ديزل

الديزل (الولايات المتحدة: dieselization ) هي عملية تجهيز المركبات بمحرك ديزل أو محركات ديزل. ^[1]

يمكن أن يتضمن ذلك استبدال محرك الاحتراق الداخلي الذي يعمل بالبنزين (الولايات المتحدة: البنزين) بمحرك يعمل بوقود الديزل ، كما حدث على نطاق واسع مع الشاحنات والحافلات والجرارات الزراعية والقطارات وآلات البناء بعد الحرب العالمية الثانية . بدلاً من ذلك، يمكن أن يتضمن ذلك استبدال المصنع أو المركبة بالكامل بأخرى تعمل بالديزل؛ يصف المصطلح عادةً الاستبدال الجيلي بين الثلاثينيات إلى السبعينيات من القرن العشرين لقاطرات البخار للسكك الحديدية بقاطرات الديزل والمرافق المرتبطة بها.

تم تقديم محرك الديزل ثنائي الأشواط للتطبيقات البحرية في عام 1908 ولا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم. إنه المحرك الرئيسي الأكثر كفاءة حتى الآن، حيث توفر نماذج مثل Wärtsilä-Sulzer RTA96-C كفاءة حرارية بنسبة 50٪ وأكثر من 100000 حصان. ^[2] تم اتخاذ الخطوات الأولى نحو التحويلات باستخدام محركات الديزل كوسيلة للدفع (على السفن الأصغر) بالفعل بحلول عشرينيات القرن العشرين. ^[3] بلغت حصة السوق من السفن التي تعمل بالبخار ("السفن البخارية") ذروتها حوالي عام 1925 (بقي عدد قليل من السفن الشراعية في الخدمة). بحلول أوائل الخمسينيات من القرن العشرين، استحوذت "السفن الآلية" التي تعمل بمحركات الديزل على أكثر من 50٪ من السوق. ^[4]

في النقل بالسكك الحديدية، يشير مصطلح الديزل إلى استبدال قاطرة البخار أو القاطرة الكهربائية بقاطرة الديزل (عادةً قاطرة الديزل الكهربائية )، وهي العملية التي بدأت في ثلاثينيات القرن العشرين وهي الآن مكتملة بشكل كبير في جميع أنحاء العالم.

كانت الزيادة الهائلة في المرونة والكفاءة في استخدام الديزل مقارنة بالتكلفة والجمود في استبدال الاستثمار الضخم الذي كانت تمتلكه السكك الحديدية في الطاقة البخارية الحالية. كان من الممكن أن يكون سعر الديزل الأولي أعلى بكثير لكل وحدة حصان يتم تسليمها؛ ومع ذلك، كانت تكاليف التشغيل والدعم أقل بكثير وكان توفر الوحدة بين عمليات التفتيش والإصلاح والصيانة أعلى بكثير. كما كانت متطلبات التزود بالوقود في الديزل تلبيها عربات الصهاريج على المسارات الجانبية، على النقيض من البنية التحتية الأكثر تكرارًا وتعقيدًا للتزود بالوقود والري المطلوبة للمحركات البخارية. أيضًا، تستخدم الديزل وقودًا أقل بكثير ولا تستخدم أي قوة بشرية عند الخمول، وهو ما تفعله القاطرات البخارية غالبًا. يمكن إيقاف تشغيل الديزل لعدة أيام دون مراقبة، في حين يجب العناية بالمحركات البخارية باستمرار إن لم يتم إيقافها تمامًا. غالبًا ما يُنظر إلى رفع درجة حرارة غلاية المحرك البخاري إلى ^درجة حرارة التشغيل على أنها فن وعلم، وتتطلب الكثير من التدريب والخبرة. ^من الأسهل بكثير تشغيل وإيقاف تشغيل الديزل. تتطلب محركات الديزل ببساطة وقتًا وعمالة أقل بكثير لتشغيلها وصيانتها ^.

كما كانت محركات الديزل تتمتع بمزايا مرونة الخدمة. فهي أكثر قابلية للتطوير وفقًا لمتطلبات الطاقة، وذلك بفضل أنظمة التحكم التي تسمح بتحكم مشغل واحد في وحدات متعددة. تتطلب قوة البخار "المزدوجة" طاقمًا لكل قاطرة. إن نطاق التشغيل الفعال لمحركات الديزل بسرعات ودرجات مختلفة أكبر بكثير من قاطرات البخار، والتي تميل إلى أن تكون مصممة خصيصًا لمواقف محددة. قاطرة بخارية عالية السرعة من Hudson جيدة لموقف واحد فقط، السرعات العالية على الدرجات المستوية.

في البداية، كانت قاطرات الديزل أقل قوة من قاطرات البخار التقليدية. وفي الفترة ما بين أواخر ثلاثينيات القرن العشرين وأواخر خمسينياته، تضاعفت القوة المتاحة بمحركات قاطرات الديزل تقريبًا، على الرغم من أن أقوى قاطرات البخار التي تم بناؤها على الإطلاق كانت لا تزال تتجاوز قوة أقوى قاطرات الديزل في أواخر القرن العشرين.

إن التحول إلى الديزل يمكن إنجازه دون أي تغييرات كبيرة في البنية الأساسية للسكك الحديدية، مما يوفر تكاليف رأسمالية أولية أقل من تكاليف الكهربة. ومع ذلك، في المواقف التي يكون فيها الحجم كافياً لسداد تكاليف الكهربة، فإن الكفاءة والسرعة الأكبر المتاحة مع الكهربة تشكل مزايا كبيرة، وتحظى الأنظمة الكهربائية بالتفضيل في معظم أنحاء العالم المتقدم، مع الاستثناءات الأكثر بروزًا وهي أمريكا الشمالية والجزر البريطانية وأستراليا.

كانت المسارات القصيرة نسبيًا بين الوجهات وحجم حركة المرور المرتفع في أوروبا سببًا في تفضيل استخدام الكهرباء بدلاً من البخار. تم استخدام الكهرباء في العديد من الخطوط، على الرغم من أن بعض الخطوط الثانوية منخفضة الحجم وخدمة التبديل لا تزال غير كهربائية. استخدمت معظم البلدان محركات الديزل كحل مؤقت أثناء إعادة الإعمار والكهرباء بعد الحرب. قامت بعض البلدان، وأبرزها سويسرا، بكهربة شبكاتها بالكامل. تسحب أقوى القاطرات الكهربائية في أوروبا الغربية قطارات خام السويد.

في بريطانيا ، قدمت شركة Great Western Railway عربات السكك الحديدية التي تعمل بالديزل في ثلاثينيات القرن العشرين، وتم بناء أول قاطرة ديزل رئيسية بريطانية بواسطة شركة London, Midland and Scottish Railway في عام 1947، ولكن على عكس أماكن أخرى في العالم المتقدم، تأخر التحول بعيدًا عن البخار خلال السنوات الأولى بعد الحرب. كان التأخير مدفوعًا باعتبارين اقتصاديين: التكلفة الأولية المنخفضة للقاطرات البخارية للاستبدال الفوري للعدد الكبير من القاطرات المستهلكة من الخدمة في زمن الحرب، والارتفاع المتوقع في تكلفة البترول مقارنة بالفحم، وهو مورد محلي وفير. تم تأميم السكك الحديدية في عام 1948؛ تم تقديم قاطرات الديزل لأول مرة على نطاق واسع بعد خطة التحديث لعام 1955. تسبب ضعف الموثوقية بين قاطرات الديزل الأولى المستخدمة في خطة التحديث في تنفيذها بوتيرة أبطأ بينما تم حل مشاكل القاطرات خلال النصف الثاني من الخمسينيات. ^[5]

تم بناء آخر قاطرة بخارية لشركة السكك الحديدية البريطانية في عام 1960 وأطلق عليها اسم " Evening Star " (رقم 92220). تم سحب الجر البخاري من السكك الحديدية البريطانية في عام 1968 واستبداله إلى حد كبير بالجر الديزل (مع الكهرباء على أقلية من الخطوط). تم التخلص أخيرًا من البخار في سكك حديد أيرلندا الشمالية في عام 1970 واستبداله بالكامل بالديزل.

استمر استخدام البخار في مترو أنفاق لندن حتى عام 1971، حيث اعتبرت هيئة النقل في لندن أن البخار أرخص من القطارات التي تعمل بالديزل. بعد عام 1971، تولت أنظمة الهيدروليك والكهرباء التي تعمل بالبطاريات مهام النقل في مترو أنفاق لندن. استمر استخدام البخار في العديد من السكك الحديدية الصناعية في المملكة المتحدة بشكل رئيسي مع مجلس الفحم الوطني وشركة الصلب البريطانية حتى ثمانينيات القرن العشرين.

اختارت أيرلندا الديزل بدلاً من الكهرباء، واعتبارًا من عام 2015، ظلت السكك الحديدية في أيرلندا (باستثناء نظام النقل السريع الكهربائي في منطقة دبلن ) تعمل بالديزل بالكامل.

تم إنشاء السوق الأولية الصغيرة لمحركات الديزل بموجب قانون كوفمان لولاية نيويورك لعام 1923، والذي حظر تشغيل قاطرات البخار في مدينة نيويورك والمدن المجاورة. كانت خطوط السكك الحديدية الرئيسية للركاب في نيويورك قد تم كهربتها بالفعل، أو تم التخطيط لكهربتها بغض النظر عن قانون كوفمان. كان كهربة العديد من ساحات الشحن غير اقتصادي، وتحولت السكك الحديدية إلى محركات الديزل. تم تشغيل أول محول كابينة صندوق ALCO في عام 1925 بواسطة شركة السكك الحديدية المركزية في نيوجيرسي في محطتها الواقعة على الواجهة البحرية في شارع 138 ^{[6] في} برونكس . ^[7] تم تسليم الثاني في نفس العام إلى ساحات سكة حديد بالتيمور وأوهايو في مانهاتن. عمل كلاهما حتى أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ولا يزالان موجودين في المتاحف حتى يومنا هذا. ^[8] اكتسبت مزايا محركات التبديل الديزل الكهربائية سوقًا واسع النطاق خلال ثلاثينيات القرن العشرين.

حصلت عملية ديزل القطارات على دفعة قوية من ثلاثة تطورات حدثت في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين: تطوير شركة جنرال موتورز وشركة وينتون إنجين كوربوريشن التابعة لها لمحركات الديزل ذات نسب القوة إلى الوزن المحسنة بشكل كبير ومرونة الإنتاج؛ ورغبة السكك الحديدية في إيجاد حركة أكثر فعالية من حيث التكلفة لخدمة الركاب في ذروة الكساد الأعظم؛ والابتكارات التصميمية في معدات السكك الحديدية التي قللت الوزن، مما جعل محركات الديزل المعاصرة، التي كانت منخفضة الطاقة وفقًا لمعايير اليوم، قابلة للتطبيق لخدمة الركاب على الخطوط الرئيسية. شهد منتصف الثلاثينيات من القرن العشرين تقديم مجموعات قطارات خفيفة الوزن ومبسطة تعمل بالديزل مثل قطارات زيفيرز التابعة لشركة برلنغتون روت وقطارات M-1000x "سيتي" التابعة لشركة يونيون باسيفيك . خلال النصف الثاني من العقد، تم تطوير قاطرات ديزل بقوة كافية لقطارات الركاب كاملة الحجم ووضعها في الإنتاج المنتظم . أدت محركات الديزل المحسنة من شركة جنرال موتورز في عام 1938 إلى زيادة القوة والموثوقية. كانت عقود المبيعات التي أبرمتها شركة جنرال موتورز تتضمن التدريب والتمويل والصيانة من جانب الشركة لتقليص العقبات التي تعترض التحول من البخار إلى الديزل. واكتسبت عملية تحويل خدمة الركاب إلى الديزل زخماً كبيراً مع اقتراب العقد من نهايته، وطرح أول طراز من قاطرات الشحن الرئيسية العاملة بالديزل في السوق في عام 1940. وكانت عملية تحويل الخدمة إلى الديزل جذابة بشكل خاص لشركات السكك الحديدية الغربية، التي كانت متطلبات الري التي تتطلبها قاطرات البخار تشكل مشكلة في مساحات شاسعة من المناطق الداخلية الغربية. وكانت شركات السكك الحديدية في بلدان الفحم مترددة عموماً في تبني الديزل، وهو منافس لأحد أسواق النقل الرئيسية لديها، حتى أواخر الأربعينيات.

حفزت المنافسة من الديزل جولة من التطوير في تكنولوجيا القاطرات البخارية. أصبحت "السفن البخارية" عالية السرعة والأناقة التي تم إنتاجها خلال النصف الثاني من ثلاثينيات القرن العشرين ملوك السرعة في خدمة الركاب . تجاوزت قاطرات البخار المزدوجة والمفصلية التي تم بناؤها في أوائل الأربعينيات قوة أي ديزل تم بناؤه على الإطلاق ، على الرغم من أن قوتها كانت متفوقة على قاطرات توربينات الغاز الكهربائية خلال الخمسينيات. سهلت أجهزة حرق الفحم الميكانيكية، المستخدمة منذ عشرينيات القرن العشرين، ^[9] واستخدام زيت الوقود كوقود بديل، الاستخدام العملي للبخار لأعلى متطلبات الطاقة. لكن حدود تكنولوجيا البخار كانت تقترب بسرعة. كانت القاطرات الجديدة معقدة ميكانيكيًا ومتخصصة للغاية. أصبح حجم القاطرة مشكلة، حيث أصبحت المحركات البخارية كبيرة جدًا في الأربعينيات لدرجة أن أبعاد الأسطوانة والغلاية كانت تدفع الحدود التي يسمح بها مقياس التحميل . أصبحت متطلبات الوقود والمياه للقاطرات البخارية عالية الطاقة مشكلة. تم تطوير قوة قاطرة البخار التوربينية الكهربائية في عام 1938 بواسطة شركة جنرال إلكتريك . تخلت شركة جنرال إلكتريك عن المشروع في عام 1943 بعد نتائج غير مرضية أثناء التجارب مع ثلاثة خطوط سكك حديدية والجهود اللاحقة التي بذلتها شركة Baldwin Locomotive Works باستخدام قاطرة البخار التوربينية الكهربائية خلال أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات من القرن العشرين والتي كانت غير ناجحة أيضًا.

أدى دخول الولايات المتحدة إلى الحرب العالمية الثانية إلى انقطاع عملية استخدام محركات الديزل. واكتسبت البحرية الأمريكية الأولوية لمحركات الديزل، مما قلص من توافرها للاستخدام في السكك الحديدية. ولم يسمح مجلس إنتاج الحرب بإنتاج قاطرات الركاب بين سبتمبر 1942 وفبراير 1945. وجعلت أزمة البترول في الفترة 1942-1943 استخدام البخار الذي يعمل بالفحم أكثر جاذبية، وخاصة بالقرب من الساحل الشرقي. وبعد ذروة أزمة البترول ومع وصول إنتاج محركات الديزل في زمن الحرب إلى ذروته، سُمح بزيادة إنتاج قاطرات الديزل للشحن. وبحلول نهاية الحرب، كان الطلب المكبوت على استبدال معدات السكك الحديدية القديمة والمهترئة ساحقًا.

انخفضت حصة السوق من قاطرات البخار من 30٪ في عام 1945 إلى 2٪ في عام 1948. ^[10] كان الانخفاض أكثر حدة في خدمة الركاب، حيث كان تحديث المعدات أمرًا ضروريًا لأسباب تتعلق بالصورة والتكلفة حيث واجهت السكك الحديدية منافسة شرسة بشكل متزايد من الطائرات والسيارات. استمرت نورفولك وويسترن في دعم البخار، وتشغيل قاطرات الركاب البخارية حتى عام 1959 واستحوذت على آخر قاطرات البخار الأمريكية التي تم بناؤها، قاطرة مكبس تم بناؤها في متجرهم الخاص في عام 1953 وقاطرة بخارية توربينية كهربائية تم بناؤها بواسطة Baldwin Locomotive Works في عام 1954. ^[11]

بسبب مزايا قاطرات الديزل، أوقفت السكك الحديدية في أمريكا الشمالية 90٪ من قاطراتها البخارية بحلول منتصف الخمسينيات. ^{[12] [ 13] [14]} أيضًا، أصبحت المدن الكبرى وساحات السكك الحديدية الخاصة بها جيرانًا غير سعداء في أمريكا بعد الحرب. لم يعد الناس راضين عن تحمل كميات كبيرة من السخام والدخان التي تنتجها محركات البخار التي تعمل بالفحم. كانت محركات الديزل المبكرة، على الرغم من أنها متسخة وفقًا لمعايير اليوم، تحسنًا هائلاً في تلوث الهواء مقارنة بالبخار.

استمرت المحركات البخارية حتى أواخر الخمسينيات على خطوط السكك الحديدية الأمريكية الكبرى، وفي حالات معزولة حتى منتصف الستينيات على طرق النقل المشتركة الصغيرة. تم إيقاف آخر أسطول من القاطرات البخارية المستخدمة يوميًا (أي ليس أسطولًا مُعاد ترميمه) في أواخر السبعينيات. الآن لا توجد إلا في الأدوار التاريخية ومشاهدة المعالم السياحية، حيث غالبًا ما يكون المحرك البخاري عامل جذب رئيسي، وخاصة للمتاحف أو السكك الحديدية السياحية التي تحاول إعادة خلق جو تاريخي.

في عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، تصورت القيادة السوفييتية في الأصل كهربة السكك الحديدية باعتبارها مكونًا رئيسيًا لتصنيعها، ولكن بحلول الحرب العالمية الثانية، لم يتم كهربة سوى جزء صغير من خطوط السكك الحديدية. واجه مشروعهم العديد من التحديات، بما في ذلك التكاليف الأولية المرتفعة للكهربة نسبة إلى حجم المرور على خطوط السكك الحديدية الطويلة، وتكاليف الموارد المرتفعة لتوليد الطاقة الكهربائية السوفييتية المبكرة، والحاجة الملحة لإصلاح الأضرار التي لحقت بأنظمة السكك الحديدية والطاقة في جميع أنحاء أوروبا الشرقية أثناء الحرب. في منتصف الخمسينيات من القرن العشرين، شرع الاتحاد السوفييتي في برنامج هجين للديزل/الكهربة، مع التركيز على الكهربة على الخطوط الأقصر. تقدمت كل من الديزل والكهربة ببطء؛ تقاعدت آخر قاطرات البخار في عام 1975. في ذلك الوقت، تم نقل حوالي 48٪ من حمولة الشحن بواسطة قاطرات الديزل. في عام 1990، تم نقل حوالي 30٪ من حركة الركاب و 37٪ من حمولة الشحن بواسطة الديزل. تباطأت عملية كهربة ما بعد الاتحاد السوفييتي بسبب الانهيار الاقتصادي في تسعينيات القرن العشرين. اكتملت عملية كهربة السكك الحديدية عبر سيبيريا في عام 2002 وعلى سكة حديد كيروف إلى مورمانسك في عام 2005. ^{[ بحاجة لمصدر ]} منذ عام 2008، كانت حمولة الشحن المنقولة بالديزل أقل من 15% من إجمالي حمولة الشحن.

كانت أغلب شبكة السكك الحديدية في اليابان قد تم كهربتها في سنوات ما بعد الحرب. وعلى الرغم من ذلك، استمرت خطوط السكك الحديدية الأكثر هدوءًا، وخاصة في جزيرة هوكايدو الشمالية ، في استخدام قاطرات البخار الفائضة حتى منتصف السبعينيات. وكان هذا بسبب القيود والمشاكل التي خلقتها شبكة السكك الحديدية المؤممة آنذاك، السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR). كما تمتلك اليابان رواسب كبيرة من الفحم كمورد طبيعي. وبحلول عام 1970، تم تخصيص معظم قاطرات البخار، إن لم يكن كلها، لأعمال الشحن، وبحلول الوقت الذي حدث فيه التحول الكامل إلى الديزل، تم استخدام قاطرات البخار المتبقية لأعمال الخطوط الفرعية ومهام التحويل ثم تم إخراجها من الخدمة تمامًا. ^{[ بحاجة لمصدر ]} .

بدأت قاطرات الديزل والكهرباء تحل محل البخار ببطء في الخمسينيات من القرن العشرين. كانت آخر قاطرة بخارية عريضة (5' 6") بنتها شركة CLW من فئة WG تسمى Antim Sitara (النجم الأخير)، رقم 10560، تم بناؤها في يونيو 1970. كانت آخر قاطرة بخارية بقياس متر من فئة YG تم بناؤها في عام 1972. ^[15] تم استبدال البخار إلى حد كبير في الثمانينيات. كانت آخر عملية بخارية مجدولة في 6 ديسمبر 1995 على مقياس عريض. انتهت آخر عملية بخارية على مقياس ضيق / متر في عام 1999. ^[15]

احتفظت خطان تراثيان، خط سكة حديد دارجيلنغ الهيمالايا وخط سكة حديد جبال نيلجيري، بخدمة البخار. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كانت الصين تنتج قاطرات ديزل هيدروليكية وديزل كهربائية على أساس تجريبي وإنتاج محدود منذ عام 1958، لكن الديزل لم يبدأ على محمل الجد حتى عام 1985، عندما تم زيادة الإنتاج على قاطرة DF4 القياسية . تم إنتاج قاطرات البخار الرئيسية حتى عام 1988 وتم إنتاج قاطرات البخار الصناعية حتى عام 1999، وهي آخر قاطرات بخارية تجارية تم إنتاجها في العالم. انتهت آخر خدمة رئيسية بالبخار في عام 2005، ومع ذلك تظل قاطرات البخار قيد الاستخدام والإنتاج المحدود حتى عام 2022، في الخدمة بشكل أساسي مع مناجم الفحم. منذ التسعينيات، أكدت الصين على الكهربة؛ اعتبارًا من عام 2004، تم كهربة 18900 كيلومتر من نظام السكك الحديدية الصيني البالغ طوله 74200 كيلومتر . بدأ التخطيط لنظام السكك الحديدية عالية السرعة في الصين خلال التسعينيات. ^{[ بحاجة لتحديث ]}

بدأت شركة سكك حديد مانيلا المملوكة للدولة (MRR) تجربتها باستخدام البنزين والديزل في ثلاثينيات القرن العشرين. وكانت أول عربات السكك الحديدية التي تم تركيبها بمحركات ديزل هي عربات السكك الحديدية من فئة MC التي دخلت الخدمة في عام 1932. وقد تم تجهيز هذه العربات الانسيابية بمحركات Cummins بقوة 96 حصانًا . وتمكنت مجموعة منها من البقاء مع السكك الحديدية الوطنية الفلبينية حتى ثمانينيات القرن العشرين. ^[16]

بحلول عام 1954، أمر المدير العام لشركة MRR، سلفادور فيلا، بتحويل شبكة MRR إلى ديزل. قدمت شركة جنرال إلكتريك قاطرات ديزل كهربائية بينما قدم اتحاد ياباني بقيادة شركة دايتشي بوسان كايشا وحدات متعددة تعمل بالديزل من فئة JMC . دخلت فئة JMC الخدمة في عام 1955 بينما دخلت قاطرات الديزل التي بنتها شركة GE الخدمة في عام 1956. في 15 أغسطس 1956، أنهت قاطرات البخار التابعة لشركة MRR آخر خدماتها المنتظمة في لوزون . ^[17] بدأت الجهود المعاصرة نحو الكهربة في التسعينيات، وكان خط السكك الحديدية للركاب من الشمال إلى الجنوب هو أحدث تجسيد لها.

في حين توقفت الطاقة البخارية إلى حد كبير عن خدمة نقل الركاب بحلول أواخر الخمسينيات، استمرت العديد من المزارع في لوزون وفيساياس في تشغيل قاطرات البخار. اعتبارًا من عام 2020، لا يزال مصنع سكر واحد على الأقل في جزيرة نيجروس يدير أسطولًا من قاطرات البخار. ^{[18] [19]}

في مجال النقل البري، اكتسب الديزل شعبية أولاً بين شركات النقل التجارية، طوال أواخر القرن العشرين، ثم بين مستخدمي سيارات الركاب، وخاصة منذ سبعينيات القرن العشرين فصاعدًا، بمجرد أن أصبحت محركات الديزل أكثر تطوراً وأكثر توفرًا في سيارات الركاب. بحلول هذه المرحلة، كان الديزل خيارًا شائعًا لسائقي سيارات الأجرة والمستخدمين الزراعيين.

اكتسبت بيجو ومرسيدس بنز (منذ مرسيدس بنز 260 D عام 1936 ) سمعة طيبة بشكل خاص في محركات الديزل لسيارات الركاب، في حين طورت شركة VM Motori بعض المحركات المهمة لمركبات الدفع الرباعي . ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في لندن، كانت سيارات الأجرة الشهيرة " عربة الأجرة " تعمل منذ فترة طويلة بمحرك ديزل. وتسمح الموثوقية العالية وسهولة القيادة والكفاءة العالية في استهلاك الوقود لمثل هذا المحرك لسيارات الأجرة بنقل العديد من الأشخاص بتكلفة أقل مما قد تتكبده من خلال استخدام محركات البنزين التقليدية.

تم تقديم محركات الديزل خفيفة الوزن المناسبة للمركبات الطرقية في أواخر الثلاثينيات. وسرعان ما تم استخدامها في حافلات النقل والشاحنات الثقيلة والجرارات ومعدات البناء. وشهد عصر ما بعد الحرب استبدالًا سريعًا للبنزين بالديزل للشاحنات الثقيلة والحافلات، مع توفير المحركات في الغالب من قبل شركة Cummins و Detroit Diesel ، وبعضها من قبل شركة Buda Engine Co. (التي أصبحت لاحقًا قسمًا من Allis-Chalmers ). أدى ارتفاع أسعار البنزين خلال السبعينيات إلى تحفيز الاهتمام بالديزل لسيارات الركاب، على الرغم من أنه سرعان ما تلاشت شعبيته للمركبات الخاصة بخلاف شاحنات البيك أب.

• محرك ديزل للطائرات

• تكنولوجيا البخار المتقدمة
• سيارة كهربائية
• مركبة هجينة

• استخدام الطاقة بكفاءة
• سياسة الطاقة
• أزمة السويس

• وقود الديزل الشتوي

• دروري، جورج (2015). دليل قاطرات البخار في أمريكا الشمالية، الطبعة المنقحة (الطبعة الثانية). دار النشر كالماتش. رقم ISBN 978-1627002592.
• ماركس، توماس ج. (1976)، "التغير التكنولوجي ونظرية الشركة: صناعة القاطرات الأمريكية، 1920-1955"، مراجعة تاريخ الأعمال ، 50 (1): 5-18، doi :10.2307/3113572، JSTOR  3113572، S2CID  154642921.