين بحيرة كونستانس وبحيرة زيورخ . نصت بعض المشاريع على خطوط متصلة بسكة حديد أبينزيل، وتم تطوير مشاريع أخرى بشكل مستقل عن شركة AB. كان من شأن خط ضيق يمر عبر ممرات ريكين وفاسيرفلوه أن يعني اتصالاً متعرجًا وبطيئًا. لذلك كانت هناك حاجة إلى سكة حديدية قياسية للاتصال المهم داخل الكانتون بين رابرزويل وسانت غالن. وعلى وجه الخصوص، قامت مجموعة ennet dem Ricken ("ما وراء ريكين" باللغة الألمانية السويسرية ) ببناء ضغوط سياسية لصالح المشروع.

نتيجة لذلك، وافق مجلس سانت جالن الكبير في 17 مايو 1887 على طلب للحصول على قرض حكومي بقيمة 7000 فرنك سويسري (CHF) للأعمال التحضيرية لخط سكة حديد من منطقة لينث عبر Toggenburg إلى سانت جالن. أوصى أول رأي خبير بوجود فجوة بين Ebnat و Uznach ، ولكن هذا كان سيتطلب مع ذلك تحويلة عبر Wil للوصول إلى سانت جالن. تم تشكيل لجنة مبادرة ( Initiativkomitee ) لخط سكة حديد سانت جالن - هيريساو - ديجرسهايم - نيكرتال - واتويل - رابرويل في ديجرسهايم في عام 1889. كان الزعيم هو صانع التطريز في ديجرسهايم إيزيدور جراور فراي، الذي قام أيضًا بحملة من أجل تمديد الخط بعد رابيرسويل إلى زوغ من أجل الاتصال بسكة حديد جوتهارد . كان الحد الأقصى للانحدار الذي كان مقررًا لخط زيورخ-جوتهاردبان (الذي أصبح فيما بعد خط سويسري جنوبي ) 5.0% غير مناسب لحركة المرور على الخط الرئيسي. وفي عام 1889، منح المجلس الكبير لجنة المبادرة مساهمة قدرها 5000 فرنك سويسري لتقديم طلب للحصول على امتياز لخط سكة حديد سانت جالن-تسوغ. وقد منحت الجمعية الفيدرالية هذا الامتياز في 27 يونيو 1890.

كان هناك 15 عامًا من الخلافات حول المسار المستقبلي، وكان جراور فراي دائمًا يعارض بشدة الطلبات المحلية لاستخدام الخط لتعزيز التنمية المحلية. لم يكن قادرًا على تحديد جميع جوانب المسار، لكن كان لا يزال من الممكن التخطيط لمسار سانت جالن-رابرسويل المباشر نسبيًا والذي يفي بمعايير الخط الرئيسي. بالإضافة إلى ذلك، ثبت أنه من الممكن تحقيق هدف عدم تجاوز الحد الأقصى للانحدار بنسبة 1.8٪ حيث تقرر تجنب تسلق ممر ريكين عن طريق بناء نفق أساسي تحت ريكين بدلاً من ذلك.

تمت الموافقة على المشروع بصعوبة التمويل. بعد مفاوضات مطولة، وافقت الحكومة الفيدرالية - بعد أن تقرر شراء وتأميم السكك الحديدية الخاصة الكبيرة في عام 1898 - على أن تقوم شركة السكك الحديدية الفيدرالية ببناء سكة حديد ريكين إذا استحوذت كانتون سانت جالن على سكة حديد ويل-إبنات-كابيل ( Toggenburgerbahn ) وسلمتها إلى الشركة الجديدة. تم إبرام العقود في عام 1901 مع شركة السكك الحديدية السويسرية المتحدة ( Vereinigte Schweizerbahnen ؛ VSB) التي سيتم تأميمها قريبًا. وافقت الجمعية الفيدرالية على هذه الصفقة في 19 ديسمبر 1901 ونقلت خط واتويل-رابرسويل إلى VSB في 20 ديسمبر 1901.

ظلت رؤية جراور فراي لاستمرار الخط من رابرزويل إلى زوغ غير محققة وانتهت صلاحية الامتياز بعد أن رفضت الجمعية الفيدرالية تمديدًا آخر للوقت في 22 ديسمبر 1906. وبعد ما يقرب من 90 عامًا، عادت هذه الحلم للظهور لفترة وجيزة مع اقتراح لبناء "نفق هيرزيل" في إطار مشروع خط السكة الحديدية الجديد عبر جبال الألب . وعلى النقيض من ذلك، تم دمج مشروعي سانت جالن-رومانشورن وإبنات- نيسلاو نيو سانت يوهان ، اللذين روجا لهما مبادرون آخرون، مع خط سانت جالن-واتويل في امتياز واحد (المراسيم الفيدرالية الصادرة في 19 ديسمبر 1902 و11 أبريل 1907).

تم اقتراح مشروع لإنشاء خط ترامواي بين المدن بمقاييس مترية على طريق سانت جالن - فيتنباخ - كوجليسفيندن - نيوكيرش - أمريسويل في عام 1889. كما سعى أربون أيضًا إلى إنشاء خط سكة حديد ضيق إلى سانت جالن عبر روغويل . ^[2] ومع ذلك، أراد مجلس بلدية سانت جالن إنشاء خط سكة حديد قياسي إلى ميناء رومانشورن، والذي يخدم عبارات قطارات بحيرة كونستانس . في ذلك الوقت، كانت رومانشورن مركزًا مهمًا لحركة الشحن بين سويسرا وألمانيا لأن موانئ بازل راين لم تبدأ العمل حتى عام 1922. تم نقل الفحم والحديد والسلع الأخرى من رومانشورن إلى سانت جالن عبر رورشاخ .

وقد قوبل هذا الخط بمعارضة شديدة. وكان المشروع الأصلي يتضمن إنشاء نفق بطول 980 مترًا عبر سلسلة جبال روزنبرج من سانت جالن . ثم يمتد الخط على طول نهر سيتر إلى قرية فيتنباخ . ثم تقرر تقاسم خط SBB من سانت جالن إلى سانت فيندن، وبنت SBB نفق روزنبرج ذي المسارين بدلاً من خط السطح ذي المسار الواحد عبر المدينة والذي تم بناؤه في عام 1856. ولم تكن هناك حاجة إلى هياكل هندسية مدنية كبيرة، باستثناء نفق بروجوالد. ومنحت الجمعية الفيدرالية الامتياز للخط في 15 أبريل 1898.

عندما أصبح مشروع سكة ​​حديد بودينسي-توجينبورج معروفًا للعامة، سعت كل قرية في منطقة الحدود بين سانت جالن وتورجاو إلى الحصول على أفضل وصول ممكن من خط السكة الحديدية. لم يوافق السكان على إنشاء محطة تخدم مجتمع مولين - شتاينبرون وكان لا بد من التخلي عنها. كان الاقتراح الأصلي يتصور إنشاء محطة إجناش قبل التقاطع مع خط البحيرة ( سيليني ). أرادت إجناش ربطها الخاص بخط السكك الحديدية على الرغم من وجود محطة على خط البحيرة بالفعل. أخيرًا وافق نيوكيرش وإجناش على وجود محطة مشتركة باسم مزدوج مماثل.

تم افتتاح الخط الفرعي من ويل إلى إبنات لسكة حديد توغنبورغ في عام 1870. وفي عام 1890، أضاف المجلس التنفيذي لسانت غالن امتدادًا من إبنات إلى نيسلاو إلى المشروع. ومنحت الجمعية الفيدرالية الامتياز في 17 يونيو 1898. ومع تغيير في النظام الأساسي، أصبح خط إبنات-كابيل-نيسلاو نيو سانت يوهان جزءًا من سكة حديد بودينسي-توجنبورغ في 6 فبراير 1909. وقبل وقت قصير من بدء البناء، ظهرت مشاريع بديلة للترامواي الضيق. في عام 1907، تم تقديم خطة لإنشاء خط سكة حديد من إبنات إلى أونترفاسر ، وفي عام 1908، تم تقديم خطة أخرى لإنشاء خط سكة حديد من واتويل إلى بوخس . ولأن شركة السكك الحديدية الألمانية كانت قد حصلت بالفعل على امتياز نيسلاو، فقد منحت الجمعية الفيدرالية امتيازًا لإنشاء خط سكة حديد ضيق من نيسلاو حتى بوخس فقط في 24 يونيو 1910.

بدأت السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية الجديدة (SBB) في بناء نفق ريكين بين واتويل وكالتبرون في 17 نوفمبر 1903. وتم إنجاز المشروع، بعد تأخيرات ناجمة عن حرائق الغابات ، في 30 مارس 1908.

بدأت الأعمال التحضيرية الأولى لبناء نفق Wasserfluh في Lichtensteig في 27 ديسمبر 1905، بدءًا ببناء BT. لم تبدأ الأعمال الأولى في جسر Sitter Viaduct الذي يبلغ ارتفاعه 99 مترًا حتى صيف عام 1908. غالبًا ما كان عمال البناء القادمون من إيطاليا وكرواتيا يجهلون اللغة الألمانية ونشأت توترات بين السكان والعمال.

كان على خط السكك الحديدية BT أن يواجه صعوبات لا حصر لها في بنائه، بحيث تم تأجيل الافتتاح، الذي كان مخططًا له في ربيع عام 1910، لمدة نصف عام. كانت لدى خط السكك الحديدية BT نزاعات خطيرة مع شركة Appenzeller Bahn (AB)، حيث تنافس خطها إلى سانت جالن مع جزء من خط BT. كان لا بد من نقل محطته بالقرب من قرية Herisau على نفقة BT. رفضت شركة SBB استخدام BT للمنصة 1 في سانت جالن ، مما جعل بناء جسر فوق خط SBB من بروغن ضروريًا.

انهار جزء من نفق بروجوالد أثناء البناء في 22 يونيو 1909، مما أسفر عن سقوط سبعة ضحايا وإضراب. وتأثرت الشركة المكلفة ببناء نفق فاسرفلوه بتوقف العمل مرتين والصعوبات المالية. فألغت شركة بي تي العقد وأكملت النفق تحت إشرافها الخاص؛ وقُتل سبعة أشخاص أثناء هذا العمل. وأدى هطول الأمطار الغزيرة والمطولة إلى عشرات الانهيارات الأرضية، والتي تسبب إصلاحها في بذل الكثير من الجهد والنفقات. وانزلق أحد جانبي جسر هوهنبوهل في روغويل بيرج قبل أسابيع قليلة فقط من افتتاح الخط.

• 
  قطع الطريق بين نيوكيرش-إجناش وشتاينبرون. بسبب الانهيارات الأرضية كان لا بد من تسوية المنحدرات.
• 
  بناء أساسات محطة هيريساو، وفي الخلفية قرية هيريساو مع كنيستها.
• 
  كانت هناك صعوبة خاصة في جسر هوهنبوهل بالقرب من روغويل بيرج، والذي كان ينزلق جانبياً.
• 
  بطول 84 مترًا، كان جسر ثور الأول بين كروميناو ونيسلاو هو الهيكل الأكثر أهمية في BT في منطقة توغنبورغ العليا.

تم افتتاح خطوط Romanshorn–St. Gallen وSt. Fiden وSt. Gallen–Wattwil جنبًا إلى جنب مع خط Ricken للسكك الحديدية بين Wattwil وUznach في 1 أكتوبر 1910. وكان أول قطار يتكون من عربات متحركة من BT وSBB. وبدأت حركة المرور المجدولة في 3 أكتوبر 1910.

• 
  قطار الافتتاح لخط السكك الحديدية BT و Ricken في Herisau في 1 أكتوبر 1910. في المقدمة قاطرة BT Eb 3/5، وفي الخلف قاطرة SBB A 3/5.
• 
  قطار الافتتاح في هيريساو. خلف القاطرات توجد عربة أمتعة، ثم ست عربات ركاب من شركة BT وست عربات من شركة SBB.
• 
  قطار افتتاحي لشركة BT مع عربات الركاب الخاصة بها وعربات SBB على جسر وادي Glatt بالقرب من Herisau
• 
  قطار الافتتاح في ديجرسهايم. العربة رقم 6 عبارة عن عربة BT AB 51-56 والعربة رقم 7 عبارة عن عربة SBB AB 1752 من عام 1904 (أعيد بناؤها في عام 1925 باسم C 6839).

تم افتتاح خط توغنبورغ الممتد من إبناث-كابيل إلى نيسلاو أخيرًا في 30 سبتمبر 1912. وبدأت العمليات على الخط الذي يبلغ طوله 7.6 كم في 1 أكتوبر 1912. ويتغلب على فارق الارتفاع الذي يبلغ 119 مترًا. وقد تطلب الأمر ثلاثة أنفاق والعديد من الجسور.

لم تبن شركة BT مباني المحطة وفقًا لأنواع قياسية، ولكن مثل شركة Rhaetian Railway ، فقد بنت محطات كانت تهدف إلى عكس أنواع المباني الموجودة في المنطقة. تم بناء مباني محطة BT والمحطة المشتركة في Lichtensteig وفقًا لمسودات المهندس المعماري سانت جالن سالومون شلاتر.

تعتمد مباني المحطة في فيتنباخ وهاجينشويل ومولن وشتاينبرون على منازل تورجاو نصف الخشبية . تتميز المباني في فيتنباخ وشتاينبرون بأسقف مانسارد ونوافذ مقترنة ، بينما توجد في هاجينشويل ومولن نوافذ موزعة بالتساوي مع مصاريع . تلقت موغيلسبيرج وبروناديرن محطات مصممة على غرار منزل مزرعة توجنبورج (نوع من الشاليه السويسري ) مع امتداد بإطار خشبي. كان لدى شاخن في منطقة أبنزل محطة بشاشة خشبية نموذجية لتلك المنطقة.

تظهر مباني محطات Roggwil - Berg و Neukirch- Egnach تشابهًا مع المنازل الريفية التي بناها الأثرياء في St. Galler و Konstanz في القرن الثامن عشر. تشبه المحطات الأكبر حجمًا في Haggen و Herisau و Degersheim مباني المصانع في المنطقة.

• 
  محطة مولين ذات البناء الخشبي
• 
  مبنى محطة روغويل بيرج
• 
  محطة هيريساو حوالي عام 1910
• 
  (شاشين في كانتون أبنزل AR).
• 
  جبل موجلسبرج في توغنبورج
• 
  بروناديرن مع قطار شحن وعربة تجرها الخيول إلى سانت بيترزيل على اليسار
• 
  محطة قطارات كيلبانهوف في ليشتنشتيج؛ منصة قطار بي تي على اليسار ومنصة قطار إس بي بي (مخفية) على اليمين
• 
  مبنى محطة نيسلاو-نيو سانت يوهان بعد اكتماله

كانت شركة السكك الحديدية البريطانية قد اشترت معداتها المتحركة الخاصة، ولكنها أبرمت عقدًا مع شركة السكك الحديدية السويدية لتشغيلها، لأنها كانت تأمل في تحقيق وفورات مالية نتيجة لذلك. ومع ذلك، أظهرت مراجعة أجريت في عام 1915 أن إدارة عملياتها بنفسها من شأنها أن تكون أقل تكلفة. وسرعان ما أدت المفاوضات مع شركة السكك الحديدية السويدية إلى اتفاق مع شركة السكك الحديدية السويدية يقترح الحفاظ على العمليات المستمرة بين رومانشورن ورابرسويل وبين فيل ونيسلاو واستخدام المعدات المتحركة والعاملين في السكك الحديدية بنسب طبيعية. تولت شركة السكك الحديدية البريطانية تشغيلها الخاص في 1 مايو 1917. وتم بناء المرافق اللازمة لصيانة المركبات في هيريساو لهذا الغرض.

أدى افتتاح خط الحافلات البريدية من نيسلاو إلى ويلدهوس في الأول من مايو 1918 إلى زيادة كبيرة في حركة المرور على خط السكك الحديدية إلى نيسلاو.

بمجرد انتهاء الحرب العالمية الأولى، تم تطوير مشروع لبناء خط سكة حديد كهربائي على مسار Nesslau-Wildhaus -Buchs SG يسمى Toggenburg-Werdenberg-Bahn (Toggenburg-Werdenberg Railway؛ TWB). مع منحدر بنسبة 6.5٪ ومنحنيات بنصف قطر أدنى يتراوح من 60 إلى 70 مترًا، لم يكن الطرف الغربي للخط ليسبب الكثير من الصعوبة. تم التخطيط للقمة في Wildhaus ، في منتصف الطريق الذي يبلغ طوله 32 كيلومترًا. كان من المفترض أن يمر الطريق أسفل المنحدر الشرقي من Wildhaus عبر Gamserberg إلى Gams عبر نفق حلزوني. كان من المفترض أن يتم بناء خط Gams-Buchs كخط ترام. وقد تم تقدير التكاليف بمبلغ منخفض بشكل ملحوظ بلغ 9.5 مليون فرنك سويسري.

تقدمت شركة BT بطلب لتمديد خطها إلى Wildhaus بطول 15.1 كيلومترًا في عام 1944. وكان الحد الأقصى للانحدار 5.0٪. بالإضافة إلى أربعة أنفاق، تم التخطيط لمحطات في Stein و Alt St. Johann و Unterwasser و Wildhaus. لم يتحقق المشروع، الذي كان من المفترض أن يكون بمثابة إجراء لخلق فرص العمل، لأن معدل البطالة كان منخفضًا جدًا بعد الحرب.

في عام 1926، تم تسليم محركين يعملان بالبنزين من طراز BCFm 2/4 إلى شركة BT، مما سمح بخفض تكاليف تشغيل بعض القطارات المحلية وتشغيل قطارات إضافية. نظرًا لأن مفهوم "التشغيل الخفيف" أثبت نجاحه، لم يتم شراء القاطرات فحسب، بل وأيضًا عربات السكك الحديدية لكهربة الخط. تمت إزالة المحركات من محركين يعملان بالبنزين وتم تحويلهما إلى مقطورات عربات سكك حديدية. تشير حقيقة عدم الاحتفاظ بها كاحتياطي للعمليات المستقلة على الخطوط غير المكهربة، مثل عربة السكك الحديدية التي تعمل بالديزل في Appenzeller Bahn، إلى أن محركات البنزين الخاصة بها لم تكن مرضية تمامًا. ^[3]

كانت الكهرباء بالفعل مشكلة أثناء بناء الخط، لكن SBB عارضتها. من الناحية الفنية، كان لا يزال هناك قدر كبير من عدم اليقين وعدم وجود وفورات في التكاليف مقارنة بتشغيل البخار. غيرت الحرب العالمية الأولى، التي تسببت في ارتفاع أسعار الفحم، هذه النظرة بسرعة. في 18 أكتوبر 1920، قرر مجلس إدارة BT كهربة خط سانت جالن-واتويل-نيسلاو، لكنه ألغى هذا القرار بعد عام، بعد أن عادت أسعار الفحم بسرعة إلى وضعها الطبيعي.

في 4 أكتوبر 1926، وقع حادث في نفق ريكين (تسمم طاقم القطار بغاز أول أكسيد الكربون أثناء توقف قطار شحن)، مما أجبر شركة السكك الحديدية السويدية على كهربة النفق على الفور.

نتيجة لذلك، لم يكن من الممكن تشغيل البخار المستمر إلى رابيرسويل اعتبارًا من 15 مايو 1927، لذلك قرر مجلس إدارة BT كهربة خطوط BT بالكامل في 12 أبريل 1930. منحت الكونفدرالية والكانتونات (بمشاركة البلديات) BT قرضًا للكهربة بقيمة 3.9 مليون فرنك سويسري. من أجل ضمان الكهربة المستمرة، كان على BT استئجار خط Wattwil-Ebnat-Kappel من SBB لأن الأخيرة لم تكن تنوي كهربة سكة حديد Toggenburg في المستقبل المنظور - على الرغم من كهربة الخط أثناء الحرب العالمية الثانية.

تم تشغيل خط سانت جالن-نيسلاو كهربائيًا منذ 4 أكتوبر 1931 وخط رومانشورن-سانت جالن منذ 24 يناير 1932.

مع بدء تشغيل خط Südostbahn الكهربائي (SOB) في عام 1939، انفتحت إمكانيات جديدة للتعاون. في عام 1940، تم تقديم القطارات المباشرة بين سانت جالن وآرث -جولداو، وتم تمديد بعضها إلى لوسيرن أيام الأحد من عام 1945 ثم يوميًا من عام 1947. وبالتالي تم إنشاء خط Direkte Linie Nordostschweiz–Zentralschweiz (خط مباشر من شمال شرق سويسرا إلى وسط سويسرا)، والذي يتم تسويقه الآن باسم Voralpen Express .

في بداية العمليات الكهربائية، لم يتم تسليم قاطرات SOB، لذلك في البداية، قدمت كل من شركتي BT وSBB المساعدة بالقاطرات وعربات السكك الحديدية.

تم النظر في فكرة دمج عمليات القطارات وورش العمل لأول مرة في عام 1955. ومع ذلك، فشل المشروع، ولم يتم العثور على ما يعادل التعاون الوثيق في تقديم الخدمات من خلال القطارات في مناطق أخرى من العمليات.

وبصرف النظر عن الكهربة، لم تتغير حالة شركة السكك الحديدية البريطانية كثيراً خلال الأربعين عاماً الأولى. فقد خلقت الخطوط الهندسية المتطورة في سفوح جبال الألب عبئاً من الديون ورسوم الفائدة التي كانت تشكل عبئاً هائلاً على الشركة. وفي ثلاثينيات القرن العشرين، تدهور الوضع المالي إلى الحد الذي جعل من الضروري إجراء تجديد جزئي للخط في عامي 1942 و1943 على نفقة الاتحاد وكانتوني سانت جالن وتورجاو. ولم يكن الطريق ممهداً للتجديد الشامل للبنية الأساسية وأسطول المركبات المتحركة إلا بعد إقرار قانون السكك الحديدية الجديد من قبل الحكومة الفيدرالية في عام 1958.

جهزت شركة بي تي خطوطها بإشارات كتلة أوتوماتيكية بين عامي 1954 و1956. واستخدمت نظام تليبلوك الخاص بها ، والذي كان أرخص من الأنظمة المعتادة بفضل استخدام مرحلات الهاتف. وفي الذكرى الخمسين لتأسيسها، تمكنت شركة بي تي من تكليف عمليات الدفع والسحب بمجموعة BDe 4/4 رقم 50. وقد تم تجهيز هذا القطار بإضاءة أنبوبية فلورية ووصلات ممهدة مغطاة بالمطاط وجهاز مدمج في نهاية القطار . وتم بناء قطارين محليين للدفع والسحب BDe 2/4 + ABt في ورشة العمل الخاصة بها وتم تشغيلهما في عامي 1961 و1965.

مع برنامجها الاستثماري الأول، تم توسيع أسطول المركبات المتحركة في عامي 1966-1968 بثلاثة قطارات دفع وسحب أخرى من طراز BDe 4/4 واثني عشر Einheitswagen I ("عربة الوحدة السويسرية 1"، التي تم بناؤها بين عامي 1956 و1967) وتم استبدال صناديق الإشارات الميكانيكية بأقفال مرحلات . تضمنت المرحلة الثانية ترقية البنية التحتية بالكامل. كان التركيز في ترقية قسم Wittenbach-St.Gallen-Herisau-Degersheim في الفترة من 1973 إلى 1982 على إنشاء خط ضواحي حديث مع مرافق محطة صديقة للعملاء. في المرحلة الثالثة، في عام 1984، تم شراء ستة قطارات دفع وسحب ثلاثية العربات يتم التحكم فيها بمرحلة RBDe 4/4 + B + ABt، والتي تم استخدامها في النقل الإقليمي. مكّن برنامج الاستثمار الرابع من شراء ست قاطرات Re 4/4 في عامي 1987/1988، وكانت هذه أول قاطرات مغير تردد في العالم بمحركات غير متزامنة ثلاثية الطور ومحولات ثيرستور لإيقاف تشغيل البوابة . تم افتتاح القسم الأول من المسار المزدوج في Gübsensee في عام 1989، مما سمح بخدمات كل نصف ساعة بين سانت جالن وواتويل.

تحت قيادة جديدة وفي بيئة سياسية متغيرة في تسعينيات القرن العشرين، بدأت المحادثات مرة أخرى بشأن التعاون الوثيق بين BT وSOB. وتم الاتفاق على اندماج بأثر رجعي لتشكيل خط سكة حديد جنوب سويسرا الجديد ومقره في سانت جالن ليدخل حيز التنفيذ بأثر رجعي في الأول من يناير 2001.

باستثناء خط سكة حديد لوتشبيرج التابع لشركة BLS ، كانت شركة BT تمتلك أكبر عدد من الهياكل الهندسية لكل كيلومتر من خطها المملوك من أي شركة سكك حديدية سويسرية. ^[هـ] أدى العدد الكبير من الأنفاق والجسور إلى ارتفاع تكاليف البناء والصيانة.

تضمنت خطوط BT 17 نفقًا بطول إجمالي يبلغ 6.927 كم، منها نفق Bruggwald ونفق Wasserfluh بطول يزيد عن 1 كم. وبالتالي، كان 12.45% من طول العقار تحت الأرض.

اسم	قسم	طول	ملاحظات
بروجوالد	فيتنباخ-سانت جالن سانت فيدن	1731 م
جالجينتوبل		96 م
ستورزينيج	سانت جالن هاجن-هيريساو	247 م
هولزلي		73 م	تم افتتاحه في عام 1988 أثناء مضاعفة الخط
حمام هاينريشسباد		27 متر
ثال		163 م
موهلبوهل	هيريساو-شاشن بي تي	90 متر
بوهلبيرج	شاخن بي تي-ديغيرشايم	366 م
إيش	ديجرسهايم-موجيلسبيرج	92 م
نيوهاوس	موغيلسبيرج-بروناديرن-نيكيرتال	72 متر
روسن		70 متر
شورين		141 م
مياه الشرب	بروناديرن-نيكرتال-ليشتنشتايج	3556 م
شارع ليشتنشتاين كانتون		39 م
دمدم	إبناث-كابيل-كروميناو	25 متر
هوربين		93 م
تريمبل		46 م

كانت خطوط BT تضم 85 جسرًا يزيد طول كل منها عن مترين (منها 16 جسرًا يزيد طولها عن 60 مترًا) بطول إجمالي يبلغ 3.150 كم. وتتكون نسبة 5.66٪ من ملكية ممتلكاتها من أقسام الجسور. بالإضافة إلى ذلك، تمتلك BT أعلى جسر للسكك الحديدية في سويسرا، وهو جسر Sitter Viaduct الذي يبلغ ارتفاعه 99 مترًا. وكان الهيكل المصنوع من الطوب مع قسم مركزي نصف خشبي بطول 120 مترًا هو أيضًا أطول جسر في BT.

الجسور التي يزيد طولها عن 40 مترا:

اسم	قسم	طول	ارتفاع
هيجيباش	مولين-هاغينشفيل-ويندن	76 م	14 م
جالجينتوبل	فيتنباخ-سانت جالن سانت فيدن	69 م	11 م
حاضنة	سانت جالن هاجن-هيريساو	366 م	99 م
واكيتوبيل		118 م	35 م
جلاتال	هيريساو-شاشن بي تي	296 م	34 م
إرجيتن		96 م	27 متر
كيرشتوبل	شاخن بي تي-ديغيرشايم	143 م	29 م
فايسنباخ		282 م	64 م
والدباخ	ديجرسهايم-موجيلسبيرج	158 م	38 م
سبيتزموهلي		123 م	36 م
إيش		112 م	43 م
كاتزينتوبل	موغيلسبيرج-بروناديرن-نيكيرتال	109 م	35 م
جوزينباخ		101 متر	25 متر
شميدلي		109 م	14 م
شارع ألتي	بروناديرن-نيكرتال-ليشتنشتايج	55 م	13 متر
الخميس		96 م	18 م
أوبيرر جيزيلباخ	إبناث-كابيل-كروميناو	54 م	18 م
أيشباخ	كروميناو-نيسلاو-نيو سانت يوهان	41 م	6 م
الخميس الأول		84 م	18 م
الخميس الثاني		47 م	8 م

وبما أن خط السكك الحديدية لشركة بي تي يتألف في الأساس من أقسام بها وصلات تابعة لشركة السكك الحديدية السويسرية، فقد كان يتم نشر الموظفين والمعدات المتحركة عبر حدود الشركة دائمًا. وكان هذا يتم دائمًا من خلال رسوم الوصول إلى المسار المحسوبة على أساس كيلومترات المسار المستخدمة، في البداية فقط فيما يتعلق بشركة السكك الحديدية السويسرية، وفي وقت لاحق مع إنشاء تشغيل "الخط المباشر" في وسط سويسرا أيضًا فيما يتعلق بشركة السكك الحديدية السويسرية.

من السمات الخاصة المسار المزدوج بين ليشتنشتيج وواتويل. كان المسار الغربي ينتمي سابقًا إلى SBB والمسار الشرقي إلى BT. من الناحية التشغيلية، لم يكن خطًا مزدوج المسار تقليديًا حتى عام 2006، بل مسارين فرديين متجاورين. لم تتمكن القطارات من السير على المسار الآخر حتى تركيب صندوق إشارات وتعديل المسارات في عامي 1977/1978 (على الرغم من أن حركة المرور من وإلى هيريساو تعمل فقط على المسار 2). يتم استخدام التشغيل على المسار البديل بشكل خاص في حالة التأخير. في السابق، كان من الممكن استخدام مسار جانب الجبل (الغربي) فقط لحركة المرور D4 (حمولة محورية 22.5 طن، حمولة خطية 8.0 طن/دقيقة) وكان من الممكن استخدام المسار الآخر فقط لحركة المرور C3 (حمولة محورية 20.0 طن، حمولة خطية 7.2 طن/دقيقة). منذ عام 2018، يمكن استخدام كلا المسارين لحركة المرور D4. ^[4]

لم يكن لدى BT أقل من سبع محطات مشتركة.

• رومانشورن (SBB)
• سانت جالن سانت فيدن (SBB)
• سانت غالن (SBB، TB ، SGA /AB)
• هيريساو (AB)
• ليشتنشتايج (SBB)
• واتويل (SBB)
• ابنات كابيل (SBB، حتى عام 1931)

بموجب اتفاقية SOB، تم تعديل ملكية أصول شركة BT السابقة بين SBB وSOB خلال عام 2006 وأصبحت مسؤولية تشغيل قسم Lichtensteig–Wattwil–Ebnat-Kappel ملكًا لشركة SOB منذ ذلك الحين. وعلى وجه التحديد، نقلت SBB أسهمها في هذه الأصول إلى SOB في مقابل أسهم BT السابقة في محطة سانت جالن.

هذا القسم يحتاج إلى التحديث . الرجاء المساعدة في تحديث هذه المقالة لتعكس الأحداث الأخيرة أو المعلومات المتوفرة حديثًا. ( ديسمبر 2021 )

يتم تشغيل خط شركة Bodensee-Toggenburg للسكك الحديدية الآن كجزء من S-Bahn في سانت جالن . أسرع خدمة هي Voralpen-Express (VAE) كل ساعة من SOB من سانت جالن عبر Rapperswil إلى لوسيرن و RegioExpress من سانت جالن عبر Romanshorn و Konstanz إلى Kreuzlingen، والتي تعمل بها Thurbo كل ساعتين. يتم تقديم الخط بالكامل من Nesslau إلى Romanshorn بواسطة الخط S8، الذي تديره Thurbo، والذي يمتد من Romanshorn إلى Schaffhausen . يتم استكمال هذه الخدمات بالخط الدائري S4 (St. Gallen-Uznach-Sargans-St Gallen) من SOB. تعمل خدمة S81 (Herisau-Wittenbach) فقط في ساعات الذروة. ^[5]

تريد شركة Südostbahn تقليل أوقات الرحلة من Wattwil إلى Nesslau إلى أقل من نصف ساعة حتى تتمكن من تشغيل خدمات كل نصف ساعة بدلاً من كل ساعة. لذلك سيتم ترقية الخط قدر الإمكان لسرعات أعلى في عام 2019. بين Wattwil و Ebnat-Kappel، ستتمكن القطارات من العمل بسرعة 140 كم / ساعة. سيتم زيادة سرعة الخروج من محطة Wattwil حوالي عام 2021. ^[6] تم تنفيذ عكس الخدمة في Nesslau تلقائيًا دون تدخل من السائق منذ عام 2017. ^[7]

تتكون حركة نقل البضائع المهمة من القطارات المتجهة إلى مزرعة خزانات Häggenschwil -Winden وقطارات الشحن لخدمة خط سكة حديد خاص في St. Gallen Haggen.

• باشيم، أ (1910). "باو دير ريكنبان". Gruss aus dem St.Galler Linthgebiet (باللغة الألمانية). أوزناخ.{{cite book}}:CS1 maint: موقع الناشر المفقود ( الرابط )
• بلست ، رولف (2010). Wie die Egnacher zu ihrer "Gemüsebahn" kamen (باللغة الألمانية). أربون: دروكيري مورجنسن. رقم ISBN 978-3-033-02605-6.
• أوزوالد، جيرهارد (2004). Die Bodensee-Toggenburg-Bahn. Geschichte einer Ostschweizer Privatbahn (باللغة الألمانية). هيريساو: دار أبنزلر. رقم ISBN 3-85882-361-9.
• شوبيجر، J (1910). "Wie die Rickenbahn zustande kam". Gruss aus dem St.Galler Linthgebiet (باللغة الألمانية). أوزناخ.{{cite book}}:CS1 maint: موقع الناشر المفقود ( الرابط )
• واجلي، هانز ج. (1980). شيننيتز شويز (في المانيا). برن: الأمانة العامة SBB.
• واجلي، هانز ج. (2010). Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+ (باللغة الألمانية). زيورخ: AS Verlag. رقم ISBN 978-3-909111-74-9.
• بودينسي-توجينبورج-زيورخسي (في المانيا). سانت غالن: SIA. 1911.