تحصيل الرسوم إلكترونياً

نظام تحصيل الرسوم الإلكتروني ( ETC ) هو نظام لاسلكي يُستخدم لتحصيل رسوم استخدام الطرق السريعة ، وممرات المركبات عالية الإشغال (HOV)، والجسور ، والأنفاق ذات الرسوم ، بشكل آلي . ^{[ 1 ] [ 2 ]} يُعد هذا النظام بديلاً أسرع لمحطات تحصيل الرسوم التقليدية ، حيث يتعين على المركبات التوقف ودفع الرسوم يدويًا نقدًا أو ببطاقة. ^{[ 3 ]} في معظم الحالات، تكون المركبات المستخدمة لهذا النظام مزودة بجهاز إرسال واستقبال لاسلكي آلي . عند مرور المركبة أمام جهاز قراءة الرسوم على جانب الطريق، تُرسل إشارة لاسلكية من الجهاز إشارة إلى جهاز الإرسال والاستقبال، الذي بدوره يُرسل رقمًا تعريفيًا يُسجل استخدام المركبة للطريق، ثم يقوم نظام الدفع الإلكتروني بتحصيل الرسوم من المستخدم.

من أهم مزايا نظام الدفع الإلكتروني عدم اضطرار السائق للتوقف، مما يقلل من الازدحام المروري. كما أنه أقل تكلفة من أكشاك تحصيل الرسوم التقليدية، مما يخفض تكاليف المعاملات على الجهات الحكومية أو مالكي الطرق الخاصة. وتسهل سهولة تغيير قيمة الرسوم تطبيق نظام تسعير الازدحام المروري ، بما في ذلك رسوم المسارات المخصصة للمركبات ذات الإشغال العالي، ورسوم المسارات الجانبية التي تتجاوز الازدحام، ورسوم الازدحام على مستوى المدينة. ويتطلب نظام الدفع عادةً من المستخدمين التسجيل مسبقًا وإيداع مبلغ في حساب ذي رصيد متناقص، يُخصم منه المبلغ في كل مرة يمرون فيها بنقطة تحصيل الرسوم.

قد تعمل مسارات تحصيل الرسوم الإلكترونية جنبًا إلى جنب مع أكشاك تحصيل الرسوم التقليدية، بحيث يتمكن السائقون الذين لا يملكون أجهزة إرسال واستقبال من الدفع عند الكشك. يُعدّ نظام تحصيل الرسوم على الطرق المفتوحة بديلاً شائعًا بشكل متزايد، إذ يُلغي أكشاك تحصيل الرسوم تمامًا؛ حيث تقرأ أجهزة قراءة لوحات المركبات الإلكترونية المثبتة بجانب الطريق أو فوقه أجهزة الإرسال والاستقبال أثناء مرور المركبات بسرعات الطرق السريعة، مما يُزيل الاختناقات المرورية الناتجة عن تباطؤ المركبات للمرور عبر مسار تحصيل الرسوم. تُستثنى المركبات التي لا تملك أجهزة إرسال واستقبال، أو تُدفع رسومها عن طريق لوحة الترخيص - حيث يلتقط قارئ لوحات الترخيص صورة للوحة لتحديد هوية المركبة (باستخدام تقنية التعرف التلقائي على لوحات الأرقام )، وقد تُرسل فاتورة بالبريد إلى العنوان المسجل عليه رقم لوحة ترخيص السيارة، أو قد يُمنح السائقون فترة زمنية محددة للدفع عبر الإنترنت أو الهاتف. ^{[ 4 ]} (انظر: تحصيل الرسوم بالفيديو ).

كانت سنغافورة أول مدينة في العالم تُطبّق نظامًا إلكترونيًا لتحصيل رسوم الطرق، يُعرف باسم نظام ترخيص المناطق السنغافوري ، وذلك لأغراض تسعير الازدحام المروري، في عام 1974. ومنذ عام 2005، تمّ نشر أنظمة تسعير الطرق القائمة على نظام الملاحة العالمي عبر الأقمار الصناعية (GNSS) على مستوى البلاد في العديد من الدول الأوروبية. وبفضل حلول تحصيل الرسوم عبر الأقمار الصناعية، لم يعد من الضروري تركيب أجهزة قراءة إلكترونية بجانب الطريق أو فوقه لقراءة أجهزة الإرسال والاستقبال، حيث إنّ جميع المركبات مُجهّزة بوحدات داخلية مزوّدة بأجهزة استقبال نظام الملاحة العالمي عبر الأقمار الصناعية (GNSS) لتحديد المسافة المقطوعة على شبكة الطرق الخاضعة للرسوم، دون الحاجة إلى أي بنية تحتية على جانب الطريق.

كان ويليام فيكري، الحائز على جائزة نوبل في الاقتصاد، أول من اقترح نظام تحصيل إلكتروني للرسوم على الطرق في منطقة واشنطن الكبرى عام 1959. وفي الستينيات والسبعينيات، تم اختبار النماذج الأولية لهذه الأنظمة. وتُعدّ النرويج رائدة عالميًا في تطبيق هذه التقنية على نطاق واسع، بدءًا من عام 1986. أما إيطاليا، فكانت أول دولة تُطبّق نظامًا إلكترونيًا متكاملًا لتحصيل الرسوم على الطرق السريعة على مستوى البلاد عام 1989.

في عام ١٩٥٩، كان ويليام فيكري، الحائز على جائزة نوبل في الاقتصاد، أول من اقترح نظامًا مشابهًا للتحصيل الإلكتروني للرسوم في منطقة واشنطن الكبرى . اقترح فيكري تزويد كل سيارة بجهاز إرسال واستقبال: "يتم التقاط الإشارة الخاصة بالجهاز عند مرور السيارة عبر التقاطع، ثم تُرسل إلى حاسوب مركزي يقوم بحساب الرسوم وفقًا للتقاطع ووقت اليوم، ثم يضيفها إلى فاتورة السيارة." ^{[ ٥ ]} في الستينيات والسبعينيات، جُرِّب نظام تحصيل الرسوم الحر باستخدام أجهزة إرسال واستقبال ثابتة أسفل المركبات وأجهزة قراءة مثبتة تحت سطح الطريق السريع. إلا أن هذه الخطط أُلغيت ولم يُطبَّق النظام فعليًا. ^{[ ٦ ]} تُركَّب أجهزة إرسال واستقبال الرسوم الحديثة عادةً أسفل الزجاج الأمامي، بينما تُثبَّت أجهزة القراءة في بوابات علوية.

بعد تجارب أجريت عام 1974، أصبحت سنغافورة في عام 1975 أول دولة في العالم تطبق نظامًا إلكترونيًا لتحصيل رسوم الطرق يُعرف باسم " مخطط ترخيص المناطق السنغافورية" لأغراض تسعير الازدحام على طرقها الأكثر تحضرًا. وقد تم تطويره في عام 1998 ليصبح " نظام تسعير الطرق الإلكتروني " (ERP).

قامت إيطاليا بتطبيق نظام تحصيل إلكتروني كامل للرسوم على الطرق السريعة على مستوى البلاد عام 1989. صُمم نظام "تيليباس" ، وهو الاسم التجاري لهذا النظام التابع لشركة "أوتوستراد" (التي تُعرف الآن باسم "أوتوستراد بير ليتاليا" )، على يد الدكتور المهندس بييرلويجي سيزيري والدكتور المهندس ماريو ألفيسي. تضمن النظام تصنيفًا فوريًا للمركبات وإنفاذًا للرسوم عبر كاميرات متصلة بسجل السيارات العام (PRA) من خلال شبكة ألياف ضوئية يزيد طولها عن 3000 كيلومتر. أدخل "تيليباس" مفهوم قابلية التشغيل البيني لأنظمة تحصيل الرسوم الإلكترونية ، حيث ربط 24 مشغلًا مختلفًا للطرق السريعة الإيطالية، مما يسمح للمستخدمين بالتنقل بين مناطق الامتياز المختلفة والدفع فقط عند الوصول إلى وجهتهم. يُعتبر الدكتور المهندس ماريو ألفيسي رائدًا في مجال أنظمة تحصيل الرسوم الإلكترونية على الطرق السريعة، ليس فقط لمشاركته في تصميم "تيليباس" ، بل أيضًا لجعله أول نظام تحصيل رسوم إلكتروني موحد في العالم وفقًا للمعايير الأوروبية عام 1996. وقد عمل مستشارًا لتطبيق هذه الأنظمة في العديد من الدول، بما في ذلك اليابان والولايات المتحدة والبرازيل. في اليابان، تم إنشاء نظام التحكم الإلكتروني في حركة المرور (ETC) فقط في جميع الطرق السريعة ذات الوصول المتحكم فيه في عام 2001. وبحلول عام 2019، كان 92% من السائقين في اليابان يستخدمون نظام التحكم الإلكتروني في حركة المرور (ETC). ^{[ 7 ]}

طُبّق نظام تحصيل الرسوم الإلكتروني (ETC) لأول مرة في بيرغن ، النرويج، عام 1986، بالتزامن مع أكشاك تحصيل الرسوم التقليدية. وفي عام 1991، شهدت تروندهايم أول استخدام في العالم لنظام تحصيل الرسوم الإلكتروني الكامل السرعة دون أي مساعدة. يوجد في النرويج حاليًا 25 طريقًا سريعًا برسوم مرور تعمل بنظام تحصيل الرسوم الإلكتروني (EFC)، كما يُطلق على هذه التقنية النرويجية (انظر AutoPASS ). وفي عام 1995، أصبحت البرتغال أول دولة تُطبّق نظامًا موحدًا وعالميًا لجميع رسوم المرور في البلاد، وهو نظام Via Verde ، الذي يُمكن استخدامه أيضًا في مواقف السيارات ومحطات الوقود. وتُعد الولايات المتحدة الأمريكية دولة أخرى ينتشر فيها نظام تحصيل الرسوم الإلكتروني على نطاق واسع في عدة ولايات، على الرغم من أن العديد من الطرق السريعة الأمريكية ذات الرسوم تُتيح خيار التحصيل اليدوي.

لا يقتصر نظام ETC 2.0 على إرسال واستقبال كميات هائلة من المعلومات في كلا الاتجاهين بين الطريق والمركبة، بل يوفر أيضًا معلومات عن المسار. وبذلك، يتمتع ETC 2.0 بوظائف أكثر تطورًا بكثير من ETC 8 (الذي يقتصر على تحصيل الرسوم على الطرق ذات الرسوم). يوفر نظام ETC 2.0 مزايا عديدة لمستخدمي الطريق من خلال خدمات توفير المعلومات، مثل تجنب الازدحام المروري، ودعم القيادة الآمنة، وغيرها، كما تُسهم معلومات المسار التي تجمعها الأجهزة على جانب الطريق إسهامًا كبيرًا في تعزيز أنظمة النقل الذكية.

اعتبارًا من مارس 2018، في اليابان، تم تجهيز ما مجموعه حوالي 2.61 مليون مركبة بأجهزة متوافقة مع ETC 2.0. ^{[ 8 ]}

في بعض المناطق الحضرية، تُستخدم بوابات آلية في مسارات الدفع الإلكتروني، مع تحديد السرعة القصوى المسموح بها بـ  8 كيلومترات في الساعة؛ وفي مناطق أخرى، تُعدّ حدود السرعة القانونية بـ 35 كيلومترًا في الساعة شائعة. مع ذلك، في مناطق أخرى مثل طريق جاردن ستيت باركواي في نيوجيرسي، وفي مواقع مختلفة في كاليفورنيا وفلوريدا وبنسلفانيا وديلاوير وتكساس، يُمكن للسيارات السير عبر المسارات الإلكترونية بأقصى سرعة. يتميز برنامج تحصيل الرسوم على الطرق المفتوحة في إلينوي بوجود 274 ميلاً متصلة من الطرق الخالية من العوائق، حيث يواصل مستخدمو نظامي I-PASS أو E-ZPass السير بسرعات الطرق السريعة عبر بوابات تحصيل الرسوم، بينما يتوقف دافعو الرسوم النقدية على جانب الطريق الرئيسي للدفع في أكشاك تحصيل الرسوم. حاليًا، يستخدم أكثر من 80% من سائقي إلينوي البالغ عددهم 1.4 مليون سائق يوميًا نظام I-PASS.    

يتم تطبيق النظام باستخدام كاميرا تلتقط صورة للسيارة وجهاز كمبيوتر يعمل بترددات الراديو، يبحث عن جهاز إرسال واستقبال مثبت على نافذة السائق أو المصد للتحقق من الدفع وتحصيله. ويرسل النظام إشعارًا وغرامة للسيارات التي تمر دون وجود حساب فعال أو دفع رسوم المرور.

تشمل العوامل التي تعيق جمع البيانات الإلكترونية بكامل السرعة ما يلي:

• عدم مشاركة كبيرة، مما يستلزم وجود طوابير في المسارات اليدوية وأنماط مرور غير منظمة حيث تقوم سيارات جمع النفايات الإلكترونية واليدوية "بترتيب نفسها" في مساراتها الخاصة؛
• مشاكل في ملاحقة المتهربين من دفع الرسوم؛
• الحاجة، في بعض أنظمة الحواجز الحالية على الأقل، إلى حصر المركبات في مسارات محددة، أثناء تفاعلها مع أجهزة التجميع، ومخاطر الاصطدامات عالية السرعة مع هياكل الحصر؛
• مخاطر المركبات على موظفي تحصيل الرسوم موجودة في بعض مناطق التحصيل الإلكتروني؛
• حقيقة أنه في بعض المناطق وفي بعض الأوقات، تتشكل طوابير طويلة حتى للمرور عبر ممرات جمع البيانات الإلكترونية؛
• التكاليف والقضايا الأخرى التي أثيرت عند تحديث مرافق تحصيل الرسوم الحالية؛
• قد يكون جامعو الرسوم المنضوون تحت نقابات عمالية إشكاليين أيضاً. ^{[ 9 ]}

حتى لو كانت أطوال الطوابير متساوية في المسارات الإلكترونية واليدوية، فإن نظام تحصيل الرسوم الإلكتروني يوفر وقتًا للسيارات المسجلة: إذ أن إلغاء التوقف عند نافذة أو جهاز تحصيل الرسوم بين السيارات المتتالية التي تمر به يعني قطع مسافة محددة من رحلتها بسرعة متوسطة أعلى وفي وقت أقل. وهذا يُعد تحسنًا نفسيًا على الأقل، حتى لو كان طول الطوابير في المسارات الآلية كافيًا لجعل التوفير الناتج عن عدم التوقف للدفع ضئيلاً مقارنةً بالوقت الضائع في الانتظار في الطابور لعبور بوابة الرسوم. عادةً ما تكون محطات تحصيل الرسوم أعرض من بقية الطريق السريع؛ لذا فإن تقليل الحاجة إليها يُتيح إمكانية إنشاء طرق برسوم في ممرات ضيقة. ^{[ 9 ]}

على الرغم من هذه القيود، إذا تم تقليل التأخير عند بوابة الرسوم، يمكن لكشك تحصيل الرسوم خدمة عدد أكبر من المركبات في الساعة. وكلما زادت قدرة أي مسار للرسوم على المرور، قلّ عدد المسارات المطلوبة، وبالتالي يمكن خفض تكاليف الإنشاء. وعلى وجه التحديد، لدى سلطات تحصيل الرسوم حوافز لمقاومة الضغوط الرامية إلى الحد من نسبة المسارات الإلكترونية بهدف تقليل طول طوابير المسارات اليدوية. فعلى المدى القصير، كلما زادت نسبة المسارات الآلية، انخفضت تكلفة التشغيل (بعد استهلاك التكاليف الرأسمالية للأتمتة). أما على المدى الطويل، فكلما زادت الميزة النسبية لتسجيل المركبة وتحويلها إلى مركبة إلكترونية للرسوم، زادت سرعة تحويل السيارات من استخدام نظام الرسوم اليدوية إلى نظام الرسوم الإلكترونية، وبالتالي انخفض عدد السيارات التي تعمل بنظام الرسوم اليدوية مما يؤثر سلبًا على متوسط ​​السرعة وبالتالي على سعة الطريق.

في بعض الدول، قامت بعض هيئات تحصيل الرسوم التي تستخدم تقنيات مماثلة بوضع (أو هي بصدد وضع) اتفاقيات تبادلية، تسمح بقيادة مركبة على طريق برسوم مرور تابع لشركة أخرى، حيث تُخصم الرسوم المتكبدة من حساب دفع الرسوم الخاص بالسائق لدى الشركة الأم. ومن الأمثلة على ذلك بطاقة E-ZPass الأمريكية، المقبولة على الطرق والجسور والأنفاق ذات الرسوم في خمس عشرة ولاية تمتد من إلينوي إلى مين .

في أستراليا، توجد عدة جهات توفر بطاقات إلكترونية ( e-TAG) يمكن استخدامها على الطرق السريعة ذات الرسوم. من بينها خدمة E-Toll التابعة لهيئة النقل في نيو ساوث ويلز، وخدمة Linkt التابعة لشركة Transurban . تُخصم رسوم المرور من حساب العميل لدى مزود البطاقة. تشجع بعض شركات تشغيل الطرق السريعة ذات الرسوم - بما في ذلك نفق ميناء سيدني ، ونفق لين كوف، وطريق ويستلينك M7 في سيدني ، وطريق سيتي لينك وإيست لينك في ملبورن ، وطريق غيتواي السريع في بريسبان - على استخدام هذه البطاقات، وتفرض رسومًا إضافية على المركبات التي لا تحمل بطاقة.

يتم قبول جهاز مماثل في فرنسا، يسمى Liber-T للمركبات الخفيفة و TIS-PL للمركبات الثقيلة، على جميع الطرق ذات الرسوم في البلاد.

في البرازيل، يتيح نظام Sem Parar/Via-Fácil للعملاء المرور عبر رسوم المرور في أكثر من 1000 ممر في ولايات ساو باولو وبارانا وريو غراندي دو سول وسانتا كاتارينا وباهيا وريو دي جانيرو. يسمح Sem Parar/Via-Fácil أيضًا للمستخدمين بالدخول والخروج من أكثر من 100 موقف للسيارات. هناك أيضًا أنظمة أخرى، مثل via Expressa وonda livre وauto Expresso، الموجودة في ولايات ريو دي جانيرو وريو غراندي دو سول وسانتا كاتارينا وبارانا وميناس جيرايس.

منذ عام 2016، طبّقت الهيئة الوطنية للطرق السريعة في باكستان نظام تحصيل الرسوم الإلكتروني على شبكة الطرق السريعة التابعة لها باستخدام بطاقة تعريف لاسلكية (RFID) تُسمى "M-TAG". ^{[ 10 ]} تُثبّت هذه البطاقة على الزجاج الأمامي للمركبات، ويتم مسحها ضوئيًا تلقائيًا عند نقاط تحصيل الرسوم عند الدخول والخروج، وفي الوقت نفسه يتم خصم قيمة الرسوم المحسوبة من حساب M-TAG مسبق الدفع. ^{[ 11 ]}

أصدر الاتحاد الأوروبي توجيه EFC ^{[ 12 ]} ، الذي يسعى إلى توحيد أنظمة تحصيل الرسوم على الطرق في أوروبا. يجب أن تدعم الأنظمة المُطبقة بعد 1 يناير 2007 تقنية واحدة على الأقل من التقنيات التالية: تحديد المواقع عبر الأقمار الصناعية، أو الاتصالات المتنقلة باستخدام معيار GSM / GPRS ، أو تقنية الميكروويف بتردد 5.8  جيجاهرتز. علاوة على ذلك، أصدرت المفوضية الأوروبية لائحة خدمة تحصيل الرسوم الإلكترونية الأوروبية (EETS)، والتي يجب على جميع الدول الأعضاء تطبيقها اعتبارًا من 19 أكتوبر 2021 ^{[ 13 ].} يجب أن تدعم جميع الطرق ذات الرسوم في أيرلندا معيار eToll .

ابتداءً من عام 2015، تشترط الحكومة النرويجية على الشاحنات التجارية التي يزيد وزنها عن 3.5 طن على طرقها أن تكون مزودة بجهاز إرسال واستقبال إلكتروني واشتراك ساري المفعول في نظام رسوم الطرق. ^{[ 14 ]} قبل هذا النظام، كان ثلثا الشاحنات الأجنبية لا يدفعون رسوم الطرق. ^{[ 15 ]}

يُعدّ تطبيق نظام تحصيل الرسوم الإلكتروني (ETC) الأكثر ثورية في سياق المدن المزدحمة، إذ يسمح بتحصيل الرسوم دون الحاجة إلى إبطاء المركبات. وقد مكّن هذا التطبيق من إسناد بناء وتشغيل الطرق السريعة الحضرية إلى القطاع الخاص، فضلاً عن تطبيق أو تحسين تسعير الازدحام المروري ، ^{[ 16 ]} كسياسة للحد من حركة السيارات في المناطق الحضرية.

بين عامي 2004 و2005، طبّقت مدينة سانتياغو في تشيلي أول نظام في العالم لتحصيل رسوم المرور إلكترونيًا بنسبة 100% عبر الطرق السريعة الحضرية (المركز التجاري) باستخدام أجهزة إرسال واستقبال تمر عبر مركز المدينة، وذلك ضمن نظام يتألف من عدة طرق سريعة حضرية مُرخصة ( أوتوبيستا سنترال وأوتوبيستا ). وفي عام 2007، طبّقت الإمارات العربية المتحدة نظامًا مشابهًا لتحصيل رسوم المرور في دبي ، يُعرف باسم سالك . ^{[ 17 ]} وقد طُبّقت أنظمة مماثلة سابقًا، ولكن فقط على الطرق السريعة الالتفافية أو الدائرية الخارجية في عدة مدن حول العالم: تورنتو عام 1997 ( الطريق السريع 407 )، والعديد من الطرق في النرويج (أوتوباس)، وملبورن عام 2000 ( سيتي لينك )، وتل أبيب أيضًا عام 2000 ( الطريق السريع 6 ).

تم تطبيق تسعير الازدحام أو مخططات رسوم المرور الحضرية للدخول إلى منطقة وسط المدينة باستخدام تقنية ETC و/أو الكاميرات وتقنية التعرف على الفيديو للحصول على أرقام اللوحات في العديد من المدن حول العالم: رسوم المرور الحضرية في المدن الرئيسية الثلاث في النرويج: ^{[ 18 ]}

في عام 1974، طبقت سنغافورة أول نظام ناجح في العالم لتسعير الازدحام المروري، والذي تم تنفيذه يدويًا (انظر أيضًا نظام ترخيص المناطق في سنغافورة )، ^{[ 19 ]} وتم تطويره في عام 1998 (انظر نظام تسعير الطرق الإلكتروني في سنغافورة )، وفي بيرغن (1986)، وأوسلو (1990)، وتروندهايم (1991) (انظر نظام رسوم تروندهايم )؛ وفي روما عام 2001 كتحديث لنظام التحكم اليدوي في المناطق الذي تم تطبيقه عام 1998؛ ^{[ 20 ] [ 21 ]} وفي لندن عام 2003 وتم توسيعه عام 2007 (انظر رسوم الازدحام في لندن )؛ وفي ستوكهولم ، حيث تم اختباره عام 2006 وجعل الرسوم دائمة عام 2007 (انظر ضريبة الازدحام في ستوكهولم )؛ وفي فاليتا ، عاصمة مالطا، منذ مايو 2007. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

في يناير 2008، بدأت ميلانو برنامجًا تجريبيًا لمدة عام واحد يُسمى "إيكوباس" ، وهو برنامج لتسعير التلوث ، حيث تدفع المركبات ذات معايير الانبعاثات المنخفضة رسومًا مقابل استخدامها ؛ وتُستثنى من ذلك المركبات التي تعمل بالوقود البديل والمركبات التي تستخدم الوقود التقليدي ولكنها متوافقة مع معيار انبعاثات يورو 4. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]} تم تمديد البرنامج حتى ديسمبر 2011، وفي يناير 2012 استُبدل بنظام تسعير الازدحام المروري المسمى " المنطقة ج" . ^{[ 28 ] [ 29 ]}

بدأت مدينة نيويورك بتطبيق نظام تسعير الازدحام المروري اعتبارًا من عام 2025، حيث يتم تحصيل الرسوم عبر نظام E-ZPass أو من خلال التعرف على لوحات المركبات ، مع فرض سعر أعلى على مستخدمي الطرق غير المزودة بنظام E-ZPass. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

في عام ٢٠٠٦، بدأت هيئة النقل في سان فرانسيسكو دراسة شاملة لتقييم جدوى تطبيق نظام تسعير الازدحام المروري. وكان من المقرر دمج هذا النظام مع إجراءات أخرى للحد من الازدحام، مما يتيح جمع الأموال لتحسين وسائل النقل العام وتطوير مسارات الدراجات والمشاة. ^{[ ٣٢ ]} عُرضت سيناريوهات التسعير المختلفة التي تم النظر فيها في اجتماعات عامة في ديسمبر ٢٠٠٨، وكان من المتوقع صدور النتائج النهائية للدراسة في عام ٢٠٠٩. ^{[ ٣٣ ]} (انظر: تسعير الازدحام المروري في سان فرانسيسكو )

نظام تحصيل الرسوم الإلكتروني على الطرق السريعة في تايوان (انظر: تحصيل الرسوم الإلكتروني (تايوان) ). في ديسمبر 2013، استُبدلت محطات تحصيل الرسوم القديمة بنظام إلكتروني بالكامل لتحصيل الرسوم على أساس المسافة المقطوعة على جميع الطرق السريعة الرئيسية في تايوان . ^{[ 34 ]} تُحصّل جميع الرسوم إلكترونيًا عبر بوابات علوية تسمح بتدفق المركبات بحرية في عدة مسارات، وليس في أكشاك تحصيل الرسوم التقليدية. كانت تايوان أول دولة تنتقل من تحصيل الرسوم اليدوي إلى نظام إلكتروني بالكامل يسمح بتدفق المركبات بحرية في عدة مسارات على جميع طرقها السريعة. ^{[ 35 ]} لمحاكاة النموذج السابق، حيث لا تمر المركبة بتحصيل الرسوم في الرحلات القصيرة، تحصل كل مركبة على 20 كيلومترًا مجانًا يوميًا ، وتُحاسب بمبلغ 1.2 دولار تايواني جديد لكل كيلومتر إضافي. تخضع الحافلات والمقطورات لرسوم إضافية خاصة بالمركبات الثقيلة. يجوز لإدارة الطرق السريعة تعديل الأسعار (مثل إلغاء الرسوم اليومية ) خلال مواسم الذروة لتسهيل توزيع الازدحام المروري حتى ساعات منتصف الليل. تقسم بوابات الرسوم الطريق السريع إلى أجزاء، ولكل جزء سعر محدد بناءً على المسافة إلى البوابة التالية (التقاطع). يُحسب عدد البوابات اليومي عند منتصف الليل، ويُخصم المبلغ الإجمالي خلال 48 ساعة. تحصل كل مركبة على خصم إضافي بعد أول 200 كيلومتر، ويحصل مشتركو نظام eTag ذوو الحسابات المدفوعة مسبقًا على خصم إضافي بنسبة 10%. أما غير المشتركين، فيتم إصدار فواتيرهم عبر نظام التعرف على لوحات المركبات وكشوفات بريدية، أو يمكنهم الدفع في أحد متاجر السلسلة في اليوم الثالث بعد سفر المركبة، حيث أن الاشتراك في نظام تحصيل الرسوم الإلكتروني (ETC) غير إلزامي بموجب القانون. كانت تايوان أول دولة تنتقل من محطات تحصيل الرسوم ذات السعر الثابت إلى نظام الدفع حسب المسافة على جميع طرقها السريعة. ^{[ 35 ]} ولديها أطول مسافة من الطرق السريعة المجهزة بنظام تحصيل الرسوم الإلكتروني في العالم. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

• يمكن استخدام بطاقة E-Pass أيضًا لدفع رسوم مواقف السيارات في مطار أورلاندو الدولي. ومع ذلك، فهي غير متوافقة مع المطارات الأخرى التي تستخدم بطاقة SunPass لمواقف السيارات. ^{[ 37 ]}
• يمكن استخدام نظام E-ZPass في الغرب الأوسط وشمال شرق الولايات المتحدة للدفع في بعض مواقف السيارات في المطارات والقطارات والمهرجانات، وقد تم اختباره للاستخدام في خدمة السيارات في المطاعم الخاصة.
• يمكن استخدام نظام SunPass في فلوريدا لدفع رسوم مواقف السيارات في مطار بالم بيتش الدولي ، ومطار تامبا الدولي ، ومطار أورلاندو الدولي ، ومطار فورت لودرديل-هوليوود الدولي ، وملعب هارد روك . ^{[ 38 ]} على الرغم من توافق نظام SunPass مع نظامي Peach Pass و E-ZPass ، إلا أن هذين النظامين غير مقبولين في هذه المرافق.
• يمكن استخدام بطاقة NTTA TollTag في تكساس لدفع رسوم المرور ومواقف السيارات في مطار دالاس/فورت وورث الدولي . على الرغم من توافق TollTag مع أنظمة EZ Tag و TxTag و PikePass و K-TAG ، إلا أن هذه الأنظمة غير مقبولة في هذا المطار.
• يمكن استخدام نظام AutoPASS في محطات تحصيل الرسوم التابعة لشركة EasyGo ، بالإضافة إلى بعض العبارات داخل النرويج ^{[ 39 ]} والدول الاسكندنافية . ^{[ 40 ]}
• يمكن استخدام BroBizz في محطات تحصيل الرسوم التابعة لشركة EasyGo ، بالإضافة إلى بعض الأماكن الأخرى داخل الدنمارك والدول الاسكندنافية ، مثل العبارات ومواقف السيارات ومغاسل السيارات. ^{[ 41 ]}
• يمكن استخدام رمز Via Verde في البرتغال في العديد من محطات الوقود ومواقف السيارات وفي بعض مطاعم ماكدونالدز التي تقدم خدمة الطلب من السيارة.
• يمكن استخدام عبارة "Sem Parar" في البرازيل في العديد من محطات الوقود ومواقف السيارات في المطارات ومراكز التسوق وفي بعض مطاعم ماكدونالدز التي تقدم خدمة الطلبات من السيارة.

تعتمد أنظمة تحصيل الرسوم الإلكترونية على أربعة مكونات رئيسية: تحديد هوية المركبات آلياً، وتصنيف المركبات آلياً، ومعالجة المعاملات، وإنفاذ المخالفات. ^{[ 42 ]}

المكونات الأربعة مستقلة إلى حد ما، بل إن بعض هيئات تحصيل الرسوم قد تعاقدت مع جهات خارجية لتنفيذ بعض المهام بشكل منفصل. في بعض الحالات، أدى هذا التقسيم للمهام إلى صعوبات. على سبيل المثال، لم يكن لدى متعاقد إنفاذ المخالفات التابع لاتحاد نيوجيرسي الإقليمي لنظام E-ZPass إمكانية الوصول إلى قاعدة بيانات عملاء متعاقد معالجة المعاملات. هذا، بالإضافة إلى مشاكل في تركيب نظام تحديد هوية المركبات الآلي، أدى إلى تلقي العديد من العملاء إشعارات مخالفات خاطئة، ونظام مخالفات يحقق صافي دخل سلبي بعد خصم المصاريف، فضلاً عن استياء العملاء.

التعرف الآلي على المركبات

التعرف الآلي على المركبات (AVI) هو عملية تحديد هوية المركبة الخاضعة للرسوم. تسجل معظم مرافق تحصيل الرسوم مرور المركبات عبر عدد محدود من بوابات الرسوم. في هذه المرافق، تتمثل المهمة في تحديد هوية المركبة الموجودة في منطقة البوابة. ^{[ 42 ]}

استخدمت بعض أنظمة التعرف الآلي على المركبات المبكرة رموزًا شريطية ملصقة بكل مركبة، ليتم قراءتها ضوئيًا عند كشك تحصيل الرسوم. وقد أثبتت الأنظمة الضوئية ضعف موثوقية القراءة، خاصة في ظل سوء الأحوال الجوية والمركبات المتسخة. ^{[ 42 ]}

تعتمد معظم أنظمة التعرف الآلي على المركبات الحالية على تقنية تحديد الهوية بترددات الراديو ، حيث يتصل هوائي عند بوابة الرسوم بجهاز إرسال واستقبال مثبت على المركبة عبر تقنية الاتصالات قصيرة المدى المخصصة (DSRC). وقد أثبتت علامات RFID دقةً فائقة، ويمكن قراءتها حتى عند سرعات الطرق السريعة. أما العيب الرئيسي فيكمن في تكلفة تجهيز كل مركبة بجهاز إرسال واستقبال، والتي قد تُشكل عبئًا ماليًا كبيرًا عند بدء التشغيل، إذا تكفلت بها جهة تحصيل الرسوم، أو تُشكل رادعًا قويًا للعملاء، إذا تكفل العميل بدفعها. ^{[ 42 ]}

لتجنب الحاجة إلى أجهزة الإرسال والاستقبال، تستخدم بعض الأنظمة، ولا سيما الطريق السريع 407 (ETR) بالقرب من تورنتو ومعبر دارتفورد A282 ( M25 ) في المملكة المتحدة، تقنية التعرف التلقائي على لوحات أرقام المركبات. في هذه الأنظمة، تلتقط كاميرات صورًا للمركبات المارة عبر المناطق الخاضعة للرسوم، ثم تُستخرج صورة لوحة الرقم وتُستخدم لتحديد هوية المركبة. يتيح هذا للعملاء استخدام الخدمة دون أي تواصل مسبق مع جهة تحصيل الرسوم. لكن يعيب هذه التقنية أن التعرف التلقائي الكامل ينطوي على نسبة خطأ عالية، مما يؤدي إلى أخطاء في الفواتير، كما أن تكلفة معالجة المعاملات (التي تتطلب تحديد موقع العميل والتواصل معه) قد تكون باهظة. أما الأنظمة التي تتضمن مرحلة مراجعة يدوية، فتتميز بنسب خطأ أقل بكثير، ولكنها تتطلب نفقات مستمرة على الموظفين. ^{[ 42 ]}

تغطي بعض مرافق تحصيل الرسوم مساحة واسعة جدًا، مما يجعل بوابات الرسوم الثابتة غير عملية. وأبرز هذه المرافق نظام تحصيل رسوم الشاحنات في ألمانيا. يستخدم هذا النظام معلومات تحديد الموقع عبر نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) لتحديد موقع المركبة على طريق سريع خاضع للرسوم . وقد تبين أن تطبيق هذا النظام استغرق وقتًا أطول بكثير وكلف أكثر مما كان متوقعًا. ^{[ 42 ]}

مع ازدياد شيوع استخدام الهواتف الذكية، اتجهت بعض شركات إدارة الطرق السريعة ذات الرسوم إلى تطبيقات الهواتف المحمولة لأتمتة وتسريع عملية دفع الرسوم من المسارات بتكلفة منخفضة. ومن الأمثلة على هذه التطبيقات تطبيق "ألاباما فريدوم باس" للهواتف المحمولة، والذي يُستخدم لربط حسابات العملاء في المواقع التي تديرها شركة "أمريكان رودز". يتواصل التطبيق في الوقت الفعلي مع نظام معالجة معاملات المنشأة لتحديد حسابات العملاء وخصم الرسوم منها أو إصدار فاتورة لبطاقة ائتمان رئيسية. ^{[ 42 ]}

تُثير أنظمة تحصيل الرسوم الإلكترونية مخاوف بشأن الخصوصية، إذ تُسجّل هذه الأنظمة أوقات مرور المركبات عند محطات تحصيل الرسوم. ومن خلال هذه المعلومات، يُمكن استنتاج الموقع المُحتمل لمالك المركبة أو سائقها الرئيسي في أوقات مُحددة. من الناحية التقنية، وباستخدام النقود الإلكترونية وغيرها من أساليب التشفير الحديثة ، يُمكن تصميم أنظمة لا تعرف مواقع الأفراد، ولكنها قادرة على تحصيل الرسوم وإنفاذها. ^{[ 46 ] [ 47 ]} من الناحية القانونية، يُمكن لإطار حماية الخصوصية السليم أن يفرض قيودًا صارمة على الاحتفاظ بالبيانات وحقوق الوصول إليها واستخدامها، لا سيما بعد إتمام عملية تحصيل الرسوم بنجاح. على سبيل المثال، قد يُطلب حذف صور كاميرات التعرف التلقائي على لوحات المركبات (ANPR) في أسرع وقت ممكن بعد إتمام عملية تحصيل الرسوم بنجاح.

• فاستاج
• أضواء التحكم في المسار
• قائمة أنظمة تحصيل الرسوم الإلكترونية
• مواقف السيارات المدفوعة بواسطة لوحة السيارة
• جهاز تسجيل السرعة
• كشك تحصيل الرسوم

• الرابطة الدولية للجسور والأنفاق والطرق السريعة (IBTTA)
• نظرة عامة على معايير تحصيل الرسوم الإلكترونية الدولية CEN و ISO